WO2011087134A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Definitions

  • the present invention relates to an improvement in performance on snow in a pneumatic tire having a block pattern used for a snow tire or the like.
  • the present invention has been made in view of conventional problems, and an object thereof is to provide a pneumatic tire capable of improving the performance on snow while suppressing the occurrence of uneven wear due to buckling deformation.
  • the present invention includes a plurality of circumferential grooves extending along a tire circumferential direction on a tread surface of the tire, a plurality of lug grooves extending along a direction intersecting the circumferential groove, the circumferential grooves,
  • a pneumatic tire including a plurality of blocks partitioned by lug grooves, wherein the lug grooves include a bottom raised portion, and the bottom raised portion is located at a center block and a tire shoulder portion located on a tire center side. It is provided across the circumferential groove that divides the shoulder block.
  • the circumferential groove is also provided with a bottom raising portion formed so as to be continuous with the bottom raising portion of the lug groove, thereby increasing the edge component in the circumferential direction and increasing the snow column shearing force in the circumferential groove. Since it did in this way, on-snow performance, such as on-snow acceleration performance, can be improved.
  • the lug groove with a continuous bottom-up portion that crosses the circumferential groove, the bottom-up portion on the center block side of the lug groove and the bottom-up portion on the shoulder block side are connected, so the rigidity in the tire width direction is increased. It can be made uniform. Therefore, on-snow performance can be improved while suppressing the occurrence of uneven wear due to buckling that is likely to occur in a tire having a tread pattern with many lug grooves.
  • the tire circumferential width of the bottom raised portion provided at the portion (the portion between the middle center blocks of the lug groove) that divides the center block of the lug groove is the tire circumferential width of the lug groove. It is characterized by being narrower than. Thereby, since the edge component in the circumferential direction is further increased, the performance on snow can be further improved.
  • a slit is provided at a boundary between the shoulder block of the raised portion provided at a location (a portion between the shoulder blocks of the lug groove) that divides the shoulder block of the lug groove, and the width of the slit
  • the dimensions are set such that the shoulder block and the wall surface of the slit are in contact with each other when the tire is in contact with the ground.
  • the present invention provides a sipe that extends in a direction intersecting the tire circumferential direction at a bottom raised portion provided at a location that divides the shoulder block of the lug groove, and determines the width dimension of the sipe when the tire contacts the ground. The size is set so that the wall surfaces of the sipe are in contact with each other.
  • the circumferential width of the slit or sipe is such that the wall surface of the shoulder block and the wall surface of the slit or the wall surfaces of the sipe are in contact with each other when the tire is grounded. If restricted, the shoulder block can be reliably supported. Therefore, the rigidity of the shoulder block where buckling is likely to occur can be further increased, and uneven wear can be suppressed to improve the performance on snow.
  • the height of the bottom raised portion from the groove bottom of the lug groove is 10% to 20% of the depth dimension of the circumferential groove traversed by the lug groove.
  • the lug groove is formed to be inclined with respect to the tire width direction.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line AA, BB, and CC in FIG. It is a figure which shows an example of the tread pattern of the pneumatic tire which concerns on this Embodiment 2.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line AA and DD in FIG. 3. It is a table
  • FIG. 1 is a view showing an example of a tread pattern of a pneumatic tire (hereinafter referred to as a tire) 10 according to the first embodiment.
  • FIG. 2 (a) is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 1, and FIG. Is a cross-sectional view taken along the line BB, and FIGS. 2C and 2D are cross-sectional views taken along the line CC.
  • 11 is a tread
  • 12 to 14 are circumferential grooves provided on the tread surface side of the tread 11 so as to extend along the tire circumferential direction
  • 15 is a lug groove extending along the tire width direction
  • 16 and 17 are A block defined by the circumferential grooves 12 to 14 and the lug groove 15, a sipe 18 formed in the blocks 16 and 17, and a bottom raising portion 19 provided in the lug groove 15.
  • CL shown with the dashed-dotted line of the figure shows a wheel centerline.
  • the left side of CL is referred to as the left side in the tire width direction
  • the right side is referred to as the right side in the tire width direction.
  • the circumferential groove 13 positioned at the center in the tire width direction is referred to as a main groove
  • the left and right circumferential grooves 12 and 14 positioned on the outer side in the tire width direction are referred to as shoulder grooves.
  • the block 16 positioned at the tire center portion 11A is referred to as a center block
  • the block 17 positioned at the left and right tire shoulder portions 11B is referred to as a shoulder block.
  • Each block 16 and 17 is formed with a sipe 18 extending in a direction intersecting the tire circumferential direction. Normally, the sipe 18 is always provided in a snow tire or the like, and functions to increase the on-snow performance by increasing the edge component in the tire circumferential direction.
  • the bottom raised portion 19 is a circumferential groove formed between the shoulder block 17 and the center block 16 rising from the groove bottom between the shoulder blocks 17 and 17 of the lug groove 15. It crosses a certain shoulder groove 12 and falls between the center blocks 16 and 16 and ends.
  • the bottom raised portion 19 that crosses the shoulder groove 14 is also in the same form as in FIG.
  • the center groove side portion 19a and the shoulder block side portion 19b of the bottom raised portion 19 of the lug groove 15 are in the shoulder grooves 12 and 14 of the bottom raised portion 19 of the lug groove 15. It connects via the side part 19c.
  • the rigidity of the tread 11 in the tire width direction can be made uniform.
  • the shoulder groove side portions 19c of the bottom raised portion 19 form step portions in the tire circumferential direction in the shoulder grooves 12 and 14, respectively, so that the edge component in the circumferential direction increases and the snow column shear force is increased. Can do. Therefore, on-snow performance can be improved while suppressing the occurrence of uneven wear due to buckling.
  • the height h of the bottom raised portion 19 is preferably set to be in the range of 10% to 20% of the groove depth dimension D of the shoulder groove 12.
  • the height h of the bottom raised portion 19 exceeds 20% of the groove depth dimension D of the shoulder groove 12
  • snow performance such as snow acceleration performance and snow maneuverability improves, but drainage performance decreases.
  • the height h of the bottom raised portion 19 is less than 10% of the groove depth dimension D of the shoulder groove 12, the volume of the bottom raised portion 19 is small, so that sufficient edge effect and block rigidity improving effect cannot be obtained. Therefore, the height h of the bottom raised portion 19 is preferably in the range of 10% to 20% of the groove depth dimension D of the shoulder groove 12.
  • the lug grooves 15 are not formed in a direction parallel to the tire width direction but are inclined with respect to the tire width direction. That is, when the lug groove 15 is tilted with respect to the tire width direction, the edge component can always work even in the ground contact surface at the maximum load and maximum air pressure specified by JATMA by assembling the tire with the rim. Therefore, not only on-snow acceleration performance but also on-snow handling stability can be improved.
  • a slit 19s is provided between the shoulder block 17 and the bottom raised portion 19 as shown in FIG.
  • a sipe 19k may be provided as shown in FIG.
  • the width in the tire circumferential direction of the slit 19s may be set such that the side wall 19n of the bottom raised portion 19 and the side wall 17n of the shoulder block 17 are in contact with each other when the tire is in contact with the ground.
  • the tire circumferential width of the sipe 19k may be set to such a size that the wall surfaces 19d of the sipe 19k are in contact with each other when the tire is in contact with the ground.
  • the shoulder block 17 and the bottom raised portion 19 are in close contact with each other, so that the bottom raised portion 19 can reliably support the shoulder block 17. Therefore, the rigidity of the shoulder block 17 in which buckling easily occurs can be further increased, and uneven wear can be suppressed.
  • the load and air pressure of the tire are set to the maximum load and maximum air pressure specified by JATMA.
  • the center block 16 and the shoulder block 17 are partitioned in the lug groove 15 extending along the direction intersecting the main groove 13 and the shoulder grooves 12 and 14. Since the bottom raised portion 19 that crosses the shoulder grooves 12 and 14 is provided and the height h of the bottom raised portion 19 is set to 10 to 20% of the groove depth dimension D of the shoulder grooves 12 and 14, the drainage performance is lowered. It is possible to improve the performance on the snow without making it. Further, since the lug groove 15 is continuously raised from the center block 16 side to the shoulder block 17 side, the rigidity of the tread 11 in the tire width direction can be made uniform. Therefore, the occurrence of uneven wear due to buckling can be effectively suppressed.
  • FIG. FIG. 3 is a view showing an example of a tread pattern of a pneumatic tire (hereinafter referred to as a tire) 20 according to the second embodiment.
  • FIG. 4 (a) is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 3, and FIG. It is DD sectional drawing. Note that the BB cross-sectional view and CC cross-sectional view of FIG. 3 are the same as FIG. 2B, FIG. 2C, and FIG.
  • the tire 20 of this example includes two main grooves 13A and 13B, two shoulder grooves 12 and 14, a center block 21 defined by the main groove 13A, the main groove 13B, and the lug groove 15, and the shoulder groove 12 , 14 and the lug groove 15, and the intermediate block 22 defined by the main groove 13 ⁇ / b> A or the main groove 13 ⁇ / b> B, the shoulder grooves 12 and 14, and the lug groove 15.
  • the tire 20 of this example rises from the groove bottom between the shoulder blocks 17 and 17 of the lug groove 15 and crosses the shoulder grooves 12 and 14 that are circumferential grooves formed between the shoulder block 17 and the intermediate block 22.
  • a bottom raising portion 29 that falls between the intermediate blocks 22 and 22 and ends is provided.
  • the tire circumferential direction width w of the intermediate block side portion 29a which is a location that divides the intermediate block 22 of the bottom raised portion 29, is narrower than the tire circumferential direction width W of the lug groove 15, and the bottom raised portion 29
  • the intermediate block side portion 29a is provided on the side that becomes the kick-out side of the intermediate block 22 during normal rotation of the tire.
  • the width in the tire circumferential direction of the shoulder block side portion 29b of the bottom raised portion 29 and the shoulder groove side portion 29c of the bottom raised portion 29 is made equal to the tire circumferential width W of the lug groove 15. In a tire having a large number of circumferential grooves, such as the tire 20 in FIG.
  • the edge component in the tire circumferential direction can be increased by making the tire circumferential width w of the intermediate block side portion 29a of the bottom raised portion 29 smaller than the tire circumferential width W of the lug groove 15, so The performance on snow can be improved without reducing the performance.
  • the tire circumferential direction width w of the center block side portion 19a of the bottom raised portion 19 is narrower than the tire circumferential direction width W of the lug groove 15 as in the second embodiment. If so, the edge component in the tire circumferential direction can be increased, so that the performance on snow can be further improved.
  • the tire 20 having the block pattern has been described.
  • the present invention is not limited to the block pattern, such as a tire having a rib-shaped center land portion instead of the block row including the center blocks 21. Needless to say, the present invention can also be applied to a tire having a tread pattern.
  • FIG. 1 having a lug groove having a raised bottom portion that crosses the shoulder groove (present inventions 1 and 2), a conventional tire having no raised bottom portion in the lug groove (conventional example), and the height of the raised bottom portion
  • Tires (comparative examples) are prepared, each of the above tires is mounted on a test vehicle, a running test is performed, and dry actual vehicle operation stability performance, actual snow operation stability performance, snow acceleration performance, and wet brake performance are evaluated.
  • the results are shown in the table of FIG.
  • the depth of the shoulder groove of the tire used in this example is 9.1 mm.
  • the tire of the present invention 1; the height of the bottom raised portion is 15% of the groove depth dimension of the shoulder groove.
  • the tire of the present invention 2 the height of the bottom raised portion is 20% of the groove depth dimension of the shoulder groove.
  • Tire of comparative example the height of the bottom raised portion is 25% of the groove depth dimension of the shoulder groove.
  • the tire size is 245 / 45R17, the rim used is 6.6 J, and the internal pressure is 220 kPa.
  • the actual driving stability of dry vehicles and the stability of driving on snow are the index with 100km of dry asphalt course and snow road course each time, the time required, and the reciprocal of 100 times. It is displayed. The higher the number, the higher the performance.
  • Acceleration performance on snow is an index based on the conventional example of 100, measuring the time (acceleration time) required to reach the vehicle speed of 40 km / h by accelerating by stepping on the accelerator after running on snow at a vehicle speed of 5 km / h. evaluated. The higher the number, the shorter the acceleration time and the higher the acceleration characteristics on snow.
  • Wet brake performance is measured by measuring the time (deceleration time) required to stop the vehicle after applying the brake at a vehicle speed of 80 km / h by applying a water film with a depth of about 2 mm on the road surface. Evaluation was made with an index of 100. The higher the number, the shorter the deceleration time and the higher the wet brake performance. As is clear from the table of FIG.
  • the tires according to the present invention have improved wet snow driving stability performance and snow acceleration performance while maintaining sufficient wet brake performance. It was confirmed that by providing a lug groove having a bottom raised portion, the performance on snow can be improved without deteriorating the drainage performance. In addition, it was confirmed that the occurrence of buckling can be suppressed because the dry vehicle handling stability performance is also improved compared to the conventional example. On the other hand, in the tire of the comparative example, although the performance on snow and the stable driving performance of the dry vehicle are improved, the wet brake performance is slightly lowered, so the height of the bottom raised portion should be 20% or less. Was confirmed to be preferable.
  • the block rigidity and the edge effect can be improved without deteriorating the drainage performance, so that the on-snow performance is improved while suppressing the occurrence of uneven wear due to buckling deformation.
  • a pneumatic tire that can be used can be obtained.

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Abstract

　バックリング変形による偏摩耗の発生を抑制しつつ、雪上性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供するために、ブロックパターンを有するタイヤ１０において、主溝１３及びショルダー溝１２，１４に交差する方向に沿って延びるラグ溝１５に、センター側ブロック１６とショルダーブロック１７とを区画するショルダー溝１２を横断する、高さがショルダー溝１２の溝深さ寸法の１０～２０％の範囲にある底上げ部１９を設けることで、排水性能を低下させることなく、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させるとともに、トレッド１１のタイヤ幅方向の剛性を均一化するようにした。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、スノータイヤなどに用いられるブロックパターンを有する空気入りタイヤにおける雪上性能の向上に関するものである。
　従来、スノータイヤなどのブロックパターンを有する空気入りタイヤでは、正常内圧時であっても、走行時にトレッドのタイヤクラウン部が内側に変形してトレッドの踏面の一部が接地せずに浮き上がる、いわゆるバックリングが生じることで、雪上性能が低下してしまう場合があった。また、バックリングはタイヤの摩耗を促す原因ともなるため、偏摩耗も起こりやすい。
　バックリングを抑制するためには、ラグ溝の本数を少なくしてブロック剛性を高める必要があるが、ラグ溝の本数が少なくなると、周方向のエッジ成分が減少するため、雪上性能が低下してしまうといった問題点が生じてしまう。
　そこで、ブロック剛性の低いショルダー部に設けられたラグ溝に底上げ部を設けてショルダー部の剛性を高めることで、ラグ溝の本数を減らすことなく雪上性能を確保する方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００７－１０６３１４号公報
　しかしながら、ショルダー部に設けられたラグ溝に底上げ部を設けただけでは、トレッドのバックリング変形の抑制と雪上性能の向上とをともに図るには十分とはいえなかった。
　本願発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、バックリング変形による偏摩耗の発生を抑制しつつ、雪上性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　本願発明は、タイヤのトレッド表面にタイヤの周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、この周方向溝に交差する方向に沿って延びる複数本のラグ溝と、前記周方向溝と前記ラグ溝とにより区画された複数のブロックとを備えた空気入りタイヤであって、前記ラグ溝が底上げ部を備え、前記底上げ部が、タイヤセンター側に位置するセンターブロックとタイヤショルダー部に位置するショルダーブロックとの間を区画する周方向溝を横断して設けられていることを特徴とする。
　このように、周方向溝にも、ラグ溝の底上げ部に連続するように形成された底上げ部を設けて、周方向のエッジ成分を増加させるとともに周方向溝内での雪柱剪断力を高めるようにしたので、雪上加速性能などの雪上性能を向上させることができる。
　また、ラグ溝に、周方向溝を横断する連続した底上げ部を設けることで、ラグ溝のセンターブロック側の底上げ部とショルダーブロック側の底上げ部とが連結されるので、タイヤ幅方向の剛性を均一化することができる。したがって、ラグ溝の多いトレッドパターンを有するタイヤに生じ易いバックリングによる偏摩耗の発生を抑制しつつ、雪上性能を向上させることができる。
　また、本願発明は、前記ラグ溝の前記センターブロックを区画する箇所（ラグ溝の中間センターブロック間にある部分）に設けられた底上げ部のタイヤ周方向幅が、当該ラグ溝のタイヤ周方向幅よりも狭いことを特徴とする。
　これにより、周方向のエッジ成分が更に増加するので、雪上性能を一層向上させることができる。なお、タイヤ周方向幅の狭い底上げ部は、タイヤ周方向に隣接するブロックのタイヤ正転時における蹴り出し側に設けることが好ましい。
　また、本願発明は、前記ラグ溝のショルダーブロックを区画する箇所（ラグ溝のショルダーブロック間にある部分）に設けられた底上げ部の前記ショルダーブロックとの境界にスリットを設けるとともに、前記スリットの幅寸法を、タイヤの接地時に前記ショルダーブロックと前記スリットの壁面同士が接触する大きさに設定したことを特徴とするものである。
　また、本願発明は、前記ラグ溝のショルダーブロックを区画する箇所に設けられた底上げ部にタイヤ周方向に交差する方向に延長するサイプを設けるとともに、前記サイプの幅寸法を、タイヤの接地時に当該サイプの壁面同士が接触する大きさに設定したことを特徴とするものである。
　このように、底上げ部にスリットやサイプを設けた構成においても、スリットやサイプの周方向幅を、タイヤの接地時には、ショルダーブロックの壁面とスリットの壁面、もしくは、サイプの壁面同士が接触する大きさに規制すれば、ショルダーブロックを確実に支持することができる。したがって、バックリングの起こり易いショルダーブロックの剛性を更に高めることができ、偏摩耗を抑制して雪上性能を向上させることができる。
　また、本願発明は、前記底上げ部の前記ラグ溝の溝底からの高さ寸法を、当該ラグ溝が横断する周方向溝の深さ寸法の１０％～２０％としたものである。
　これにより、適度な排水性能を確保しつつ、雪上性能を向上させることができる。
　また、本願発明は、前記ラグ溝をタイヤ幅方向に対して傾けて形成したものである。
　これにより、タイヤをリム組みしJATMA規定の最大荷重、最大空気圧での接地面内において、エッジ成分が常に働くようにできるので、雪上操縦安定性も向上する。
　なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。
本発明の実施の形態１に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す図である。 図１のＡ－Ａ断面図、Ｂ－Ｂ断面図、及び、Ｃ－Ｃ断面図である。 本実施の形態２に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す図である。 図３のＡ－Ａ断面図、及び、Ｄ－Ｄ断面図である。 本発明のタイヤの性能試験結果を示す表である。
　以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき説明する。
実施の形態１．
　図１は本実施の形態１に係る空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１０のトレッドパターンの一例を示す図で、図２（ａ）は図１のＡ－Ａ断面図、図２（ｂ）はＢ－Ｂ断面図、図２（ｃ），（ｄ）はＣ－Ｃ断面図である。
　各図において、１１はトレッド、１２～１４はトレッド１１の踏面側にタイヤ周方向に沿って延びるように設けられた周方向溝、１５はタイヤ幅方向に沿って延びるラグ溝、１６，１７は周方向溝１２～１４とラグ溝１５とにより区画されたブロック、１８はブロック１６，１７に形成されたサイプ、１９はラグ溝１５に設けられた底上げ部である。なお、同図の一点鎖線で示すＣＬは車輪中心線を示す。また、ＣＬの左側をタイヤ幅方向左側、右側をタイヤ幅方向右側という。
　以下、周方向溝１２～１４のうちタイヤ幅方向中心に位置する周方向溝１３を主溝といい、タイヤ幅方向外側に位置する左右の周方向溝１２，１４をショルダー溝という。また、タイヤセンター部１１Ａに位置するブロック１６をセンターブロック、左右のタイヤショルダー部１１Ｂに位置するブロック１７をショルダーブロックという。
　各ブロック１６，１７には、タイヤ周方向に交差する方向に延長するサイプ１８が形成されている。サイプ１８は、通常、スノータイヤなどには必ず設けられており、タイヤ周方向のエッジ成分を増やして雪上性能を向上させるように機能する。
　底上げ部１９は、図２（ａ）に示すように、ラグ溝１５のショルダーブロック１７，１７の間で溝底から立ち上がり、ショルダーブロック１７とセンターブロック１６との間に形成された周方向溝であるショルダー溝１２を横断し、センターブロック１６，１６間で立ち下がって終端する。ショルダー溝１４を横断する底上げ部１９についても、図２（ａ）と同様の形態である。
　これにより、図１に示すように、ラグ溝１５の底上げ部１９のセンターブロック側部１９ａとショルダーブロック側部１９ｂとが、ラグ溝１５の底上げ部１９のショルダー溝１２，１４内にあるショルダー溝側部１９ｃを介して連結される。すなわち、ラグ溝１５のセンターブロック１６側からショルダーブロック１７側まで連続して底上げされるので、トレッド１１のタイヤ幅方向の剛性を均一化することができる。また、底上げ部１９のショルダー溝側部１９ｃにより、ショルダー溝１２，１４にはそれぞれタイヤ周方向に段差部が形成されるので、周方向のエッジ成分が増加するとともに、雪柱剪断力を高めることができる。したがって、バックリングによる偏摩耗の発生を抑制しつつ、雪上性能を向上させることができる。
　このとき、図２（ｂ）に示すように、底上げ部１９の高さｈを、ショルダー溝１２の溝深さ寸法Ｄの１０％～２０％の範囲になるように設定することが好ましい。
　底上げ部１９の高さｈがショルダー溝１２の溝深さ寸法Ｄの２０％を超えると、雪上加速性能や雪上操縦性などの雪上性能は向上するが、排水性能が低下する。一方、底上げ部１９の高さｈがショルダー溝１２の溝深さ寸法Ｄの１０％未満であると、底上げ部１９の体積が小さいため、十分なエッジ効果とブロック剛性の向上効果が得られないので、底上げ部１９の高さｈは、ショルダー溝１２の溝深さ寸法Ｄの１０％～２０％の範囲とすることが好ましい。
　また、図１に示すように、ラグ溝１５をタイヤ幅方向と平行な方向に形成するのではなく、タイヤ幅方向に対して傾けて形成することが好ましい。すなわち、ラグ溝１５をタイヤ幅方向に対して傾けると、タイヤをリム組みしJATMA規定の最大荷重、最大空気圧での接地面内においても、エッジ成分が常に働くようにできる。したがって、雪上加速性能のみならず、雪上操縦安定性についても向上させることができる。
　なお、底上げ部１９のショルダーブロック側部１９ｂとショルダーブロック１７とは密着されていてもよいが、図２（ｃ）に示すように、ショルダーブロック１７と底上げ部１９との間にスリット１９ｓを設けたり、図２（ｄ）に示すように、サイプ１９ｋを設けるなどしてもよい。
　前記スリット１９ｓのタイヤ周方向幅としては、タイヤの接地時において、底上げ部１９の側壁１９ｎとショルダーブロック１７の側壁１７ｎとが接するような大きさに設定すればよい。また、サイプ１９ｋのタイヤ周方向幅としては、タイヤの接地時において、サイプ１９ｋの壁面１９ｄ同士が接触するような大きさとすればよい。
　これにより、タイヤの接地時においては、ショルダーブロック１７と底上げ部１９とが密着するので、底上げ部１９がショルダーブロック１７を確実に支持することができる。したがって、バックリングの起こり易いショルダーブロック１７の剛性を更に高めることができ、偏摩耗を抑制することができる。
　なお、前記タイヤの接地時においては、当該タイヤの荷重と空気圧とが、JATMA規定の最大荷重、最大空気圧に設定されているものとする。
　このように、実施の形態１では、ブロックパターンを有するタイヤ１０において、主溝１３及びショルダー溝１２，１４に交差する方向に沿って延びるラグ溝１５に、センターブロック１６とショルダーブロック１７とを区画するショルダー溝１２，１４を横断する底上げ部１９を設けるとともに、この底上げ部１９の高さｈを、ショルダー溝１２，１４の溝深さ寸法Ｄの１０～２０％としたので、排水性能を低下させることなく、雪上性能を向上させることができる。
　また、ラグ溝１５のセンターブロック１６側からショルダーブロック１７側まで連続して底上げされるので、トレッド１１のタイヤ幅方向の剛性を均一化することができる。したがって、バックリングによる偏摩耗の発生を効果的に抑制することができる。
実施の形態２．
　図３は実施の形態２に係る空気入りタイヤ（以下、タイヤという）２０のトレッドパターンの一例を示す図で、図４（ａ）は図３のＡ－Ａ断面図、図４（ｂ）はＤ－Ｄ断面図である。なお、図３のＢ－Ｂ断面図とＣ－Ｃ断面図とは、図２（ｂ）及び図２（ｃ），（ｄ）と同様であるので、省略した。
　本例のタイヤ２０は、２本の主溝１３Ａ，１３Ｂと２本のショルダー溝１２，１４と、主溝１３Ａと主溝１３Ｂとラグ溝１５とにより区画されたセンターブロック２１と、ショルダー溝１２，１４とラグ溝１５とにより区画されたショルダーブロック１７と、主溝１３Ａまたは主溝１３Ｂとショルダー溝１２，１４とラグ溝１５とにより区画された中間ブロック２２とを備える。
　本例のタイヤ２０は、ラグ溝１５のショルダーブロック１７，１７の間で溝底から立ち上がり、ショルダーブロック１７と中間ブロック２２との間に形成された周方向溝であるショルダー溝１２，１４を横断し、中間ブロック２２，２２間で立ち下がって終端する底上げ部２９を備える。
　本例では、底上げ部２９の中間ブロック２２を区画する箇所である中間ブロック側部２９ａのタイヤ周方向幅ｗを、当該ラグ溝１５のタイヤ周方向幅Ｗよりも狭くするとともに、底上げ部２９の中間ブロック側部２９ａを、中間ブロック２２のタイヤ正転時における蹴り出し側となる側に設けるようにしている。なお、本例では、底上げ部２９のショルダーブロック側部２９ｂ及び底上げ部２９のショルダー溝側部２９ｃのタイヤ周方向幅は、当該ラグ溝１５のタイヤ周方向幅Ｗに等しくしている。
　図３のタイヤ２０のように、周方向溝の本数が多いタイヤでは、排水性能は向上するがタイヤ全体のエッジ効果が小さくなる。しかし、底上げ部２９の中間ブロック側部２９ａのタイヤ周方向幅ｗを、ラグ溝１５のタイヤ周方向幅Ｗよりも狭くすることで、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させることができるので、排水性能を低下させることなく、雪上性能を向上させることができる。
　なお、実施の形態１のタイヤ１０においても、実施の形態２と同様に、底上げ部１９のセンターブロック側部１９ａのタイヤ周方向幅ｗを、当該ラグ溝１５のタイヤ周方向幅Ｗよりも狭くすれば、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させることができるので、雪上性能を更に向上させることができる。
　また、実施の形態２では、ブロックパターンを有するタイヤ２０について説明したが、本発明は、センターブロック２１から成るブロック列に代えて、リブ状のセンター陸部を備えたタイヤなど、ブロックパターン以外のトレッドパターンを有するタイヤにも適用可能であることはいうまでもない。
　図１に示した、ショルダー溝を横断する底上げ部を有するラグ溝を備えたタイヤ（本発明１，２）と、ラグ溝に底上げ部がない従来のタイヤ（従来例）と、底上げ部の高さが高いタイヤ（比較例）とを準備し、上記各タイヤを試験車両に搭載して、走行試験を行い、ドライ実車操縦安定性能、雪上実車操縦安定性能、雪上加速性能、ウエットブレーキ性能を評価した結果を図５の表に示す。
　本実施例に用いたタイヤのショルダー溝の深さは９．１ｍｍである。
　本発明１のタイヤ；底上げ部の高さがショルダー溝の溝深さ寸法の１５％。
　本発明２のタイヤ；底上げ部の高さがショルダー溝の溝深さ寸法の２０％。
　比較例のタイヤ　；底上げ部の高さがショルダー溝の溝深さ寸法の２５％。
　タイヤサイズは２４５／４５Ｒ１７、使用リムは６．６Ｊ、内圧は２２０ｋＰａである。
　ドライ実車操縦安定性能及び雪上実車操縦安定性能は、一周３ｋｍのドライアスファルトのコースと雪路のコースとをそれぞれ走行し、要した時間を記録し、その逆数を、従来例を１００とした指数で表示したものである。数字が高い程性能が高い。
　雪上加速性能は、車速５ｋｍ／ｈで雪上を走行した後、アクセルを踏んで加速し車速が４０ｋｍ／ｈに到達するのに要する時間(加速時間)を測定し、従来例を１００とした指数で評価した。数字が高い程加速時間が短く、雪上加速特性能が高い。
　ウエットブレーキ性能は、路面に水深約２ｍｍの水膜を張り、車速８０ｋｍ／ｈにてブレーキをかけ、ブレーキをかけてから車両が停止するまでに要する時間(減速時間)を測定し、従来例を１００とした指数で評価した。数字が高い程減速時間が短く、ウエットブレーキ性能が高い。
　図５の表から明らかなように、本発明によるタイヤは、いずれも、十分なウエットブレーキ性能を維持しつつ、雪上実車操縦安定性能及び雪上加速性能が向上していることから、ショルダー溝を横断する底上げ部を有するラグ溝を設けることで、排水性能を低下させることなく、雪上性能を向上させることができること確認された。また、ドライ実車操縦安定性能も従来例より向上していることから、バックリングの発生を抑制できることも確認された。
　これに対して、比較例のタイヤでは、雪上性能とドライ実車操縦安定性能は向上しているものの、ウエットブレーキ性能が若干低下していることから、底上げ部の高さを２０％以下にすることが好ましいことが確認された。
　以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。
　このように、本発明によれば、排水性能を低下させることなく、ブロック剛性とエッジ効果を向上させることができるので、バックリング変形による偏摩耗の発生を抑制しつつ、雪上性能を向上させることができる空気入りタイヤを得ることができる。
　１０　空気入りタイヤ、１１　トレッド、１１Ａ　タイヤセンター部、
１１Ｂ　タイヤショルダー部、１２，１４　ショルダー溝、１３　主溝、
１３Ａ，１３Ｂ　主溝、１５　ラグ溝、１６　センターブロック、
１７　ショルダーブロック、１８　サイプ、
１９　底上げ部、１９ａ　底上げ部のセンターブロック側部、
１９ｂ　底上げ部のショルダーブロック側部、
１９ｃ　底上げ部のショルダー溝側部、
２０　空気入りタイヤ、２１　センターブロック、
２２　中間ブロック、２９　底上げ部。

Claims (6)

  1. 　タイヤのトレッド表面にタイヤの周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、この周方向溝に交差する方向に沿って延びる複数本のラグ溝と、前記周方向溝と前記ラグ溝とにより区画された複数のブロックとを備えた空気入りタイヤであって、
    前記ラグ溝が底上げ部を備え、
    前記底上げ部が、タイヤセンター側に位置するセンター側ブロックとタイヤショルダー部に位置するショルダーブロックとの間を区画する周方向溝を横断して設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記ラグ溝の前記センター側ブロックを区画する箇所に設けられた底上げ部のタイヤ周方向幅が、当該ラグ溝のタイヤ周方向幅よりも狭いことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記ラグ溝のショルダーブロックを区画する箇所に設けられた底上げ部の前記ショルダーブロックとの境界にはスリットが設けられており、前記スリットの幅寸法が、タイヤの接地時に前記ショルダーブロックの壁面と前記スリットの壁面同士が接触する大きさであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記ラグ溝のショルダーブロックを区画する箇所に設けられた底上げ部にはタイヤ周方向に交差する方向に延長するサイプが設けられており、前記サイプの幅寸法が、タイヤの接地時に当該サイプの壁面同士が接触する大きさであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記底上げ部の前記ラグ溝の溝底からの高さ寸法が、当該ラグ溝が横断する周方向溝の深さ寸法の１０％～２０％であることを特徴とする請求項１～請求項４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記ラグ溝はタイヤ幅方向に対して傾いていることを特徴とする請求項１～請求項５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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