JP7268720B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、操縦安定性能とウェット性能とを両立し得るタイヤに関する。

従来、タイヤ周方向に延びる複数の主溝を有するタイヤが知られている。この種のタイヤでは、操縦安定性能とウェット性能とを両立することが求められている。例えば、下記特許文献１のタイヤは、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有し、車両外側の剛性を高めることで操縦安定性能とウェット性能との両立を図っている。

特開２００９－６７２４４号公報

しかしながら、タイヤに対する要求は、年々高まってきており、特許文献１のタイヤについても、更なる改善が求められていた。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、優れたウェット性能を発揮しつつ、操縦安定性能の向上、特に初期応答性を向上させたタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝により区分される複数の陸部とを有し、
前記複数の主溝は、外側クラウン主溝と、車両装着時において、前記外側クラウン主溝よりも車両外側に位置する外側ショルダ主溝とを含み、
前記複数の陸部は、前記外側クラウン主溝と前記外側ショルダ主溝との間に区分される外側ミドル陸部、及び前記外側ショルダ主溝と外側トレッド端との間に区分される外側ショルダ陸部を含み、
前記外側ショルダ陸部には、タイヤ周方向にのびる周方向細溝と、前記外側トレッド端からのびかつ前記周方向細溝に連通するとともに前記外側ショルダ陸部内で終端する外側ショルダ横溝と、前記外側トレッド端から前記外側ショルダ主溝までのびる外側ショルダサイプとが設けられ、
前記外側ミドル陸部には、一端が前記外側ショルダ主溝に連通しかつ他端が前記外側ミドル陸部内で終端する外側ミドル短溝と、一端が前記外側クラウン主溝に連通しかつ他端が前記外側ミドル陸部内で終端する外側ミドルサイプとを具える。

本発明に係るタイヤでは、前記外側ショルダ横溝と前記外側ショルダサイプとは、タイヤ周方向に交互に配されるのが好ましい。

本発明に係るタイヤでは、前記外側ミドル短溝と前記外側ミドルサイプとは、タイヤ周方向に交互に配されるのが好ましい。

本発明に係るタイヤでは、前記外側ミドル短溝と前記外側ミドルサイプとはタイヤ軸方向で重複し、このタイヤ軸方向の重複幅は、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の陸部幅の１０～３０％であるのが好ましい。

本発明に係るタイヤでは、前記複数の主溝は、車両装着時において、前記外側クラウン主溝よりも車両内側に位置する内側クラウン主溝と、前記内側クラウン主溝よりも車両内側に位置する内側ショルダ主溝とを含み、
前記複数の陸部は、前記外側クラウン主溝と前記内側クラウン主溝との間に区分されるクラウン陸部、前記内側クラウン主溝と前記内側ショルダ主溝との間に区分される内側ミドル陸部、及び前記内側ショルダ主溝と内側トレッド端との間に区分される内側ショルダ陸部を含み、
前記クラウン陸部には、一端が前記外側クラウン主溝に連通しかつ他端が前記クラウン陸部内で終端する第１クラウンサイプと、一端が前記内側クラウン主溝に連通しかつ他端が前記クラウン陸部内で終端する第２クラウンサイプとが設けられ、
前記第１クラウンサイプと前記第２クラウンサイプとは、タイヤ軸方向に対して同方向に傾斜するのが好ましい。

本発明に係るタイヤでは、前記第１クラウンサイプのタイヤ軸方向に対する角度θ１は、前記第２クラウンサイプのタイヤ軸方向に対する角度θ２より小であるのが好ましい。

本発明に係るタイヤでは、前記第１クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さＬ１は、前記第２クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さＬ２より大であるのが好ましい。

本発明に係るタイヤでは、前記クラウン陸部には、前記外側クラウン主溝から前記内側クラウン主溝までのび、かつ深さが２mm未満のクラウン浅溝が設けられるとともに、前記クラウン浅溝の底部に、前記第１クラウンサイプと前記第２クラウンサイプとが設けられるのが好ましい。

本明細書において、サイプとは、接地時にサイプ壁面の少なくとも一部同士が互いに接触しうる切れ込みであり、好ましくは幅１．５mm未満のである。

本発明は、操縦安定性能への影響力が大きい外側ショルダ陸部及び外側ミドル陸部に着目してなされている。

外側ショルダ陸部においては、外側トレッド端からのびる外側ショルダ横溝が、外側ショルダ陸部内で終端している。そのため、外側ショルダ陸部の剛性が高まり、操縦安定性能の向上を図ることができる。又各外側ショルダ横溝が、周方向細溝に連通するとともに、外側トレッド端からのびる外側ショルダサイプが、外側ショルダ主溝に連通している。これにより、外側ショルダ横溝が外側ショルダ陸部内で終端することに起因する排水性の低下を補い、優れたウエット性能を発揮することが可能になる。

しかも、外側ショルダサイプが、外側ショルダ陸部を横断することにより、外側ショルダ陸部に、入力が加えられた際に捻り剛性が適切に発生する。これにより、特に、初期応答性の向上に貢献しうる。

又外側ミドル陸部においても、外側ショルダ主溝からのびる外側ミドル短溝、及び外側クラウン主溝からのびる外側ミドルサイプが、それぞれ外側ミドル陸部内で終端している。そのため、ウエット性能を確保しながら、外側ミドル陸部の剛性を高めうる。その結果、前述の外側ショルダ陸部と協働して、操縦安定性能とウェット性能とを高次元で両立させることが可能となる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 外側ショルダ陸部の拡大図である。 外側ミドル陸部の拡大図である。 クラウン陸部の拡大図である。 内側ミドル陸部及び内側ショルダ陸部の拡大図である。 主溝の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、特に乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有している。トレッド部２は、車両装着時において、タイヤ１の車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有している。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。ここで、「正規状態」とは、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧に調整された無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のトレッド部２は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝３と、複数の主溝３により区分される複数の陸部４とを有する。複数の主溝３は、それぞれ、トレッド幅Ｔｗの２％以上の溝幅Ｗ１～Ｗ４を有する。ここで、トレッド幅Ｔｗは、正規状態での外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態の複数の主溝３は、外側クラウン主溝５と、車両装着時において、外側クラウン主溝５よりも車両外側に位置する外側ショルダ主溝６とを含む。外側クラウン主溝５は、例えば、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｏとの間を、タイヤ周方向に連続して直線状に延びる。外側ショルダ主溝６は、外側クラウン主溝５と外側トレッド端Ｔｏとの間を、タイヤ周方向に連続して直線状に延びる。

本実施形態の複数の主溝３は、車両装着時において、外側クラウン主溝５よりも車両内側に位置する内側クラウン主溝７と、この内側クラウン主溝７よりも車両内側に位置する内側ショルダ主溝８とをさらに含む。内側クラウン主溝７は、例えば、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの間を、タイヤ周方向に連続して直線状に延びる。内側ショルダ主溝８は、内側クラウン主溝７と内側トレッド端Ｔｉとの間を、タイヤ周方向に連続して直線状に延びる。

車両装着時にタイヤ赤道Ｃよりも外側となる外トレッド領域は、旋回時や車線変更時に大きな荷重が負荷される領域であり、操縦安定性能への影響が大きい。そのため、操縦安定性能の向上の観点から、外トレッド領域においてはランド比を増やして剛性を高めることが有効である。又タイヤ全体としてのウエット性能を確保するためには、タイヤ赤道Ｃよりも内側となる内トレッド領域において、ランド比を減らして排水性を高めることが有効である。

このような見地から、外側ショルダ主溝６の溝幅Ｗ２は、外側クラウン主溝５の溝幅Ｗ１、内側クラウン主溝７の溝幅Ｗ３、及び内側ショルダ主溝８の溝幅Ｗ４よりも小であるのが望ましい。又タイヤ赤道Ｃ側は、トレッド端Ｔｏ、Ｔｉ側に比して排水し難いため、外側クラウン主溝５の溝幅Ｗ１及び内側クラウン主溝７の溝幅Ｗ３は、内側ショルダ主溝８の溝幅Ｗ４よりも大であるのが望ましい。又溝幅Ｗ１～Ｗ４の合計（Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３＋Ｗ４）は、トレッド幅Ｔｗの２２％～２８％の範囲であるのが、操縦安定性とウェット性能とのバランスの観点から好ましい。

図６は主溝３の溝長さ方向と直交する溝断面が示される。図６に示されるように、各主溝３は、それぞれ、外側の溝壁面３ｗｏと、内側の溝壁面３ｗｉとを具える。各主溝３において、トレッド踏面２Ｓの法線に対する外側の溝壁面３ｗｏの角度αｏは、トレッド踏面２Ｓの法線に対する内側の溝壁面３ｗｉの角度αｉよりも大に設定されている。これにより、溝壁面３ｗｉ、３ｗｏの各角度が（αｏ＋αｉ）／２で互い等しい場合に比して、旋回時や車線変更時に作用する車両外向きの横力に対しての横剛性を高めることができる。即ち、溝容積を同じとしながら、操縦安定性を高めることが可能になる。角度αｏは１０～１２°の範囲が好ましく、角度αｉは８～１０°の範囲が好ましい。角度差（αｏ－αｉ）は、２°以上が好ましい。なお各主溝３の溝深さは、慣例に従って適宜採用しうる。

図１に示されるように、複数の陸部４は、外側クラウン主溝５と外側ショルダ主溝６との間に区分される外側ミドル陸部１０、及び外側ショルダ主溝６と外側トレッド端Ｔｏとの間に区分される外側ショルダ陸部１１を含む。複数の陸部４は、さらに、外側クラウン主溝５と内側クラウン主溝７との間に区分されるクラウン陸部１２、内側クラウン主溝７と内側ショルダ主溝８との間に区分される内側ミドル陸部１３、及び内側ショルダ主溝８と内側トレッド端Ｔｉとの間に区分される内側ショルダ陸部１４を含む。

図２は、外側ショルダ陸部１１の拡大図である。図２に示されるように、本実施形態の外側ショルダ陸部１１には、１本の周方向細溝１５と、複数本の外側ショルダ横溝１６と、複数本の外側ショルダサイプ１７とが設けられる。

周方向細溝１５は、外側ショルダ主溝６と外側トレッド端Ｔｏとの間でタイヤ周方向にのびる。周方向細溝１５は、外側ショルダサイプ１７よりも幅広、かつ主溝３及び外側ショルダ横溝１６よりも幅狭の溝である。周方向細溝１５の溝幅Ｗ_１５の下限は、好ましくは１．５mm以上であり、上限は好ましくは３mm以下である。

周方向細溝１５は、外側ショルダ主溝６から離れすぎると、外側ショルダ陸部１１の排水性に悪影響を及ぼし、近すぎると外側ショルダ陸部１１の剛性に悪影響を及ぼす。そのため、周方向細溝１５と外側ショルダ主溝６との間のタイヤ軸方向の距離Ｋ_１５は、外側ショルダ陸部１１の陸部幅Ｋ_１１の１５～３０％であるのが好ましい。

外側ショルダ横溝１６は、外側トレッド端Ｔｏから車両内側に向かってのびかつ周方向細溝１５に連通するとともに外側ショルダ陸部１１内で終端する。又外側ショルダサイプ１７は、外側トレッド端Ｔｏから周方向細溝１５を越えて外側ショルダ主溝６までのびる。

このように、外側ショルダ横溝１６では、その先端部１６ｅが外側ショルダ陸部１１内で終端しているため、外側ショルダ陸部１１の剛性を高く維持することができる。

又外側ショルダ横溝１６が周方向細溝１５に連通することにより、優れた排水効果が発揮される。又外側ショルダサイプ１７が、外側ショルダ陸部１１を横断することにより、路面上の水膜への高いワイピング効果及びエッジ効果が発揮さる。そしてこれら排水効果とワイピング効果及びエッジ効果との相互作用により、外側ショルダ横溝１６の先端部１６ｅが外側ショルダ陸部１１内で終端することに起因する排水性の低下を補い、優れたウエット性能を発揮することが可能になる。又外側ショルダ陸部１１に路面から力が作用した際、外側ショルダサイプ１７によって捻り剛性が適切に発生し、特に、初期応答性の向上に貢献しうる。

本実施形態では、外側ショルダ横溝１６の先端部１６ｅが、周方向細溝１５からはみ出した場合が示される。この場合、はみ出し量δは、前記距離Ｋ_１５の５０％以下、さらには３０％以下が好ましい。なお先端部１６ｅは、周方向細溝１５からはみ出すことなく終端してもよい。

外側ショルダ横溝１６と外側ショルダサイプ１７とは、タイヤ周方向に交互に配されるのが好ましい。又外側ショルダ横溝１６と外側ショルダサイプ１７とは、タイヤ軸方向に対して同方向に傾斜するのが好ましく、特には、互いに略平行に配されるのがより好ましい。外側ショルダ横溝１６のタイヤ軸方向に対する角度θ_１６、及び外側ショルダサイプ１７のタイヤ軸方向に対する角度θ_１７は、それぞれ３～２０°の範囲が好ましい。「略平行」とは、平行であるものと、平行に対し±５°以内の角度で傾斜するものとを含む。

図３は、外側ミドル陸部１０の拡大図である。図３に示されるように、本実施形態の外側ミドル陸部１０には、複数の外側ミドル短溝１８と、複数の外側ミドルサイプ１９とが設けられる。

外側ミドル短溝１８は、一端が外側ショルダ主溝６に連通し、かつ他端が外側ミドル陸部１０内で終端する。外側ミドルサイプ１９は、一端が外側クラウン主溝５に連通し、かつ他端が外側ミドル陸部１０内で終端する。

このような外側ミドル短溝１８及び外側ミドルサイプ１９は、外側ミドル陸部１０の剛性を高く維持し、操縦安定性の向上に貢献しうる。又外側ミドル短溝１８による排水効果と、外側ミドルサイプ１９によるワイピング効果及びエッジ効果とにより、ウエット性能を発揮することができる。なお溝幅Ｗ２が小である外側ショルダ主溝６に、外側ミドル短溝１８を連通させているため、ウエット性能を、外トレッド領域全体に亘ってバランス良く発揮させることができる。

外側ミドル短溝１８と外側ミドルサイプ１９とは、タイヤ周方向に交互に配されるのが好ましい。又外側ミドル短溝１８と外側ミドルサイプ１９とは、タイヤ軸方向に対して同方向に傾斜するのが好ましく、特には、互いに略平行に配されるのがより好ましい。なお外側ミドル短溝１８のタイヤ軸方向に対する角度θ_１８、及び外側ミドルサイプ１９のタイヤ軸方向に対する角度θ_１９は、それぞれ前記角度θ_１６、θ_１７よりも大であるのが好ましく、特には１５～３０°の範囲がより好ましい。「略平行」とは、平行であるものと、平行に対し±５°以内の角度で傾斜するものとを含む。

外側ミドル短溝１８のタイヤ軸方向長さＬ_１８は、外側ミドル陸部１０の陸部幅Ｋ_１０の４０～７０％が好ましい。長さＬ１８が陸部幅Ｋ_１０の４０％を下回ると、ウエット性能が不足傾向となり、逆に７０％を越えると外側ミドル陸部１０の剛性が不足傾向となる。又ウエット性能の観点から、外側ミドル短溝１８と外側ミドルサイプ１９とは、タイヤ軸方向で重複するのが好ましく、この重複幅Ｋａは、前記陸部幅Ｋ_１０の１０～３０％がより好ましい。

図４は、クラウン陸部１２の拡大図である。図４に示されるように、本実施形態のクラウン陸部１２には、複数の第１クラウンサイプ２１と、複数の第２クラウンサイプ２２とが設けられる。第１クラウンサイプ２１は、一端が外側クラウン主溝５に連通し、かつ他端がクラウン陸部１２内で終端する。第２クラウンサイプ２２は、一端が内側クラウン主溝７に連通し、かつ他端がクラウン陸部１２内で終端する。第１クラウンサイプ２１と第２クラウンサイプ２２とは、タイヤ周方向に交互に配される。

このような第１クラウンサイプ２１及び第２クラウンサイプ２２は、クラウン陸部１２の剛性を高く維持し、操縦安定性の向上に貢献しうる。又ワイピング効果及びエッジ効果により、ウエット性能を発揮しうる。

第１クラウンサイプ２１と第２クラウンサイプ２２とは、タイヤ軸方向に対して同方向に傾斜している。特には、第１クラウンサイプ２１のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、前記第２クラウンサイプのタイヤ軸方向に対する角度θ２よりも小であるのが好ましい。これにより、第１クラウンサイプ２１によるワイピング効果及びエッジ効果を、第２クラウンサイプ２２によるワイピング効果及びエッジ効果よりも相対的に高め、ランド比が高い外トレッド領域と、ランド比が低い内トレッド領域とにおけるウエット性能のバランス化を図っている。角度θ１は１０～４０°の範囲が好適であり、角度θ２は３０～４５°の範囲が好適である。その差（θ２－θ１）は、５°以上が好ましい。

同目的で、第１クラウンサイプ２１のタイヤ軸方向の長さＬ１は、第２クラウンサイプ２２のタイヤ軸方向の長さＬ２よりも大であるのが好ましい。長さＬ１はクラウン陸部１２の陸部幅Ｋ１２の２５％～４５％の範囲が好ましく、又長さＬ２はクラウン陸部１２の陸部幅Ｋ１２の２０％～４０％の範囲が好ましい。

本実施形態では、第１クラウンサイプ２１及び第２クラウンサイプ２２は、深さが２mm未満のクラウン浅溝２３の底部に設けられている。クラウン浅溝２３は、外側クラウン主溝５から内側クラウン主溝７まで、第１クラウンサイプ２１及び第２クラウンサイプ２２に沿ってのびる。このようなクラウン浅溝２３は、クラウン陸部１２の剛性を高く維持しながら、排水性を高めるために役立つ。なおクラウン浅溝２３の溝幅は２～５mmが好適である。

なおクラウン浅溝２３を除去することができる。又第１クラウンサイプ２１及び第２クラウンサイプ２２が配される部分のみにクラウン浅溝２３を形成し、第１クラウンサイプ２１と第２クラウンサイプ２２との間にて、クラウン浅溝２３を除去することもできる。逆に、第１クラウンサイプ２１と第２クラウンサイプ２２との間のみにクラウン浅溝２３を形成することもできる。

図５は、内側ミドル陸部１３及び内側ショルダ陸部１４の拡大図である。図５に示されるように、内側ミドル陸部１３には、内側ミドル短溝２４と内側ミドルサイプ２５とからなる複合溝２６が配される。内側ミドル短溝２４は、一端が内側ショルダ主溝８に連通し、かつ他端が内側ミドル陸部１３内で終端する。又内側ミドルサイプ２５は、内側ミドル短溝２４の前記他端から内側クラウン主溝７までのびる。この複合溝２６は、内側ミドル短溝２４と内側ミドルサイプ２５とを別々に形成した場合に比して、排水効果と、ワイピング効果及びエッジ効果をより発揮させることができる。

内側ミドル陸部１３には、内側ショルダ主溝８から内側クラウン主溝７までのびる第２の内側ミドルサイプ２７がさらに配される。この第２の内側ミドルサイプ２７と複合溝２６とはタイヤ周方向に交互に配される。前記複合溝２６と第２の内側ミドルサイプ２７とは、タイヤ軸方向に対して同方向に傾斜するのが好ましく、特には、互いに略平行に配されるのがより好ましい。「略平行」とは、平行であるものと、平行に対し±５°以内の角度で傾斜するものとを含む。

複合溝２６のタイヤ軸方向に対する角度θ_２６、及び第２の内側ミドルサイプ２７のタイヤ軸方向に対する角度θ_２７は、それぞれ３０～４５°の範囲が好ましい。特には、前記角度θ２との差が５°以下であるのがより好ましい。

外側ミドルサイプ１９と、第１クラウンサイプ２１と、第２クラウンサイプ２２と複合溝２６と、第２の内側ミドルサイプ２７とは、タイヤ軸方向に対して同方向に傾斜するのが好ましい。特に本実施形態では、外側ミドルサイプ１９と、第１クラウンサイプ２１と、第２クラウンサイプ２２と、複合溝２６とが、主溝３を介して、滑らかに連続している。同様に、外側ミドルサイプ１９と、第１クラウンサイプ２１と、第２クラウンサイプ２２と、第２の内側ミドルサイプ２７とが、主溝３を介して、滑らかに連続している。これにより、トレッド部２に路面から力が作用した際、トレッド部２に捻り剛性が適切に発生し、初期応答性の向上を図ることができる。

内側ショルダ陸部１４には、内側トレッド端Ｔｉから内側ショルダ主溝８までのびる複数の内側ショルダ横溝２８が設けられる。この内側ショルダ横溝２８は、内側ショルダ陸部１４を横断することで優れた排水効果を発揮する。これにより、内トレッド領域におけるウエット性能を外トレッド領域に比して相対的に高め、優れた操縦安定性を発揮しながら、タイヤ全体としてのウエット性能の向上が図られる。

特に本実施形態では、内側ショルダ陸部１４には、内側トレッド端Ｔｉから内側ショルダ主溝８までのびる複数の内側ショルダサイプ２９が設けられる。この内側ショルダサイプ２９は、内側ショルダ陸部１４を横断することで優れたワイピング効果及びエッジ効果を発揮し、タイヤ全体としてのウエット性能のさらなる向上が図られる。

内側ショルダ横溝２８と内側ショルダサイプ２９とは、タイヤ周方向に交互に配されるのが好ましい。又内側ショルダ横溝２８と内側ショルダサイプ２９とは、タイヤ軸方向に対して同方向に傾斜するのが好ましく、特には、互いに略平行に配されるのがより好ましい。内側ショルダ横溝２８のタイヤ軸方向に対する角度θ_２８、及び内側ショルダサイプ２９のタイヤ軸方向に対する角度θ_２９は、それぞれ３～２０°の範囲が好ましい。「略平行」とは、平行であるものと、平行に対し±５°以内の角度で傾斜するものとを含む。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１の基本パターンを有するタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。各テストタイヤの操縦安定性能及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下のとおりである。

タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６
リムサイズ：１６×６．５ＪＪ
空気圧：２３０ｋＰａ
テスト車両：前輪駆動車、排気量２０００ｃｃ
タイヤ装着位置：全輪

＜操縦安定性能＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど操縦安定性能が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
（１）ハイドロ性能：
上記テスト車両で、水深５mmかつ長さ２０ｍの水たまりが設けられた半径１００ｍのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（横Ｇ）が計測され、速度５０～８０ｋｍ／ｈの平均横Ｇが求められた。結果は、比較例１の値を１００とする指数で表され、数値が大きいほどウェット性能が優れていることを示す。
（２）ウエットグリップ性能：
上記テスト車両で、ウェット路面（撒水したアスファルト路面）を走行し、初速度４０km/hからの制動距離が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど制動距離が短くウエット性能が優れていることを示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対して、操縦安定性能とウェット性能（ハイドロ性能及びウエットグリップ性能）とを高次元でバランスよく両立していることが確認できた。

１ タイヤ
２Ｓ トレッド踏面
２ トレッド部
３ｗｉ 溝壁面
３ｗｏ 溝壁面
３ 主溝
４ 陸部
５ 外側クラウン主溝
６ 外側ショルダ主溝
７ 内側クラウン主溝
８ 内側ショルダ主溝
１０ 外側ミドル陸部
１１ 外側ショルダ陸部
１２ クラウン陸部
１３ 内側ミドル陸部
１４ 内側ショルダ陸部
１５ 周方向細溝
１６ 外側ショルダ横溝
１７ 外側ショルダサイプ
１８ 外側ミドル短溝
１９ 外側ミドルサイプ
２１ 第１クラウンサイプ
２２ 第２クラウンサイプ
２３ クラウン浅溝
２４ 内側ミドル短溝
２５ 内側ミドルサイプ
２７ 内側ミドルサイプ
２８ 内側ショルダ横溝

Claims (9)

1. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝により区分される複数の陸部とを有し、
   前記複数の主溝は、外側クラウン主溝と、車両装着時において、前記外側クラウン主溝よりも車両外側に位置する外側ショルダ主溝とを含み、
   前記複数の陸部は、前記外側クラウン主溝と前記外側ショルダ主溝との間に区分される外側ミドル陸部、及び前記外側ショルダ主溝と外側トレッド端との間に区分される外側ショルダ陸部を含み、
   前記外側ショルダ陸部には、タイヤ周方向にのびる周方向細溝と、前記外側トレッド端からのびかつ前記周方向細溝に連通するとともに前記外側ショルダ陸部内で終端する外側ショルダ横溝と、前記外側トレッド端から前記外側ショルダ主溝までのびる外側ショルダサイプとが設けられており、
   前記外側ミドル陸部には、一端が前記外側ショルダ主溝に連通しかつ他端が前記外側ミドル陸部内で終端する外側ミドル短溝が設けられている、
   タイヤ。
2. 前記外側ミドル陸部には、一端が前記外側クラウン主溝に連通しかつ他端が前記外側ミドル陸部内で終端する外側ミドルサイプが設けられている、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記外側ショルダ横溝と前記外側ショルダサイプとは、タイヤ周方向に交互に配される請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記複数の主溝は、車両装着時において、前記外側クラウン主溝よりも車両内側に位置する内側クラウン主溝と、前記内側クラウン主溝よりも車両内側に位置する内側ショルダ主溝とを含み、
   前記複数の陸部は、前記外側クラウン主溝と前記内側クラウン主溝との間に区分されるクラウン陸部、前記内側クラウン主溝と前記内側ショルダ主溝との間に区分される内側ミドル陸部、及び前記内側ショルダ主溝と内側トレッド端との間に区分される内側ショルダ陸部を含み、
   前記クラウン陸部には、一端が前記外側クラウン主溝に連通しかつ他端が前記クラウン陸部内で終端する第１クラウンサイプと、一端が前記内側クラウン主溝に連通しかつ他端が前記クラウン陸部内で終端する第２クラウンサイプとが設けられ、
   前記第１クラウンサイプと前記第２クラウンサイプとは、タイヤ軸方向に対して同方向に傾斜する請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記第１クラウンサイプのタイヤ軸方向に対する角度θ１は、前記第２クラウンサイプのタイヤ軸方向に対する角度θ２より小である、請求項４記載のタイヤ。
6. 前記第１クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さＬ１は、前記第２クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さＬ２より大である、請求項４又は５記載のタイヤ。
7. 前記クラウン陸部には、前記外側クラウン主溝から前記内側クラウン主溝までのび、かつ深さが２mm未満のクラウン浅溝が設けられるとともに、前記クラウン浅溝の底部に、前記第１クラウンサイプと前記第２クラウンサイプとが設けられる、請求項４ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝により区分される複数の陸部とを有し、
   前記複数の主溝は、外側クラウン主溝と、車両装着時において、前記外側クラウン主溝よりも車両外側に位置する外側ショルダ主溝とを含み、
   前記複数の陸部は、前記外側クラウン主溝と前記外側ショルダ主溝との間に区分される外側ミドル陸部、及び前記外側ショルダ主溝と外側トレッド端との間に区分される外側ショルダ陸部を含み、
   前記外側ショルダ陸部には、タイヤ周方向にのびる周方向細溝と、前記外側トレッド端からのびかつ前記周方向細溝に連通するとともに前記外側ショルダ陸部内で終端する外側ショルダ横溝と、前記外側トレッド端から前記外側ショルダ主溝までのびる外側ショルダサイプとが設けられており、
   前記外側ミドル陸部には、一端が前記外側クラウン主溝に連通しかつ他端が前記外側ミドル陸部内で終端する外側ミドルサイプが設けられている、
   タイヤ。
9. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝により区分される複数の陸部とを有し、
   前記複数の主溝は、外側クラウン主溝と、車両装着時において、前記外側クラウン主溝よりも車両外側に位置する外側ショルダ主溝とを含み、
   前記複数の陸部は、前記外側クラウン主溝と前記外側ショルダ主溝との間に区分される外側ミドル陸部、及び前記外側ショルダ主溝と外側トレッド端との間に区分される外側ショルダ陸部を含み、
   前記外側ショルダ陸部には、タイヤ周方向にのびる周方向細溝と、前記外側トレッド端からのびかつ前記周方向細溝に連通するとともに前記外側ショルダ陸部内で終端する外側ショルダ横溝と、前記外側トレッド端から前記外側ショルダ主溝までのびる外側ショルダサイプとが設けられており、
   前記複数の主溝は、さらに、車両装着時において、前記外側クラウン主溝よりも車両内側に位置する内側クラウン主溝と、前記内側クラウン主溝よりも車両内側に位置する内側ショルダ主溝とを含み、
   前記複数の陸部は、さらに、前記外側クラウン主溝と前記内側クラウン主溝との間に区分されるクラウン陸部、前記内側クラウン主溝と前記内側ショルダ主溝との間に区分される内側ミドル陸部、及び前記内側ショルダ主溝と内側トレッド端との間に区分される内側ショルダ陸部を含み、
   前記クラウン陸部には、一端が前記外側クラウン主溝に連通しかつ他端が前記クラウン陸部内で終端する第１クラウンサイプと、一端が前記内側クラウン主溝に連通しかつ他端が前記クラウン陸部内で終端する第２クラウンサイプとが設けられ、
   前記第１クラウンサイプと前記第２クラウンサイプとは、タイヤ軸方向に対して同方向に傾斜しており、
   前記第１クラウンサイプのタイヤ軸方向に対する角度θ１は、前記第２クラウンサイプのタイヤ軸方向に対する角度θ２より小さい、
   タイヤ。
   

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