JP2002254905A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りタイヤInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C11/124—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern inclined with regard to a plane normal to the tread surface
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ウェット性能と耐偏摩耗性能との両立を図っ
た重荷重用空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド１に周方向に延びる３本の周方
向主溝３ａ，３ｂと、該周方向主溝３ａ，３ｂの両外側
でトレッド両端部領域に位置する周方向連続細溝４とを
有する。３本の周方向主溝３ａ，３ｂの底部に、トレッ
ド表面との間に段差Ｈ1，Ｈ2を有する周方向連続陸部５
ａ，５ｂが形成され、かつ３本の周方向主溝３ａ，３ｂ
に挟まれる２本のリブ部２ａの全域にわたり略タイヤ幅
方向にサイプ６を有する。
た重荷重用空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド１に周方向に延びる３本の周方
向主溝３ａ，３ｂと、該周方向主溝３ａ，３ｂの両外側
でトレッド両端部領域に位置する周方向連続細溝４とを
有する。３本の周方向主溝３ａ，３ｂの底部に、トレッ
ド表面との間に段差Ｈ1，Ｈ2を有する周方向連続陸部５
ａ，５ｂが形成され、かつ３本の周方向主溝３ａ，３ｂ
に挟まれる２本のリブ部２ａの全域にわたり略タイヤ幅
方向にサイプ６を有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は重荷重用空気入りタ
イヤに関し、特に、フロント軸に装着され、湿潤路面で
の発進、制動および回転の各性能（以下「ウェット性
能」と称する）と耐偏摩耗性能との両立を図った重荷重
用空気入りタイヤに関する。
イヤに関し、特に、フロント軸に装着され、湿潤路面で
の発進、制動および回転の各性能（以下「ウェット性
能」と称する）と耐偏摩耗性能との両立を図った重荷重
用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】図７に示すように、タイヤのトレッド２
１に周方向に延びる複数の主溝２３と、これら主溝２３
により画成される複数のリブ部２２とを有するトラッ
ク、バス用の重荷重用空気入りタイヤにおいては、従
来、走行初期のウェット性能およびデザイン上の外観を
高めるために、図示するようにリム部２２の少なくとも
一つに、周方向主溝に接する湯溝２４を設けることが一
般に行われていた。
１に周方向に延びる複数の主溝２３と、これら主溝２３
により画成される複数のリブ部２２とを有するトラッ
ク、バス用の重荷重用空気入りタイヤにおいては、従
来、走行初期のウェット性能およびデザイン上の外観を
高めるために、図示するようにリム部２２の少なくとも
一つに、周方向主溝に接する湯溝２４を設けることが一
般に行われていた。
【０００３】また、トレッドに周方向に延びる複数の周
方向主溝を有するフロント軸装着用の重荷重用空気入り
タイヤにおいて、トレッド両端部または周方向主溝両脇
に発生する周方向連続段差摩耗の発生を抑制するため
に、トレッド両端に周方向連続細溝を設け、かつ周方向
主溝壁にタイヤ幅方向に細かいサイプを配置することが
一般に知られている。
方向主溝を有するフロント軸装着用の重荷重用空気入り
タイヤにおいて、トレッド両端部または周方向主溝両脇
に発生する周方向連続段差摩耗の発生を抑制するため
に、トレッド両端に周方向連続細溝を設け、かつ周方向
主溝壁にタイヤ幅方向に細かいサイプを配置することが
一般に知られている。
【０００４】さらに、かかる重荷重用空気入りタイヤに
おいて、ウェット性能向上のために、周方向主溝に挟ま
れるリブ部の全域にわたり略タイヤ幅方向にサイプを設
けることも行われていた。
おいて、ウェット性能向上のために、周方向主溝に挟ま
れるリブ部の全域にわたり略タイヤ幅方向にサイプを設
けることも行われていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これま
で、フロント軸用の重荷重用空気入りタイヤにおいて、
十分な耐偏摩耗性とウェット性能との両立を実現したも
のは存在しなかった。
で、フロント軸用の重荷重用空気入りタイヤにおいて、
十分な耐偏摩耗性とウェット性能との両立を実現したも
のは存在しなかった。
【０００６】例えば、図７に示すようにリム部２２の少
なくとも一つに、周方向主溝に接する湯溝２４を設けた
場合には、走行中期および走行末期においてウェット性
能が低下し、また湯溝２４の開口端にクラックが発生
し、外観性が損なわれるという問題があった。
なくとも一つに、周方向主溝に接する湯溝２４を設けた
場合には、走行中期および走行末期においてウェット性
能が低下し、また湯溝２４の開口端にクラックが発生
し、外観性が損なわれるという問題があった。
【０００７】また、トレッド両端部または周方向主溝両
脇に発生する周方向連続段差摩耗の発生を抑制するため
に、トレッド両端に周方向連続細溝を設け、周方向主溝
壁にはタイヤ幅方向に細かいサイプを配置した場合に
は、上記段差摩耗の抑制には効果があるが、周方向リブ
部全体に段差が発生する偏摩耗が発生するという問題が
あった。また、かかるタイヤにおいて、ウェット性能向
上のために、周方向主溝に挟まれるリブ部の全域にわた
り略タイヤ幅方向にサイプを設けると、そこからヒール
アンドトウ偏摩耗が発生するという問題があった。
脇に発生する周方向連続段差摩耗の発生を抑制するため
に、トレッド両端に周方向連続細溝を設け、周方向主溝
壁にはタイヤ幅方向に細かいサイプを配置した場合に
は、上記段差摩耗の抑制には効果があるが、周方向リブ
部全体に段差が発生する偏摩耗が発生するという問題が
あった。また、かかるタイヤにおいて、ウェット性能向
上のために、周方向主溝に挟まれるリブ部の全域にわた
り略タイヤ幅方向にサイプを設けると、そこからヒール
アンドトウ偏摩耗が発生するという問題があった。
【０００８】そこで本発明の目的は、上記問題点を解消
し、ウェット性能と耐偏摩耗性能との両立を図った重荷
重用空気入りタイヤを提供することにある。
し、ウェット性能と耐偏摩耗性能との両立を図った重荷
重用空気入りタイヤを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッドに周方
向に延びる３本の周方向主溝と、該周方向主溝の両外側
でトレッド両端部領域に位置する周方向連続細溝とを有
する重荷重用空気入りタイヤにおいて、３本の前記周方
向主溝の底部に、トレッド表面との間に段差を有する周
方向連続陸部が形成され、かつ３本の前記周方向主溝に
挟まれる２本のリブ部の全域にわたり略タイヤ幅方向に
サイプを有することを特徴とするものである。
に本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッドに周方
向に延びる３本の周方向主溝と、該周方向主溝の両外側
でトレッド両端部領域に位置する周方向連続細溝とを有
する重荷重用空気入りタイヤにおいて、３本の前記周方
向主溝の底部に、トレッド表面との間に段差を有する周
方向連続陸部が形成され、かつ３本の前記周方向主溝に
挟まれる２本のリブ部の全域にわたり略タイヤ幅方向に
サイプを有することを特徴とするものである。
【００１０】本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて
は、３本の前記周方向主溝のうち中央に位置する周方向
主溝内に形成された前記段差Ｈ1が１．０〜６．０ｍｍ
であり、かつその両側に位置する２本の周方向主溝内に
形成された前記段差Ｈ2が１．０〜５．０ｍｍであるこ
とが好ましい。また、前記周方向連続細溝がトレッド端
からトレッド幅の１０％内の前記両端部領域に位置し、
該周方向連続細溝の深さＤ3が、中央の前記周方向主溝
を除くその両側に位置する２本の周方向主溝の深さＤ2
との間で、次式、 ０．３Ｄ2≦Ｄ3≦１．２Ｄ2 で表される関係を満足することが好ましく、また前記周
方向連続細溝の幅Ｗ3は、好ましくは０．５〜４．０ｍ
ｍである。さらに、前記サイプ深さＤ4が、中央の前記
周方向主溝の深さＤ1との間で、次式、 ０．３Ｄ1≦Ｄ4≦１．２Ｄ1 で表される関係を満足することが好ましく、また前記サ
イプがタイヤ中心に向かう法線に対し深さ方向に向かい
回転方向に傾斜し、その傾斜角度αが３°〜２０°であ
ることが好ましい。本発明のタイヤは、特にはフロント
軸用として好適である。
は、３本の前記周方向主溝のうち中央に位置する周方向
主溝内に形成された前記段差Ｈ1が１．０〜６．０ｍｍ
であり、かつその両側に位置する２本の周方向主溝内に
形成された前記段差Ｈ2が１．０〜５．０ｍｍであるこ
とが好ましい。また、前記周方向連続細溝がトレッド端
からトレッド幅の１０％内の前記両端部領域に位置し、
該周方向連続細溝の深さＤ3が、中央の前記周方向主溝
を除くその両側に位置する２本の周方向主溝の深さＤ2
との間で、次式、 ０．３Ｄ2≦Ｄ3≦１．２Ｄ2 で表される関係を満足することが好ましく、また前記周
方向連続細溝の幅Ｗ3は、好ましくは０．５〜４．０ｍ
ｍである。さらに、前記サイプ深さＤ4が、中央の前記
周方向主溝の深さＤ1との間で、次式、 ０．３Ｄ1≦Ｄ4≦１．２Ｄ1 で表される関係を満足することが好ましく、また前記サ
イプがタイヤ中心に向かう法線に対し深さ方向に向かい
回転方向に傾斜し、その傾斜角度αが３°〜２０°であ
ることが好ましい。本発明のタイヤは、特にはフロント
軸用として好適である。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１に、本発明の一実施の形態に
係る重荷重用空気入りタイヤのトレッド１の一部平面展
開図を示す。
係る重荷重用空気入りタイヤのトレッド１の一部平面展
開図を示す。
【００１２】図示する重荷重用空気入りタイヤにおいて
は、トレッド１に周方向に延びる３本の周方向主溝３
ａ，３ｂと、周方向主溝３ｂの両外側でトレッド両端部
領域に位置する周方向連続細溝４とを有する。また、３
本の前記周方向主溝３ａ，３ｂの底部には、トレッド表
面との間に段差を有する周方向連続陸部５ａ，５ｂが夫
々形成されている。
は、トレッド１に周方向に延びる３本の周方向主溝３
ａ，３ｂと、周方向主溝３ｂの両外側でトレッド両端部
領域に位置する周方向連続細溝４とを有する。また、３
本の前記周方向主溝３ａ，３ｂの底部には、トレッド表
面との間に段差を有する周方向連続陸部５ａ，５ｂが夫
々形成されている。
【００１３】周方向連続細溝４と周方向連続陸部５ａ，
５ｂは、トレッド両端部または周方向主溝両脇に、周方
向に連続に発生し得る段差摩耗の発生を防ぐために配置
されている。即ち、かかる偏摩耗は、タイヤ走行中横力
によりリブ端部に微小な段差が発生し、この段差部分に
ひきずりが発生して、周方向、幅方向に広がり上記偏摩
耗に発達するが、周方向連続細溝４と周方向連続陸部５
ａ，５ｂを配置することで、トレッド両端細リブ部２ｃ
および３本の主溝内陸部５ａ，５ｂが走行中も接地する
ため、タイヤ横力が入ったときにこれらの部分２ｃ，５
ａ，５ｂと接地面の摩擦により、トレッド両端部および
リブ端部に発生する微小段差を有効に抑制することがで
きる。
５ｂは、トレッド両端部または周方向主溝両脇に、周方
向に連続に発生し得る段差摩耗の発生を防ぐために配置
されている。即ち、かかる偏摩耗は、タイヤ走行中横力
によりリブ端部に微小な段差が発生し、この段差部分に
ひきずりが発生して、周方向、幅方向に広がり上記偏摩
耗に発達するが、周方向連続細溝４と周方向連続陸部５
ａ，５ｂを配置することで、トレッド両端細リブ部２ｃ
および３本の主溝内陸部５ａ，５ｂが走行中も接地する
ため、タイヤ横力が入ったときにこれらの部分２ｃ，５
ａ，５ｂと接地面の摩擦により、トレッド両端部および
リブ端部に発生する微小段差を有効に抑制することがで
きる。
【００１４】かかる周方向連続陸部５ａ，５ｂにおいて
は、図示するようにそのタイヤ幅方向にわたりマルチサ
イプ８ａ，８ｂを入れることが好ましい。これにより、
周方向連続陸部５ａ，５ｂの剛性を低下させ、上記偏摩
耗を、より一層効果的に抑制することができる。尚、か
かるマルチサイプを、マルチサイプ８ａのようにその略
中央で屈曲させることで横入力に対する耐亀裂性を高め
ることができる。
は、図示するようにそのタイヤ幅方向にわたりマルチサ
イプ８ａ，８ｂを入れることが好ましい。これにより、
周方向連続陸部５ａ，５ｂの剛性を低下させ、上記偏摩
耗を、より一層効果的に抑制することができる。尚、か
かるマルチサイプを、マルチサイプ８ａのようにその略
中央で屈曲させることで横入力に対する耐亀裂性を高め
ることができる。
【００１５】図２に、図１のＸ−Ｘ線に沿うタイヤ半径
方向の切断面を示す。図２に見られるように、３本の周
方向主溝のうち中央に位置する周方向主溝３ａ内に形成
された段差Ｈ1は、好ましくは１．０〜６．０ｍｍであ
る。またその両側に位置する２本の周方向主溝３ｂ内に
形成された段差Ｈ2は、好ましくは１．０〜５．０ｍｍ
である。かかる段差が上記範囲未満であると、周方向主
溝３ａ，３ｂの排水性等の本来の機能が損なわれ、一
方、上記範囲を超えると、タイヤ横力が入った時にも陸
部の摩擦が十分に得られず、リブ部端部の微小段差発生
の抑制が不十分となる。
方向の切断面を示す。図２に見られるように、３本の周
方向主溝のうち中央に位置する周方向主溝３ａ内に形成
された段差Ｈ1は、好ましくは１．０〜６．０ｍｍであ
る。またその両側に位置する２本の周方向主溝３ｂ内に
形成された段差Ｈ2は、好ましくは１．０〜５．０ｍｍ
である。かかる段差が上記範囲未満であると、周方向主
溝３ａ，３ｂの排水性等の本来の機能が損なわれ、一
方、上記範囲を超えると、タイヤ横力が入った時にも陸
部の摩擦が十分に得られず、リブ部端部の微小段差発生
の抑制が不十分となる。
【００１６】同様に、トレッド両端部に発生する微小段
差を有効に抑制するために、周方向連続細溝４がトレッ
ド端からトレッド幅ＴＷの１０％内の両端部領域に位置
し、周方向連続細溝４の深さＤ3が周方向主溝３ｂの深
さＤ2との間で、次式、 ０．３Ｄ2≦Ｄ3≦１．２Ｄ2 で表される関係を満足することが好ましい。さらに、こ
の際、周方向連続細溝４の幅Ｗ3が０．５〜４．０ｍｍ
であることが好ましい。周方向連続細溝４がこれら条件
を満足することにより、トレッド両端部に発生する微小
段差を有効に抑制することができる。
差を有効に抑制するために、周方向連続細溝４がトレッ
ド端からトレッド幅ＴＷの１０％内の両端部領域に位置
し、周方向連続細溝４の深さＤ3が周方向主溝３ｂの深
さＤ2との間で、次式、 ０．３Ｄ2≦Ｄ3≦１．２Ｄ2 で表される関係を満足することが好ましい。さらに、こ
の際、周方向連続細溝４の幅Ｗ3が０．５〜４．０ｍｍ
であることが好ましい。周方向連続細溝４がこれら条件
を満足することにより、トレッド両端部に発生する微小
段差を有効に抑制することができる。
【００１７】また、本発明においては、図１に示すよう
に、３本の前記周方向主溝３ａ，３ｂに挟まれる２本の
リブ部２ａの全域にわたり略タイヤ幅方向にサイプ６を
有する。かかるサイプ６により、ウェット性能を向上さ
せることができる。
に、３本の前記周方向主溝３ａ，３ｂに挟まれる２本の
リブ部２ａの全域にわたり略タイヤ幅方向にサイプ６を
有する。かかるサイプ６により、ウェット性能を向上さ
せることができる。
【００１８】図３に図１のＹ−Ｙ線に沿うタイヤ半径方
向の切断面を示す。図示するサイプ６の深さＤ4は、中
央の周方向主溝３ａの深さＤ1との間で、次式、 ０．３Ｄ1≦Ｄ4≦１．２Ｄ1 で表される関係を満足することが好ましい。深さＤ4が
０．３Ｄ1より浅いと十分なウェット性能が得られず、
一方、１．２Ｄ1よりも深いとサイプの蹴り出し部にひ
きずりによる段差摩耗が発生し易くなり、好ましくな
い。なお、周方向主溝の深さＤ1，Ｄ2は、２９５／７５
Ｒ２２．５サイズで１０〜２０ｍｍ、特には１４〜１６
ｍｍの範囲内が好適である。
向の切断面を示す。図示するサイプ６の深さＤ4は、中
央の周方向主溝３ａの深さＤ1との間で、次式、 ０．３Ｄ1≦Ｄ4≦１．２Ｄ1 で表される関係を満足することが好ましい。深さＤ4が
０．３Ｄ1より浅いと十分なウェット性能が得られず、
一方、１．２Ｄ1よりも深いとサイプの蹴り出し部にひ
きずりによる段差摩耗が発生し易くなり、好ましくな
い。なお、周方向主溝の深さＤ1，Ｄ2は、２９５／７５
Ｒ２２．５サイズで１０〜２０ｍｍ、特には１４〜１６
ｍｍの範囲内が好適である。
【００１９】かかるひきずりによる段差摩耗を防止する
ために、図３に示すようにサイプ６がタイヤ中心に向か
う法線（タイヤ半径方向）に対し深さ方向に向かい回転
方向に傾斜し、その傾斜角度αを３°〜２０°とするこ
とが好ましい。即ち、このようにサイプ６を傾斜させて
蹴り出し部の剛性を低下させ、当該部分の変形によりひ
きずり量を減少させることで、段差摩耗を効果的に抑制
することができる。角度αは、より好ましくは５°〜１
０°である。この角度αが３°未満では、蹴り出し部剛
性低下が小さすぎ十分な効果が得られず、一方、２０°
を超えると、剛性低下が大きすぎ、逆に蹴り出し部摩耗
が遅くなりすぎ、踏み込み側に段差摩耗が発生してしま
うことになる。また、サイプ６は、図示するようにタイ
ヤ幅方向に対し傾斜させることが好ましく、その好適角
度は１０°〜３０°、特には２０°である。
ために、図３に示すようにサイプ６がタイヤ中心に向か
う法線（タイヤ半径方向）に対し深さ方向に向かい回転
方向に傾斜し、その傾斜角度αを３°〜２０°とするこ
とが好ましい。即ち、このようにサイプ６を傾斜させて
蹴り出し部の剛性を低下させ、当該部分の変形によりひ
きずり量を減少させることで、段差摩耗を効果的に抑制
することができる。角度αは、より好ましくは５°〜１
０°である。この角度αが３°未満では、蹴り出し部剛
性低下が小さすぎ十分な効果が得られず、一方、２０°
を超えると、剛性低下が大きすぎ、逆に蹴り出し部摩耗
が遅くなりすぎ、踏み込み側に段差摩耗が発生してしま
うことになる。また、サイプ６は、図示するようにタイ
ヤ幅方向に対し傾斜させることが好ましく、その好適角
度は１０°〜３０°、特には２０°である。
【００２０】図１に示す好適例においては、リブ部２
ａ，２ｂの端部にマルチサイプ７ａ〜７ｃを入れること
で、その部分の剛性を低下させることができ、これによ
り周方向主溝両脇に発生する周方向連続段差摩耗の発生
を、より一層抑制することができる。
ａ，２ｂの端部にマルチサイプ７ａ〜７ｃを入れること
で、その部分の剛性を低下させることができ、これによ
り周方向主溝両脇に発生する周方向連続段差摩耗の発生
を、より一層抑制することができる。
【００２１】図４に、本発明の他の実施の形態に係る重
荷重用空気入りタイヤのトレッド１１の一部平面展開図
を示す。図示する好適例では、マルチサイプ１７ａ〜１
７ｄをリブ部１２ａ，１２ｂの端部全てに配置し、リブ
部１２ａの全域にわたり略タイヤ幅方向に入れるサイプ
１６に屈曲点１９ａ，１９ｂを設け、さらに主溝内陸部
１５ａのマルチサイプ１８ａをタイヤ幅方向に略直線状
とした以外は、図１に示す好適例のタイヤと同じであ
る。上述のようにマルチフィラメントを多く配置するこ
とで耐偏摩耗性を高めることができる。また、サイプ１
６に屈曲点１９ａ，１９ｂを設けることで該サイプ１６
の横入力に対する耐亀裂性を高めることができる。
荷重用空気入りタイヤのトレッド１１の一部平面展開図
を示す。図示する好適例では、マルチサイプ１７ａ〜１
７ｄをリブ部１２ａ，１２ｂの端部全てに配置し、リブ
部１２ａの全域にわたり略タイヤ幅方向に入れるサイプ
１６に屈曲点１９ａ，１９ｂを設け、さらに主溝内陸部
１５ａのマルチサイプ１８ａをタイヤ幅方向に略直線状
とした以外は、図１に示す好適例のタイヤと同じであ
る。上述のようにマルチフィラメントを多く配置するこ
とで耐偏摩耗性を高めることができる。また、サイプ１
６に屈曲点１９ａ，１９ｂを設けることで該サイプ１６
の横入力に対する耐亀裂性を高めることができる。
【００２２】
【実施例】以下、本発明を実施例に基づき説明する。図
１に示すトレッドパターンを有するサイズ２９５／７５
Ｒ２２．５Ｓ１６２の空気入りラジアルタイヤを試作し
た。かかるタイヤのトレッドパターンの各値は下記の通
りである。
１に示すトレッドパターンを有するサイズ２９５／７５
Ｒ２２．５Ｓ１６２の空気入りラジアルタイヤを試作し
た。かかるタイヤのトレッドパターンの各値は下記の通
りである。
【００２３】 トレッド幅（ＴＷ） ：２１５ｍｍ 周方向主溝３ａの深さ ：１４．０ｍｍ 周方向主溝３ｂの深さ ：１４．０ｍｍ 周方向主溝３ａの幅 ：２１．０ｍｍ 周方向主溝３ｂの幅 ：１６．８ｍｍ 周方向連続陸部８ａの段差：３．５ｍｍ 周方向連続陸部８ｂの段差：２．５ｍｍ 周方向連続細溝の位置 ：トレッド幅からＴＷの２．
４％ 周方向連続細溝の深さ ：１５．３ｍｍ 周方向連続細溝の幅 ：２．５ｍｍ サイプ６の傾斜角α ：２０．０° サイプ６の深さ ：１０．０ｍｍ
４％ 周方向連続細溝の深さ ：１５．３ｍｍ 周方向連続細溝の幅 ：２．５ｍｍ サイプ６の傾斜角α ：２０．０° サイプ６の深さ ：１０．０ｍｍ
【００２４】また、比較例として、図７に示す従来の湯
溝を設けたトレッドパターンを有する空気入りラジアル
タイヤ（２９５／７５Ｒ２２．５Ｒ２５０）を製造し
た。
溝を設けたトレッドパターンを有する空気入りラジアル
タイヤ（２９５／７５Ｒ２２．５Ｒ２５０）を製造し
た。
【００２５】実施例および比較例のタイヤを、ＪＡＴＭ
Ａで規定するフロント軸本サイズ正規内圧において、ウ
ェット鉄板上で時速４０ｋｍ／ｈからの制動距離を比較
したところ、図５に示すように比較例タイヤの制動距離
を１００として指数表示したときの実施例タイヤのそれ
は８０であり、良好な結果が得られた。
Ａで規定するフロント軸本サイズ正規内圧において、ウ
ェット鉄板上で時速４０ｋｍ／ｈからの制動距離を比較
したところ、図５に示すように比較例タイヤの制動距離
を１００として指数表示したときの実施例タイヤのそれ
は８０であり、良好な結果が得られた。
【００２６】次に、ＪＡＴＭＡで規定するフロント軸本
サイズ正規内圧にてテストコース周回路５万ｋｍ走行時
の段差摩耗量（体積）を比較したところ、図６に示すよ
うに比較例タイヤの摩耗量を１００として指数表示した
ときの実施例タイヤのそれは５０であり、極めて良好な
結果が得られた。
サイズ正規内圧にてテストコース周回路５万ｋｍ走行時
の段差摩耗量（体積）を比較したところ、図６に示すよ
うに比較例タイヤの摩耗量を１００として指数表示した
ときの実施例タイヤのそれは５０であり、極めて良好な
結果が得られた。
【００２７】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の重荷
重用空気入りタイヤにおいては、従来のものに比し、良
好にウェット性能と耐偏摩耗性能との両立を達成するこ
とができる。
重用空気入りタイヤにおいては、従来のものに比し、良
好にウェット性能と耐偏摩耗性能との両立を達成するこ
とができる。
【図１】本発明の一実施の形態に係るタイヤトレッドの
部分展開図である。
部分展開図である。
【図２】図１に示すＸ−Ｘ線に沿うタイヤ半径方向の断
面図である。
面図である。
【図３】図１に示すＹ−Ｙ線に沿うタイヤ半径方向の断
面図である。
面図である。
【図４】本発明の他の実施の形態に係るタイヤトレッド
の部分展開図である。
の部分展開図である。
【図５】実施例と比較例のタイヤの制動距離を比較する
グラフである。
グラフである。
【図６】実施例と比較例のタイヤの偏摩耗体積を比較す
るグラフである。
るグラフである。
【図７】従来（比較例）のタイヤトレッドの部分展開図
である。
である。
１，１１，２１ トレッド ２ａ，２ｂ，２ｃ，１２ａ，１２ｂ，２２ リブ部 ３ａ，３ｂ 周方向主溝 ４ 周方向連続細溝 ５ａ，５ｂ，１５ａ，１５ｂ 周方向連続陸部 ６，１６ サイプ ７ａ，７ｂ，７ｃ，８ａ，８ｂ，１７ａ，１７ｂ，１７
ｃ，１７ｄ，１８ａマルチサイプ １９ａ，１９ｂ 屈曲点 ２３主溝 ２４湯溝
ｃ，１７ｄ，１８ａマルチサイプ １９ａ，１９ｂ 屈曲点 ２３主溝 ２４湯溝
Claims (6)
- 【請求項１】 トレッドに周方向に延びる３本の周方向
主溝と、該周方向主溝の両外側でトレッド両端部領域に
位置する周方向連続細溝とを有する重荷重用空気入りタ
イヤにおいて、 ３本の前記周方向主溝の底部に、トレッド表面との間に
段差を有する周方向連続陸部が形成され、かつ３本の前
記周方向主溝に挟まれる２本のリブ部の全域にわたり略
タイヤ幅方向にサイプを有することを特徴とする重荷重
用空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 ３本の前記周方向主溝のうち中央に位置
する周方向主溝内に形成された前記段差Ｈ1が１．０〜
６．０ｍｍであり、かつその両側に位置する２本の周方
向主溝内に形成された前記段差Ｈ2が１．０〜５．０ｍ
ｍである請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記周方向連続細溝がトレッド端からト
レッド幅の１０％内の前記両端部領域に位置し、該周方
向連続細溝の深さＤ3が、中央の前記周方向主溝を除く
その両側に位置する２本の周方向主溝の深さＤ2との間
で、次式、 ０．３Ｄ2≦Ｄ3≦１．２Ｄ2 で表される関係を満足する請求項１または２記載の重荷
重用空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記周方向連続細溝の幅Ｗ3が０．５〜
４．０ｍｍである請求項１〜３のうちいずれか一項記載
の重荷重用空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記サイプ深さＤ4が、中央の前記周方
向主溝の深さＤ1との間で、次式、 ０．３Ｄ1≦Ｄ4≦１．２Ｄ1 で表される関係を満足する請求項１〜４のうちいずれか
一項記載の重荷重用空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 前記サイプがタイヤ中心に向かう法線に
対し深さ方向に向かい回転方向に傾斜し、その傾斜角度
αが３°〜２０°である請求項１〜４のうちいずれか一
項記載の重荷重用空気入りタイヤ。
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