JP2011157011A

JP2011157011A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2011157011A
Application number: JP2010021461A
Authority: JP
Inventors: Hideki Hamanaka; 英樹浜中
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2010-02-02
Filing date: 2010-02-02
Publication date: 2011-08-18
Anticipated expiration: 2030-02-02
Also published as: JP5509889B2

Abstract

【課題】制動時における氷上性能、雪上性能を向上させる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤは、トレッド部にトレッドパターンとしてブロックを備え、回転方向が定められている。ブロックにはサイプが形成されており、ブロックのタイヤ周方向の断面において、ブロックの踏み込み側におけるサイプの壁面の長さをＬ１、ブロックの蹴り出し側におけるサイプの壁面の長さをＬ２とするとき、サイプは、Ｌ１＜Ｌ２であり、かつ、サイプの深さ方向において、サイプの深さの４０％以上８０％以下の位置でサイプの幅が最大となる形状である。
【選択図】図２

Description

本発明は、トレッド部にブロックパターンを備える空気入りタイヤに関する。

氷上路面や雪上路面で優れたトラクション性を発揮するために、トレッド部にブロックパターンを備える空気入りタイヤが用いられている。これは、トレッド部にブロックパターンを設けることにより、エッジ成分が増加し、空気入りタイヤと路面との摩擦係数が高くなるためである。また、エッジ成分を増加させることにより、空気入りタイヤの摩擦係数を更に高くするため、トレッド部に設けられた一つのブロックに複数のサイプが形成された空気入りタイヤが用いられている。

例えば、サイプの本数を増加させることなく、駆動時における氷上性能と雪上性能を両立させるために、ブロックのサイプで形成される小ブロック部のサイプ深さ方向中央付近に窪み部を設けた空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。

特開２００１−２９４０２２号公報

上記空気入りタイヤは、駆動時における氷上性能と雪上性能を両立させるものであるが、氷上路面や雪上路面においては、安全性の観点から、制動時における氷上性能、雪上性能を向上させることが求められる。

本発明は、制動時における氷上性能、雪上性能を向上させる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にトレッドパターンとしてブロックを備え、回転方向が定められた空気入りタイヤであって、前記ブロックにはサイプが形成されており、前記ブロックのタイヤ周方向の断面において、前記ブロックの踏み込み側における前記サイプの壁面の長さをＬ１、前記ブロックの蹴り出し側における前記サイプの壁面の長さをＬ２とするとき、前記サイプは、Ｌ１＜Ｌ２であり、かつ、前記サイプの深さ方向において、前記サイプの深さの４０％以上８０％以下の位置で前記サイプの幅が最大となる形状であることを特徴とする。

また、前記サイプは、Ｌ２／Ｌ１が１．１以上１．３以下となる形状であることが好ましい。
また、タイヤ周方向の断面において、前記ブロックの踏み込み側における前記サイプの壁面は直線形状であり、前記ブロックの蹴り出し側における前記サイプの壁面は屈曲した形状であることが好ましい。
また、前記サイプは、両端が前記ブロック内で終端するクローズドサイプであることが好ましい。

また、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にトレッドパターンとしてブロックを備え、回転方向が定められた空気入りタイヤであって、前記ブロックには複数のサイプが形成されており、前記ブロックのタイヤ周方向の断面において、前記ブロックの踏み込み側における前記サイプの壁面の長さをＬ１、前記ブロックの蹴り出し側における前記サイプの壁面の長さをＬ２とするとき、タイヤ周方向において、前記ブロックの最も中央に位置する第１サイプは、Ｌ１＜Ｌ２であり、かつ、第１サイプの深さ方向において、第１サイプの深さの４０％以上８０％以下の位置で第１サイプの幅が最大となる形状であり、タイヤ周方向において、第１サイプから離れて位置する第２サイプのＬ２／Ｌ１は、第１サイプのＬ２／Ｌ１よりも小さいことを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤによれば、制動時における氷上性能、雪上性能を向上させることができる。

第１の実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。図１に示すＡ−Ａ線に沿った断面図である。従来例のブロックの周方向断面図である。（ａ）は、制動時における従来例のブロックのタイヤ周方向断面図であり、（ｂ）は、接地圧の分布を示す図である。（ａ）は、制動時における第１の実施形態のブロックのタイヤ周方向断面図であり、（ｂ）は、接地圧の分布を示す図である。（ａ）〜（ｄ）は、第１の実施形態の空気入りタイヤのサイプの変形例を示す、ブロックの周方向断面図である。（ａ）は、第２の実施形態の空気入りタイヤのブロックの一例を示す平面図であり、（ｂ）は、図７（ａ）に示すＢ−Ｂ線に沿った断面図である。従来例、比較例、実施例のサイプの形状と、試験結果を示す図である。従来例、比較例、実施例のサイプの形状と、試験結果を示す図である。

＜第１の実施形態＞
以下、本実施形態の空気入りタイヤについて、詳細に説明する。
以下に説明する実施形態の空気入りタイヤは、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ２００８（日本自動車タイヤ協会規格）のＣ章に規定されているトラック及びバス用の重荷重用タイヤに適用することができる。

なお、以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。また、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。

まず、図１を参照して、本実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。図１の縦方向はタイヤ周方向を示す。本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤサイド部に表示されたマーキングにより回転方向が定められており、図１の下方向はタイヤ回転方向を示す。また、図１の横方向はタイヤ幅方向を示す。また、ＣＬはタイヤ赤道線を示す。図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１０と、タイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝１２と、によって画定される複数のブロック２０をトレッド部に備える。
図１の下方向がタイヤ回転方向であるため、図１においてブロック２０の下端が踏み込み端２２であり、ブロック２０の上端が蹴り出し端２４である。

また、ブロック２０には、サイプ３０が形成されている。図１に示される例では、１つのブロック２０に３つのサイプ３０が形成されている。ここで、サイプとは、ブロック２０が路面と接地する面からブロック２０の内部に向かって形成される溝である。サイプの幅は、周方向溝１０や幅方向溝１２の幅と比較して十分小さい。本実施形態のサイプの幅や形状については、後述する。

なお、周方向溝１０は、図１に示されるようにタイヤ赤道線ＣＬと平行な溝に限定されない。周方向溝１０は、例えば、溝とタイヤ赤道線ＣＬとの角度が０度から３５度以内で傾斜する溝も含む。また、周方向溝１０の幅は、５ｍｍ以上１４ｍｍ以下である。
また、幅方向溝１２は、図１に示されるように、タイヤ赤道線ＣＬに直交する方向（タイヤ幅方向）と平行な溝に限定されない。幅方向溝１２は、例えば、溝とタイヤ幅方向との角度が０度から４５度以内で傾斜する溝も含む。また、幅方向溝１２の幅は、２ｍｍ以上１２ｍｍ以下である。
また、サイプ３０は、図１に示されるように、タイヤ幅方向と平行なサイプに限定されない。サイプ３０は、例えば、溝とタイヤ幅方向との角度が０度から４５度以内で傾斜するサイプも含む。

次に、図２を参照して、ブロック２０に形成されるサイプ３０の形状について説明する。図２は、図１に示されるブロック２０のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
ここで、タイヤ周方向の断面において、ブロック２０の踏み込み側におけるサイプ３０の壁面３２（以下、「踏み込み側壁面」と呼ぶ。）の長さをＬ１、ブロック２０の蹴り出し側におけるサイプ３０の壁面３４（以下、「蹴り出し側壁面」と呼ぶ。）の長さをＬ２とする。本実施形態のサイプ３０は、蹴り出し側壁面３４の長さＬ２が踏み込み側壁面３２の長さＬ１よりも長い形状である。
また、本実施形態のサイプ３０は、サイプ３０の深さ方向において、サイプ３０の幅（踏み込み側壁面３２と蹴り出し側壁面３４との間の距離）は一定ではなく、サイプ３０の深さの４０％以上８０％以下の位置で、サイプ３０の幅が最大となる形状である。ここで、サイプ３０の底をサイプ３０の深さの１００％の位置とする。図２に示す例では、Ｗで示される位置において、サイプ３０の幅が最大となる。本実施形態のサイプ３０の幅の最大値は、０．７ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。
なお、サイプ３０の深さについては特に限定されるものではないが、周方向溝１０の深さの５０％以上１００％以下であることが好ましい。

また、サイプ３０は、Ｌ２／Ｌ１が１．１以上１．３以下となる形状であることが好ましい。また、図２に示されるように、タイヤ周方向の断面において、踏み込み側壁面３２は直線形状であり、蹴り出し側壁面３４は屈曲した形状であることが好ましい。

次に、図３から図５を参照して、本実施形態の空気入りタイヤの作用を説明する。図３は、従来例のブロック２０のタイヤ周方向の断面図である。図４（ａ）は、制動時における従来例のブロックのタイヤ周方向断面図であり、図４（ｂ）は、接地圧の分布を示す図である。図４（ａ）のブロックの左右方向の位置と図４（ｂ）のグラフの横軸が示す位置は対応している。図５（ａ）は、制動時における本実施形態のブロックのタイヤ周方向断面図であり、図５（ｂ）は、接地圧の分布を示す図である。図５（ａ）のブロックの左右方向の位置と図５（ｂ）のグラフの横軸が示す位置は対応している。

図３に示される従来例のブロック２０には、本実施形態と同様、３本のサイプ４０が形成されている。しかし、従来例のサイプ４０の形状は、サイプ４０の深さ方向において、サイプ４０の幅が一定となる形状である。タイヤ周方向の断面において、踏み込み側壁面４２の長さＬ１と、蹴り出し側壁面４４の長さをＬ２とは等しい。

図４（ａ）に示されるように、従来例の空気入りタイヤでは、２つのサイプ４０の間において空気入りタイヤが路面Ｒと接触するタイヤ周方向の長さ（以下、「ブロック内接地長」と呼ぶ。）は、制動時にＤ１となる。このとき、図４（ｂ）に示されるように、接地圧の分布の最大値はＰ１となる。

本実施形態の空気入りタイヤのサイプ３０は、タイヤ周方向の断面において、蹴り出し側壁面３４の長さＬ２が、踏み込み側壁面３２の長さＬ１よりも長い形状であり、また、サイプ３０の深さの４０％以上８０％以下の位置で、サイプ３０の幅が最大となる形状である。そのため、本実施形態のサイプ３０は、制動時に、サイプ３０付近におけるブロック２０の深さ方向の剛性分布の影響を受け、サイプ３０の幅が最大となる蹴り出し側壁面３４の位置を支点としてブロックが倒れ込む。
サイプ３０の深さの４０％以上の位置でサイプ３０の幅が最大となるため、制動時におけるブロックの倒れ込みの大きさを大きくすることができる。これにより、制動時のエッジ成分が増加する。
一方、サイプ３０の幅が最大となる位置を、サイプ３０の深さ方向の８０％より大きい位置とすると、ブロック剛性が低下し、ヒール・アンド・トゥ摩耗が発生しやすくなる。ブロック剛性の極度な低下を抑制するため、サイプ３０の深さの８０％以下の位置でサイプ３０の幅が最大となることが好ましい。

本実施形態の空気入りタイヤでは、図５（ａ）に示されるように、制動時に、２つのサイプ３０の間において空気入りタイヤが路面Ｒと接触するタイヤ周方向の長さ（ブロック内接地長）Ｄ２は、Ｄ１よりも短くなる。また、図５（ｂ）に示されるように、接地圧の分布の最大値Ｐ２は、Ｐ１よりも大きくなる。
以上説明したように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、接地圧の分布の最大値を大きくすることができ、制動時における氷上性能、雪上性能を向上させることができる。

また、制動時にブロックが倒れ込む大きさを大きくし、接地圧の分布の最大値を大きくするため、Ｌ２／Ｌ１は１．１以上とすることが好ましい。なお、Ｌ２／Ｌ１を大きくし過ぎると、ブロック剛性が低下し、ヒール・アンド・トゥ摩耗が発生しやすくなる。ブロック剛性の極度な低下を抑制するため、Ｌ２／Ｌ１は１．３以下であることが好ましい。

また、踏み込み側壁面３２のブロック剛性を高めるため、サイプ３０は、タイヤ周方向の断面における踏み込み側壁面３２を直線形状とすることが好ましい。また、蹴り出し側壁面３４のブロック剛性を低くし、空気入りタイヤが路面Ｒに接地した際、ブロックが屈曲点で倒れ込みやすくするため、タイヤ周方向の断面において、蹴り出し側壁面３４は屈曲した形状であることが好ましい。

なお、ブロック２０に形成されるサイプ３０は、両端が開放されているオープンサイプ、一端がブロック２０内で終端し、他端が開放されているサイプ、両端がブロック２０内で終端するクローズドサイプのいずれにも適用することができる。両端がブロック２０内で終端するクローズドサイプをブロック２０に形成した場合、ブロック剛性が高くなり、エッジ成分を増加させることが難しくなるが、本発明をクローズドサイプに適用することにより、ブロック剛性を低下させ、エッジ成分を増加させることができる。

また、本実施形態では１つのブロック２０に３本のサイプ３０が等間隔に形成される例を説明したが、ブロック２０に形成されるサイプ３０の本数や間隔はこれに限定されるものではない。ブロック２０に形成されるサイプ３０の本数は、任意の本数とすることができる。また、複数のサイプ３０が形成される場合にサイプ３０が形成される間隔も任意の間隔とすることができる。

（変形例）
以下、第１の実施形態の空気入りタイヤの変形例について説明する。図６（ａ）から図６（ｄ）は、第１の実施形態の空気入りタイヤのブロック２０に形成されるサイプ３０の変形例を示す、ブロックのタイヤ周方向断面図である。
図６（ａ）に示される変形例のサイプ３０は、タイヤ周方向の断面において、蹴り出し側壁面３４が１つの屈曲点を備える形状である。図２を参照して説明した第１の実施形態のサイプ３０は、蹴り出し側壁面３４が曲線形状であったのに対し、図６（ａ）に示される変形例では、蹴り出し側壁面３４は、直線状に屈曲した形状である。

図６（ｂ）に示される変形例のサイプ３０は、タイヤ周方向の断面において、蹴り出し側壁面３４が２つの屈曲点を備える形状である。図６（ａ）を参照して説明した変形例と同様、図６（ｂ）に示される変形例では、蹴り出し側壁面３４は、直線状に屈曲した形状である。また、図６（ｂ）に示される変形例では、２つの屈曲点の間において、サイプ３０の幅が一定となる形状である。

図６（ｃ）に示される変形例のサイプ３０は、タイヤ周方向の断面において、蹴り出し側壁面３４が３つの屈曲点を備える形状である。図６（ａ）を参照して説明した変形例と同様、図６（ｃ）に示される変形例では、蹴り出し側壁面３４は、直線状に屈曲した形状である。

図６（ｄ）に示される変形例のサイプ３０は、タイヤ周方向の断面において、蹴り出し側壁面３４が２つの屈曲点を備える形状である。図６（ａ）を参照して説明した変形例と同様、図６（ｃ）に示される変形例では、蹴り出し側壁面３４は、直線状に屈曲した形状である。

図６（ａ）から図６（ｄ）に示される空気入りタイヤにおいても、前述した第１の実施形態の空気入りタイヤと同様、接地圧の分布の最大値を大きくすることができ、制動時における氷上性能、雪上性能を向上させることができる。

＜第２の実施形態＞
次に、第２の実施形態の空気入りタイヤについて説明する。一般に、ブロックの中央付近におけるブロックは、ブロックの端付近におけるブロックに比べて変形しにくい。すなわち、ブロック内においてブロック剛性は均一ではない。ブロック内においてブロック剛性のばらつきが生じると、ブロック剛性の低い部分においてヒール・アンド・トゥ摩耗が発生しやすくなる。そのため、ブロック内におけるブロック剛性のばらつきは小さいことが好ましい。以下に説明する本実施形態の空気入りタイヤは、ブロック内におけるブロック剛性のばらつきを低減することを目的とする。

図７（ａ）は、本実施形態の空気入りタイヤのブロックの一例を示す平面図であり、図７（ｂ）は、図７（ａ）に示すＢ−Ｂ線に沿った断面図である。図７（ａ）に示されるように、本実施形態のブロック２０には、３本のサイプ３０，４０が形成されている。
図７（ｂ）に示されるように、タイヤ周方向においてブロック２０の最も中央に位置するサイプ３０（以下、「第１サイプ」と呼ぶ。）は、前述した第１の実施形態のサイプ３０を適用することができる。すなわち、本実施形態の第１サイプ３０は、蹴り出し側壁面３４の長さＬ２が踏み込み側壁面３２の長さＬ１よりも長い形状である。また、本実施形態の第１サイプ３０は、第１サイプ３０の深さの４０％以上８０％以下の位置で、第１サイプ３０の幅が最大となる形状である。

また、図７（ｂ）に示されるように、タイヤ周方向において、第１サイプ３０から離れて位置するサイプ４０（以下、「第２サイプ」と呼ぶ。）のＬ２／Ｌ１は、第１サイプ３０のＬ２／Ｌ１よりも小さい。図７（ｂ）に示される例では、第２サイプ４０は、図３を参照して説明した従来例のサイプ４０である。

本実施形態の空気入りタイヤのブロック２０には、ブロック剛性が高くなりやすいブロック２０の中央付近に第１サイプ３０が形成され、ブロック剛性が低くなりやすいブロック２０の端付近に第２サイプ４０が形成される。第２サイプ４０のＬ２／Ｌ１は、第１サイプ３０のＬ２／Ｌ１よりも小さいため、ブロック２０に第２サイプ４０が形成されることによるブロック剛性の低下量は、ブロック２０に第１サイプ３０が形成されることによるブロック剛性の低下量よりも小さい。その結果、本実施形態の空気入りタイヤによれば、ブロック２０内部におけるブロック剛性のばらつきを低減することができる。

なお、図７（ｂ）には、第２サイプ４０の一例として、図３を参照して説明した従来例のサイプ４０を適用した例を説明したが、本実施形態はこれに限定されるものではない。例えば、第２サイプ４０のＬ２／Ｌ１が１以上であり、かつ、第１サイプ３０のＬ２／Ｌ１よりも小さい範囲において、第２サイプ４０のＬ２／Ｌ１を適宜選択することができる。
また、本実施形態の第１サイプ３０には、第１の実施形態や変形例で説明したサイプ３０の種々の形態を適用することができる。

種々の空気入りタイヤを用いて、本発明の効果を確認する試験を行った。タイヤサイズは、２７５／８０Ｒ２２．５であり、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ２００８（日本自動車タイヤ協会規格）に規定されたリム、空気圧の条件を用いて、車両総重量２５ｔの車両に取り付けた。

（氷上制動性能）
氷上テストコースにおいて、時速４０ｋｍで直進走行中の車両にフル制動を付与し、車両が停止するまでの制動距離を測定した。従来例のタイヤでの測定結果を１００とする指数値でその結果を示す。この値が大きいほど、制動距離が短く、氷上制動性能が優れている。

（耐偏摩耗性）
乾燥路面上でテスト車両を２００００ｋｍ走行させ、走行後に耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性を測定した。具体的には、ブロックに発生したヒール・アンド・トゥ摩耗の大きさを測定し、測定した数値を指数化することにより、耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性を測定した。従来例のタイヤでの測定結果を１００とする指数値でその結果を示す。この値が大きいほど、ヒール・アンド・トゥ摩耗が発生しにくく、耐偏摩耗性が優れている。耐偏摩耗性の指数値が９５以上の場合に、耐偏摩耗性の大きな低下がないと判断した。

（従来例、比較例１，２、実施例１〜３）
まず、従来例、比較例１，２、実施例１〜３を用いて、サイプの深さ方向において、サイプの幅が最大となる位置を変えることの効果を調べた。図８を参照して、従来例、比較例１，２、実施例１〜３のサイプの形状と、試験結果について説明する。
従来例のブロック２０には、図８に示される形状のサイプが形成される。従来例のサイプは、図３を参照して説明した形状のサイプと同様である。すなわち、従来例のサイプは、サイプの深さ方向において、サイプの幅が一定となる形状である。ブロック２０は、タイヤ周方向の長さが４５ｍｍ、タイヤ幅方向の長さが３５ｍｍ、高さが２０ｍｍである。

以下に示す比較例１，２、実施例１〜３のブロック２０に形成されるサイプは、いずれもＬ２／Ｌ１が１．２である。また、比較例１，２、実施例１〜３のブロック２０に形成されるサイプの各々の形状は、図８に示されている。図８に示されるように、実施例１〜３のブロック２０に形成されるサイプは、図６（ａ）を参照して説明したように、蹴り出し側壁面は直線状に屈曲した形状である。

図８に示されるように、比較例１のサイプは、サイプの深さ方向において、サイプの深さの０％の位置で、サイプの幅が最大となる形状である。
また、実施例１のサイプは、サイプの深さ方向において、サイプの深さの４０％の位置で、サイプの幅が最大となる形状である。
また、実施例２のサイプは、サイプの深さ方向において、サイプの深さの６０％の位置で、サイプの幅が最大となる形状である。
また、実施例３のサイプは、サイプの深さ方向において、サイプの深さの８０％の位置で、サイプの幅が最大となる形状である。
また、比較例２のサイプは、サイプの深さ方向において、サイプの深さの１００％の位置で、サイプの幅が最大となる形状である。

図８に示される氷上制動性能の試験結果から、サイプの深さ方向において、サイプの幅が最大となる位置が深くなるにつれて、氷上制動性能は向上する傾向にあることが分かった。サイプの深さ方向において、サイプの深さの０％の位置で、サイプの幅が最大となる形状である比較例１のサイプは、氷上制動性能が従来例と比較して低下した。
また、図８に示される耐偏摩耗性の試験結果から、サイプの深さ方向において、サイプの幅が最大となる位置が深くなるにつれて、耐偏摩耗性は低下する傾向にあることが分かった。サイプの深さ方向において、サイプの深さの１００％の位置で、サイプの幅が最大となる形状である比較例２のサイプは、耐偏摩耗性が従来例と比較して低下した。

（従来例、比較例３，４、実施例２，４，５）
次に、従来例、比較例３，４、実施例２，４，５を用いて、Ｌ２／Ｌ１を変えることの効果を調べた。図９を参照して、従来例、比較例３，４、実施例２，４，５のサイプの形状と、試験結果について説明する。
以下に示す比較例３，４、実施例２，４，５のブロック２０に形成されるサイプは、いずれも、サイプの深さ方向において、サイプの深さの６０％の位置で、サイプの幅が最大となる形状である。また、比較例３，４、実施例２，４，５のブロック２０に形成されるサイプの各々の形状は、図９に示されている。図９に示されるように、比較例３，４、実施例２，４，５のブロック２０に形成されるサイプは、図６（ａ）を参照して説明したように、蹴り出し側壁面は直線状に屈曲した形状である。

図９に示されるように、比較例３のサイプは、Ｌ２／Ｌ１が１．０５となる形状である。
また、実施例４のサイプは、Ｌ２／Ｌ１が１．１となる形状である。
また、実施例２のサイプは、Ｌ２／Ｌ１が１．２となる形状である。
また、実施例５のサイプは、Ｌ２／Ｌ１が１．３となる形状である。
また、比較例４のサイプは、Ｌ２／Ｌ１が１．４となる形状である。

図９に示される氷上制動性能の試験結果から、Ｌ２／Ｌ１が大きくなるにつれて、氷上制動性能は向上する傾向にあることが分かった。Ｌ２／Ｌ１が１．０５である比較例３のサイプは、氷上制動性能が従来例と同等であった。
また、図９に示される耐偏摩耗性の試験結果から、Ｌ２／Ｌ１が大きくなるにつれて、耐偏摩耗性は低下する傾向にあることが分かったが、Ｌ２／Ｌ１が１．３以下である比較例３、実施例２，４，５のサイプは、従来例と比較して耐偏摩耗性の大きな低下はなかった。しかし、Ｌ２／Ｌ１が１．４である比較例３のサイプは、従来例と比較して耐偏摩耗性が大きく低下した。

図８、図９に示される結果より、本発明の空気入りタイヤにより、制動時における氷上性能、雪上性能が向上することが分かった。

１０周方向溝
１２幅方向溝
２０ブロック
２２踏み込み端
２４蹴り出し端
３０，４０サイプ
３２、４２踏み込み側壁面
３４、４４蹴り出し側壁面
Ｒ路面

Claims

トレッド部にトレッドパターンとしてブロックを備え、回転方向が定められた空気入りタイヤであって、
前記ブロックにはサイプが形成されており、
前記ブロックのタイヤ周方向の断面において、前記ブロックの踏み込み側における前記サイプの壁面の長さをＬ１、前記ブロックの蹴り出し側における前記サイプの壁面の長さをＬ２とするとき、
前記サイプは、Ｌ１＜Ｌ２であり、かつ、前記サイプの深さ方向において、前記サイプの深さの４０％以上８０％以下の位置で前記サイプの幅が最大となる形状であることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記サイプは、Ｌ２／Ｌ１が１．１以上１．３以下となる形状である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ周方向の断面において、前記ブロックの踏み込み側における前記サイプの壁面は直線形状であり、前記ブロックの蹴り出し側における前記サイプの壁面は屈曲した形状である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記サイプは、両端が前記ブロック内で終端するクローズドサイプである、請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
トレッド部にトレッドパターンとしてブロックを備え、回転方向が定められた空気入りタイヤであって、
前記ブロックには複数のサイプが形成されており、
前記ブロックのタイヤ周方向の断面において、前記ブロックの踏み込み側における前記サイプの壁面の長さをＬ１、前記ブロックの蹴り出し側における前記サイプの壁面の長さをＬ２とするとき、
タイヤ周方向において、前記ブロックの最も中央に位置する第１サイプは、Ｌ１＜Ｌ２であり、かつ、第１サイプの深さ方向において、第１サイプの深さの４０％以上８０％以下の位置で第１サイプの幅が最大となる形状であり、
タイヤ周方向において、第１サイプから離れて位置する第２サイプのＬ２／Ｌ１は、第１サイプのＬ２／Ｌ１よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。