JP2013163446A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性能と耐溝底クラック性能とをバランス良く向上する。
【解決手段】トレッド部２に、タイヤ周方向に対して傾斜した横溝が設けられた自動二輪車用タイヤである。前記トレッド部２は、トレッド端Ｔｅから、タイヤ赤道Ｃとトレッド端Ｔｅとの間のトレッド面２ａに沿った距離であるトレッド半幅ＢＷの１／４までの領域である一対のショルダー領域Ｓｈを有する。前記横溝は、一端８ａがトレッド部２の一方側のショルダー領域Ｓｈに位置し、かつ、他端８ｂが他方側のショルダー領域Ｓｈに位置する第１横溝８と、該第１横溝８と交差する交差部１０からのびる第２横溝９とを有する。前記交差部１０を含む前記第１横溝８及び第２横溝９の溝交差領域１１に、溝底を隆起させたタイバー１２が設けられる。
【選択図】図１

Description

本発明は、排水性能と耐溝底クラック性能とをバランス良く向上しうる自動二輪車用タイヤに関する。

従来、排水性能を高めるために、トレッド部に、タイヤ周方向に対して傾斜してのびる第１横溝と、該第１横溝と交差する交差部からのびる第２横溝とが設けられた自動二輪車用タイヤが知られている。即ち、この自動二輪車用タイヤでは、トレッド部と路面との間の水膜が、交差部を介して第１横溝又は第２横溝のいずれかに流れ込み、スムーズに横溝の端部から排出されるため、排水性能が向上する。

しかしながら、このような交差する横溝が設けられた自動二輪車用タイヤでは、交差部の溝底には、接地時の応力が集中するため、溝底クラックが発生し易いという問題があった。関連する技術としては、下記特許文献１がある。

特開平６−１１５３１６号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、一端がトレッド部の一方側のショルダー領域に位置し、かつ、他端が他方側のショルダー領域に位置する第１横溝と、該第１横溝と交差する交差部からのびる第２横溝とを有し、前記交差部を含む前記第１横溝及び第２横溝の溝交差領域に、溝底を隆起させたタイバーを設けることを基本として、排水性能と耐溝底クラック性能とをバランス良く向上しうる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に対して傾斜した横溝が設けられた自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部は、トレッド端から、タイヤ赤道とトレッド端との間のトレッド面に沿った距離であるトレッド半幅の１／４までの領域である一対のショルダー領域を有し、前記横溝は、一端がトレッド部の一方側のショルダー領域に位置し、かつ、他端が他方側のショルダー領域に位置する第１横溝と、該第１横溝と交差する交差部からのびる第２横溝とを有し、前記交差部を含む前記第１横溝及び第２横溝の溝交差領域に、溝底を隆起させたタイバーが設けられたことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記第１横溝と前記第２横溝とは、前記傾斜の向きが逆である請求項１記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記交差部は、タイヤ赤道と前記ショルダー領域との間に設けられ、前記タイバーは、前記交差部で隆起する交差隆起部、該交差隆起部に連なり前記第１横溝内をタイヤ赤道側にのびる第１部分、及び、前記交差隆起部に連なり前記第２横溝内をタイヤ赤道側にのびる第２部分を有する請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記タイバーは、溝底からの隆起高さが、前記横溝の溝深さの２０〜７０％であり、前記各横溝に沿ったタイバー長さは、各横溝の溝幅の５０〜２５０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記第１部分は、タイヤ赤道側に向かって隆起高さが漸減する第１漸減部を有する請求項３記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記タイバーは、前記交差隆起部に連なり前記第１横溝内をトレッド端側にのびる第３部分を有し、前記第３部分は、トレッド端側に向かって隆起高さが漸減する第３漸減部を有し、該第３漸減部の第１横溝に沿った長さは、前記第１漸減部の第１横溝に沿った長さよりも小さい請求項５記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記第２部分は、タイヤ赤道側に向かって隆起高さが漸減する第２漸減部を有し、該第２漸減部の第２横溝に沿った長さは、前記第１漸減部の第１横溝に沿った長さよりも小さい請求項５又は６記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項８記載の発明は、前記タイバーは、前記横溝の全幅に亘って隆起する請求項１乃至７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項９記載の発明は、前記タイバーは、前記横溝の溝幅方向の中間部のみで隆起する請求項１乃至７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項１０記載の発明は、前記タイバーは、前記横溝の溝幅方向の両端部のみで隆起する請求項１乃至７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

本発明のうち請求項１記載の自動二輪車用タイヤでは、トレッド部に、タイヤ周方向に対して傾斜した横溝が設けられる。トレッド部は、トレッド端から、タイヤ赤道とトレッド端との間のトレッド面に沿った距離であるトレッド半幅の１／４までの領域である一対のショルダー領域を有する。そして、前記横溝は、一端がトレッド部の一方側のショルダー領域に位置し、かつ、他端が他方側のショルダー領域に位置する第１横溝と、該第１横溝と交差する交差部からのびる第２横溝とを有する。このような第１横溝は、一対のショルダー領域間に亘って、トレッド部と路面との間の水膜をトレッド端側へ排出するのに役立つ。また、第２横溝は、第１横溝と交差するため、前記水膜は、交差部からいずれかの横溝を通ってスムーズに横溝の端部から排出される。従って、本発明の自動二輪車用タイヤは、排水性能が向上する。

また、前記交差部を含む前記第１横溝及び第２横溝の溝交差領域に、溝底を隆起させたタイバーが設けられる。これにより、接地時に応力が集中し易い溝交差領域の剛性が高められるため、耐溝底クラック性能が向上する。

本発明の自動二輪車用タイヤの一形態を示す正規状態の断面図（図２のＸ−Ｘ部）である。 図１のトレッド部の展開図である。 （ａ）は、本実施形態のタイバーの幅方向の断面図、（ｂ）は、他の実施形態のタイバーの幅方向の断面図、（ｃ）は、さらに他の実施形態のタイバーの幅方向の断面図である。 溝交差領域の斜視断面図である。 （ａ）は、図２のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は、図２のＢ−Ｂ断面図である。 他の実施形態のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図、図２は、図１のタイヤ１のトレッド部の展開図である。本明細書において、「正規状態」とは、タイヤが、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である状態とし、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを含んで構成される。

前記トレッド部２は、タイヤ半径方向外側に凸となるように円弧状に湾曲しており、かつ、そのタイヤ軸方向の最外側の位置であるトレッド端Ｔｅ、Ｔｅが、最もタイヤ軸方向外側に設けられる。なお、本明細書では、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のトレッド面２ａに沿った距離をトレッド幅ＴＷ、トレッド端Ｔｅとタイヤ赤道Ｃとの間のトレッド面２ａに沿った距離をトレッド半幅ＢＷとする。

前記カーカス６は、タイヤ赤道Ｃに対して６０〜９０°の角度でカーカスコードを配列した少なくとも１枚のカーカスプライからなる。本実施形態のカーカス６は、例えばタイヤ赤道Ｃに対して９０°で傾けられた１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。前記カーカスコードとしては、トレッド部２の剛性の確保や乗り心地の向上のために、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コードが好ましく採用される。

前記カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、前記ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向の内側から外側に折返された折返し部６ｂとを含んで構成される。なお、本体部６ａと折返し部６ｂとの間にはビードコア５から半径方向外側に先細状にのびる硬質ゴムからなるビードエーペックスＢａが配される。

前記ベルト層７は、例えば、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば５〜４０度の小角度で傾けて配列した少なくとも１枚以上、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂをベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。また、ベルトコードには、例えば、スチールコード、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。

本実施形態のトレッド部２は、トレッド端Ｔｅから、トレッド半幅ＢＷの１／４までの領域である一対のショルダー領域Ｓｈと、該ショルダー領域からタイヤ軸方向の内側にトレッド半幅ＢＷの３／８の領域である一対のミドル領域Ｍｄと、該一対のミドル領域Ｍｄ、Ｍｄ間に形成されるクラウン領域Ｃｒとに仮想区分される。

図２に良く示されるように、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ周方向に対して傾斜した横溝Ｙが設けられる。前記横溝Ｙは、一端８ａがトレッド部２の一方側のショルダー領域Ｓｈに位置し、かつ、他端８ｂが他方側のショルダー領域Ｓｈに位置する第１横溝８と、該第１横溝８と交差する交差部１０からのびる第２横溝９とを有する。このような第１横溝８は、一対のショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈ間に亘って、トレッド部２と路面との間の水膜をトレッド端Ｔｅ側へ排出するのに役立つ。また、第２横溝９は、第１横溝８と交差するため、前記水膜は、交差部１０からいずれかの横溝８、９を通ってスムーズに横溝の端部から排出される。従って、本発明の自動二輪車用タイヤは、排水性能が向上する。なお、本実施形態の横溝Ｙは、タイヤ周方向に隔設され、タイヤ周方向に隣り合う各横溝Ｙは、タイヤ赤道Ｃに対して線対称に配される。また、前記「交差部１０」とは、第２横溝９の溝縁９ｘ、９ｘを第１横溝８側に滑らかに延長させた仮想溝縁９ｙ、９ｙと第１横溝８とで囲まれる領域をいう。

前記第１横溝８は、本実施形態では、前記一端８ａからタイヤ周方向に対して一方側に傾斜しかつタイヤ赤道Ｃを超えてのびる第１傾斜部８Ａと、該第１傾斜部８Ａに連設される略円弧状の屈曲部８Ｃと、該屈曲部８Ｃを介して前記第１傾斜部８Ａとは逆向きに傾斜して前記他端８ｂまでのびる第２傾斜部８Ｂとからなり、略へ字状（又は略逆へ字状）に形成される。このような第１横溝８は、第１傾斜部８Ａが前記一方側に大きくのびるため、水膜をスムーズに排出し得る。また、屈曲部８Ｃが設けられることにより、多方向にエッジ効果が発揮され、ウェット路面でのグリップ性能が向上する。

前記屈曲部８Ｃは、前記他方側のミドル領域Ｍｄ又はショルダー領域Ｓｈに設けられるのが望ましい。即ち、屈曲部８Ｃの溝底は、タイヤ周方向の応力が大きく作用する。従って、直進走行時に大きな接地圧が作用するクラウン領域Ｃｒから離間した位置に屈曲部８Ｃを配することにより、屈曲部８Ｃにおける溝底クラックの発生が低減される。本実施形態では、屈曲部８Ｃは、ミドル領域Ｍｄに配されている。

前記第２横溝９は、第１傾斜部８Ａとは傾斜の向きが逆である。これにより、タイヤ回転方向を限定することなく、タイヤの回転力を利用して、溝内の水膜を交差部１０を介し第１横溝８又は第２横溝９のいずれかにスムーズに排出できる。

本実施形態の第２横溝９は、一端９ａが第１傾斜部８Ａに対して貫通することなく連設される。即ち、第２横溝９と第１傾斜部８Ａとは、Ｔ字状に接続される。これにより、交差部１０の過度の剛性低下が抑制される。

また、第２横溝９は、他端９ｂが前記他方側のショルダー領域Ｓｈに位置する。これにより、トレッド部２と路面との間の水膜が、さらに効率よく排出されるため、排水性能が向上する。

このような第１横溝８及び第２横溝９の溝幅Ｗ１、Ｗ２は、トレッド幅ＴＷの１．５〜５．５％程度が望ましい。即ち、前記溝幅が大きくなると、トレッド部２の剛性が小さくなり、接地時の荷重による、溝の開閉が大きくなり、溝底に大きな応力が作用し、耐溝底クラック性能が悪化するおそれがある。逆に溝幅が小さくなると、排水性能が悪化するおそれがある。同様の観点より、第１横溝８及び第２横溝９の溝深さＤ１、Ｄ２は、１．５〜９．０mmが望ましい。なお、本実施形態では、第１横溝８及び第２横溝９は、同じ深さに形成される。

また、第１横溝８（屈曲部８Ｃを除く）及び第２横溝９のタイヤ周方向に対する角度θ１ａ、θ１ｂ、θ２は、タイヤの回転力及び旋回力をバランス良く利用してスムーズに水膜を排出させるため、好ましくは３０°以上、より好ましくは４０°以上が望ましく、また好ましくは８０°以下、より好ましくは７５°以下が望ましい。

前記交差部１０は、タイヤ赤道Ｃとショルダー領域Ｓｈとの間に設けられるのが望ましい。即ち、交差部１０が、直進走行時に接地圧が大きく作用するクラウン領域Ｃｒに設けられると、交差部１０の溝底に大きな応力が作用し、溝底クラックの発生が抑制されないおそれがある。逆に、交差部１０がショルダー領域Ｓｈに設けられると、交差部１０と路面との接触機会が少なくなり、上述の交差部１０を利用した排水性能の向上効果が発揮されないおそれがある。このため、交差部１０は、とりわけミドル領域Ｍｄに設けられるのが望ましい。

そして、本実施形態では、交差部１０を含む第１横溝８及び第２横溝９の溝交差領域１１に、溝底を隆起させたタイバー１２が設けられる。これにより、接地時に応力が集中し易い溝交差領域１１の剛性が高められるため、耐溝底クラック性能が向上する。

前記タイバー１２は、交差部１０で隆起する交差隆起部１３、該交差隆起部１３に連なり第１横溝８内をタイヤ赤道Ｃ側にのびる第１部分１４、交差隆起部１３に連なり第２横溝９内をタイヤ赤道Ｃ側にのびる第２部分１５、及び、交差隆起部１３に連なり第１横溝８内をトレッド端Ｔｅ側にのびる第３部分１６を有する。このような平面視Ｔ字状をなすタイバー１２は、溝交差領域１１の溝底の剛性を確実に高め、溝底クラックの発生をさらに低減し得る。

このようなタイバー１２の溝底からの隆起高さＨ（図３に示す）は、横溝８の溝深さＤ１の好ましくは２０％以上、より好ましくは３０％以上が望ましく、また好ましくは７０％以下、より好ましくは６０％以下が望ましい。即ち、前記隆起高さＨが大きくなると、横溝８、９内の水膜の流れが悪化して、排水性能が低減するおそれがある。逆に、隆起高さＨが小さくなると、交差隆起部１３の剛性を高めることができず、溝底クラックの発生を抑制することができない。

さらに、上述の作用を効果的に発揮させる観点より、図３（ａ）に示されるように、タイバー１２は、横溝の全幅に亘って隆起する形状をなす。このようなタイバー１２は、耐溝底クラック性能をさらに効果的に向上させる。また、本実施形態のタイバー１２は、その外面１２ａが、横溝の幅方向の中心から両端側かつタイヤ半径方向外側に向かい突出する形状をなす。これにより、横溝の溝壁と前記外面１２ａとの交差位置での応力集中を小さくして、さらに溝底クラックの発生を低減しうる。なお、タイバー１２の外面１２ａは、このような態様に限定されるものではなく、例えば、トレッド面２ａと平行に形成されるものでも良い（図示せず）。

本実施形態のタイバー１２は、図４に示されるように、交差隆起部１３、第１部分１４及び第２部分１５の最大の隆起高さＨが同じに形成される。このようなタイバー１２は、溝交差領域１１の剛性段差を小さくして、さらに溝底クラックの発生を抑制する。

図５（ａ）には、図２のＡ−Ａ断面が示されている。図５（ａ）に示されるように、前記第１部分１４の第１横溝８に沿ったタイバー長さＬａは、第１横溝８の溝幅Ｗ１の好ましくは５０％以上、より好ましくは７５％以上が望ましく、また好ましくは２００％以下、より好ましくは１７５％以下が望ましい。また、図５（ｂ）には、図２のＢ−Ｂ断面が示される。図５（ｂ）に示されるように、第２部分１５の第２横溝９に沿ったタイバー長さＬｂは、第２横溝９の溝幅Ｗ２の好ましくは５０％以上、より好ましくは７５％以上が望ましく、また好ましくは２００％以下、より好ましくは１７５％以下が望ましい。即ち、前記タイバー長さＬａ、Ｌｂが大きくなると、排水抵抗が大きくなり、排水性能が悪化するおそれがある。逆に、前記タイバー長さＬａ、Ｌｂが小さくなると、交差隆起部１３の近傍の第１部分１４、第２部分１５の剛性を確保できず、溝底クラックの発生を低減できないおそれがある。

なお、交差部１０から前記一端８ａまでの溝の長さは、第２横溝９の溝長さよりも小さい。このため、第３部分１６の剛性は高く維持される。従って、前記第３部分１６の第１横溝８に沿ったタイバー長さＬｃは、排水性能の低下を抑制するため、前記タイバー長さＬｂよりも小さいのが望ましく、例えば、前記溝幅Ｗ１の３０〜１５０％程度が望ましい。

図５（ａ）に示されるように、本実施形態の第１部分１４は、交差隆起部１３からタイヤ赤道Ｃ側に向かって隆起高さＨａが一定な第１等高部１４Ａと、該第１等高部１４Ａに連設されかつ隆起高さＨａが漸減する第１漸減部１４Ｂとからなる。また、第３部分１６は、隆起高さＨｃがトレッド端Ｔｅに向かって漸減する第３漸減部１６Ａを含んで形成される。同様に、図５（ｂ）に示されるように、本実施形態の第２部分１５は、交差隆起部１３からタイヤ赤道Ｃ側に向かって隆起高さＨｂが一定な第２等高部１５Ａと、該第２等高部に連設されかつ隆起高さＨｂが漸減する第２漸減部１５Ｂとからなる。このような第１漸減部１４Ｂ、第２漸減部１５Ｂ及び第３漸減部１６Ａは、溝交差領域１１の剛性段差を緩和して、さらに溝底クラックを抑制する他、排水抵抗を小さくして溝膜をスムーズに移動させるのに役立つ。また、第１等高部１４Ａ及び第２等高部１５Ａは、溝交差領域１１の剛性を高く保つのに役立つ。なお、図５（ａ）に示されるように、第３部分１６は、隆起高さＨｃが一定である第３等高部が設けられても良い。

第１横溝８の交差隆起部１３からトレッド端Ｔｅ側の長さは、第１横溝８の交差隆起部１３からタイヤ赤道Ｃ側の長さよりも小さいため、第３部分１６が配される溝底の剛性は、第１部分１４が配される溝底の剛性に比して大きい。このため、第３漸減部１６Ａの第１横溝８に沿った長さＬｅは、第１漸減部１４Ｂの第１横溝８に沿った長さＬｄよりも小さいのが望ましい。即ち、耐溝底クラック性能と排水性能とをバランス良く向上させるため、前記長さＬｄとＬｅとの比Ｌｅ／Ｌｄは、好ましくは２０％以上、より好ましくは３０％以上が望ましく、また好ましくは７０％以下、より好ましくは６０％以下が望ましい。同様の観点より、前記長さＬｄは、第１部分１４の前記タイバー長さＬａの好ましくは２０％以上、より好ましくは３０％以上が望ましく、また好ましくは７０％以下、より好ましくは６０％以下が望ましい。

また、図５（ｂ）に示されるように、第２漸減部１５Ｂの第２横溝９に沿った長さＬｆは、前記長さＬｄよりも小さいのが望ましい。即ち、第１横溝８は、第２横溝９よりも長いため、第１横溝８の溝底には、第２横溝９の溝底よりも大きな応力が集中する。このため、前記長さＬｄとＬｆとの比Ｌｆ／Ｌｄは、好ましくは８０％以下、より好ましくは７０％以下が望ましい。なお、前記比Ｌｆ／Ｌｄが過度に小さくなると、第２部分１５の溝底の剛性が小さくなり、耐溝底クラック性能が悪化するおそれがある。このため、前記比Ｌｆ／Ｌｄは、好ましくは３０％以上、より好ましくは４０％以上が望ましい。

また、本実施形態では、図１に示されるように、第１横溝８と第２横溝９とが交差することにより形成されるリブエッジＲに、平面視略三角形状をなす面取り部Ｍが設けられる。本実施形態では、第２横溝９の両側の溝縁９ｘ、９ｘに面取り部Ｍ、Ｍが設けられる。このような面取り部Ｍは、さらに溝交差領域１１の剛性を高め、耐溝底クラック性能を向上させる。

また、本実施形態の横溝Ｙは、一端２０ａがトレッド部２の他方側のショルダー領域Ｓｈに位置し、かつ他端２０ｂがタイヤ赤道Ｃ近傍に位置する第３横溝２０と、一端２１ａがトレッド部２の他方側のショルダー領域Ｓｈに位置し、かつ前記横溝２０に交差することなくのびる第４横溝２１とを有する。

前記第３横溝２０及び第４横溝２１は、ともに第２横溝９と同じ向きに傾斜しかつ、前記第２傾斜部８Ｂと第２横溝９とのタイヤ周方向の間を実質的に等ピッチで配されている。これによりトレッド部２の剛性がさらに高く維持され、耐溝底クラック性能が高く発揮される。なお、「実質的に等ピッチ」とは、第２横溝９の他端９ｂと第３横溝２０の前記一端２０ａとのタイヤ周方向の長さＬ１、前記一端２０ａと前記一端２１ａとのタイヤ周方向の長さＬ２、及び前記一端２１ａと第１横溝８の他端８ｂとのタイヤ周方向の長さＬ３が、夫々前記他端９ｂと前記他端８ｂとのタイヤ周方向長さＬ４の２０〜４５％に形成されるものをいう。

本実施形態の第３横溝２０及び第４横溝２１は、第１横溝８及び第２横溝９と交差することなく形成されている。これにより、さらに耐溝底クラック性能を高く維持しつつ、排水性能をさらに向上させる。このため、第３横溝２０の前記他端２０ｂと第１横溝８との最短距離Ｌ５及び第４横溝２１のタイヤ赤道側の他端２１ｂと第１横溝８との最短距離Ｌ６とは、好ましくは３．０mm以上、より好ましくは５．０mm以上が望ましく、また好ましくは２５mm以下、より好ましくは２０mm以下が望ましい。

上述の作用をバランス良く発揮させる観点より、第３横溝２０及び第４横溝２１の溝幅Ｗ３、Ｗ４は、トレッド幅ＴＷの１．５〜７．０％程度が望ましい。また、第３横溝２０及び第４横溝２１の溝深さＤ３、Ｄ４は、１．５〜９．０mmが望ましい。

また、第３横溝２０及び第４横溝２１のタイヤ周方向に対する角度θ３及びθ４は、タイヤの旋回力及び回転力を利用してスムーズにトレッド端Ｔｅ側に溝内の水膜を排出するため、好ましくは３０°以上、より好ましくは４０°以上が望ましく、また好ましくは８０°以下、より好ましくは７５°以下が望ましい。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。例えば、図３（ｂ）、（ｃ）に示されるように、タイバー１２は、横溝の溝幅方向の中間部のみで隆起する態様や、横溝の溝幅方向の両端部のみで隆起する態様のものでも良い。また、例えば、図６に示されるように、第２横溝９が、第１横溝８に貫通して交差する態様でも構わない。

図２及び６に示されるトレッド部の基本構成を有するサイズ１５０／７０−１３の自動二輪車用の試供タイヤが表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤが装着されて、下記のテストが行われた。なお、共通仕様は以下の通りである。
＜試供タイヤ＞
トレッド幅ＴＷ：１４５mm
リム幅：４．５インチ
内圧：２２５ｋＰａ
第１横溝の溝深さＤ１：３．６〜７．９mm
第２横溝の溝深さＤ２：３．６〜７．９mm
第３横溝の溝深さＤ３：３．６〜７．７mm
第４横溝の溝深さＤ４：３．８〜６．３mm
タイバーの隆起高さＨ；２．０mm
テスト方法は、次の通りである。

＜ウェット路面でのグリップ性能＞
上記試供タイヤを４サイクル自動二輪車（排気量４００ｃｃ）のリアに装着させ、ウェットアスファルト路面のテストコースを周回したときの「サイドグリップ」、「トラクショングリップ」が、ドライバーの官能により評価された。結果は、５点を満点とする５点法であり、比較例１を３点とした。数値の大きい方が良好である。なお、フロントに装着されるタイヤの仕様は、以下の通りである。
（フロント）
サイズ：１２０／８０−１４
トレッド幅ＴＷ：１１７mm
リム幅：２．７５インチ
内圧：２００ｋＰａ

＜溝底クラックの有無＞
上記試供タイヤを用いて、溝底クラックの発生の有無を確認するテストが行われた。具体的には、米国自動車安全基準ＦＭＶＳＳ１１９に準拠したＥｎｄｕｒａｎｃｅ試験を１ｓｔステップから３ｒｄステップまで行い、３ｒｄステップの条件にて、７２時間又は１４４時間走行させ、そのときの溝底クラックの発生の有無が目視によって確認された。結果は、７２時間後に溝底クラックが発生したものを×、７２時間後では発生しなかったが、１４４時間後に溝底クラックが６本以上発生したものを△、溝底クラックが１〜５本発生したものを○△、及び１４４時間後でも溝底クラックが発生しなかったものを○とした。テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、グリップ性能と耐溝底クラック性能とが有意に向上していることが確認できる。

２ トレッド部
２ａ トレッド面
８ 第１横溝
９ 第２横溝
１０ 交差部
１１ 溝交差領域
１２ タイバー
ＢＷ トレッド半幅
Ｃ タイヤ赤道
Ｓｈ ショルダー領域
Ｔｅ トレッド端

Claims (10)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に対して傾斜した横溝が設けられた自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部は、トレッド端から、タイヤ赤道とトレッド端との間のトレッド面に沿った距離であるトレッド半幅の１／４までの領域である一対のショルダー領域を有し、
   前記横溝は、一端がトレッド部の一方側のショルダー領域に位置し、かつ、他端が他方側のショルダー領域に位置する第１横溝と、
   該第１横溝と交差する交差部からのびる第２横溝とを有し、
   前記交差部を含む前記第１横溝及び第２横溝の溝交差領域に、溝底を隆起させたタイバーが設けられたことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. 前記第１横溝と前記第２横溝とは、前記傾斜の向きが逆である請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記交差部は、タイヤ赤道と前記ショルダー領域との間に設けられ、
   前記タイバーは、前記交差部で隆起する交差隆起部、該交差隆起部に連なり前記第１横溝内をタイヤ赤道側にのびる第１部分、及び、前記交差隆起部に連なり前記第２横溝内をタイヤ赤道側にのびる第２部分を有する請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記タイバーは、溝底からの隆起高さが、前記横溝の溝深さの２０〜７０％であり、前記各横溝に沿ったタイバー長さは、各横溝の溝幅の５０〜２５０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記第１部分は、タイヤ赤道側に向かって隆起高さが漸減する第１漸減部を有する請求項３記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記タイバーは、前記交差隆起部に連なり前記第１横溝内をトレッド端側にのびる第３部分を有し、
   前記第３部分は、トレッド端側に向かって隆起高さが漸減する第３漸減部を有し、
   該第３漸減部の第１横溝に沿った長さは、前記第１漸減部の第１横溝に沿った長さよりも小さい請求項５記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記第２部分は、タイヤ赤道側に向かって隆起高さが漸減する第２漸減部を有し、
   該第２漸減部の第２横溝に沿った長さは、前記第１漸減部の第１横溝に沿った長さよりも小さい請求項５又は６記載の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記タイバーは、前記横溝の全幅に亘って隆起する請求項１乃至７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記タイバーは、前記横溝の溝幅方向の中間部のみで隆起する請求項１乃至７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
10. 前記タイバーは、前記横溝の溝幅方向の両端部のみで隆起する請求項１乃至７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。

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