KR20120034152A

KR20120034152A - 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어

Info

Publication number: KR20120034152A
Application number: KR1020110084536A
Authority: KR
Inventors: 사다히코 마츠무라
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2010-08-26
Filing date: 2011-08-24
Publication date: 2012-04-10
Also published as: TW201221376A; US20120048436A1; EP2423006A1; CN102381141A; KR101793634B1; JP5039191B2; US8950452B2; CN102381141B; JP2012046078A; TWI494230B; EP2423006B1; BRPI1104026A2

Abstract

본 발명은 트랙션을 유지하면서, 제동 안정성을 향상시킬 수 있다.
타이어 회전 방향(R)이 지정된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어(1)이다. 블록(11) 중 적어도 하나는, 트레드면(12)과, 상기 트레드면(12)의 전방 가장자리(12f)로부터 내방으로 신장하는 선착측 벽면(14)과, 후방 가장자리(12b)로부터 내방으로 신장하는 후착측 벽면(15)을 포함하는 제1 블록(21)을 포함한다. 제1 블록(21)은, 선착측 벽면(14)이, 선착측으로 경사진 급사면을 포함한다. 후착측 벽면(15)은, 선단측 영역(15A)과, 이 선단측 영역(15A)에 연속하여 내방으로 신장하는 근원측 영역(15B)을 포함한다. 선단측 영역(15A)은, 후착측으로 경사진 완사면을 포함한다. 근원측 영역(15B)은, 선단측 영역(15A)과 동일한 각도로 신장하는 중간면(15Ba)과, 중간면(15Ba)의 블록 폭 방향의 양측에 마련되며 또한 후착측으로 경사진 급사면을 포함하는 한쌍의 측부면(15Bb)과, 이 측부면(15Bb)과 중간면(15Ba)을 잇는 단차면(15Bc)을 갖는다.

Description

부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어{MOTORCYCLE TIRE FOR RUNNING ON ROUGH TERRAIN}

본 발명은, 트랙션을 유지하면서, 제동 안정성을 향상시킬 수 있는 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어에 관한 것이다.

예컨대, 모터크로스 등에 이용되는 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어에는, 트레드부에, 복수의 블록이 배치되어 있다(예컨대 하기 특허문헌 1 참조). 이러한 타이어는, 각 블록을 모래땅이나 진창지 등의 연약로에 박히게 하여 트랙션을 얻을 수 있다. 한편, 블록의 노면에의 박힘량이 과도하게 커지면, 주행 저항이 커진다고 하는 문제가 있다.

그래서, 도 9에 나타내는 바와 같이, 블록(a)으로서, 트레드면(b)의 타이어 회전 방향(r)의 후착측에 위치하는 후방 가장자리(b1)로부터 홈바닥(d)으로 신장하는 후착측 벽면(e1)이, 타이어 회전 방향(r)의 선착측에 위치하는 전방 가장자리(b2)로부터 홈바닥(d)으로 신장하는 선착측 벽면(e2)보다도 완만한 경사면으로 형성된 것이 있다. 이러한 블록(a)은, 무제동의 주행 중에, 후착측 벽면(e1)의 연약로에의 박힘량을 저하시켜, 주행 저항의 증대를 억제하고, 트랙션을 향상시킬 수 있다.

특허문헌 1: 일본 특허 공개 평성 제11-245627호 공보

그러나, 종래의 블록(a)은, 후착측 벽면(e1)이, 블록 폭 방향으로 연속면으로 형성되어 있기 때문에, 예컨대, 선회 중에서의 제동 시, 후착측 벽면(e1)의 횡력에 대한 저항력이 작고, 나아가서는, 타이어가 비교적 용이하게 옆으로 미끄러져, 안정성이 부족하다고 하는 문제가 있었다.

본 발명은 이상과 같은 실상을 감안하여 안출된 것으로, 후착측 벽면에, 후방 가장자리로부터 정해진 영역의 선단측 영역과, 이 선단측 영역에 연속하여 타이어 반경 방향 내방으로 신장하는 근원측 영역을 포함하며, 근원측 영역에, 선단측 영역의 완사면과 동일한 각도로 신장하는 중간면과, 중간면의 양측에 마련되는 급사면을 포함하는 한쌍의 측부면과, 이들 사이를 잇는 단차면을 마련하는 것을 기본으로 하여, 트랙션을 유지하면서, 제동 시의 사이드 슬립을 막아 안정성을 향상시킬 수 있는 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어를 제공하는 것을 주된 목적으로 하고 있다.

본 발명 중 청구항 1에 기재된 발명은, 트레드부에, 복수의 블록이 배치되며, 또한, 타이어 회전 방향이 지정된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어로서, 상기 블록 중 적어도 하나는, 트레드면과, 상기 트레드면의 타이어 회전 방향의 선착측에 위치하는 전방 가장자리로부터 타이어 반경 방향 내방으로 신장하는 선착측 벽면과, 타이어 회전 방향의 후착측에 위치하는 후방 가장자리로부터 타이어 반경 방향 내방으로 신장하는 후착측 벽면을 포함하는 제1 블록을 포함하고, 상기 제1 블록은, 상기 선착측 벽면이, 상기 전방 가장자리에 세운 타이어 법선에 대한 각도가 0도 또는 15도 이하의 각도(α)로 선착측으로 경사진 급사면을 포함하고, 또한 상기 후착측 벽면이, 상기 후방 가장자리로부터 블록 높이의 20%?55％의 영역인 선단측 영역과, 이 선단측 영역에 연속하여 타이어 반경 방향 내방으로 신장하는 근원측 영역을 포함하고, 상기 선단측 영역은, 상기 후방 가장자리에 세운 타이어 법선에 대한 각도(β)가 20도?45도의 각도로 후착측으로 경사진 완사면을 포함하고, 상기 근원측 영역은, 상기 선단측 영역의 상기 완사면과 동일한 각도로 신장하는 중간면과, 상기 중간면의 블록 폭 방향의 양측에 마련되며 또한 상기타이어 법선에 대한 각도가 0도 또는 15도 이하의 각도(γ)로 후착측으로 경사진 급사면을 포함하는 한쌍의 측부면과, 이 측부면과 상기 중간면을 상기 후방 가장자리와 교차하는 방향으로 신장하여 잇는 단차면을 갖는 것을 특징으로 한다.

또한, 청구항 2에 기재된 발명은, 상기 한쌍의 측부면의 상기 후방 가장자리를 따른 합계 길이는, 상기 후방 가장자리의 전체 길이의 12%?60%인 청구항 1에 기재된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 3에 기재된 발명은, 상기 블록은, 상기 트레드부의 타이어 적도를 중심으로 하는 트레드 전개폭의 40％의 영역인 크라운 영역에 트레드면의 무게 중심이 위치하며 또한 타이어 둘레 방향에 이격 설치되는 크라운 블록을 포함하고, 상기 제1 블록은, 적어도 하나의 상기 크라운 블록으로서 형성되는 청구항 1 또는 2에 기재된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 4에 기재된 발명은, 상기 크라운 블록은, 상기 제1 블록과, 비(非, non)제1 블록이 타이어 둘레 방향에 교대로 마련되는 청구항 3에 기재된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 5에 기재된 발명은, 상기 블록은, 상기 크라운 영역의 타이어 축방향 외측이며 또한 타이어 적도를 중심으로 하는 트레드 전개폭의 20％의 영역인 한쌍의 미들 영역에, 트레드면의 무게 중심이 위치하며 또한 타이어 둘레 방향으로 이격 설치되는 미들 블록을 포함하고, 상기 제1 블록은, 적어도 하나의 상기 미들 블록으로서 형성되는 청구항 3 또는 4에 기재된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 6에 기재된 발명은, 상기 미들 블록은, 상기 크라운 블록과 타이어 축방향에서 인접하여 배치되는 청구항 5에 기재된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 본 명세서에서는, 특별히 양해를 구하지 않는 한, 타이어의 각 부의 치수는, 정규림에 림 조립되며 또한 정규 내압이 충전된 무부하의 정규 상태에 있어서 특정되는 값으로 한다.

상기 「정규림」이란, 타이어가 따르고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 해당 규격이 타이어마다 정하는 림이며, 예컨대 JATMA이면 표준림, TRA이면 "Design Rim", 혹은 ETRTO이면 "Measuring Rim"을 의미한다.

상기 「정규 내압」이란, 상기 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압이며, JATMA이면 최고 공기압, TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO이면 "INFLATION PRESSURE"를 의미한다.

본 발명의 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어는, 블록 중 적어도 하나가, 트레드면과, 상기 트레드면의 타이어 회전 방향의 선착측에 위치하는 전방 가장자리로부터 타이어 반경 방향 내방으로 신장하는 선착측 벽면과, 타이어 회전 방향의 후착측에 위치하는 후방 가장자리로부터 타이어 반경 방향 내방으로 신장하는 후착측 벽면을 포함하는 제1 블록을 포함한다. 제1 블록은, 선착측 벽면이, 전방 가장자리에 세운 타이어 법선에 대한 각도가 0도 또는 15도 이하의 각도(α)로 선착측으로 경사진 급사면을 포함한다. 이러한 선착측 벽면은, 주행 중의 연약로에의 박힘량을 확보하여, 트랙션을 향상시킬 수 있다.

또한, 후착측 벽면은, 후방 가장자리로부터 블록 높이의 20%?55%의 영역인 선단측 영역과, 이 선단측 영역에 연속하여 타이어 반경 방향 내방으로 신장하는 근원측 영역을 포함한다. 선단측 영역은, 후방 가장자리에 세운 타이어 법선에 대한 각도(β)가 20도?45도의 각도로 후착측으로 경사진 완사면을 포함한다. 한편, 근원측 영역은, 선단측 영역의 상기 완사면과 동일한 각도로 신장하는 중간면과, 중간면의 양측에 마련되며 또한 타이어 법선에 대한 각도가 0도 또는 15도 이하의 각도(γ)로 후착측으로 경사진 급사면을 포함하는 한쌍의 측부면과, 이 측부면과 상기 중간면을 상기 후방 가장자리와 교차하는 방향으로 신장하여 잇는 단차면을 갖는다.

이러한 후착측 벽면은, 선단측 영역 및 중간면이 완사면을 포함하기 때문에, 무제동에서의 주행 중, 연약로에의 박힘량을 저하시켜 주행 저항의 증대를 억제하여, 트랙션이 저하하는 것을 방지할 수 있다. 또한, 후착측 벽면에는, 급사면을 포함하는 한쌍의 측부면과 중간면을, 후방 가장자리와 교차하는 방향으로 신장하여 잇는 단차면이 마련되기 때문에, 예컨대, 선회 중의 제동 시에 있어서, 후착측 벽면이 가로 방향의 슬라이드에 대하여 저항이 되어 사이드 슬립을 방지할 수 있어, 제동 안정성을 향상시킬 수 있다.

도 1은 본 실시형태의 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어의 단면도이다.
도 2는 도 1의 트레드부의 부분 전개도이다.
도 3은 제1 블록의 사시도이다.
도 4의 (a)는 도 3의 A-A 단면도, (b)는 도 3의 B-B 단면도이다.
도 5는 비제1 블록의 사시도이다.
도 6은 본 발명의 다른 실시형태의 트레드부의 부분 전개도이다.
도 7은 본 발명의 또 다른 실시형태의 트레드부의 부분 전개도이다.
도 8은 비교예 1?3의 트레드부의 부분 전개도이다.
도 9는 종래 블록의 사시도이다.

이하, 본 발명의 일실시형태를 도면에 기초하여 설명한다.

도 1에 나타내는 바와 같이, 본 발명의 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어(이하, 단순히 「타이어」라고 하는 경우가 있음)(1)는, 예컨대, 모래땅이나 진창지 등의 연약로에 있어서 최고의 성능을 발휘할 수 있도록 설계된 타이어이며, 본 실시형태에서는, 타이어 회전 방향(R)(도 2에 나타냄)이 지정된 모터크로스 경기용의 타이어가 예시된다. 이 지정은, 예컨대, 타이어의 사이드 월부(3)에 문자 또는 기호로 나타낸다.

도 1에 나타내는 타이어(1)의 단면도는, 상기 타이어(1)가 정규림에 장착되며 또한 정규 내압이 충전되고 게다가 무부하인 정규 내압 상태이며, 또한 도 2에 나타내는 A-A선 단면이다.

상기 타이어(1)는, 트레드부(2)와, 그 양측으로부터 타이어 반경 방향의 내방으로 신장하는 한쌍의 사이드 월부(3, 3)와, 각 사이드 월부(3)의 타이어 반경 방향의 내방단에 위치하며 또한 림(도시 생략)에 조립되는 비드부(4, 4)를 갖는다. 또한, 타이어(1)는, 토로이드형의 카커스(6)와, 상기 카커스(6)의 타이어 반경 방향 외측이며 또한 트레드부(2)의 내부에 배치되는 트레드 보강층(7)을 포함하여 보강된다.

상기 트레드부(2)는, 그 외면이, 타이어 반경 방향의 외측으로 볼록하게 만곡하며, 상기 트레드부(2)의 접지단(2t, 2t) 사이의 타이어 축방향 거리인 트레드폭(TW)이, 타이어 최대폭을 이루고 있다.

상기 카커스(6)는, 한쌍의 비드 코어(5, 5) 사이를 토로이드형으로 걸치는 본체부(6a)와, 이 본체부(6a)의 양측에 연속하며 또한 비드 코어(5)의 주위에서 타이어 축방향의 내측으로부터 외측으로 절첩되는 절첩부(6b)를 갖는 1장 이상, 본 실시형태에서는 1장의 카커스 플라이(6A)로 구성된다. 또한, 카커스 플라이(6A)의 본체부(6a)와 절첩부(6b)의 사이에는, 비드 코어(5)로부터 타이어 반경 방향의 외측으로 신장하며 또한 경질 고무로 이루어지는 비드 에이펙스(8)가 배치되어, 비드부(4)가 적절하게 보강된다.

본 실시형태의 카커스 플라이(6A)로서는, 예컨대, 유기 섬유의 카커스 코드를 타이어 둘레 방향에 대하여 75도?90도의 각도로 배열한 레이디얼 구조의 것이 채용된다. 또한, 카커스(6)로서는, 2장 이상의 카커스 플라이를 이용하며, 카커스 코드를 타이어 둘레 방향에 대하여, 예컨대 15도?45도의 각도로 경사 배열한 바이어스 구조의 것이 채용되어도 좋다.

상기 트레드 보강층(7)은, 예컨대, 유기 섬유의 보강 코드를 타이어 둘레 방향에 대하여 15도?45도의 각도로 경사 배열한 1장 이상, 본 실시형태에서는 1장의 보강 플라이(7A)에 의해 구성된다.

본 실시형태에서는, 트레드부(2)에, 트레드홈(10)의 홈바닥(10b)으로부터 타이어 반경 방향의 외측으로 융기한 복수개의 블록(11)이 형성된다. 또한, 홈바닥(10b)은, 도 1에 나타내는 바와 같이, 카커스(6)의 외면을 따른 매끄러운 표면을 이룬다.

각 블록(11)은, 도 1에 나타내는 바와 같이, 오목부 등을 제외한 접지하는 면인 트레드면(12)과, 상기 트레드면(12)의 둘레 가장자리로부터 타이어 반경 방향 내측으로 신장하여 상기 홈바닥(10b)에 연속하는 벽면(13)을 포함하고 있다.

또한, 블록(11)은, 타이어 둘레 방향 및 타이어 축방향으로 간격을 두고, 드문드문하게 배치되어 있다. 이러한 블록(11)의 배치는, 예컨대, 연약로에의 블록(11)의 박힘량을 크게 하여, 높은 구동력을 발휘할 수 있다. 또한, 블록(11)을 이격하는 트레드홈(10)이 폭 넓게 형성되기 때문에, 이토 등의 막힘을 방지할 수 있다.

블록(11)의 성긴 배치는, 트레드부(2)의 외표면의 전체 면적(S)(트레드홈(10)을 전부 매립하였다고 가정하였을 때의 트레드부(2)의 외표면의 전체 면적)에 대한 전체 블록(11)의 트레드면(12)의 면적의 총합(Sb)인 랜드비(land ratio)(Sb/S)에 의해 파악된다. 이 랜드비(Sb/S)가, 과도하게 작아지면, 경질인 하드로(hard road) 내지 미디엄로(medium road)에서의 구동력이 저하할 우려가 있고, 반대로, 지나치게 커도, 연약로에서의 구동력이 저하할 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 랜드비(Sb/S)는, 5%?25%의 범위가 바람직하다.

또한, 도 2에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태의 블록(11)은, 트레드부(2)의 타이어 적도(C)를 중심으로 하는 트레드 전개폭(TWe)의 40％의 영역인 크라운 영역(Cr)에 트레드면(12)의 무게 중심(12G)이 위치하는 크라운 블록(16)과, 이 크라운 영역(Cr)의 타이어 축방향 외측이며 또한 트레드 전개폭(TWe)의 20％의 영역인 한쌍의 미들 영역(Md)에 트레드면(12)의 무게 중심(12G)이 위치하는 미들 블록(17)과, 이 미들 영역(Md)의 외측으로부터 접지단(2t)까지의 영역인 숄더 영역(Sh)에 트레드면(12)의 무게 중심(12G)이 위치하는 숄더 블록(18)이 마련된다. 이들 블록(16, 17, 18)은 타이어 둘레 방향으로 이격 설치된다.

상기 크라운 블록(16)은, 타이어 적도(C) 위를 걸쳐서 마련되는 제1 크라운 블록(16A)과, 상기 제1 크라운 블록(16A)으로부터 타이어 둘레 방향으로 거리를 이격한 위치에 마련되며 또한 타이어 적도(C)의 양측에 마련된 한쌍의 제2 크라운 블록(16B)을 포함한다. 본 실시형태의 크라운 블록(16)은, 제1 크라운 블록(16A)과, 제2 크라운 블록(16B)이, 타이어 둘레 방향으로 교대로 배치되어 있다.

상기 제1 크라운 블록(16A)은, 예컨대, 그 트레드면(12)이 타이어 둘레 방향 길이(L1)보다도 타이어 축방향의 폭(W1)이 큰 가로로 긴 직사각형 형상으로 형성된다. 이러한 제1 크라운 블록(16A)은, 직진 주행 시에 있어서, 타이어 축방향의 엣지 성분을 크게 발휘시킬 수 있어, 트랙션을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 제1 크라운 블록(16A)의 트레드면(12)의 폭(W1)이 트레드 전개폭(TWe)의, 예컨대 0.1배?0.3배 정도, 또한 트레드면(12)의 타이어 둘레 방향 길이(L1)가, 폭(W1)의, 예컨대 0.1배?0.4배 정도인 것이 바람직하다.

상기 제2 크라운 블록(16B)은, 예컨대, 그 트레드면(12)이 타이어 둘레 방향 길이(L2)보다도 타이어 축방향의 폭(W2)이 큰 가로로 긴 직사각형 형상으로 형성된다. 이러한 제2 크라운 블록(16B)은, 크라운 영역(Cr)에 있어서, 제1 크라운 블록(16A)보다도 타이어 축방향 외측에서 엣지 성분을 발휘시킬 수 있어, 직진 주행 시의 트랙션과 선회 초기의 그립을 밸런스 좋게 향상시키는데 도움이 된다. 바람직하게는, 제2 크라운 블록(16B)의 트레드면(12)은, 폭(W2)이 트레드 전개폭(TWe)의 0.08배?0.14배 정도, 타이어 둘레 방향 길이(L2)가 폭(W2)의 0.2배?0.5배 정도로 설정되는 것이 바람직하다.

상기 미들 블록(17)은, 예컨대, 그 트레드면(12)이, 타이어 둘레 방향 길이(L3)와 타이어 축방향의 폭(W3)을 대략 동일한 길이로 한 대략 정사각형 형상으로 형성된다. 이러한 미들 블록(17)도, 직진 성능과 선회 성능을 밸런스 좋게 향상시키는데 도움이 된다. 바람직하게는, 미들 블록(17)의 트레드면(12)은, 폭(W3)이 트레드 전개폭(TWe)의 0.08배?0.2배 정도, 타이어 둘레 방향 길이(L3)가 폭(W3)의 0.5배?1.0배 정도로 설정되는 것이 바람직하다.

또한, 상기 숄더 블록(18)은, 예컨대, 그 트레드면(12)이, 타이어 둘레 방향 길이(L4)와 타이어 축방향의 폭(W4)을 대략 동일 길이로 한 대략 정사각형 형상으로 형성된다. 이러한 숄더 블록(18)은, 연약로에 있어서의 선회 시에 있어서, 타이어 둘레 방향의 엣지 성분을 크게 발휘시킬 수 있어, 선회 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 숄더 블록(18)의 트레드면(12)은, 폭(W4)이 트레드 전개폭(TWe)의 0.05배?0.1배 정도, 타이어 둘레 방향 길이(L4)가 폭(W4)의 0.8배?1.0배 정도로 설정되는 것이 바람직하다.

또한, 본 실시형태의 각 블록(16A, 16B, 17, 18)은, 가로로 긴 직사각형 형상 또는 대략 정사각형 형상으로 형성되어 있지만, 예컨대, 세로로 긴 직사각형 형상, 사다리꼴 형상, 또는 평행 사변 형상 등, 적절하게 변경할 수 있다.

본 실시형태의 블록(11) 중 적어도 하나는, 도 3 및 도 4에 나타내는 바와 같이, 트레드면(12)과, 이 트레드면(12)의 타이어 회전 방향(R)의 선착측에 위치하는 전방 가장자리(12f)로부터 타이어 반경 방향 내방으로 신장하는 선착측 벽면(14)과, 타이어 회전 방향(R)의 후착측에 위치하는 후방 가장자리(12b)로부터 타이어 반경 방향 내방으로 신장하는 특정 형상의 후착측 벽면(15)을 포함하는 제1 블록(21)을 포함하고 있다. 본 실시형태의 전방 가장자리(12f) 및 후방 가장자리(12b)는, 타이어 축방향으로 신장하고 있다.

상기 선착측 벽면(14)은, 타이어 회전 방향(R)의 선착측으로 경사진 연속면을 포함한다. 또한, 이 선착측 벽면(14)은, 트레드면(12)의 전방 가장자리(12f)에 세운 타이어 법선(N)에 대한 각도(α)가, 0도 또는 15도 이하의 급사면을 포함한다. 단, 이 선착측 벽면(14)과 홈바닥(10b)은, 매끄러운 원호로 접속되어 있다.

한편, 상기 후착측 벽면(15)은, 후방 가장자리(12b)로부터 블록 높이(BH)의 20%?55%의 높이(BH1)의 영역인 선단측 영역(15A)과, 이 선단측 영역(15A)에 연속하여 타이어 반경 방향 내방으로 신장하는 근원측 영역(15B)을 포함한다.

상기 선단측 영역(15A)은, 타이어 회전 방향(R)의 후착측으로 경사진 완사면을 포함한다. 즉, 이 선단측 영역(15A)은, 트레드면(12)의 후방 가장자리(12b)에 세운 타이어 법선(N)에 대한 각도(β)가, 20도?45도의 각도로 설정된다.

또한, 상기 근원측 영역(15B)은, 선단측 영역(15A)으로부터 타이어 회전 방향(R)의 후착측으로 경사진 완사면을 포함하고 또한 블록 폭 방향의 중앙에 위치하는 중간면(15Ba)과, 이 중간면(15Ba)의 양측에 마련되며 또한 타이어 회전 방향(R)의 후착측으로 경사진 한쌍의 급사면을 포함하는 측부면(15Bb, 15Bb)과, 이 측부면(15Bb)과 중간면(15Ba)을 후방 가장자리(12b)와 교차하는 방향으로 신장하여 잇는 단차면(15Bc)을 갖는다.

상기 중간면(15Ba)은, 선단측 영역(15A)의 완사면과 동일한 각도(β)의 범위에서 신장하고, 본 실시형태에서는, 상기 선단측 영역(15A)과 동일 각도이기 때문에 연속면으로 형성되어 있다. 또한, 측부면(15Bb)은, 타이어 법선(N)에 대한 각도(γ)가 0도 또는 15도 이하의 급사면을 포함한다.

이러한 제1 블록(21)은, 선착측 벽면(14)이 급사면을 이루기 때문에, 주행 중의 연약로에의 박힘량을 증대시킬 수 있다. 또한, 후착측 벽면(15)은, 선단측 영역(15A) 및 근원측 영역(15B)의 중간면(15Ba)이, 무제동으로 주행 중에, 연약로에의 박힘량을 저하시켜 주행 저항의 증대를 억제할 수 있다. 따라서, 제1 블록(21)은, 트랙션을 대폭 향상시키는데 도움이 된다.

또한, 후착측 벽면(15)은, 예컨대, 선회 중의 제동 시에 있어서, 근원측 영역(15B)의 단차면(15Bc)이 가로 방향의 슬라이드에 대하여 직교하는 면이 된다. 이에 따라, 후착측 벽면(15)은, 연약 노면에 박혀 저항이 되어, 사이드 슬립을 막아 제동 안정성을 향상시킬 수 있다.

또한, 선착측 벽면(14)의 각도(α)가 15도를 넘으면, 연약로에의 박힘량을 충분히 증대시킬 수 없을 우려가 있다. 이러한 관점에서, 선착측 벽면(14)의 각도(α)는, 바람직하게는 10도 이하, 보다 바람직하게는 5도 이하, 가장 바람직하게는 0도가 바람직하다.

또한, 선단측 영역(15A) 및 중간면(15Ba)의 각도(β)가 20도 미만이면, 무제동으로 주행 중에, 연약로에의 박힘량을 충분히 저하시킬 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 각도(β)가 45도를 넘으면, 연약로에의 박힘량이 과도하게 저하하여, 제동력 및 제동 안정성이 저하할 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 각도(β)는 20도 이상, 바람직하게는 22도 이상, 더욱 바람직하게는 25도 이상이 바람직하고, 또한, 45도 이하, 바람직하게는 43도 이하, 더욱 바람직하게는 40도 이하가 바람직하다.

또한, 측부면(15Bb)의 상기 각도(γ)가 15도를 넘으면, 중간면(15Ba)의 경사에 근접하여, 단차면(15Bc)이 과도하게 작아질 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 각도(γ)는, 바람직하게는 10도 이하, 보다 바람직하게는 5도 이하, 가장 바람직하게는 0도가 바람직하다.

또한, 선단측 영역(15A)의 높이(BH1)가 블록 높이(BH)의 20％ 미만이면, 무제동으로 주행 중에 있어서의 연약로에의 박힘량을 충분히 저하시킬 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 높이(BH1)가 블록 높이(BH)의 55％를 넘으면, 단차면(15Bc)이 과도하게 작아질 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 높이(BH1)는, 블록 높이(BH)의, 20％ 이상, 바람직하게는 26％ 이상이 바람직하고, 또한, 55％ 이하, 바람직하게는 52％ 이하, 더욱 바람직하게는 47％ 이하가 바람직하다.

또한, 중간면(15Ba)과 단차면(15Bc)이 이루는 내측 코너부는, 매끄러운 원호로 모따기되는 것이 바람직하다. 이에 따라, 내측 코너부에의 응력 집중을 완화하여, 크랙 등의 발생을 방지할 수 있다.

또한, 한쌍의 측부면(15Bb, 15Bb)의 후방 가장자리(12b)를 따른 각 길이(L5, L6)의 합계 길이(L5+L6)는, 후방 가장자리(12b)의 전체 길이(L7)의 바람직하게는 12％ 이상, 더욱 바람직하게는 20％ 이상이 바람직하다. 측부면(15Bb)의 합계 길이(L5+L6)가 지나치게 작으면, 선회 중의 제동 시에 있어서, 가로 방향의 슬라이드에 대하여 연약 노면에 충분히 박힐 수 없어, 제동 안정성이 저하될 우려가 있다. 반대로, 측부면(15Bb)의 합계 길이(L5+L6)가 지나치게 커도, 근원측 영역(15B)의 강성이 저하하여, 제동 안정성이 저하될 우려가 있다. 이러한 관점에서, 한쌍의 측부면(15Bb)의 합계 길이(L5+L6)는, 후방 가장자리(12b)의 전체 길이(L7)의 바람직하게는 60％ 이하, 더욱 바람직하게는 50％ 이하가 바람직하다.

본 실시형태에서는, 한쌍의 측부면(15Bb, 15Bb)의 후방 가장자리(12b)를 따른 각 길이(L5, L6)가 동일하게 설정되어 있지만, 서로 상이하게 하여도 좋다. 예컨대, 제1 크라운 블록(16A)에서는, L5=L6이 직선 안정성의 확보상 바람직하고, 블록이 타이어 적도(C)로부터 떨어져 배치됨에 따라, L5(또는 L6) 중, 타이어 적도(C)측에 대하여 반대측의 면을, 타이어 적도측에 가까운 면보다도 작게 함으로써, 보다 효과적으로 직진 시부터 코너링 시에 걸쳐 트랙션을 얻을 수 있다.

다른쪽의 측부면(15Bb)(길이(L6))이 타이어 적도(C)측인 경우, 한쪽의 측부면(15Bb)의 길이(L5)는, 한쌍의 측부면(15Bb)의 합계 길이(L5+L6)의 35％ 이상, 더욱 바람직하게는 38％ 이상이 바람직하다.

이상과 같은 제1 블록(21)은, 적어도 하나의 크라운 블록(16)으로서 형성되는 것이 바람직하다. 이러한 제1 블록(21)은, 크라운 블록(16)의 접지압이 큰 직진주행 시에 있어서의 트랙션이나, 선회 초기의 제동 안정성을 향상시키는데 도움이 된다.

본 실시형태에서는, 도 2에 나타내는 바와 같이, 제1 블록(21)이, 제1 크라운 블록(16A) 및 제2 크라운 블록(16B)에 형성되어 있다. 이에 따라, 제1 블록(21)은, 크라운 영역(Cr)의 타이어 축방향의 광범위에 배치되기 때문에, 선회 초기의 제동 안정성을 향상시킬 수 있다.

또한, 블록(11)의 박힘량이 필요한 진창지 주파용의 타이어의 경우에는, 도 5에서 예시되어 있는 바와 같이, 후착측 벽면(15)이 선착측 벽면(14)과 동일한 급사면을 포함하는 비제1 블록(22)을, 크라운 블록(16)에 포함시킬 수도 있다. 이에 따라, 크라운 블록(16)은, 비제1 블록(22)에 의해 진창지에의 박힘량을 증대시켜 트랙션을 향상시킬 수 있다. 또한, 비제1 블록(22)으로서는, 제1 블록(21)의 요건을 만족하지 않는 모든 블록을 포함하는 것으로 한다.

이 경우, 도 6에 나타내는 바와 같이, 크라운 블록(16)은, 제1 블록(21)과 비제1 블록(22)이 타이어 둘레 방향으로 교대로 마련되는 것이 바람직하다. 이에 따라, 크라운 블록(16)은, 진창지에서의 트랙션 및 선회 초기의 제동 안정성을 밸런스 좋게 향상시킬 수 있다.

또한, 본 실시형태에서는, 제1 크라운 블록(16A)이 비제1 블록(22)으로서, 또한 제2 크라운 블록(16B)이 제1 블록(21)으로서 형성된다. 이에 따라, 제1 크라운 블록(16A)의 접지압이 커지는 직진 주행 시에 있어서, 상기 제1 크라운 블록(16A)의 진창지에의 박힘량을 증대시킬 수 있어, 트랙션을 향상시킬 수 있다. 또한, 제2 크라운 블록(16B)의 접지압이 커지는 선회 초기 시에 있어서, 상기 제2 크라운 블록(16B)의 후착측 벽면(15)이, 가로 방향의 슬라이드에 대하여 저항이 되어 사이드 슬립을 방지할 수 있어, 제동 안정성을 향상시킬 수 있다. 따라서, 본 실시형태에서는, 트랙션과 제동 안정성을 밸런스 좋게 향상시킬 수 있다.

도 7에 나타내는 바와 같이, 제1 블록(21)은, 적어도 하나의 미들 블록(17)으로서 형성되는 것도 바람직하다. 이에 따라, 제1 블록(21)은, 미들 블록(17)이 주로 접지하는 선회 초기부터 중기에 걸쳐, 제동 안정성을 향상시킬 수 있다.

또한, 미들 블록(17)과 크라운 블록(16)(본 실시형태에서는, 제1 크라운 블록(16A))이 타이어 축방향으로 인접하여 배치되는 것이 바람직하다. 이에 따라, 미들 블록(17)은, 크라운 블록(16)으로부터 타이어 축방향 외측으로 연속하여 선착측 벽면(14)을 접지시킬 수 있기 때문에, 주행 중의 연약로에의 박힘량을 대폭 증대시킬 수 있어, 트랙션을 더욱 향상시킬 수 있다. 또한, 미들 블록(17)은, 크라운 블록(16)으로부터 타이어 축방향 외측으로 연속하여 단차면(15Bc)의 엣지 성분을 형성할 수 있기 때문에, 선회 시의 제동 안정성을 더욱 향상시킬 수 있다.

또한, 미들 블록(17)은, 제2 크라운 블록(16B)과 타이어 축방향의 중첩 길이(W5)를 갖는 것이 바람직하다. 이에 따라, 제1 블록(21)이, 타이어 적도(C)로부터 타이어 축방향 외측의 광범위에 간극 없이 배치되기 때문에, 제동 안정성을 대폭 향상시킬 수 있다.

이상, 본 발명의 특히 바람직한 실시형태에 대해서 상세하게 설명하였지만, 본 발명은 도시된 실시형태에 한정되는 일없이, 여러가지 양태로 변형하여 실시할 수 있다.

[실시예]

도 1에 나타내는 기본 구조를 가지고, 또한 표 1에 나타내는 제1 블록 및 비제1 블록을 갖는 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어가 제조되며, 이들의 성능이 평가되었다. 또한, 비교로서, 도 8에 나타내는 제1 블록을 갖지 않는 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어(비교예 1?3)에 대해서도, 동일하게 테스트되었다. 또한, 공통 사양은 이하와 같다.

타이어 사이즈

전륜: 80/100-21

후륜: 120/80-19

림 사이즈

전륜: 21×1.60

후륜: 19×2.15

트레드폭(TW): 130 ㎜

트레드 전개폭(TWe): 170 ㎜

랜드비(Sb/S): 15％

제1 센터 블록

폭(W1): 40 ㎜

타이어 둘레 방향 길이(L1): 10 ㎜

비(W1/TWe): 0.23

비(L1/W1): 0.25

제2 센터 블록

폭(W2): 20 ㎜

타이어 둘레 방향 길이(L2): 10 ㎜

비(W2/TWe): 0.12

비(L2/W2): 0.5

미들 블록

폭(W3): 16 ㎜

타이어 둘레 방향 길이(L3): 10 ㎜

비(W3/TWe): 0.09

비(L3/W3): 0.63

숄더 블록

폭(W4): 12 ㎜

타이어 둘레 방향 길이(L4): 20 ㎜

비(W4/TWe): 0.07

비(L4/W4): 1.67

블록 높이(BH): 19 ㎜

제1 크라운 블록의 후방 가장자리의 전체 길이(L7): 40 ㎜

제2 크라운 블록의 후방 가장자리의 전체 길이(L7): 20 ㎜

미들 블록의 후방 가장자리의 전체 길이(L7): 16 ㎜

테스트의 방법은 다음과 같다.

<트랙션(샌드), 트랙션(진창지), 주행 저항, 제동력, 제동 안정성(샌드), 제동 안정성(진창지), 코너 그립>

각 샘플 타이어를 상기 림에 림조립하며 또한 내압(전륜: 80 ㎪, 후륜: 80 ㎪)을 충전하여, 배기량 450 cc의 자동 이륜차에 장착하고, 프로의 테스트 드라이버의 운전에 의해, 부정지 노면의 테스트 코스를 주행하였을 때의 트랙션(샌드), 트랙션(진창지), 주행 저항, 제동력, 제동 안정성(샌드), 제동 안정성(진창지), 코너 그립을, 드라이버의 관능 평가에 의해, 비교예 1을 100으로 하는 지수로 평가하였다. 주행 저항은 수치가 작을수록 양호하며, 그 외의 평가는 수치가 클수록 양호하다.

테스트의 결과를 표 1에 나타낸다.

테스트의 결과, 실시예의 타이어는, 트랙션을 유지하면서, 제동 안정성을 향상시킬 수 있는 것을 확인할 수 있었다.

1 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어
2 트레드부 11 블록
12 트레드면 14 선착측 벽면
15 후착측 벽면 21 블록

Claims

트레드부에, 복수의 블록이 배치되며, 또한, 타이어 회전 방향이 지정된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어로서,
상기 블록 중 적어도 하나는, 트레드면과, 상기 트레드면의 타이어 회전 방향의 선착측에 위치하는 전방 가장자리로부터 타이어 반경 방향 내방으로 신장하는 선착측 벽면과, 타이어 회전 방향의 후착측에 위치하는 후방 가장자리로부터 타이어 반경 방향 내방으로 신장하는 후착측 벽면을 포함하는 제1 블록을 포함하고,
상기 제1 블록은, 상기 선착측 벽면이, 상기 전방 가장자리에 세운 타이어 법선에 대한 각도가 0도 또는 15도 이하의 각도(α)로 선착측으로 경사진 급사면을 포함하고, 또한 상기 후착측 벽면이, 상기 후방 가장자리로부터 블록 높이의 20%?55%의 영역인 선단측 영역과, 이 선단측 영역에 연속하여 타이어 반경 방향 내방으로 신장하는 근원측 영역을 포함하고,
상기 선단측 영역은, 상기 후방 가장자리에 세운 타이어 법선에 대한 각도(β)가 20도?45도의 각도로 후착측으로 경사진 완사면을 포함하고,
상기 근원측 영역은, 상기 선단측 영역의 상기 완사면과 동일한 각도로 신장하는 중간면과,
상기 중간면의 블록 폭 방향의 양측에 마련되며 또한 상기 타이어 법선에 대한 각도가 0도 또는 15도 이하의 각도(γ)로 후착측으로 경사진 급사면을 포함하는 한쌍의 측부면과,
이 측부면과 상기 중간면을 상기 후방 가장자리와 교차하는 방향으로 신장하여 잇는 단차면
을 갖는 것을 특징으로 하는 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어.
제1항에 있어서, 상기 한쌍의 측부면의 상기 후방 가장자리를 따른 합계 길이는, 상기 후방 가장자리의 전체 길이의 12%?60%인 것인 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 블록은, 상기 트레드부의 타이어 적도를 중심으로 하는 트레드 전개폭의 40％의 영역인 크라운 영역에 트레드면의 무게 중심이 위치하며 또한 타이어 둘레 방향으로 이격 설치되는 크라운 블록을 포함하고,
상기 제1 블록은, 적어도 하나의 상기 크라운 블록으로서 형성되는 것인 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어.
제3항에 있어서, 상기 크라운 블록은, 상기 제1 블록과, 비(非, non)제1 블록이 타이어 둘레 방향으로 교대로 마련되는 것인 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어.
제3항에 있어서, 상기 블록은, 상기 크라운 영역의 타이어 축방향 외측이며 또한 타이어 적도를 중심으로 하는 트레드 전개폭의 20％의 영역인 한쌍의 미들 영역에, 트레드면의 무게 중심이 위치하며 또한 타이어 둘레 방향으로 이격 설치되는 미들 블록을 포함하고,
상기 제1 블록은, 적어도 하나의 상기 미들 블록으로서 형성되는 것인 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어.
제5항에 있어서, 상기 미들 블록은, 상기 크라운 블록과 타이어 축방향으로 인접하여 배치되는 것인 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어.