CN102381141B

CN102381141B - 不平整地面行驶用的摩托车用轮胎

Info

Publication number: CN102381141B
Application number: CN201110251958.4A
Authority: CN
Inventors: 松村贞彦
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2010-08-26
Filing date: 2011-08-24
Publication date: 2015-06-17
Anticipated expiration: 2031-08-24
Also published as: US20120048436A1; TW201221376A; JP2012046078A; TWI494230B; BRPI1104026A2; KR101793634B1; JP5039191B2; CN102381141A; US8950452B2; EP2423006B1; KR20120034152A; EP2423006A1

Abstract

本发明提供一种不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，其被指定了轮胎旋转方向，能够维持牵引力并且提高制动稳定性。花纹块的至少一个包括第一花纹块，该第一花纹块包括：踏面、从该踏面的前缘向内侧延伸的先着地侧壁面、以及从后缘向内侧延伸的后着地侧壁面。第一花纹块的先着地侧壁面由向先着地侧倾斜的陡斜面构成。后着地侧壁面包括：前端侧区域、和与该前端侧区域相连且向内侧延伸的根部侧区域。前端侧区域由向后着地侧倾斜的缓斜面构成。根部侧区域具有：以与前端侧区域相同的角度延伸的中间面；由分别设置在中间面的花纹块宽度方向的两侧并且向后着地侧倾斜的陡斜面构成的一对侧部面；连接该侧部面与中间面的台阶面。

Description

不平整地面行驶用的摩托车用轮胎

技术领域

本发明涉及能够维持牵引力并且提高制动稳定性的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎。

背景技术

例如，越野摩托车赛等所使用的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，在胎面部形成有多个花纹块(例如参照下述专利文献1)。这样的轮胎能够使各花纹块陷入砂地或泥泞地等柔软路面，来获得牵引力。另一方面，当花纹块陷入路面的陷入量过大时，存在行驶阻力增大的问题。

因此，如图9所示，作为花纹块a具有以下的形状：从踏面b的位于轮胎旋转方向r的后着地侧的后缘b1延伸到沟底d的后着地侧壁面e1形成为，比位于轮胎旋转方向r的先着地侧的前缘b2向沟底d延伸的先着地侧壁面e2平缓的斜面。这样的花纹块a在无制动的行驶中，使后着地侧壁面e1陷入柔软路的陷入量降低，从而能够抑制行驶阻力增大，提高牵引力。

专利文献1：日本特开11-245627号公报

然而，以往的花纹块a，由于后着地侧壁面e1在花纹块宽度方向上以连续面形成，因此存在例如在转弯过程中制动时，后着地侧壁面e1相对于横向力的阻力较小，进而造成轮胎比较容易侧滑，存在稳定性欠佳的问题。

发明内容

本发明是鉴于以上的实际情况所做出的，主要目的在于提供一种不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，其通过使后着地侧壁面包含：距离后缘为规定区域的前端侧区域、和与该前端侧区域相连且向轮胎径向内侧延伸的根部侧区域，并且在根部侧区域设置：以与前端侧区域的缓斜面相同的角度延伸的中间面、由设置在中间面的两侧的陡斜面构成的一对侧部面、以及在中间面和一对侧部面之间连接的台阶面，能够维持牵引力，并且防止制动时的侧滑从而提高稳定性。

本发明中技术方案1所述的发明是一种不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，在胎面部配置有多个花纹块，并且指定了轮胎旋转方向，其特征在于，上述花纹块的至少一个包括第一花纹块，该第一花纹块包括：踏面、从该踏面的位于轮胎旋转方向的先着地侧的前缘向轮胎径向内侧延伸的先着地侧壁面、以及从位于轮胎旋转方向的后着地侧的后缘向轮胎径向内侧延伸的后着地侧壁面，上述第一花纹块的上述先着地侧壁面由陡斜面构成，该陡斜面是以相对于竖立在上述前缘的轮胎法线所成的角度呈0度或15度以下的角度α向先着地侧倾斜而成，并且上述后着地侧壁面包括：距离上述后缘为花纹块高度的20～55％的区域亦即前端侧区域、和与该前端侧区域相连并向轮胎径向内侧延伸的根部侧区域，上述前端侧区域由以相对于竖立在上述后缘的轮胎法线所成的角度β呈20～45度的角度向后着地侧倾斜的缓斜面构成，上述根部侧区域具有：中间面，其以与上述前端侧区域的上述缓斜面相同的角度延伸；一对侧部面，它们分别设置在上述中间面的花纹块宽度方向的两侧并且由以相对于上述轮胎法线所成的角度呈0度或15度以下的角度γ向后着地侧倾斜的陡斜面构成；以及台阶面，其沿着与上述后缘交叉的方向延伸来连接上述侧部面与上述中间面。

另外，技术方案2所述的发明，是在技术方案1所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的基础上，上述一对侧部面的沿着上述后缘方向的合计长度是上述后缘的全长的12～60％。

另外，技术方案3所述的发明，是在技术方案1或2所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的基础上，上述花纹块包括胎冠花纹块，该胎冠花纹块的踏面的重心位于胎冠区域，该胎冠区域是以上述胎面部的轮胎赤道为中心的胎面展开宽度的40％的区域，并且该胎冠花纹块沿轮胎周向间隔设置，上述第一花纹块至少形成为一个上述胎冠花纹块。

另外，技术方案4所述的发明，是在技术方案3所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的基础上，上上述胎冠花纹块将上述第一花纹块和非第一花纹块沿轮胎周向交替地设置。

另外，技术方案5所述的发明，是在技术方案3或4所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的基础上，上述花纹块包括中间花纹块，该中间花纹块的踏面的重心位于一对中间区域内，该中间区域处于上述胎冠区域的轮胎轴向外侧且在以轮胎赤道为中心的胎面展开宽度的20％的区域，并且该中间花纹块沿轮胎周向间隔设置，上述第一花纹块至少形成为一个上述中间花纹块。

另外，技术方案6所述的发明，是在技术方案5所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的基础上，上述中间花纹块与上述胎冠花纹块在轮胎轴向上相邻配置。

另外，在本说明书中，只要未特殊说明，则轮胎各部的尺寸为轮辋组装于正规轮辋并且填充了正规内压的无负载的正规状态下所确定的值。

上述“正规轮辋”，是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按每一轮胎规定该规格的轮辋，例如，如果是JATMA，则为“标准轮辋”，如果是TRA，则为“Design Rim”，如果是ETRTO，则为“Measuring Rim”。

上述“正规内压”，是指按每一轮胎规定上述规格的空气压力，如果是JATMA，则为最高空气压力，如果是TRA，则为表“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，如果是ETRTO，则为“INFLATION PRESSURE”。

本发明的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，花纹块的至少一个包括第一花纹块，该第一花纹块包括：踏面、从该踏面的位于轮胎旋转方向的先着地侧的前缘向轮胎径向内侧延伸的先着地侧壁面、从位于轮胎旋转方向的后着地侧的后缘向轮胎径向内侧延伸的后着地侧壁面。第一花纹块的先着地侧壁面由陡斜面构成，该陡斜面是以相对于竖立在前缘的轮胎法线所成的角度呈0度或15度以下的角度α向先着地侧倾斜而成。这样的先着地侧壁面能够确保行驶中陷入柔软路的陷入量，从而提高牵引力。

另外，后着地侧壁面包括：距离后缘为花纹块高度的20～55％的区域亦即前端侧区域、和与该前端侧区域相连并向轮胎径向内侧延伸的根部侧区域。前端侧区域由以相对于竖立在后缘的轮胎法线所成的角度β呈20～45度的角度向后着地侧倾斜的缓斜面构成。另一方面，根部侧区域具有以与前端侧区域的上述缓斜面相同的角度延伸的中间面，分别设置在中间面的两侧并且由以相对于轮胎法线所成的角度呈0度或15度以下的角度γ向后着地侧倾斜的陡斜面构成的一对侧部面、以及沿着与上述后缘交叉的方向延伸来连接上述侧部面与上述中间面的台阶面。

这样的后着地侧壁面，由于前端侧区域和中间面由缓斜面构成，因此在无制动的行驶中使陷入柔软路的陷入量降低，从而抑制行驶阻力的增大，因此能够防止牵引力降低。此外，由于在后着地侧壁面上设置沿着与后缘交叉的方向延伸来将由陡斜面构成的一对侧部面和中间面连接的台阶面，因此例如在转弯过程中制动时，后着地侧壁面相对于横向的滑动成为阻力，因此能够防止侧滑，能够提高制动稳定性。

附图说明

图1是表示本实施方式的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的剖视图。

图2是图1的胎面部的局部展开图。

图3是第一花纹块的立体图。

图4(a)是图3的A-A剖视图，(b)是图3的B-B剖视图。

图5是非第一花纹块的立体图。

图6是本发明的其他实施方式的胎面部的局部展开图。

图7是本发明另一实施方式的胎面部的局部展开图。

图8是比较例1～3的胎面部的局部展开图。

图9是以往的花纹块的立体图。

附图标号说明：1...不平整地面行驶用的摩托车用轮胎；2...胎面部；11...花纹块；12...踏面；14...先着地侧壁面；15...后着地侧壁面；21...花纹块。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。

如图1所示，本发明的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎(以下，有时简称为“轮胎”)1，是例如以能够在砂地或泥泞地等柔软路上发挥最高性能的方式设计的轮胎，在本实施方式中，例示出指定了轮胎旋转方向R(如图2所示)的越野摩托车赛竞技用的轮胎。该指定例如用文字或记号表示在轮胎的胎侧部3。

图1表示的轮胎1的剖视图，是将该轮胎1安装于正规轮辋并填充正规内压且无负载即正规内压状态，并且是图2所示的A-A线截面。

上述轮胎1具有：胎面部2；从胎面部2的两侧向轮胎径向的内侧延伸的一对胎侧部3、3；以及位于各胎侧部3的轮胎径向的内侧端并且组装于轮辋(省略图示)的胎圈部4、4。另外，轮胎1包括环状的胎体6、和配置在该胎体6的轮胎径向外侧且胎面部2的内部的胎面加强层7来进行加强。

上述胎面部2，其外表面以凸状向轮胎径向外侧弯曲，并且该胎面部2的胎面端2t、2t间的轮胎轴向距离即胎面宽度TW形成轮胎最大宽度。

上述胎体6由1枚以上的胎体帘布构成，在本实施方式中由1枚胎体帘布6A构成，胎体帘布6A包括：以环状跨越一对胎圈芯5、5之间的主体部6a、和与该主体部6a的两侧连接并且绕胎圈芯5从轮胎轴向的内侧向外侧折返的折返部6b。另外，在胎体帘布6A的主体部6a与折返部6b之间，配置从胎圈芯5向轮胎径向的外侧延伸并且由硬质橡胶构成的胎圈三角胶8，从而适宜地加强胎圈部4。

作为本实施方式的上述胎体帘布6A，例如采用将有机纤维的胎体帘线相对于轮胎周向以75～90度的角度排列的子午线构造。另外，作为胎体6可以采用如下构造，即，使用两枚以上的胎体帘布，并将胎体帘线相对于轮胎周向例如以15～45度的角度倾斜排列的斜交构造。

上述胎面加强层7，例如由将有机纤维的加强帘线相对于轮胎周向以15～45度的角度倾斜排列的1枚以上的加强帘布构成，在本实施方式中由1枚加强帘布7A构成。

在本实施方式中，在胎面部2上形成有从胎面沟10的沟底10b向轮胎径向外侧隆起的多个花纹块11。另外，如图1所示，沟底10b形成沿着胎体6的外表面的平滑的表面。

如图1所示，各花纹块11包括踏面12和壁面13，其中，踏面12是除凹部等以外的接地的面，壁面13从该踏面12的周缘向轮胎径向内侧延伸并与上述沟底10b连接。

另外，花纹块11沿轮胎周向及轮胎轴向隔开间隔稀疏地配置。这样的花纹块11的配置，例如，能够增大花纹块11陷入柔软路的陷入量从而发挥较高的驱动力。另外，由于隔开花纹块11的胎面沟10形成为宽度较宽，因此能够防止泥土等的堵塞。

花纹块11的稀疏的配置，通过陆地比(Sb/S)来把握，该陆地比(Sb/S)是全部花纹块11的踏面12的面积总和Sb相对于胎面部2的外表面的全面积S(假设将胎面沟10全部埋满时胎面部2的外表面的全面积)之比。当该陆地比(Sb/S)变得过小时，则有可能降低在硬质的硬路乃至中等路上的驱动力，相反，过大时也有可能降低在柔软路上的驱动力。根据这样的观点，上述陆地比(Sb/S)优选在5～25％的范围。

另外，如图2所示，本实施方式的花纹块11设置有：胎冠花纹块16，其踏面12的重心12G位于胎冠区域Cr内，该胎冠区域Cr是以胎面部2的轮胎赤道C为中心的胎面展开宽度TWe的40％的区域；中间花纹块17，其踏面12的重心12G位于一对中间区域Md内，该中间区域Md为上述胎冠区域Cr的轮胎轴向外侧并且胎面展开宽度TWe的20％的区域；以及胎肩花纹块18，其踏面12的重心12G位于胎肩区域Sh内，该胎肩区域Sh为从该中间区域Md的外侧到接地端2t的区域。上述花纹块16、17、18沿轮胎周向间隔设置。

上述胎冠花纹块16包括：第一胎冠花纹块16A，其被设置成横跨轮胎赤道C；一对第二胎冠花纹块16B，它们设置在与上述第一胎冠花纹块16A在轮胎周向上隔开距离的位置，并且设置在轮胎赤道C的两侧。本实施方式的胎冠花纹块16是将第一胎冠花纹块16A和第二胎冠花纹块16B沿轮胎周向交替地配置。

上述第一胎冠花纹块16A，例如其踏面12形成为轮胎轴向的宽度W1大于轮胎周向长度L1的横长矩形状。这样的第一胎冠花纹块16A，在直行行驶时能够使轮胎轴向的边缘成分发挥较大作用，能够提高牵引力。第一胎冠花纹块16A的踏面12的宽度W1优选为胎面展开宽度TWe的例如0.1～0.3倍左右，并且踏面12的轮胎周向长度L1优选为宽度W1的例如0.1～0.4倍左右。

上述第二胎冠花纹块16B，例如其踏面12形成为轮胎轴向的宽度W2大于轮胎周向长度L2的横长矩形状。这样的第二胎冠花纹块16B，在胎冠区域Cr中能够在比第一胎冠花纹块16A更靠轮胎轴向外侧发挥边缘成分的作用，有助于均衡地提高直行行驶时的牵引力和转弯初期的抓地力。第二胎冠花纹块16B的踏面12的宽度W2优选为胎面展开宽度TWe的0.08～0.14倍左右，轮胎周向长度L2优选设定为宽度W2的0.2～0.5倍左右。

上述中间花纹块17，例如，其踏面12形成为将轮胎周向长度L3与轮胎轴向的宽度W3设为大致相同的长度的大致正方形。这样的中间花纹块17也有助于均衡地提高直行性能和转弯性能。中间花纹块17的踏面12的宽度W3优选为胎面展开宽度TWe的0.08～0.2倍左右，轮胎周向长度L3优选设定为宽度W3的0.5～1.0倍左右。

另外，上述胎肩花纹块18，例如，其踏面12形成为将轮胎周向长度L4与轮胎轴向的宽度W4设为大致相同长度的大致正方形。这样的胎肩花纹块18，在柔软路上转弯时，能够较大地发挥轮胎周向的边缘成分的作用，能够提高转弯性能。胎肩花纹块18的踏面12的宽度W4优选为胎面展开宽度TWe的0.05～0.1倍左右，轮胎周向长度L4优选设定为宽度W4的0.8～1.0倍左右。

此外，本实施方式的各花纹块16A、16B、17、18形成为横长矩形状或大致正方形，然而例如也可以适宜地变更为纵长矩形状、梯形状或者平行四边形状等。

如图3和图4所示，本实施方式的花纹块11的至少一个包括第一花纹块21，该第一花纹块21包括：踏面12、从该踏面12的位于轮胎旋转方向R的先着地侧的前缘12f向轮胎径向内侧延伸的先着地侧壁面14、从位于轮胎旋转方向R的后着地侧的后缘12b向轮胎径向内侧延伸的特定形状的后着地侧壁面15。本实施方式的前缘12f和后缘12b沿轮胎轴向延伸。

上述先着地侧壁面14，由向轮胎旋转方向R的先着地侧倾斜的连续面构成。另外，该先着地侧壁面14由与竖立在踏面12的前缘12f的轮胎法线N所成的角度α为0度或15度以下的陡斜面构成。但是，该先着地侧壁面14和沟底10b由平滑的圆弧连接。

另一方面，上述后着地侧壁面15包括：距离后缘12b为花纹块高度BH的20～55％的高度BH1的区域亦即前端侧区域15A、和与该前端侧区域15A相连并向轮胎径向内侧延伸的根部侧区域15B。

上述前端侧区域15A由向轮胎旋转方向R的后着地侧倾斜的缓斜面构成。即，该前端侧区域15A与竖立在踏面12的后缘12b的轮胎法线N所成的角度β被设定为20～45度的角度。

另外，上述根部侧区域15B具有：中间面15Ba，其由从前端侧区域15A向轮胎旋转方向R的后着地侧倾斜的缓斜面构成，并且位于花纹块宽度方向的中央；侧部面15Bb、15Bb，它们由分别设置在上述中间面15Ba的两侧并且向轮胎旋转方向R的后着地侧倾斜的一对陡斜面构成；以及台阶面15Bc，其沿着与后缘12b交叉的方向延伸来连接侧部面15Bb和中间面15Ba。

上述中间面15Ba以与前端侧区域15A的缓斜面相同的角度β的范围延伸，在本实施方式中，与该前端侧区域15A为相同的角度，由此由连续面形成。另外，侧部面15Bb由与轮胎法线N所成的角度γ为0度或15度以下的陡斜面构成。

这样的第一花纹块21由于先着地侧壁面14形成陡斜面，因此能够增大行驶中陷入柔软路的陷入量。此外，后着地侧壁面15的前端侧区域15A和根部侧区域15B的中间面15Ba，在无制动的行驶中能够降低陷入柔软路的陷入量，从而抑制行驶阻力的增大。因此，第一花纹块21有助于大幅度地提高牵引力。

此外，例如在转弯过程中制动时，后着地侧壁面15的根部侧区域15B的台阶面15Bc成为与横向的滑动正交的面。因此，后着地侧壁面15陷入柔软路面成为阻力，因此能够防止侧滑，提高制动稳定性。

此外，当先着地侧壁面14的角度α超过15度时，有可能无法充分地增大陷入柔软路的陷入量。根据这样的观点，先着地侧壁面14的角度α优选为10度以下，更优选为5度以下，最优选为0度。

另外，当前端侧区域15A及中间面15Ba的角度β小于20度时，则有可能在无制动的行驶中，无法充分地降低陷入柔软路的陷入量。相反，当上述角度β超过45度时，有可能过度降低陷入柔软路的陷入量，从而降低制动力和制动稳定性。根据这样的观点，上述角度β优选为20度以上，更优选为22度以上，最优选为25度以上，另外优选为45度以下，更优选为43度以下，最优选为40度以下。

此外，当侧部面15Bb的上述角度γ超过15度时，则接近中间面15Ba的倾斜，有可能使台阶面15Bc过小。根据这样的观点，上述角度γ优选为10度以下，更优选为5度以下，最优选为0度。

另外，当前端侧区域15A的高度BH1小于花纹块高度BH的20％时，则有可能无法充分地降低在无制动的行驶中陷入柔软路的陷入量。相反，当上述高度BH1超过花纹块高度BH的55％时，台阶面15Bc有可能过小。根据这样的观点，上述高度BH1优选为花纹块高度BH的20％以上，更优选为26％以上，另外优选为55％以下，更优选为52％以下，最优选为47％以下。

此外，中间面15Ba与台阶面15Bc形成的凹角部优选用平滑的圆弧进行倒角。由此，能够缓和向凹角部的应力集中，防止裂缝等的产生。

另外，一对侧部面15Bb、15Bb的沿着后缘12b方向的各长度L5、L6的合计长度(L5+L6)，优选为后缘12b的全长L7的12％以上，更优选为20％以上。当侧部面15Bb的合计长度(L5+L6)过小时，则在转弯过程中制动时，无法相对于横向的滑动充分地陷入柔软路面，因此有可能降低制动稳定性。相反，若侧部面15Bb的合计长度(L5+L6)过大，则有可能降低根部侧区域15B的刚性，从而降低制动稳定性。根据这样的观点，一对侧部面15Bb的合计长度(L5+L6)优选为后缘12b的全长L7的60％以下，更优选为50％以下。

在本实施方式中，将一对侧部面15Bb、15Bb的沿着后缘12b方向的各长度L5、L6设定为相同，但也可以相互不同。例如，在第一胎冠花纹块16A中，L5＝L6在从确保直线稳定性方面考虑是优选的，随着花纹块远离轮胎赤道C配置，通过将L5和L6中，远离轮胎赤道C侧的面设为比接近轮胎赤道侧的面小，由此能够更有效地从直行时到转弯时获得牵引力。

在另一侧的侧部面15Bb(长度L6)处于轮胎赤道C侧的情况下，一侧的侧部面15Bb的长度L5优选为一对侧部面15Bb的合计长度(L5+L6)的35％以上，更优选为38％以上。

如上所述的第一花纹块21优选为至少形成为一个胎冠花纹块16。这样的第一花纹块21有助于增大胎冠花纹块16的接地压，提高直行行驶时的牵引力或转弯初期的制动稳定性。

在本实施方式中，如图2所示，第一花纹块21形成为第一胎冠花纹块16A和第二胎冠花纹块16B。由此，第一花纹块21配置在胎冠区域Cr的轮胎轴向的较宽范围内，因此能够提高转弯初期的制动稳定性。

此外，在需要花纹块11的陷入量的穿越泥泞地用的轮胎的情况下，在胎冠花纹块16中也可以包括非第一花纹块22，该非第一花纹块22如图5所例示的那样，后着地侧壁面15由与先着地侧壁面14相同的陡斜面构成。由此，胎冠花纹块16能够通过非第一花纹块22增大陷入泥泞地的陷入量从而提高牵引力。另外，作为非第一花纹块22是指包括不满足第一花纹块21的必要条件的全部的花纹块。

在该情况下，如图6所示，胎冠花纹块16优选将第一花纹块21和非第一花纹块22沿轮胎周向交替地设置。由此，胎冠花纹块16能够均衡地提高泥泞地中的牵引力和转弯初期的制动稳定性。

另外，在本实施方式中，将第一胎冠花纹块16A形成为非第一花纹块22，并且将第二胎冠花纹块16B形成为第一花纹块21。由此，在第一胎冠花纹块16A的接地压较大的直行行驶时，能够增大该第一胎冠花纹块16A陷入泥泞地的陷入量，因此能够提高牵引力。另外，在第二胎冠花纹块16B的接地压较大的转弯初期时，该第二胎冠花纹块16B的后着地侧壁面15相对于横向的滑动成为阻力，因此能够防止侧滑，能够提高制动稳定性。因此，在本实施方式中，能够均衡地提高牵引力和制动稳定性。

如图7所示，第一花纹块21还优选为至少形成为一个中间花纹块17。由此，第一花纹块21能够从主要由中间花纹块17接地的转弯初期到中期提高制动稳定性。

另外，优选将中间花纹块17和胎冠花纹块16(在本实施方式中为第一胎冠花纹块16A)在轮胎轴向上相邻配置。由此，中间花纹块17能够从胎冠花纹块16向轮胎轴向外侧连续地使先着地侧壁面14接地，因此能够大幅度地增大行驶中陷入柔软路的陷入量，从而进一步提高牵引力。另外，中间花纹块17能够从胎冠花纹块16向轮胎轴向外侧连续地形成台阶面15Bc的边缘成分，因此能够进一步提高转弯时的制动稳定性。

另外，中间花纹块17优选具有与第二胎冠花纹块16B在轮胎轴向上重叠的长度W5。由此，第一花纹块21能够从轮胎赤道C到轮胎轴向外侧的较宽范围内无间隙地配置，因此能够大幅度地提高制动稳定性。

以上，对本发明的特别优选的实施方式进行了详述，但本发明不限于图示的实施方式，还可变形为各种方式来实施。

实施例

试制了具有图1所示的基本构造，并且具有表1所示的第一花纹块和非第一花纹块的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，并对它们的性能进行了评价。另外，作为比较，也对图8所示的不具有第一花纹块的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎(比较例1～3)进行了同样的测试。其中，共通规格如下。

轮胎尺寸：

前轮：80/100-21

后轮：120/80-19

轮辋尺寸：

前轮：21×1.60

后轮：19×2.15

胎面宽度TW：130mm

胎面展开宽度TWe：170mm

陆地比(Sb/S)：15％

第一中央花纹块：

宽度W1：40mm

轮胎周向长度L1：10mm

比(W1/TWe)：0.23

比(L1/W1)：0.25

第二中央花纹块：

宽度W2：20mm

轮胎周向长度L2：10mm

比(W2/TWe)：0.12

比(L2/W2)：0.5

中间花纹块：

宽度W3：16mm

轮胎周向长度L3：10mm

比(W3/TWe)：0.09

比(L3/W3)：0.63

胎肩花纹块：

宽度W4：12mm

轮胎周向长度L4：20mm

比(W4/TWe)：0.07

比(L4/W4)：1.67

花纹块高度BH：19mm

第一胎冠花纹块的后缘的全长L7：40mm

第二胎冠花纹块的后缘的全长L7：20mm

中间花纹块的后缘的全长L7：16mm

测试方法如下。

<牵引力(砂地)、牵引力(泥泞地)、行驶阻力、制动力、制动稳定性(砂地)、制动稳定性(泥泞地)、转弯抓地力>

将各测试轮胎轮辋组装于上述轮辋，并且填充内压(前轮：80kPa、后轮：80kPa)，安装于排气量为450cc的摩托车上，并通过专业驾驶员的驾驶，借助驾驶员的官能评价用将比较例1设为100的指数来评价了在不平整路面的测试路线上行驶时的牵引力(砂地)、牵引力(泥泞地)、行驶阻力、制动力、制动稳定性(砂地)、制动稳定性(泥泞地)、转弯抓地力。行驶阻力是数值越小越良好，其它的评价为数值越大越良好。

测试的结果表示于表1。

表1

测试的结果确认了实施例的轮胎能够维持牵引性并且提高制动稳定性。

Claims

1.一种不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，在胎面部配置有多个花纹块，并且指定了轮胎旋转方向，

上述花纹块的至少一个包括第一花纹块，该第一花纹块包括：踏面、从该踏面的位于轮胎旋转方向的先着地侧的前缘向轮胎径向内侧延伸的先着地侧壁面、以及从位于轮胎旋转方向的后着地侧的后缘向轮胎径向内侧延伸的后着地侧壁面，

所述不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的特征在于，

上述第一花纹块的上述先着地侧壁面由陡斜面构成，该陡斜面是以相对于竖立在上述前缘的轮胎法线所成的角度呈0度或15度以下的角度(α)向先着地侧倾斜而成，并且

上述后着地侧壁面包括：距离上述后缘为花纹块高度的20～55％的区域亦即前端侧区域、和与该前端侧区域相连并向轮胎径向内侧延伸的根部侧区域，

上述前端侧区域由以相对于竖立在上述后缘的轮胎法线所成的角度(β)呈20～45度的角度向后着地侧倾斜的缓斜面构成，

上述根部侧区域具有：

中间面，其以与上述前端侧区域的上述缓斜面相同的角度延伸；

一对侧部面，它们分别设置在上述中间面的花纹块宽度方向的两侧并且由以相对于上述轮胎法线所成的角度呈0度或15度以下的角度(γ)向后着地侧倾斜的陡斜面构成；以及

台阶面，其沿着与上述后缘交叉的方向延伸来连接上述侧部面与上述中间面。

2.根据权利要求1所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述一对侧部面的沿着上述后缘方向的合计长度是上述后缘的全长的12～60％。

3.根据权利要求1或2所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述花纹块包括胎冠花纹块，该胎冠花纹块的踏面的重心位于胎冠区域，该胎冠区域是以上述胎面部的轮胎赤道为中心的胎面展开宽度的40％的区域，并且该胎冠花纹块沿轮胎周向间隔设置，

上述第一花纹块至少形成为一个上述胎冠花纹块。

4.根据权利要求3所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述胎冠花纹块将上述第一花纹块和非第一花纹块沿轮胎周向交替地设置。

5.根据权利要求3所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述花纹块包括中间花纹块，该中间花纹块的踏面的重心位于一对中间区域内，该中间区域处于上述胎冠区域的轮胎轴向外侧且是以轮胎赤道为中心的胎面展开宽度的20％的区域，并且该中间花纹块沿轮胎周向间隔设置，

上述第一花纹块至少形成为一个上述中间花纹块。

6.根据权利要求5所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述中间花纹块与上述胎冠花纹块在轮胎轴向上相邻配置。