JP7404820B2 - 不整地走行用の二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、不整地走行用の二輪車用タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部に複数のクラウンブロック及び複数のミドルブロックが設けられた不整地走行用の二輪車用タイヤが提案されている。前記クラウンブロックは、タイヤの回転方向の後着側に突出する凸部を含んでいる。前記凸部は、クラウンブロックの倒れ込みを抑制してトラクションを高め、かつ、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させてスライド方向のグリップを向上させる。

特許第４２７２２４４号公報

特許文献１のタイヤは、ミドルブロックが接地するようなキャンバー角が与えられた旋回時において、スライド方向（タイヤ軸方向）のグリップの向上が要求されていた。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、旋回時のスライド方向のグリップを向上し得る不整地走行用の二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、不整地走行用の二輪車用タイヤであって、トレッド部は、複数のクラウンブロックと、複数のミドルブロックとを含み、前記ミドルブロックの少なくとも１つは、ミドルブロック本体部と、前記ミドルブロック本体部からタイヤ周方向に突出する少なくとも１つのミドルフィン部とを含む。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤは、回転方向が指定され、前記ミドルフィン部は、前記ミドルブロック本体部の前記回転方向の後着側に位置するのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記ミドルブロックは、前記ミドルフィン部を２つ含むのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記ミドルフィン部は、前記ミドルブロック本体部のタイヤ軸方向の端部に位置するのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記ミドルブロック本体部は、タイヤ軸方向の端部でタイヤ周方向に延びるミドル側壁を有し、前記ミドルフィン部のタイヤ周方向に延びる側壁は、前記ミドル側壁と連続しているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記クラウンブロックの少なくとも１つは、クラウンブロック本体部と、前記クラウンブロック本体部からタイヤ周方向に突出するクラウンフィン部とを含むのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記クラウンフィン部は、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の中央部に位置するのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記クラウンブロック本体部は、タイヤ軸方向の端部でタイヤ周方向に延びるクラウン側壁を有し、前記クラウンフィン部のタイヤ周方向の長さは、前記クラウン側壁のタイヤ周方向の長さの６０％～１５０％であるのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記ミドルフィン部は、前記クラウンフィン部をタイヤ軸方向に平行に延長した領域と重複しない部分を含むのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記クラウンブロック本体部は、タイヤ軸方向の端部でタイヤ周方向に延びるクラウン側壁を有し、前記ミドルブロックは、タイヤ赤道側の端部でタイヤ周方向に延びる側壁を含み、前記ミドルブロックの前記側壁は、前記クラウン側壁をタイヤ軸方向に平行に延長した領域との重複部を有するのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記重複部のタイヤ周方向の長さは、前記ミドルブロックの前記側壁のタイヤ周方向の長さの７０％以下であるのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記ミドルフィン部のタイヤ軸方向の幅は、前記ミドルブロック本体部のタイヤ軸方向の幅の５％～２０％であるのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記ミドルブロックは、２つの前記ミドルフィン部を含み、前記２つのミドルフィン部のタイヤ軸方向の間隔は、前記ミドルブロック本体部のタイヤ軸方向の幅の１５％～９０％であるのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記ミドルブロック本体部は、タイヤ軸方向の端部でタイヤ周方向に延びるミドル側壁を有し、前記ミドルフィン部のタイヤ周方向の長さは、前記ミドル側壁のタイヤ周方向の長さの６０％～１３０％であるのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤのミドルブロックの少なくとも１つは、ミドルブロック本体部と、前記ミドルブロック本体部からタイヤ周方向に突出する少なくとも１つのミドルフィン部とを含む。前記ミドルフィン部は、タイヤ周方向のエッジ成分を増大させ、前記ミドルブロックが接地するようなキャンバー角での旋回時において、スライド方向のグリップを向上させることができる。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤの一実施形態を示す横断面図である。 図１のトレッド部のトレッドパターンを示す展開図である。 図２のクラウンブロック及びミドルブロックの拡大図である。 図２の第２クラウンブロックの拡大図である。 他の実施形態のトレッド部のトレッドパターンを示す展開図である。 比較例の不整地走行用の二輪車用タイヤのトレッド部のトレッドパターンを示す展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す不整地走行用の二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態における横断面図が示されている。図２は、タイヤ１のトレッド部２のトレッドパターンを示す展開図である。図１は、図２のＡ－Ａ線断面図である。

「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、例えば、モトクロス競技用のタイヤとして好適に用いられる。本実施形態のタイヤは、例えば、モトクロス車両の後輪用のタイヤとして好適に用いられる。但し、このような態様に限定されるものではない。本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、横断面において、その外面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、カーカス６及びトレッド補強層７を具えている。これらには、公知の構成が適宜採用される。

図２に示されるように、トレッド部２は、例えば、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部３（図１に示す）に、文字又は記号で表示される。

トレッド部２は、例えば、クラウン領域Ｃｒ、ミドル領域Ｍｉ及びショルダー領域Ｓｈに区分されている。

クラウン領域Ｃｒは、タイヤ赤道Ｃを中心とする、トレッド展開幅ＴＷｅの１／３の幅を有する領域である。ショルダー領域Ｓｈは、各トレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側にトレッド展開幅ＴＷｅの１／６の幅を有する領域である。ミドル領域Ｍｉは、クラウン領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとの間の領域である。

トレッド展開幅ＴＷｅは、トレッド部２を平面に展開したときのトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。トレッド端Ｔｅは、トレッド部２に配されたブロックの内、最もタイヤ軸方向外側に位置するブロック列に含まれるブロックのタイヤ軸方向外側の端縁を意味する。

トレッド部２は、複数のクラウンブロック１０と、複数のミドルブロック１１とを含む。クラウンブロック１０は、踏面の図心がクラウン領域Ｃｒ内に位置している。望ましい態様では、クラウンブロック１０は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。ミドルブロック１１は、踏面の図心がミドル領域Ｍｉ内に位置している。

図３には、クラウンブロック１０及びミドルブロック１１の拡大図が示されている。図３に示されるように、ミドルブロック１１の少なくとも１つは、ミドルブロック本体部１５と、ミドルブロック本体部１５からタイヤ周方向に突出する少なくとも１つのミドルフィン部１６とを含む。ミドルフィン部１６は、タイヤ周方向のエッジ成分を増大させ、ミドルブロック１１が接地するようなキャンバー角での旋回時において、スライド方向のグリップを向上させることができる。

ミドルブロック本体部１５の踏面は、例えば、タイヤ軸方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも大きい、横長状である。ミドルブロック本体部１５の踏面は、矩形状が望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態のミドルブロック本体部１５の踏面は、平行四辺形状である。

ミドルブロック本体部１５の踏面の横エッジ１５ｂは、例えば、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端Ｔｅ側に向かって、回転方向Ｒの先着側に傾斜している。前記横エッジ１５ｂのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５～２５°である。このようなミドルブロック本体部１５は、不整地走行時において、泥や土をタイヤ赤道Ｃ側に移動させながらこれらをせん断でき、優れたトラクション性能を発揮する。

ミドルブロック本体部１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、トレッド展開幅ＴＷｅ（図２に示され、以下、同様である。）の１０％～２０％である。ブロックの各部の寸法は、特に断りのない限り、ブロックの踏面で測定されたものである。

ミドルブロック１１は、例えば、ミドルフィン部１６を複数含んでいる。本実施形態のミドルブロック１１は、ミドルフィン部１６を２つ含んでいる。これにより、スライド方向のグリップがさらに向上する。

ミドルフィン部１６は、ミドルブロック本体部１５の回転方向Ｒの後着側に位置するのが望ましい。このようなミドルフィン部１６は、ミドルブロック本体部１５が回転方向Ｒの後着側に倒れ込むのを防ぎ、トラクション性能を高めるのに役立つ。

ミドルフィン部１６は、例えば、ミドルブロック本体部１５のタイヤ軸方向の端部に位置しているのが望ましい。本実施形態では、ミドルブロック本体部１５のタイヤ軸方向の両側の端部のそれぞれに、ミドルフィン部１６が位置している。このようなミドルフィン部１６は、ミドルブロック本体部１５のタイヤ周方向の倒れ込みを効果的に抑制できる。

ミドルフィン部１６のタイヤ周方向に延びる側壁１６ａは、ミドルブロック本体部１５のミドル側壁１５ｃと連続しているのが望ましい。これにより、ミドルブロック１１の側壁のタイヤ周方向の長さを大きく確保でき、スライド方向のグリップが向上する。なお、ミドル側壁１５ｃは、ミドルブロック本体部１５のタイヤ軸方向の端部でタイヤ周方向に延びる側壁である。ミドルフィン部１６とミドル側壁１５ｃとの境界は、２つのミドルフィン部１６の間の横エッジ１５ｂをその長さ方向に延長した延長線と、ミドルブロック１１の側壁との交点である。

２つのミドルフィン部１６のタイヤ軸方向の間隔Ｌ１は、例えば、ミドルブロック本体部１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の１５％～９０％であり、望ましくは７０％～８０％である。これにより、２つのミドルフィン部１６の間に泥や土が詰まるのを抑制することができる。

ミドルフィン部１６のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、３０°以下であり、望ましくは１５°以下である。さらに望ましい態様として、本実施形態のミドルフィン部１６は、タイヤ周方向に平行に延びている。このようなミドルフィン部１６は、ミドルブロック本体部１５との接続部分を支点としてタイヤ軸方向の両側に変形し、ブロックの周囲に泥や土が保持されるのを抑制できる。このような作用は、土や泥が保持されることでスライド方向のグリップ及びトラクション性能が低下するのを抑制できる。

ミドルフィン部１６のタイヤ周方向の長さＬ３は、ミドル側壁１５ｃのタイヤ周方向の長さＬ２の６０％～１３０％であるのが望ましい。このようなミドルフィン部１６は、適度な耐久性を有し、かつ、その変形によって土や泥が保持されるのを抑制できる。

同様の観点から、ミドルフィン部１６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、ミドルブロック本体部１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の５％～２０％であるのが望ましい。

クラウンブロック１０の少なくとも１つは、クラウンブロック本体部２０と、クラウンブロック本体部２０からタイヤ周方向に突出するクラウンフィン部２１とを含む。本実施形態のクラウンフィン部２１は、クラウンブロック本体部２０の回転方向Ｒの後着側に位置している。このようなクラウンブロック１０は、トラクション性能を高めるのに役立つ。

クラウンブロック本体部２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、ミドルブロック本体部１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも大きいのが望ましい。具体的には、クラウンブロック本体部２０の前記幅Ｗ３は、ミドルブロック本体部１５の前記幅Ｗ１の１５０％～１８０％である。

クラウンブロック本体部２０の踏面は、タイヤ軸方向の端部でタイヤ周方向に延びる２つのクラウン縦エッジ２０ａと、回転方向Ｒの先着側でタイヤ軸方向に延びる先着側エッジ２０ｂと、回転方向Ｒの後着側でタイヤ軸方向に延びる後着側エッジ２０ｃとを含む。先着側エッジ２０ｂは、互いに逆向きに傾斜した２つの傾斜エッジ２２を含んでいる。２つの傾斜エッジ２２は、それぞれ、タイヤ赤道Ｃ側から一方又は他方のトレッド端Ｔｅ側に向かって回転方向Ｒの先着側に傾斜している。これにより、先着側エッジ２０ｂは、回転方向Ｒの後着側に凹んでいる。また、２つの傾斜エッジ２２の接続部分が、先着側エッジ２０ｂの底部２３を形成している。このようなクラウンブロック本体部２０は、先着側エッジ２０ｂを含む壁面が多くの土や泥をせん断し、優れたトラクション性能を発揮する。

傾斜エッジ２２は、例えば、タイヤ軸方向に対して１５～２５°の角度で傾斜している。傾斜エッジ２２は、ミドルブロック本体部１５の踏面の横エッジ１５ｂに対して±５°の角度で配されている。本実施形態では、傾斜エッジ２２の延長線と、横エッジ１５ｂの延長線とが、クラウンブロック１０とミドルブロック１１との間の領域で交差する。これにより、クラウンブロック１０及びミドルブロック１１が協働して優れたトラクション性能を発揮する。

クラウンフィン部２１は、例えば、クラウンブロック１０のタイヤ軸方向の中央部に位置する。本実施形態では、先着側エッジ２０ｂの底部２３をタイヤ周方向に平行に延長した領域が、クラウンフィン部２１と重複する。

ミドルブロック１１のタイヤ赤道側の端部でタイヤ周方向に延びる側壁１１ａは、クラウン側壁２０ｄをタイヤ軸方向に平行に延長した領域との重複部２５を有する。なお、クラウン側壁２０ｄは、クラウンブロック本体部２０の端部でタイヤ周方向に延びる側壁である。

重複部２５のタイヤ周方向の長さＬ５は、ミドルブロック１１の前記側壁１１ａのタイヤ周方向の長さＬ４の７０％以下であり、望ましくは４５％～６５％である。これにより、ミドルブロック１１及びクラウンブロック１０が協働して土や泥をせん断し、トラクション性能が向上する。

図３に示されるクラウンブロック１０は、上述のクラウンフィン部２１を１つだけ具えており、他の部分にはクラウンフィン部２１を具えていない。これにより、クラウンブロック１０の周辺に土や泥が保持されるのを抑制し、スライド方向のグリップを長期に亘って維持できる。

クラウンフィン部２１のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、３０°以下であり、望ましくは１５°以下である。さらに望ましい態様として、本実施形態のクラウンフィン部２１は、タイヤ周方向に平行に延びている。

クラウンフィン部２１のタイヤ周方向の長さＬ７は、クラウン側壁２０ｄのタイヤ周方向の長さＬ６の５０％以上であり、望ましくは６０％～１５０％である。望ましい態様では、クラウンフィン部２１の前記長さＬ７は、ミドルフィン部１６のタイヤ周方向の長さＬ３よりも大きい。具体的には、クラウンフィン部２１の前記長さＬ７は、ミドルフィン部１６の前記長さＬ３の１５０％～２００％である。このようなクラウンフィン部２１は、クラウンブロック１０の周辺に泥が保持されるのを効果的に抑制することができる。

クラウンフィン部２１のタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、ミドルフィン部１６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２よりも大きい。具体的には、クラウンフィン部２１の前記幅Ｗ４は、ミドルフィン部１６の前記幅Ｗ２の１５０％～２００％である。このようなクラウンフィン部２１は、土や泥をせん断するときに大きなタイヤ軸方向の反力を提供し、スライド方向のグリップをさらに高めることができる。

ミドルフィン部１６は、クラウンフィン部２１をタイヤ軸方向に平行に延長した領域と重複しない部分を含む。また、ミドルフィン部１６は、クラウンフィン部２１をタイヤ軸方向に平行に延長した領域と重複する部分も含む。このようなミドルフィン部１６及びクラウンフィン部２１の配置は、土や泥が保持されるのを抑制するのに役立つ。

本実施形態のクラウンブロック１０は、先着側エッジ２０ｂから後着側エッジ２０ｃまでの延びる浅溝３０を具えている。先着側エッジ２０ｂから延びる第１溝部３１と、第１溝部３１から両側に分岐する２つの分岐溝部３２とを有するＹ字状に形成される。分岐溝部３２の一方は、クラウンフィン部２１のタイヤ軸方向の一方側で後着側エッジ２０ｃに連通し、分岐溝部３２の他方は、クラウンフィン部２１のタイヤ軸方向の他方側で後着側エッジ２０ｃに連通している。このような浅溝３０は、クラウンブロック１０の踏面が過度に硬直化するのを抑制し、クラウンブロック１０の接地性を高めるのに役立つ。

図２に示されるように、本実施形態では、上述のクラウンブロック１０（以下、第１クラウンブロック１０Ａという場合がある）と、第１クラウンブロック１０Ａとはクラウンフィン部２１の配置が異なる第２クラウンブロック１０Ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられている。

図４には、第２クラウンブロック１０Ｂの拡大図が示されている。図４に示されるように、第２クラウンブロック１０Ｂのクラウンフィン部２１は、クラウンブロック本体部２０のタイヤ軸方向の中央部に位置する主フィン部３６と、クラウンブロック本体部２０のタイヤ軸方向の端部に位置する副フィン部３７とを具えている。第２クラウンブロック１０Ｂは、副フィン部３７の構成を除き、上述したクラウンブロック１０の構成と実質的に同じである。

副フィン部３７のタイヤ周方向の長さは、主フィン部３６のタイヤ周方向の長さよりも小さい。副フィン部３７のタイヤ軸方向の幅は、主フィン部３６のタイヤ周方向の長さよりも小さい。このような副フィン部３７は、タイヤ周方向に延びるエッジ成分を提供し、かつ、第２クラウンブロック１０Ｂの周辺に土や泥が保持されるのを抑制できる。

本実施形態では、上述の第１クラウンブロック１０Ａ及び第２クラウンブロック１０Ｂがタイヤ周方向に交互に配されることにより、スライド方向のグリップを高め、かつ、クラウンブロック１０の周辺に泥や土が保持されるのを抑制できる。但し、このような態様に限定されるものではなく、図５に示される他の実施形態のように、トレッド部２には、例えば、第１クラウンブロック１０Ａのみがタイヤ周方向に複数設けられても良い。この場合、グリップの持続性がさらに向上する。

図２に示されるように、トレッド部２は、複数のショルダーブロック１２を含む。ショルダーブロック１２は、踏面の図心がショルダー領域Ｓｈに配されている。ショルダーブロック１２は、タイヤ周方向の幅がトレッド端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃ側に向かって漸減しているのが望ましい。このようなショルダーブロック１２は、トレッド端Ｔｅ側の剛性が大きく、操縦安定性を向上させる。

ショルダーブロック１２の踏面には、例えば、タイヤ周方向に延びるショルダー浅溝３８が設けられている。このようなショルダー浅溝３８は、タイヤ周方向に延びるエッジ成分を提供し、スライド方向のグリップを向上させる。

トレッド部２の各ブロックのゴム硬度は、７０度以上であるのが好ましい。ゴム硬度の上限は、ブロック欠け等の観点から９０以下が好ましい。なお、前記ゴム硬度は、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定されたデュロメータＡ硬さである。

以上、本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤの望ましい態様が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図２の基本パターンを有する不整地走行用の二輪車用の後輪タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図６に示されるように、ミドルブロックａがミドルフィン部を具えていないタイヤが試作された。比較例のタイヤは、上述の事項を除き、図２で示されるものと実質的に同じトレッドパターンを有している。各テストタイヤのスライド方向のグリップ及びトラクション性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
使用車両：排気量４５０cc モトクロス競技車両
タイヤサイズ：１２０／８０－１９
リムサイズ：２．１５ＷＭ
内圧：８０kPa
テスト方法は以下の通りである。

＜スライド方向のグリップ＞
上記テスト車両で不整地を走行したときのスライド方向のグリップが、テストライダーの官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、スライド方向のグリップが優れていることを示す。

＜トラクション性能＞
上記テスト車両で不整地を走行したときのトラクション性能が、テストライダーの官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、トラクション性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

表１から明らかなように、実施例のタイヤは、スライド方向のグリップが優れていることが確認できた。また、実施例のタイヤは、トラクション性能も優れていることが確認できた。

２ トレッド部
１０ クラウンブロック
１１ ミドルブロック
１５ ミドルブロック本体部
１６ ミドルフィン部

Claims (12)

1. 不整地走行用の二輪車用タイヤであって、
   トレッド部は、複数のクラウンブロックと、複数のミドルブロックとを含み、
   前記ミドルブロックの少なくとも１つは、ミドルブロック本体部と、前記ミドルブロック本体部からタイヤ周方向に突出する２つのミドルフィン部とを含み、
   前記クラウンブロックの少なくとも１つは、クラウンブロック本体部と、前記クラウンブロック本体部からタイヤ周方向に突出するクラウンフィン部とを含み、
   前記クラウンフィン部は、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の中央部に位置する、
   不整地走行用の二輪車用タイヤ。
2. 回転方向が指定され、
   前記ミドルフィン部は、前記ミドルブロック本体部の前記回転方向の後着側に位置する、請求項１に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
3. 前記ミドルフィン部は、前記ミドルブロック本体部のタイヤ軸方向の端部に位置する、請求項１又は２に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
4. 前記ミドルブロック本体部は、タイヤ軸方向の端部でタイヤ周方向に延びるミドル側壁を有し、
   前記ミドルフィン部のタイヤ周方向に延びる側壁は、前記ミドル側壁と連続している、請求項３に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
5. 前記クラウンブロック本体部は、タイヤ軸方向の端部でタイヤ周方向に延びるクラウン側壁を有し、
   前記クラウンフィン部のタイヤ周方向の長さは、前記クラウン側壁のタイヤ周方向の長さの６０％～１５０％である、請求項１ないし４のいずれか1項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
6. 前記ミドルフィン部は、前記クラウンフィン部をタイヤ軸方向に平行に延長した領域と重複しない部分を含む、請求項１ないし５のいずれか1項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
7. 前記クラウンブロック本体部は、タイヤ軸方向の端部でタイヤ周方向に延びるクラウン側壁を有し、
   前記ミドルブロックは、タイヤ赤道側の端部でタイヤ周方向に延びる側壁を含み、
   前記ミドルブロックの前記側壁は、前記クラウン側壁をタイヤ軸方向に平行に延長した領域との重複部を有する、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
8. 前記重複部のタイヤ周方向の長さは、前記ミドルブロックの前記側壁のタイヤ周方向の長さの７０％以下である、請求項７に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
9. 前記ミドルフィン部のタイヤ軸方向の幅は、前記ミドルブロック本体部のタイヤ軸方向の幅の５％～２０％である、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
10. 前記ミドルブロックは、２つの前記ミドルフィン部を含み、
    前記２つのミドルフィン部のタイヤ軸方向の間隔は、前記ミドルブロック本体部のタイヤ軸方向の幅の１５％～９０％である、請求項１ないし９のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
11. 前記ミドルブロック本体部は、タイヤ軸方向の端部でタイヤ周方向に延びるミドル側壁を有し、
    前記ミドルフィン部のタイヤ周方向の長さは、前記ミドル側壁のタイヤ周方向の長さの６０％～１３０％である、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
12. 不整地走行用の二輪車用タイヤであって、
    トレッド部は、複数のクラウンブロックと、複数のミドルブロックとを含み、
    前記ミドルブロックの少なくとも１つは、ミドルブロック本体部と、前記ミドルブロック本体部からタイヤ周方向に突出する少なくとも１つのミドルフィン部とを含み、
    前記クラウンブロックの少なくとも１つは、クラウンブロック本体部と、前記クラウンブロック本体部からタイヤ周方向に突出するクラウンフィン部とを含み、
    前記クラウンブロック本体部は、タイヤ軸方向の端部でタイヤ周方向に延びるクラウン側壁を有し、
    前記ミドルブロックは、タイヤ赤道側の端部でタイヤ周方向に延びる側壁を含み、
    前記ミドルブロックの前記側壁は、前記クラウン側壁をタイヤ軸方向に平行に延長した領域との重複部を有し、
    前記重複部のタイヤ周方向の長さは、前記ミドルブロックの前記側壁のタイヤ周方向の長さの７０％以下である、
    不整地走行用の二輪車用タイヤ。

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