CN103241074A - 摩托车用轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明的摩托车用轮胎，能够均衡地提高排水性能和耐沟底裂纹性能。摩托车用轮胎在胎面部（2）设有相对于轮胎周向倾斜的横沟。胎面部（2）具有一对胎肩区域（Sh），该胎肩区域（Sh）是从胎面端（Te）到胎面宽度一半（BW）的1/4为止的区域，其中胎面宽度一半（BW）是指轮胎赤道（C）与胎面端（Te）之间的沿着胎面表面（2a）的距离。上述横沟具有：一端（8a）位于胎面部（2）的一侧的胎肩区域（Sh）且另一端（8b）位于胎面部（2）的另一侧的胎肩区域（Sh）的第一横沟（8）、和从与该第一横沟（8）交叉的交叉部（10）延伸的第二横沟（9）。在包括交叉部（10）在内的第一横沟（8）和第二横沟（9）的沟交叉区域（11）设有使沟底隆起的拉筋（12）。

Description

摩托车用轮胎

技术领域

本发明涉及能够均衡地提高排水性能和耐沟底裂纹性能的摩托车用轮胎。

背景技术

以往，为了提高排水性能，已知在胎面部设置相对于轮胎周向倾斜地延伸的第一横沟、和从与该第一横沟交叉的交叉部延伸的第二横沟的摩托车用轮胎。即，在该摩托车用轮胎中，由于胎面部与路面之间的水膜经由交叉部而流入第一横沟或第二横沟，并顺畅地从横沟的端部排出，所以能够提高排水性能。

然而，在设有这样的交叉的横沟的摩托车用轮胎中，由于接地时的应力集中于交叉部的沟底，所以存在容易产生沟底裂纹的问题。作为相关技术，有下述专利文献1。

专利文献1：日本特开平6-115316号公报

发明内容

本发明是鉴于以上的实际情况而提出的，其主要目的在于提供一种摩托车用轮胎，该摩托车用轮胎具有：一端位于胎面部的一侧的胎肩区域并且另一端位于另一侧的胎肩区域的第一横沟、以及从与该第一横沟交叉的交叉部延伸的第二横沟，并且在包括上述交叉部在内的上述第一横沟和上述第二横沟的沟交叉区域设有使沟底隆起的拉筋，以此为基本，能够均衡地提高排水性能和耐沟底裂纹性能。

本发明中，技术方案1所记载的发明为一种摩托车用轮胎，在胎面部设有相对于轮胎周向倾斜的横沟，该摩托车用轮胎的特征在于，上述胎面部具有一对胎肩区域，该胎肩区域是从胎面端到胎面宽度一半的1/4为止的区域，上述胎面宽度一半是指轮胎赤道与胎面端之间的沿着胎面表面的距离，上述横沟具有：一端位于胎面部的一侧的胎肩区域且另一端位于另一侧的胎肩区域的第一横沟、和从与该第一横沟交叉的交叉部延伸的第二横沟，在包括上述交叉部在内的上述第一横沟与上述第二横沟的沟交叉区域，设有使沟底隆起的拉筋。

此外，技术方案2所记载的发明，在技术方案1所记载的摩托车用轮胎中，上述第一横沟与上述第二横沟的倾斜方向相反。

此外，技术方案3所记载的发明，在技术方案1或2所记载的摩托车用轮胎中，上述交叉部设在轮胎赤道与上述胎肩区域之间，上述拉筋具有：在上述交叉部隆起的交叉隆起部、与该交叉隆起部连接且在上述第一横沟内向轮胎赤道侧延伸的第一部分、以及与上述交叉隆起部连接且在上述第二横沟内向轮胎赤道侧延伸的第二部分。

此外，技术方案4所记载的发明，在技术方案1至3中任一项所记载的摩托车用轮胎中，上述拉筋从沟底隆起的高度为上述横沟的沟深度的20%~70%，并且沿着各上述横沟的拉筋长度为各上述横沟的沟宽度的50%~250%。

此外，技术方案5所记载的发明，在技术方案3所记载的摩托车用轮胎中，上述第一部分具有隆起高度朝向轮胎赤道侧逐渐减小的第一逐渐减小部。

此外，技术方案6所记载的发明，在技术方案5所记载的摩托车用轮胎中，上述拉筋具有第三部分，该第三部分与上述交叉隆起部连接且在上述第一横沟内向胎面端侧延伸，上述第三部分具有隆起高度朝向胎面端侧逐渐减小的第三逐渐减小部，上述第三逐渐减小部沿着上述第一横沟的长度小于上述第一逐渐减小部沿着上述第一横沟的长度。

此外，技术方案7所记载的发明，在技术方案5或6所记载的摩托车用轮胎中，上述第二部分具有隆起高度朝向轮胎赤道侧逐渐减小的第二逐渐减小部，上述第二逐渐减小部沿着上述第二横沟的长度小于上述第一逐渐减小部沿着上述第一横沟的长度。

此外，技术方案8所记载的发明，在技术方案1至7中任一项所记载的摩托车用轮胎中，上述拉筋遍布上述横沟的整个宽度隆起。

此外，技术方案9所记载的发明，在技术方案1至7中任一项所记载的摩托车用轮胎中，上述拉筋只在上述横沟的沟宽度方向的中间部隆起。

此外，技术方案10所记载的发明，在技术方案1至7中任一项所记载的摩托车用轮胎中，上述拉筋只在上述横沟的沟宽度方向的两端部隆起。

在本发明中技术方案1所记载的摩托车用轮胎，在胎面部设有相对于轮胎周向倾斜的横沟。胎面部具有一对胎肩区域，该胎肩区域是从胎面端到胎面宽度一半的1/4处的区域，其中胎面宽度一半是指轮胎赤道与胎面端之间的沿着胎面表面的距离。另外，上述横沟具有：一端位于胎面部的一侧的胎肩区域且另一端位于胎面部的另一侧的胎肩区域的第一横沟、和从与该第一横沟交叉的交叉部延伸的第二横沟。这样的第一横沟遍布一对胎肩区域之间，有助于将胎面部与路面之间的水膜向胎面端侧排出。此外，由于第二横沟与第一横沟交叉，所以将上述水膜从交叉部通过任一横沟而顺畅地从横沟的端部排出。因此本发明的摩托车用轮胎能够提高排水性能。

此外，在包括上述交叉部在内的上述第一横沟和上述第二横沟的沟交叉区域，设有使沟底隆起的拉筋。由此，由于接地时应力容易集中的沟交叉区域的刚性提高，所以能够提高耐沟底裂纹性能。

附图说明

图1为表示本发明的摩托车用轮胎的一个方式的正规状态的剖视图（图2的X-X部）。

图2为图1的胎面部的展开图。

图3（a）为本实施方式的拉筋的宽度方向的剖视图，（b）为其他实施方式的拉筋的宽度方向的剖视图，（c）为另一其他实施方式的拉筋的宽度方向的剖视图。

图4为沟交叉区域的立体剖视图。

图5（a）为图2的A-A剖视图，（b）为图2的B-B剖视图。

图6为其他实施方式的胎面部的展开图。

附图标记说明：2…胎面部；2a…胎面表面；8…第一横沟；9…第二横沟；10…交叉部；11…沟交叉区域；12…拉筋；BW…胎面宽度一半；C…轮胎赤道；Sh…胎肩区域；Te…胎面端。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一个施方式进行说明。

图1为本实施方式的摩托车用轮胎（以下，简称为“轮胎”）1的正规状态下的包括轮胎旋转轴的轮胎子午线剖视图，图2为图1的轮胎1的胎面部的展开图。在本说明书中，“正规状态”是指将轮胎轮辋组装于正规轮辋（未图示）并填充正规内压且无负载的状态，在无特殊限定的情况下，轮胎各部的尺寸等为在该正规状态下测量的值。

此外，上述“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按照每个轮胎规定各规格的轮辋，若为JATMA则为“标准轮辋”，若为TRA则为“Design Rim”，若为ETRTO则为“Measuring Rim”。此外，上述“正规内压”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按照每个轮胎规定各规格的气压，若为JATMA则为“最高气压”，若为TRA则为表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES”所记载的最大值，若为ETRTO则为“INFLATIONPRESSURE”。

本实施方式的轮胎1的构成包括胎体6和带束层7，其中，胎体6从胎面部2经过胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5，带束层7配置在该胎体6的轮胎径向外侧且在胎面部2的内部。

上述胎面部2以向轮胎径向外侧凸出的方式以圆弧状弯曲，并且其轮胎轴向的最外侧的位置亦即胎面端Te、Te，设在轮胎轴向最外侧。另外，在本说明书中，将胎面端Te、Te之间的沿着胎面表面2a的距离设为胎面宽度TW，将胎面端Te与轮胎赤道C之间的沿着胎面表面2a的距离设为胎面宽度一半BW。

上述胎体6由至少1枚胎体帘布构成，该胎体帘布是将胎体帘线相对于轮胎赤道C以60~90°的角度排列的而成的。本实施方式的胎体6由相对于轮胎赤道C以90°倾斜的1枚胎体帘布6A构成。作为上述胎体帘线，为了确保胎面部2的刚性和提高舒适性，优选采用尼龙、聚酯或人造丝等有机纤维帘线。

上述胎体帘布6A构成为包括：从胎面部2经过胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5的主体部6a、和绕上述胎圈芯5从轮胎轴向的内侧向外侧折返的折返部6b。另外，在主体部6a与折返部6b之间配置有胎圈三角胶Ba，该胎圈三角胶Ba由从胎圈芯5向径向外侧以尖细状延伸的硬质橡胶构成。

上述带束层7例如由将带束帘线相对于轮胎赤道C例如以5~40度的小角度倾斜地排列而成的至少1枚以上的带束帘布构成，在本实施方式中是将轮胎径向内、外两枚带束帘布7A、7B在带束帘线相互交叉的方向上重合而构成的。此外，带束帘线优选采用例如钢帘线、芳族聚酰胺或者人造丝等。

将本实施方式的胎面部2假想地划分为：从胎面端Te到胎面宽度一半BW的1/4处的区域亦即一对胎肩区域Sh、从该胎肩区域向轮胎轴向的内侧为胎面宽度一半BW的3/8的区域亦即一对中间区域Md、以及形成在这一对中间区域Md、Md之间的胎冠区域Cr。

如图2清晰所示，本实施方式的胎面部2设有相对于轮胎周向倾斜的横沟Y。上述横沟Y具有：一端8a位于胎面部2的一侧的胎肩区域Sh且另一端8b位于胎面部2的另一侧的胎肩区域Sh的第一横沟8、和从与该第一横沟8交叉的交叉部10延伸的第二横沟9。这样的第一横沟8遍布一对胎肩区域Sh、Sh之间，有助于将胎面部2与路面之间的水膜向胎面端Te侧排出。此外，第二横沟9由于与第一横沟8交叉，所以上述水膜从交叉部10通过任意横沟8、9而顺畅地从横沟的端部排出。因此本发明的摩托车用轮胎能够提高排水性能。另外，本实施方式的横沟Y沿轮胎周向间隔设置，并且在轮胎周向上相邻的各横沟Y配置成相对于轮胎赤道C线对称。此外，上述“交叉部10”是指，由将第二横沟9的沟边缘9x、9x向第一横沟8侧平滑地延长的假想沟边缘9y、9y与第一横沟8围成的区域。

上述第一横沟8在本实施方式中形成为近似へ字状（或者近似倒へ字状），包括：从上述一端8a相对于轮胎周向向一侧倾斜且越过轮胎赤道C延伸的第一倾斜部8A、与该第一倾斜部8A连接的近似圆弧状的弯折部8C、以及经由该弯折部8C而向与上述第一倾斜部8A相反的方向倾斜并延伸至上述另一端8b的第二倾斜部8B。这样的第一横沟8由于第一倾斜部8A向上述一侧大幅延伸，所以能够将水膜顺畅地排出。此外，通过设置弯折部8C，能够在多个方向发挥边缘效果，从而能够提高湿路面上的抓地性能。

上述弯折部8C优选设置于上述另一侧的中间区域Md或者胎肩区域Sh。即，在弯折部8C的沟底作用有较大的轮胎周向的应力。因此在与直行行驶时作用有较大的接地压的胎冠区域Cr分离的位置配置弯折部8C，从而降低弯折部8C的沟底裂纹的产生。在本实施方式中，弯折部8C配置于中间区域Md。

上述第二横沟9的倾斜方向与第一倾斜部8A相反。由此无需限定轮胎旋转方向，利用轮胎的旋转力，能够将沟内的水膜经由交叉部10而向第一横沟8或第二横沟9顺畅地排出。

本实施方式的第二横沟9的一端9a与第一倾斜部8A连接设置而不是贯通。即，第二横沟9与第一倾斜部8A连接成T字状。由此抑制交叉部10的刚性过度降低。

此外，第二横沟9的另一端9b位于上述另一侧的胎肩区域Sh。由此更有效地排出胎面部2与路面之间的水膜，所以提高排水性能。

这样的第一横沟8和第二横沟9的沟宽度W1、W2优选为胎面宽度TW的1.5~5.5%左右。即，若上述沟宽度增大，则胎面部2的刚性减小，由接地时的载荷引起的沟的开闭增大，在沟底会作用较大的应力，从而有可能使耐沟底裂纹性能变差。相反，若沟宽度减小，则有可能使排水性能变差。基于同样的观点，第一横沟8和第二横沟9的沟深度D1、D2优选为1.5~9.0mm。其中，本实施方式将第一横沟8和第二横沟9形成为相同的深度。

此外，为了均衡地利用轮胎的旋转力和转弯力而顺畅地排出水膜，第一横沟8（除弯折部8C）和第二横沟9相对于轮胎周向的角度θ1a、θ1b、θ2优选为30°以上，更优选为40°以上，另外优选为80°以下，更优选为75°以下。

上述交叉部10优选设在轮胎赤道C与胎肩区域Sh之间。即，若将交叉部10设于直行行驶时作用有较大的接地压的胎冠区域Cr，则会在交叉部10的沟底作用有较大的应力，从而有可能无法抑制沟底裂纹的产生。相反，若将交叉部10设于胎肩区域Sh，则会减少交叉部10与路面的接触机，从而有可能无法发挥利用上述交叉部10的排水性能的提高效果。因此交叉部10尤其优选设置于中间区域Md。

另外，在本实施方式中，在包括交叉部10的第一横沟8和第二横沟9的沟交叉区域11，设置使沟底隆起的拉筋12。由此由于接地时应力容易集中的沟交叉区域11的刚性提高，所以能够提高耐沟底裂纹性能。

上述拉筋12具有：在交叉部10隆起的交叉隆起部13、与该交叉隆起部13连接且在第一横沟8内向轮胎赤道C侧延伸的第一部分14、与交叉隆起部13连接且在第二横沟9内向轮胎赤道C侧延伸的第二部分15、以及与交叉隆起部13连接且在第一横沟8内向胎面端Te侧延伸的第三部分16。这样的俯视时呈T字状的拉筋12，能够可靠地提高沟交叉区域11的沟底的刚性，从而进一步降低沟底裂纹的产生。

这样的拉筋12的从沟底隆起的高度H（图3所示）优选为横沟8的沟深度D1的20%以上，更优选为30%以上，另外优选为70%以下，更优选为60%以下。即，若上述隆起高度H增大，则横沟8、9内的水膜的流动变差，从而有可能降低排水性能。相反，若隆起高度H减小，则无法提高交叉隆起部13的刚性，从而无法抑制沟底裂纹的产生。

另外，从有效地发挥上述作用的观点出发，如图3（a）所示，拉筋12形成为遍布横沟的整个宽度而隆起的形状。这样的拉筋12更有效地提高耐沟底裂纹性能。另外，本实施方式的拉筋12，其外表面12a形成为从横沟的宽度方向的中心朝向两端侧且向轮胎径向外侧突出的形状。由此减小在横沟的沟壁与上述外表面12a的交叉位置的应力集中，从而能够进一步降低沟底裂纹的产生。其中，拉筋12的外表面12a不限于这样的形态，例如还可以形成为与胎面表面2a平行（未图示）。

如图4所示，本实施方式的拉筋12的交叉隆起部13、第一部分14以及第二部分15的最大隆起高度H形成为相同。这样的拉筋12减小沟交叉区域11的刚性差，从而进一步抑制沟底裂纹的产生。

图5（a）表示图2的A-A剖面。如图5（a）所示，上述第一部分14的沿着第一横沟8的拉筋长度La，优选为第一横沟8的沟宽度W1的50%以上，更优选为75%以上，另外优选为200%以下，更优选为175%以下。另外，图5（b）表示图2的B-B剖面。如图5（b）所示，第二部分15的沿着第二横沟9的拉筋长度Lb，优选为第二横沟9的沟宽度W2的50%以上，更优选为75%以上，另外优选为200%以下，更优选为175%以下。即，若上述拉筋长度La、Lb增大，则排水阻力增大，有可能使排水性能变差。相反，若上述拉筋长度La、Lb减小，则无法确保交叉隆起部13附近的第一部分14、第二部分15的刚性，从而有可能无法降低沟底裂纹的产生。

其中，从交叉部10到上述一端8a的沟的长度小于第二横沟9的沟长度。因此能够保持第三部分16刚性较高。因此为了抑制排水性能的降低，上述第三部分16的沿着第一横沟8的拉筋长度Lc优选小于上述拉筋长度Lb，优选为例如上述沟宽度W1的30~150%左右。

如图5（a）所示，本实施方式的第一部分14的构成包括：从交叉隆起部13朝向轮胎赤道C侧隆起高度Ha保持恒定不变的第一等高部14A、和与该第一等高部14A连接并且隆起高度Ha逐渐减小的第一逐渐减小部14B。此外，第三部分16形成为包括第三逐渐减小部16A，该第三逐渐减小部16A的隆起高度Hc朝向胎面端Te逐渐减小。同样，如图5（b）所示，本实施方式的第二部分15包括：从交叉隆起部13朝向轮胎赤道C侧隆起高度Hb保持恒定不变的第二等高部15A、和与该第二等高部连接并且隆起高度Hb逐渐减小的第二逐渐减小部15B。这样的第一逐渐减小部14B、第二逐渐减小部15B以及第三逐渐减小部16A，除缓和沟交叉区域11的刚性差，进一步抑制沟底裂纹之外，还有助于减小排水阻力，使沟内的水膜顺畅地移动。另外，第一等高部14A和第二等高部15A有助于确保沟交叉区域11的刚性较高。另外如图5（a）所示，第三部分16还可以设有隆起高度Hc保持恒定不变的第三等高部。

由于从第一横沟8的交叉隆起部13到胎面端Te侧的长度，小于从第一横沟8的交叉隆起部13到轮胎赤道C侧的长度，所以配置有第三部分16的沟底的刚性大于配置有第一部分14的沟底的刚性。因此第三逐渐减小部16A的沿着第一横沟8的长度Le，优选为小于第一逐渐减小部14B的沿着第一横沟8的长度Ld。即，为了均衡地提高耐沟底裂纹性能和排水性能，上述长度Ld与Le之比Le/Ld优选为20%以上，更优选为30%以上，另外优选为70%以下，更优选为60%以下。基于同样的观点，上述长度Ld优选为第一部分14的上述拉筋长度La的20%以上，更优选为30%以上，另外优选为70%以下，更优选为60%以下。

另外，如图5（b）所示，第二逐渐减小部15B的沿着第二横沟9的长度Lf优选为小于上述长度Ld。即，由于第一横沟8大于第二横沟9，所以在第一横沟8的沟底比第二横沟9的沟底集中更大的应力。因此上述长度Ld与Lf之比Lf/Ld优选为80%以下，更优选为70%以下。其中，若上述比Lf/Ld过度减小，则第二部分15的沟底的刚性减小，从而有可能使耐沟底裂纹性能变差。因此上述比Lf/Ld优选为30%以上，更优选为40%以上。

另外，在本实施方式中，如图2所示，在通过第一横沟8与第二横沟9交叉而形成的肋条边缘R处，设有俯视时呈近似三角形状的倒角部M。本实施方式是在第二横沟9的两侧的沟边缘9x、9x设有倒角部M、M。这样的倒角部M进一步提高沟交叉区域11的刚性，从而提高耐沟底裂纹性能。

此外，本实施方式的横沟Y具有：一端20a位于胎面部2的另一侧的胎肩区域Sh且另一端20b位于轮胎赤道C附近的第三横沟20、和一端21a位于胎面部2的另一侧的胎肩区域Sh且不与上述横沟20交叉地延伸的第四横沟21。

上述第三横沟20和第四横沟21均与第二横沟9向相同方向倾斜，并且以实质上相等的间距配置在上述第二倾斜部8B与第二横沟9的轮胎周向之间。由此保持胎面部2的刚性更高，发挥较高的耐沟底裂纹性能。其中，“实质上相等的间距”是指，第二横沟9的另一端9b与第三横沟20的上述一端20a的轮胎周向的长度L1、上述一端20a与上述一端21a的轮胎周向的长度L2、以及上述一端21a与第一横沟8的另一端8b的轮胎周向的长度L3，分别形成为上述另一端9b与上述另一端8b的轮胎周向长度L4的20~45%。

本实施方式的第三横沟20和第四横沟21形成为不与第一横沟8以及第二横沟9交叉。由此保持耐沟底裂纹性能更高，并且进一步提高排水性能。因此第三横沟20的上述另一端20b与第一横沟8的最短距离L5、以及第四横沟21的轮胎赤道侧的另一端21b与第一横沟8的最短距离L6，优选为3.0mm以上，更优选为5.0mm以上，另外优选为25mm以下，更优选为20mm以下。

从均衡地发挥上述作用的观点出发，第三横沟20和第四横沟21的沟宽度W3、W4优选为胎面宽度TW的1.5~7.0%左右。此外第三横沟20和第四横沟21的沟深度D3、D4优选为1.5~9.0mm。

此外，为了利用轮胎的转弯力和旋转力而顺畅地向胎面端Te侧排出沟内的水膜，第三横沟20和第四横沟21相对于轮胎周向的角度θ3和θ4优选为30°以上，更优选为40°以上，另外优选为80°以下，更优选为75°以下。

以上，对本发明的摩托车用轮胎进行了详细说明，但本发明不限于上述具体实施方式，还可变形为各种方式来实施，这是显而易见的。例如，如图3（b）、（c）所示，拉筋12还可以是仅隆起横沟的沟宽度方向的中间部的方式，或者仅隆起横沟的沟宽度方向的两端部的方式。另外，例如，如图6所示，第二横沟9还可以是贯通第一横沟8而交叉的方式。

实施例

按照表1的规格，试制具有图2和图6所示的胎面部的基本结构的尺寸150/70-13的摩托车用供试轮胎，安装各供试轮胎，并进行了以下测试。其中，共通规格如下。

＜供试轮胎＞

胎面宽度TW：145mm

轮辋宽度：4.5英寸

内压：225kPa

第一横沟的沟深度D1：3.6~7.9mm

第二横沟的沟深度D2：3.6~7.9mm

第三横沟的沟深度D3：3.6~7.7mm

第四横沟的沟深度D4：3.8~6.3mm

拉筋的隆起高度H：2.0mm

测试方法如下。

＜在湿路面上的抓地性能＞

将上述供试轮胎安装于4cycle摩托车（排气量400cc）的后轮，利用驾驶员的感官来评价在湿沥青路面的测试路线上转圈时的“侧抓地性”、“牵引抓地性”。结果采用以5分为满分的5分法，将比较例1设为3分。数值越大越好。其中，安装于前轮的轮胎的规格如下。

（前轮）

尺寸：120/80-14

胎面宽度TW：117mm

轮辋宽度：2.75英寸

内压：200kPa

＜沟底裂纹的有无＞

使用上述供试轮胎，进行了确认有无沟底裂纹的产生的测试。具体而言，将依照美国汽车安全基准FMVSS119的Endurance试验，从第一步进行至第三步，并在第三步的条件下，行驶72小时或144小时，通过目视确认此时有无沟底裂纹产生。结果，将72小时后产生沟底裂纹的表示为×，虽然72小时后未产生沟底裂纹但在144小时后产生了6个以上沟底裂纹的表示为△，产生了1~5个沟底裂纹的表示为○△，以及在144小时后也未产生沟底裂纹的表示为○。测试的结果示于表1。

表1

测试结果确认了，与比较例的轮胎相比，实施例的轮胎有效提高了抓地性能和耐沟底裂纹性能。

Claims (10)

1.一种摩托车用轮胎，在胎面部设有相对于轮胎周向倾斜的横沟，该摩托车用轮胎的特征在于，

上述胎面部具有一对胎肩区域，该胎肩区域是从胎面端到胎面宽度一半的1/4为止的区域，上述胎面宽度一半是指轮胎赤道与胎面端之间的沿着胎面表面的距离，

上述横沟具有：一端位于胎面部的一侧的胎肩区域且另一端位于另一侧的胎肩区域的第一横沟、和从与该第一横沟交叉的交叉部延伸的第二横沟，

在包括上述交叉部在内的上述第一横沟与上述第二横沟的沟交叉区域，设有使沟底隆起的拉筋。

2.根据权利要求1所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述第一横沟与上述第二横沟的倾斜方向相反。

3.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述交叉部设在轮胎赤道与上述胎肩区域之间，

上述拉筋具有：在上述交叉部隆起的交叉隆起部、与该交叉隆起部连接且在上述第一横沟内向轮胎赤道侧延伸的第一部分、以及与上述交叉隆起部连接且在上述第二横沟内向轮胎赤道侧延伸的第二部分。

4.根据权利要求1~3中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述拉筋从沟底隆起的高度为上述横沟的沟深度的20%~70%，并且沿着各上述横沟的拉筋长度为各上述横沟的沟宽度的50%~250%。

5.根据权利要求3所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述第一部分具有隆起高度朝向轮胎赤道侧逐渐减小的第一逐渐减小部。

6.根据权利要求5所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述拉筋具有第三部分，该第三部分与上述交叉隆起部连接且在上述第一横沟内向胎面端侧延伸，

上述第三部分具有隆起高度朝向胎面端侧逐渐减小的第三逐渐减小部，

上述第三逐渐减小部沿着上述第一横沟的长度小于上述第一逐渐减小部沿着上述第一横沟的长度。

7.根据权利要求5或6所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述第二部分具有隆起高度朝向轮胎赤道侧逐渐减小的第二逐渐减小部，

上述第二逐渐减小部沿着上述第二横沟的长度小于上述第一逐渐减小部沿着上述第一横沟的长度。

8.根据权利要求1~7中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述拉筋遍布上述横沟的整个宽度隆起。

9.根据权利要求1~7中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述拉筋只在上述横沟的沟宽度方向的中间部隆起。

10.根据权利要求1~7中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述拉筋只在上述横沟的沟宽度方向的两端部隆起。

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