JP2012096604A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】周方向主溝の両側縁部での接地圧の増加を抑制して氷雪上性能を向上させる。
【解決手段】周方向主溝の少なくとも一方の溝壁は、溝巾を減じる向きに突出するくびれ部を設けたくびれ付き溝壁とした。くびれ付き溝壁は、溝底からくびれ部までのびる溝底側の溝壁部と、くびれ部からトレッド踏面まで溝巾を増加する向きに傾斜してのびる増溝巾傾斜のトレッド踏面側の溝壁部とからなる。くびれ部の溝底からの高さｈは、溝深さＨの１０〜５０％の範囲である。前記溝底側の溝壁部は、トレッド踏面に向かって溝巾が減じる向きに傾斜しかつ前記くびれ部に連なる減溝巾傾斜部分を含み、かつ前記減溝巾傾斜部分におけるトレッド踏面の法線に対する角度θｓの最大角度θｓmax は、前記トレッド踏面側の溝壁部のくびれ部におけるトレッド踏面の法線に対する角度θｔより大である。
【選択図】図２

Description

本発明は、氷雪上性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

例えば、スタッドレスタイヤでは、氷路面でのグリップ力を確保するため、トレッド面に複数のサイピングを設け、そのエッジによる路面堀り起こし力（エッジ効果という場合がある。）を増大させる以外に、トレッド面と路面との間の粘着摩擦力を高めることが重要である。そしてこの粘着摩擦力を高めるためには、接地面積を増大させて接地圧を相対的に減じる一方、接地分布をできるだけ均一化させることが必要である。

そのため、従来から種々のトレッドパターンが提案されているが、トレッドパターンの改良だけでは、近年の氷雪上性能へのより高い要求に対応することが難しくなって来ている。

このような状況に鑑み本発明者が研究した結果、トレッド部に形成する周方向主溝の両側縁部で、接地圧が不均一に増加する傾向があり、このことが氷上性能に悪影響を及ぼしていることを究明し得た。

詳しくは、図６（Ａ）に示すように、タイヤを加硫成形する際、金型ａ内でタイヤを膨張させ、前記金型ａの内面に突出させた突リブａ１を、生タイヤｂのトレッド面ｃｓに埋入させることにより周方向主溝ｄが形成される。このとき、突リブａ１の埋入により、トレッド部ｃに配されるベルト層ｅにも凹状の変形ｅ１が発生する。その結果、このようなタイヤをリム組みして内圧充填した場合、前記ベルト層ｅの変形ｅ１がフラットに戻る分だけ、トレッド面ｃｓでは、周方向主溝ｄの両側縁部が凸状に変形して接地圧を高めると推測される。又図６（Ｂ）に示すように、内圧充填時にトレッド部ｃが膨張するが、このとき周方向主溝ｄが開くことも、周方向主溝ｄの両側縁部の接地圧を高める原因の一つとなっている。

そして、周方向主溝ｄの少なくとも一方側の溝壁に、溝巾を減じる向きに突出するくびれ部を設けるとともに、前記くびれ部に連なる溝底側の溝壁部分の傾斜角度、及びくびれ部に連なるトレッド踏面側の溝壁部分の傾斜角度を特定することにより、前記周方向主溝の両側縁部での接地圧の増加を抑制でき、氷上性能、ひいては氷雪上性能を向上しうることを見出し得た。

なお周方向主溝の溝壁にくびれ部を設けるものとしては、下記の特許文献１がある。

特開２００４−１７８５１号公報

そこで本発明は、周方向主溝の少なくとも一方側の溝壁に、溝巾を減じる向きに突出するくびれ部を設けることを基本として、周方向主溝の両側縁部での接地圧の増加を抑制でき、氷上性能、ひいては氷雪上性能を向上させうる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる周方向主溝を具える空気入りタイヤであって、
前記周方向主溝のうちの少なくとも１本の周方向主溝は、溝長さ方向と直角な溝断面において、溝底からトレッド踏面までのびる両側の溝壁のうちの少なくとも一方側の溝壁を、該溝壁に溝巾を減じる向きに突出するくびれ部を設けたくびれ付き溝壁としたくびれ付き周方向主溝からなり、
前記くびれ付き溝壁は、前記溝底からくびれ部までのびる溝底側の溝壁部と、前記くびれ部からトレッド踏面まで溝巾を増加する向きに傾斜してのびる増溝巾傾斜のトレッド踏面側の溝壁部とからなるとともに、
前記くびれ部の溝底からの高さｈは、溝底からトレッド踏面までの溝深さＨの１０〜５０％の範囲であり、
しかも前記溝底側の溝壁部は、トレッド踏面に向かって溝巾が減じる向きに傾斜しかつ前記くびれ部に連なる減溝巾傾斜部分を含み、かつ前記減溝巾傾斜部分におけるトレッド踏面の法線に対する角度θｓの最大角度θｓmax は、前記トレッド踏面側の溝壁部のくびれ部におけるトレッド踏面の法線に対する角度θｔより大であることを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記トレッド踏面側の溝壁部の前記角度θｔは、５〜４０°の範囲であることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記トレッド踏面側の溝壁部は、直線状にのび、かつ該トレッド踏面側の溝壁部とトレッド踏面との交差部に、直線状又は曲線状の面取りを設けたことを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記減溝巾傾斜部分の角度θｓの最大角度θｓmax は３０〜７５°の範囲であることを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記溝底側の溝壁部の最大幅点と、トレッド踏面側の溝壁部がトレッド踏面に交わる交差点との間の溝巾方向の距離を０．５〜２．０ｍｍの範囲であることを特徴としている。

又請求項６の発明では、前記溝底側の溝壁部は、曲率半径Ｒが０．５〜３．５ｍｍの円弧を用いた円弧状曲線で形成されることを特徴としている。

又請求項７の発明では、前記トレッド部は、複数の周方向主溝を含み、かつ車両装着時にタイヤ赤道面よりも車両内側に向く内のトレッド半部分と、車両外側に向く外のトレッド半部分とでトレッドパターンを違えた非対称パターンを具えるとともに、前記複数の周方向主溝のうち、少なくとも前記外のトレッド半部分に配されかつ最もトレッド端側に配される周方向主溝を、前記くびれ付き周方向主溝とするとともに、このくびれ付き周方向主溝の両側の溝壁のうち、少なくともトレッド端側の溝壁を前記くびれ付き溝壁としたことを特徴としている。

又請求項８の発明では、前記くびれ付き周方向主溝は、両側の溝壁を前記くびれ付き溝壁としたことを特徴としている。

本発明は叙上の如く、周方向主溝のうちの少なくとも１本を、くびれ付き溝壁を有するくびれ付き周方向主溝としている。又前記くびれ付き溝壁は、溝壁に溝巾を減じる向きに突出するくびれ部と、溝底からくびれ部までのびる溝底側の溝壁部と、くびれ部からトレッド踏面まで溝巾を増加する向きに傾斜してのびる増溝巾傾斜のトレッド踏面側の溝壁部とを具える。

そして、前記溝底側の溝壁部のうちでくびれ部に連なりかつトレッド踏面に向かって溝巾が減じる向きに傾斜する減溝巾傾斜部分におけるトレッド踏面法線に対する角度θｓの最大角度θｓmax を、トレッド踏面側の溝壁部の前記くびれ部におけるトレッド踏面法線に対する角度θｔよりも大としている。

これにより、減溝巾傾斜部分が変形しやすくなって、その側縁部での接地圧を低減する機能が発揮される。その結果、接地圧の均一化を図ることができ、氷上性能、ひいては氷雪上性能を向上しうる。

本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施例のトレッドパターンを平面に展開して示す展開図である。 くびれ付き周方向主溝の、溝長さ方向と直角な溝断を拡大して示す断面図である。 くびれ付き周方向主溝の他の例を示す断面図である。 くびれ付き周方向主溝の他の効果を説明する断面図である。 くびれ付き周方向主溝のさらに他の例を示す断面図である。 （Ａ）は、周方向主溝の両側縁部の接地圧が高まる原因の一つを説明する断面図、（Ｂ）は、他の原因を説明する断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１は、本発明の空気入りラジアルタイヤ１が、スタッドレスタイヤである場合のトレッドパターンの一例を示す展開図であって、トレッド部２に、タイヤ周方向にのびる周方向主溝３を具える。本例では、前記周方向主溝３として、タイヤ赤道面Ｃｏ側に配される一対の内の周方向主溝３ｃと、そのタイヤ軸方向外側に配される一対の外の周方向主溝３ｓとの４本のものが配される。又前記内の周方向主溝３ｃ、３ｃ間の領域は、横溝４ｉによって複数のブロック５ｉに区分され、又前記内外の周方向主溝３ｃ、３ｓ間の領域は、横溝４ｍによって複数のブロック５ｍに区分され、又前記外の周方向主溝３ｅとトレッド端Ｔｅとの間の領域は、横溝４ｏによって複数のブロック５ｏに区分されている。即ち本例では、トレッド部２に、５列のブロック列からなるトレッドパターンが形成された場合が例示されている。

又前記トレッドパターンは、本例では、車両装着時にタイヤ赤道面Ｃｏよりも車両内側に向く内のトレッド半部分２Ａと、車両外側に向く外のトレッド半部分２Ｂとでパターンが相違する非対称パターンをなしている。具体的には、外のトレッド半部分２Ｂに配される内外の周方向主溝３ｃ、３ｓは、内のトレッド半部分２Ａに配される内外の周方向主溝３ｃ、３ｓよりも溝巾Ｗｇが小であり、これにより、外のトレッド半部分２Ｂのランド比ＬＢを、内のトレッド半部分２Ｂのランド比ＬＡよりも大に設定している。これによって、内のトレッド半部分２Ａの排水性を相対的に高める一方、外のトレッド半部分２Ｂのトレッド剛性を相対的に高め、タイヤ全体としてウエット性能とドライ路面での操縦安定性（ドライ操縦安定性という場合がある。）との両立を図っている。

なお前記周方向主溝３は、溝巾Ｗｇが５．０ｍｍ以上の溝を意味し、又溝巾Ｗｇは、溝長さ方向と直角な溝断面におけるトレッド踏面２Ｓでの開口巾を意味する。又各ブロック５ｉ、５ｍ、５ｏには、サイピング６、及び溝巾４．０ｍｍ以下の細溝７などを、従来的な手法で適宜形成することができる。

そして本実施形態では、少なくとも１本の周方向主溝３を、くびれ付き周方向主溝１０によって形成している。本例では、４本の周方向主溝３ｃ、３ｓの全てを、くびれ付き周方向主溝１０とした場合が示される。

このくびれ付き周方向主溝１０は、図２に溝長さ方向と直角な溝断面を示すように、溝底１１からトレッド踏面２Ｓまでのびる両側の溝壁１２、１３のうちの少なくとも一方側の溝壁、本例では両側の溝壁１２、１３を、該溝壁１２、１３に溝巾を減じる向きに例えばＶ字状に突出するくびれ部１４を設けたくびれ付き溝壁１５としている。

前記くびれ付き溝壁１５は、前記くびれ部１４と、前記溝底１１からくびれ部１４までのびる溝底側の溝壁部１６と、前記くびれ部１４からトレッド踏面２Ｓまで溝巾を増加する向きに傾斜してのびる増溝巾傾斜のトレッド踏面側の溝壁部１７とからなる。このとき、前記くびれ部１４の溝底１１からの高さｈは、溝底１１からトレッド踏面２Ｓまでの溝深さＨの１０〜５０％の範囲である。なお前記溝深さＨは、特に規制されないが、従来的な周方向主溝の溝深さ、例えば４〜１３ｍｍが好適に適用できる。

又前記溝底側の溝壁部１６は、トレッド踏面２Ｓに向かって溝巾が減じる向きに傾斜しかつ前記くびれ部１４に連なる減溝巾傾斜部分１６Ａを含む。ここで前記溝底１１は、溝深さが最も深い最深部Ｐを意味し、本例の如く溝底側が曲線をなす場合は、溝底１１（最深部Ｐ）は点として表れる。従って、前記溝底側の溝壁部１６は、本例の場合、溝底１１（最深部Ｐ）から溝巾が増加する向きに傾斜して拡幅位置１８までのびる増溝巾傾斜部分１６Ｂと、この拡幅位置１８からくびれ部１４まで溝巾が減じる向きに傾斜してのびる前記減溝巾傾斜部分１６Ａとから形成される。又前記拡幅位置１８は、前記溝底側の溝壁部１６の最大幅点Ｑとなる。

これに対して前記トレッド踏面側の溝壁部１７は、溝壁部１７全体が、前記くびれ部１４からトレッド踏面２Ｓまで溝巾を増加する向きに傾斜してのび、本例では、溝壁部１７が直線状に傾斜する場合が示される。

そして前記くびれ付き溝壁１５では、前記減溝巾傾斜部分１６Ａにおけるトレッド踏面２Ｓの法線Ｎに対する角度θｓの最大角度θｓmax を、前記踏面側の溝壁部１７のくびれ部１４におけるトレッド踏面２Ｓの法線Ｎに対する角度θｔよりも大に設定されている。これにより、前記減溝巾傾斜部分１６Ａが、溝深さ方向に撓みやすくなる。その結果、くびれ付き溝壁１５の側縁において増加傾向となる接地圧を、前記減溝巾傾斜部分１６Ａの撓みによって低減させる（以下、接地圧低減効果という場合がある。）ことができ、接地圧を均一化させることが可能となる。

前記くびれ部１４の高さｈが溝深さＨの１０％未満では、前記減溝巾傾斜部分１６Ａが占める割合が小となるため、それに伴って減溝巾傾斜部分１６Ａの撓み量自体も少なくなり、接地圧低減効果を充分発揮させることができなくなる。逆に５０％を越える場合には、減溝巾傾斜部分１６Ａの撓み量自体が過大となるなど接地圧低減効果が高過ぎとなる。その結果、何れの場合にも、接地圧の不均一化が充分解消されずに氷上性能の向上が見込めなくなる。なお本例の如く、両側の溝壁１２、１３をくびれ付き溝壁１５とする場合、溝壁１２におけるくびれ部１４の高さｈと、溝壁１３におけるくびれ部１４の高さｈとを相違させることができるが、本例の如く、双方の高さｈを互いに等しく設定するのが好ましく、さらには、両側のくびれ付き溝壁１５を、左右対称に形成するのがより好ましい。

なお前記減溝巾傾斜部分１６Ａの角度θｓの最大角度θｓmax は３０〜７５°の範囲であることが好ましく、又前記踏面側の溝壁部１７の角度θｔは、５〜４０°の範囲であることが好ましい。前記最大角度θｓmax が３０°を下回る場合、減溝巾傾斜部分１６Ａが撓み難くなって、接地圧低減効果が充分に発揮されなくなり、逆に７５°を上回る場合には、接地圧低減効果が高過ぎとなり、何れの場合にも、接地圧の不均一化が充分解消されずに氷上性能の向上が見込めなくなる。又前記角度θｔが４０°を上回ると溝容積が減じて雪上性能の低下を招き、逆に、角度θｔが５°を下回ると内圧充填時に周方向主溝３が拡開する度合いが大きくなって側縁部の接地圧がより高まる傾向となり、前記接地圧低減効果が発揮されなくなる。又接地圧低減効果の観点から、前記最大角度θｓmax と角度θｔとの差（θｓmax −θｔ）は、１０〜５０°さらには２０〜５０°とするのが好ましい。

なお減溝巾傾斜部分１６Ａの前記角度θｓは、減溝巾傾斜部分１６Ａの接線の法線Ｎに対する角度を意味し、この角度θｓは、本例では前記くびれ部１４に近づくにつれて漸増している。又減溝巾傾斜部分１６Ａは、滑らかな曲線で形成されるのが好ましく、特に本例の如く、溝底側の溝壁部１６の全体を、曲率半径Ｒが０．５〜３．５ｍｍの円弧を用いた円弧状曲線で形成するのが、溝壁部１６全体を滑らかに撓ます上で好ましい。なお前記円弧を用いた円弧状曲線とは、曲率半径Ｒの単一円弧、及び曲率半径Ｒが異なる複数の円弧を組み合わせた複合曲線を意味する。前記曲率半径Ｒが０．５ｍｍ未満の場合、その部位に撓みが集中してクラックの発生原因となり得る。又曲率半径Ｒが３．５ｍｍを越えると、撓み変形し難くなって、接地圧低減効果を充分発揮できなくなる。

又溝底側の溝壁部１６の前記最大幅点Ｑと、踏面側の溝壁部１７がトレッド踏面２Ｓに交わる交差点Ｊｐとの間の溝巾方向の距離Ｌは０．５〜２．０ｍｍの範囲であるのが好ましい。前記距離Ｌが２．０ｍｍを越えると、接地圧低減効果が充分に発揮されなくなり、逆に０．５ｍｍを下回るとくびれ部１４が接地面側に寄ることになり、接地圧が逆に高くなってしまうという不利を招く。なお、最大幅点Ｑは、前記交差点Ｊｐよりも溝巾中心側に位置している。

又前記くびれ付き周方向主溝１０の側縁部での接地圧を低減するために、図２に一点鎖線で示すように、前記踏面側の溝壁部１７とトレッド踏面２Ｓとが交わる交差部Ｊに、直線状又は曲線状の面取り２０を形成することができる。係る場合、面取り２０が大きすぎると、エッジ効果や接地面積が減少して氷上性能に不利を招く傾向がある。従って、前記交差点Ｊｐからの前記面取り２０の巾Ｗ２０を３．０ｍｍ以下に規制するのが好ましい。

前記複数の周方向主溝３のうち、少なくとも前記外のトレッド半部分２Ｂに配されかつ最もトレッド端Ｔｅ側に配される外の周方向主溝３ｓを、前記くびれ付き周方向主溝１０とするのが好ましく、その時、このくびれ付き周方向主溝１０の両側の溝壁１２、１３のうちの少なくともトレッド端Ｔｅ側の溝壁１２を前記くびれ付き溝壁１５とするのが好ましい。これはタイヤ旋回時、外のトレッド半部分２Ｂかつトレッド端Ｔｅ側に、大きな荷重が作用するなど、このトレッド端Ｔｅ側の領域が、走行性能への影響が最も強いからである。従って、少なくともこのトレッド端Ｔｅ側の領域に配される周方向主溝３に、くびれ付き周方向主溝１０を採用する一方、該くびれ付き周方向主溝１０の溝壁１２、１３のうち少なくともトレッド端Ｔｅ側の溝壁１２に、くびれ付き溝壁１５を採用することで、氷上性能の向上効果をより有効に発揮させることができる。

前記、くびれ付き周方向主溝１０としては、図３に示すように一方の溝壁のみを、くびれ付き溝壁１５とすることもできる。

又本例の如く、両側の溝壁１２、１３をくびれ付き溝壁１５とした場合には、例えば旋回時など大きな荷重が作用した時、図４に示すように、くびれ部１４、１４間が当接して溝壁１２、１３同士を支え合わすこともできる。これにより、トレッドゴムに粘着摩擦力の高い軟質のゴムを使用しながら、ブロック５の過度の変形を抑制することができ、ドライ操縦安定性を確保することが可能となる。この場合にも、走行性能への影響が最も強くなる領域に配される周方向主溝３、即ち、少なくとも外のトレッド半部分２Ｂに配される外の周方向主溝３ｓに、くびれ付き周方向主溝１０を採用するのが好ましい。

又図５に示すように、くびれ付き溝壁１５にくびれ部１４を横切って溝深さ方向にのびる例えばサイピングなどのスリット２１を溝長さ方向に沿って隔設することができる。この場合には、くびれ部１４、１４同士が当接して支え合うときの安定性が増し、ブロック５の過度の変形の抑制効果を高めることができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示すトレッドパターンを基本パターンとした乗用車用のスタッドレスタイヤ（１９５／６５Ｒ１５）を、表１の仕様にて試作するとともに、各試供タイヤの氷上性能、雪上性能、及びドライ操縦安定性についてテストし、その結果を表１に記載した。周方向主溝の溝断面形状以外、溝巾、溝深さは全て同仕様である。なお従来例は、周方向主溝の溝断面形状が略Ｕ字状をなし、かつ溝壁の法線に対する傾斜角度を２°としている。又比較例２、実施例１〜９は、４本の周方向主溝の全てをくびれ付き周方向主溝とし、実施例１０は外のトレッド半部分に配される外の周方向主溝のみをくびれ付き周方向主溝とした。又実施例８は、トレッド端側（Ｔ端側）の溝壁のみくびれ付き溝壁とした。

（１）氷上性能：
試供タイヤを、リム（６×１５ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）の基で、乗用車（ＦＲ車：２０００ｃｃ）の四輪に装着し、気温０゜Ｃの環境下のミラーバーン状の氷盤路において速度４０ｋｍ／ｈからＡＢＳ付にて急ブレーキをかけ、車が停車するまでの制動距離の逆数を指数表示している。なお指数は、従来例を１００としたものであり、指数値が大なほど、氷上性能が優れている。

（２）雪上性能：
前記（１）の車両を用い、気温０゜Ｃの環境下のシャーベット状の雪質路上で時速４０ｋｍ／ｈからＡＢＳ付にて急ブレーキをかけ、車が停車するまでの制動距離の逆数を指数表示している。なお指数は、従来例を１００としたものであり、指数値が大なほど、雪上性能が優れている。

（３）ドライ操縦安定性：
前記（１）の車両を用い、乾燥舗装道路のテストコースを走行し、操縦安定性をプロドライバーによる官能評価によって従来例を１００とし指数で判定した。指数値が大なほど、ドライ操縦安定性が優れている。

表の如く、実施例のタイヤは、周方向主溝の側縁部での接地圧の増加を抑制し、氷上性能を向上させうるのが確認できる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２Ａ 内のトレッド半部分
２Ｂ 外のトレッド半部分
２Ｓ トレッド踏面
３ 周方向主溝
１０ くびれ付き周方向主溝
１１ 溝底
１２、１３ 溝壁
１４ くびれ部
１５ くびれ付き溝壁
１６ 溝底側の溝壁部
１６Ａ 減溝巾傾斜部分
１７ トレッド踏面側の溝壁部
２０ 面取り
Ｊ 交差部
Ｊｐ 交差点
Ｎ 法線
Ｑ 最大幅点

Claims (8)

1. トレッド部に、タイヤ周方向にのびる周方向主溝を具える空気入りタイヤであって、
   前記周方向主溝のうちの少なくとも１本の周方向主溝は、溝長さ方向と直角な溝断面において、溝底からトレッド踏面までのびる両側の溝壁のうちの少なくとも一方側の溝壁を、該溝壁に溝巾を減じる向きに突出するくびれ部を設けたくびれ付き溝壁としたくびれ付き周方向主溝からなり、
   前記くびれ付き溝壁は、前記溝底からくびれ部までのびる溝底側の溝壁部と、前記くびれ部からトレッド踏面まで溝巾を増加する向きに傾斜してのびる増溝巾傾斜のトレッド踏面側の溝壁部とからなるとともに、
   前記くびれ部の溝底からの高さｈは、溝底からトレッド踏面までの溝深さＨの１０〜５０％の範囲であり、
   しかも前記溝底側の溝壁部は、トレッド踏面に向かって溝巾が減じる向きに傾斜しかつ前記くびれ部に連なる減溝巾傾斜部分を含み、かつ前記減溝巾傾斜部分におけるトレッド踏面の法線に対する角度θｓの最大角度θｓmax は、前記トレッド踏面側の溝壁部のくびれ部におけるトレッド踏面の法線に対する角度θｔより大であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド踏面側の溝壁部の前記角度θｔは、５〜４０°の範囲であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド踏面側の溝壁部は、直線状にのび、かつ該トレッド踏面側の溝壁部とトレッド踏面との交差部に、直線状又は曲線状の面取りを設けたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記減溝巾傾斜部分の角度θｓの最大角度θｓmax は３０〜７５°の範囲であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記溝底側の溝壁部の最大幅点と、トレッド踏面側の溝壁部がトレッド踏面に交わる交差点との間の溝巾方向の距離を０．５〜２．０ｍｍの範囲であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記溝底側の溝壁部は、曲率半径Ｒが０．５〜３．５ｍｍの円弧を用いた円弧状曲線で形成されることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部は、複数の周方向主溝を含み、かつ車両装着時にタイヤ赤道面よりも車両内側に向く内のトレッド半部分と、車両外側に向く外のトレッド半部分とでトレッドパターンを違えた非対称パターンを具えるとともに、前記複数の周方向主溝のうち、少なくとも前記外のトレッド半部分に配されかつ最もトレッド端側に配される周方向主溝を、前記くびれ付き周方向主溝とするとともに、このくびれ付き周方向主溝の両側の溝壁のうち、少なくともトレッド端側の溝壁を前記くびれ付き溝壁としたことを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記くびれ付き周方向主溝は、両側の溝壁を前記くびれ付き溝壁としたことを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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