JP2018154241A - 二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ブロックの倒れこみを抑止し、操縦安定性と耐久性とを両立し得る二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】回転方向Ｒが指定され、かつ、トレッド部２に複数のブロック１０が配された二輪車用タイヤ１である。ブロック１０は、タイヤ軸方向の中央部が、その両端部よりもタイヤ回転方向Ｒ後着側に位置するＶ字型ブロック１４を含んでいる。Ｖ字型ブロック１４のタイヤ回転方向Ｒ後着側の第１壁面１４ａに連なる溝底面９ａには、タイヤ周方向のびる複数の板状突起１５が形成されている。【選択図】図３

Description

本発明は、トレッド部に複数のブロックが配された二輪車用タイヤに関する。

従来、不整地走行に適した二輪車用タイヤとして、トレッド部に複数のブロックが配されたタイヤが知られている。例えば、下記特許文献１は、タイヤ軸方向の中央部が、その両端部よりもタイヤ回転方向後着側に位置するＶ字型ブロックを含む二輪車用タイヤを提案している。このような二輪車用タイヤは、軟質路面を走行した時の操縦安定性に優れている。

特開２００９−０６７２４５号公報

上記特許文献１の二輪車用タイヤは、接地時にブロックがタイヤ回転方向後着側に倒れ込み、ブロックの付け根付近に大きな歪が生じさせるという問題があった。そして、ブロックの付け根付近の歪は、ブロックの欠けにつながり、二輪車用タイヤの耐久性を低下させる要因となっていた。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ブロックの倒れこみを抑止し、操縦安定性と耐久性とを両立し得る二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、回転方向が指定され、かつ、トレッド部に複数のブロックが配された二輪車用タイヤであって、前記ブロックは、タイヤ軸方向の中央部が、その両端部よりもタイヤ回転方向後着側に位置するＶ字型ブロックを含み、前記Ｖ字型ブロックのタイヤ回転方向後着側の第１壁面に連なる溝底面には、タイヤ周方向のびる複数の板状突起が形成されることを特徴とする。

本発明に係る二輪車用タイヤにおいて、前記Ｖ字型ブロックは、タイヤ幅方向の中央部から、タイヤ回転方向後着側に突出するキール部を有し、前記板状突起は、前記キール部のタイヤ軸方向の両側に配されるのが望ましい。

本発明に係る二輪車用タイヤにおいて、前記板状突起は、１つの前記Ｖ字型ブロックに対し、少なくとも６本形成されるのが望ましい。

本発明に係る二輪車用タイヤにおいて、前記板状突起は、前記溝底面で終端するのが望ましい。

本発明に係る二輪車用タイヤにおいて、前記板状突起は、タイヤ半径方向外側の頂面が、前記第１壁面との第１接触部のタイヤ半径方向外側の第１端部と、前記溝底面との溝底接触部のタイヤ回転方向後着側の溝底端部とを結ぶ直線形状に、又は、前記直線形状よりもタイヤ半径方向内側に形成されるのが望ましい。

本発明に係る二輪車用タイヤにおいて、前記板状突起は、前記Ｖ字型ブロックの前記第１壁面から、タイヤ回転方向後着側に位置する前記Ｖ字型ブロックのタイヤ回転方向先着側の第２壁面までのびるのが望ましい。

本発明に係る二輪車用タイヤにおいて、前記板状突起は、タイヤ半径方向外側の頂面が、前記第１壁面との第１接触部のタイヤ半径方向外側の第１端部と、前記第２壁面との第２接触部のタイヤ半径方向外側の第２端部とを結ぶ直線形状に、又は、前記直線形状よりもタイヤ半径方向内側に形成されるのが望ましい。

本発明に係る二輪車用タイヤにおいて、前記板状突起の前記溝底面からの最大高さは、前記Ｖ字型ブロックの前記溝底面からのブロック高さの５％〜３０％であるのが望ましい。

本発明に係る二輪車用タイヤにおいて、前記トレッド部は、直進走行時及びキャンバー角の小さい旋回走行時に接地するクラウン領域を含み、前記ブロックは、前記クラウン領域に配されるクラウンブロックを含み、前記クラウンブロックは、前記Ｖ字型ブロックを含むのが望ましい。

本発明に係る二輪車用タイヤにおいて、前記トレッド部は、前記クラウン領域のタイヤ軸方向外側で旋回走行時に接地するミドル領域と、前記ミドル領域のタイヤ軸方向外側でキャンバー角の大きい旋回走行時に接地するショルダー領域とをさらに含み、前記ブロックは、前記ミドル領域に配されるミドルブロックと、前記ショルダー領域に配されるショルダーブロックとをさらに含み、前記ミドルブロックは、前記クラウンブロックよりもタイヤ回転方向先着側に配され、前記ショルダーブロックは、前記ミドルブロックよりもタイヤ回転方向先着側に配されるのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、ブロックは、タイヤ軸方向の中央部が、その両端部よりもタイヤ回転方向後着側に位置するＶ字型ブロックを含んでいる。このような二輪車用タイヤは、軟質路面を走行した時の操縦安定性に優れている。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、Ｖ字型ブロックのタイヤ回転方向後着側の第１壁面に連なる溝底面には、タイヤ周方向のびる複数の板状突起が形成されている。このような板状突起は、ブロックのタイヤ回転方向後着側に形成され、ブロックの付け根を補強しているので、接地時にブロックのタイヤ回転方向後着側への倒れ込みを抑止し得る。その結果、板状突起は、ブロックの付け根付近に生じる歪を低減し得る。このため、本発明の二輪車用タイヤは、ブロックの欠けが発生しにくく、二輪車用タイヤの耐久性が向上し得る。

本発明の二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のタイヤのトレッド部の部分斜視図である。 図２のＢ−Ｂ線の断面図である。 他の実施形態の板状突起の断面図である。 さらに他の実施形態の板状突起の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。図２は、図１のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１は、図２のＡ−Ａ線の断面図である。このタイヤ１は、例えば、モトクロス等の不整地走行に適した自動二輪車（図示省略）に装着するのに適している。また、本実施形態のタイヤ１は、そのトレッドパターンの性能を最大限に発揮させるために、その回転方向Ｒが指定される。

ここで、前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧となるように充填され、しかも無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを備えている。

本実施形態のカーカス６は、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカス６は、２枚以上のカーカスプライ６Ａにより構成されるバイアス構造であるのが望ましい。なお、カーカス６は、ラジアル構造であってもよい。

カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、好ましくは、１５〜４５度の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有する。このカーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。

カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返される折返し部６ｂとを含んでいる。

本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードエーペックスゴム８が設けられているのが望ましい。ビードエーペックスゴム８は、例えば、硬質のゴムで形成されている。これにより、ビード部４が効果的に補強される。

本実施形態のトレッド補強層７は、少なくとも１枚の補強プライ７Ａにより構成されている。補強プライ７Ａには、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して、５〜４０度の角度で傾斜した補強コードが配列されている。補強コードには、例えば、スチールコード、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。

本実施形態のトレッド部２は、タイヤ半径方向の最小径を構成する溝底面９ａを有する溝部９と、溝底面９ａからタイヤ半径方向外側に突出するブロック１０とを含んでいる。
トレッド部２には、複数のブロック１０が配されるのが望ましい。本実施形態のブロック１０は、タイヤ半径方向の最大径を構成する踏面１０ａを有している。

トレッド部２のトレッド端Ｔｅ間の外面２ａは、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、タイヤ半径方向外側に凸の略円弧状に湾曲してのびているのが望ましい。本実施形態では、トレッド部２のトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷが、タイヤ最大幅をなしている。

ここで、トレッド端Ｔｅは、トレッド部２に配された複数のブロック１０の内、最もタイヤ軸方向外側に位置するブロック１０の踏面１０ａのタイヤ軸方向外側の縁１０ｅを意味する。また、トレッド部２の外面２ａは、ブロック１０の踏面１０ａとブロック１０間の溝部９を埋めた仮想面とから構成される。

図１及び図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、クラウン領域Ｃｒと、ミドル領域Ｍｉと、ショルダー領域Ｓｈとを含んでいる。

クラウン領域Ｃｒは、タイヤ赤道Ｃを含み、かつ、主に直進走行時及びキャンバー角の小さい旋回走行時に路面に接地する領域である。ミドル領域Ｍｉは、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向外側で、キャンバー角の大小に関わらず、旋回走行時に路面に接地する領域である。ショルダー領域Ｓｈは、ミドル領域Ｍｉのタイヤ軸方向外側で、主にキャンバー角の大きい旋回走行時に路面に接地する領域である。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２のクラウン領域Ｃｒ、ミドル領域Ｍｉ及びショルダー領域Ｓｈに、それぞれ、複数のブロック１０が配されている。各ブロック１０は、タイヤ赤道Ｃを中心に左右対称に配されるのが望ましい。

トレッド部２は、ランド比が５％〜３０％となるように、比較的疎にブロック１０が配されるのが望ましい。トレッド部２のランド比が５％よりも小さいと、硬質路面において、１つのブロック１０に作用する曲げモーメントやせん断力が大きくなり、ブロック１０の根元の局所的なクラックが増加するおそれがある。また、トレッド部２のランド比が３０％よりも大きいと、軟質路面へのブロック１０の突き刺さり量が低下し、軟質路面でのグリップ性能が低下するおそれがある。

ここで、ランド比は、トレッド部２の外面２ａの全面積Ｓ（全てのブロック１０の接地面積に、ブロック１０間の溝部９を全て埋めた仮想面の表面積を加えた面積）に対する全てのブロック１０の接地面積の総和Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓを意味する。

本実施形態のブロック１０は、クラウン領域Ｃｒに配されるクラウンブロック１１と、ミドル領域Ｍｉに配されるミドルブロック１２と、ショルダー領域Ｓｈに配されるショルダーブロック１３とを含んでいる。

図２に示されるように、本実施形態のミドルブロック１２は、クラウンブロック１１よりもタイヤ回転方向Ｒ先着側に配されている。また、本実施形態のショルダーブロック１３は、ミドルブロック１２よりもタイヤ回転方向先着側に配されている。このため、ブロック１０は、クラウンブロック１１を中心に、略Ｖ字型に配されている。このようなブロック１０は、旋回走行時に路面に接地する領域が異なる領域に移行したときの過渡特性に優れている。

本実施形態のクラウンブロック１１は、タイヤ軸方向の中央部が、その両端部よりもタイヤ回転方向後着側に位置するＶ字型ブロック１４を含んでいる。クラウンブロック１１は、Ｖ字型ブロック１４の中央部がタイヤ赤道Ｃ上に位置するように配されるのが望ましい。このようなＶ字型ブロック１４は、接地時路面から受ける応力変化を緩和することができる。このため、Ｖ字型ブロック１４を含むタイヤ１は、軟質路面を走行した時の操縦安定性に優れている。

本実施形態のミドルブロック１２は、平面視で略四角形状に形成されている。ミドルブロック１２は、タイヤ回転方向Ｒ後着側に突出する突出部１２ａを有するのが望ましい。このような突出部１２ａは、ミドルブロック１２をタイヤ回転方向Ｒ後着側から支えることで、ミドルブロック１２の接地時における後着側への大きな変形を抑制し、大きなトラクション性能を発揮させるのに役立っている。

本実施形態のショルダーブロック１３は、平面視で略凹六角形状に形成されている。ショルダーブロック１３は、略Ｌ字状に形成されたショルダーサイプ１３ａを含むのが望ましい。このようなショルダーサイプ１３ａは、ショルダーブロック１３の剛性を適正なものとし、キャンバー角の大きい旋回走行時の操縦安定性を向上させ得る。

クラウンブロック１１のＶ字型ブロック１４は、タイヤ軸方向の幅Ｗ１が、タイヤ周方向の長さＬ１よりも大きい細長形状を有しているのが望ましい。Ｖ字型ブロック１４の幅Ｗ１は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの２０％〜４０％である。また、Ｖ字型ブロック１４の長さＬ１は、好ましくは、クラウンブロック１１のタイヤ周方向のピッチＰの１５％〜３０％である。

このようなＶ字型ブロック１４は、接地時のタイヤ軸方向の安定性が高く、旋回走行への移行時の過渡特性に優れている。また、細長形状のＶ字型ブロック１４は、タイヤ軸方向のエッジ成分が大きく、軟弱路面での高いトラクション性を有している。

図３は、図１のタイヤ１のトレッド部２の部分斜視図である。図１〜図３に示されるように、Ｖ字型ブロック１４は、タイヤ回転方向Ｒ後着側の第１壁面１４ａと、タイヤ回転方向先着側の第２壁面１４ｂとを有するのが望ましい。Ｖ字型ブロック１４は、第１壁面１４ａのタイヤ幅方向の中央部から、タイヤ回転方向Ｒ後着側に突出するキール部１４ｃを有するのが望ましい。本実施形態のキール部１４ｃは、タイヤ赤道Ｃ上に位置している。

このようなＶ字型ブロック１４は、キール部１４ｃが軟弱路面に突き刺さりかつその路面を二手に切り裂くことにより直進安定性を高め、ひいては左右のふらつきを効果的に防止し得る。また、キール部１４ｃは、タイヤ回転方向Ｒ後着側に設けられているため、ブレーキング時に、キール部１４ｃを路面に強く接触させることができ、タイヤ１の制動性を向上させることができる。

さらに、キール部１４ｃは、Ｖ字型ブロック１４と一体に設けられるため、タイヤ軸方向の剛性を適度に保持できる。このため、キール部１４ｃは、接地時でも左右に大きく倒れ込むことなく確実に直進安定性及び制動性を向上し得る。また、キール部１４ｃは、Ｖ字型ブロック１４をタイヤ回転方向Ｒ後着側から支えることで、Ｖ字型ブロック１４の接地時における後着側への大きな変形を抑制し、大きなトラクション性能を発揮させるのに役立っている。

本実施形態のＶ字型ブロック１４の第１壁面１４ａに連なる溝部９の溝底面９ａには、タイヤ周方向のびる複数の板状突起１５が形成されている。本実施形態の板状突起１５は、キール部１４ｃのタイヤ軸方向の両側に配されている。板状突起１５は、１つのＶ字型ブロック１４に対し、少なくとも６本形成されるのが望ましい。

このような板状突起１５は、Ｖ字型ブロック１４のタイヤ回転方向Ｒ後着側に形成され、Ｖ字型ブロック１４の付け根を補強しているので、接地時にＶ字型ブロック１４のタイヤ回転方向Ｒ後着側への倒れ込みを抑止し得る。その結果、板状突起１５は、Ｖ字型ブロック１４の付け根付近に生じる歪を低減することができる。このため、Ｖ字型ブロック１４の欠けが発生しにくく、タイヤ１の耐久性が向上し得る。

Ｖ字型ブロック１４の欠けは、例えば、トレッド部２を弾性率の小さいゴムで形成することでも抑止し得る。トレッド部２のゴムの弾性率が小さいと、Ｖ字型ブロック１４の接地時に、Ｖ字型ブロック１４は溝底面９ａに陥入し得る。このとき、Ｖ字型ブロック１４の付け根付近に生じる歪は、溝底面９ａに吸収され低減し得る。

一方、このような溝底面９ａの変形は、溝部９の疲労劣化につながり、タイヤ１の耐久性が低下する要因となり得る。板状突起１５は、溝底面９ａに形成されているので、溝部９の剛性を向上させることができ、Ｖ字型ブロック１４の溝底面９ａへの過度な陥入を抑止し得る。このため、トレッド部２のゴムの弾性率が小さい場合であっても、溝底面９ａの変形が抑止され、タイヤ１の耐久性が向上し得る。

図２に示されるように、タイヤ軸方向の最内側に位置する板状突起１５のタイヤ赤道Ｃから距離Ｗ２は、好ましくは、Ｖ字型ブロック１４の幅Ｗ１の１５％以上である。板状突起１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、好ましくは、Ｖ字型ブロック１４の幅Ｗ１の２％〜１０％である。このような板状突起１５は、Ｖ字型ブロック１４の倒れ込みと溝底面９ａへの過度な陥入とを、効果的に抑止することができる。

図４は、図２のＢ−Ｂ線の断面図である。図４に示されるように、本実施形態の板状突起１５は、Ｖ字型ブロック１４の第１壁面１４ａから、タイヤ回転方向Ｒ後着側にのび、溝底面９ａで終端している。板状突起１５は、第１壁面１４ａとの接触部である第１接触部１５ａと、溝底面９ａとの接触部である溝底接触部１５ｂとを有するのが望ましい。

第１接触部１５ａは、例えば、タイヤ半径方向外側の第１端部１５ｃを有している。本実施形態では、溝底面９ａから第１端部１５ｃまでの高さが、板状突起１５の溝底面９ａからの最大高さＨ１である。板状突起１５の溝底面９ａからの最大高さＨ１は、好ましくは、Ｖ字型ブロック１４の溝底面９ａからのブロック高さＨ２の５％〜３０％である。

最大高さＨ１がブロック高さＨ２の５％よりも小さいと、接地時のＶ字型ブロック１４の倒れ込みの抑止効果が低減するおそれがある。最大高さＨ１がブロック高さＨ２の３０％よりも大きいと、Ｖ字型ブロック１４の剛性が過度に高まり、衝撃吸収性が低減するおそれがある。

溝底接触部１５ｂは、例えば、タイヤ回転方向Ｒ後着側の溝底端部１５ｄを有している。溝底接触部１５ｂのタイヤ周方向長さＬ２は、好ましくは、溝底面９ａのタイヤ周方向長さＬ３の１０％〜１００％である。タイヤ周方向長さＬ２がタイヤ周方向長さＬ３の１０％よりも小さいと、接地時のＶ字型ブロック１４の陥入の抑止効果が低減するおそれがある。

本実施形態の板状突起１５は、タイヤ半径方向外側の頂面１５ｅが、第１端部１５ｃと溝底端部１５ｄとを結ぶ直線形状に形成されている。このような板状突起１５は、Ｖ字型ブロック１４の倒れ込みを効率よく抑止し、溝部９の剛性を適切に向上させることができる。

図５は、他の実施形態の板状突起１６の図４と同様の断面図である。図５に示されるように、この実施形態の板状突起１６は、Ｖ字型ブロック１４の第１壁面１４ａから、タイヤ回転方向Ｒ後着側にのび、溝底面９ａで終端している。板状突起１６は、第１壁面１４ａとの接触部である第１接触部１６ａと、溝底面９ａとの接触部である溝底接触部１６ｂとを有するのが望ましい。

第１接触部１６ａは、例えば、タイヤ半径方向外側の第１端部１６ｃを有している。溝底接触部１６ｂは、例えば、タイヤ回転方向Ｒ後着側の溝底端部１６ｄを有している。この実施形態の板状突起１６は、タイヤ半径方向外側の頂面１６ｅが、第１端部１６ｃと溝底端部１６ｄとを結ぶ直線形状よりも、タイヤ半径方向内側に凸となるような曲線形状に形成されている。このような板状突起１６は、Ｖ字型ブロック１４の倒れ込みを効率よく抑止し、溝部９の剛性を適切に向上させることができる。

図６は、さらに他の実施形態の板状突起１７の図４と同様の断面図である。図６に示されるように、この実施形態の板状突起１７は、Ｖ字型ブロック１４の第１壁面１４ａから、タイヤ回転方向Ｒ後着側に位置するＶ字型ブロック１４の第２壁面１４ｂまでのびている。板状突起１７は、第１壁面１４ａとの接触部である第１接触部１７ａと、溝底面９ａとの接触部である溝底接触部１７ｂと、第２壁面１４ｂとの接触部である第２接触部１７ｃとを有するのが望ましい。

第１接触部１７ａは、例えば、タイヤ半径方向外側の第１端部１７ｄを有している。第２接触部１７ｃは、例えば、タイヤ半径方向外側の第２端部１７ｅを有している。この実施形態の板状突起１７は、そのタイヤ半径方向外側の頂面１７ｆが、第１端部１７ｄと第２端部１７ｅとを結ぶ直線形状よりも、タイヤ半径方向内側に凸となるような曲線形状に形成されている。このような板状突起１７は、Ｖ字型ブロック１４の倒れ込みを効率よく抑止し、溝部９の剛性を適切に向上させることができる。なお、頂面１７ｆは、第１端部１７ｄと第２端部１７ｅとを結ぶ直線形状に形成されていてもよい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１に示す基本構造をなし、図２のブロック配置を有する不整地走行に適したバイアス構造の二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。これら試作タイヤがテスト車両の後輪に装着され、性能がテストされた。

各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
使用車両：排気量４５０cc 自動二輪車
タイヤサイズ：１１０／９０−１９
リムサイズ：２．１５×１９
内圧：８０ｋＰａ

＜溝部の剛性＞
供試タイヤを装着したテスト車両で、テストドライバーが、小さなコブが連続するセクションを含む不整地のテストコースを走行した。コブに着地時のトレッド表面の撓みの大きさが、溝部の剛性として、テストドライバーの官能により評価された。結果は、１０点満点の評点であり、数値が大きい程、撓みが小さく良好であることを示す。

＜ブロックの変形＞
供試タイヤを装着したテスト車両で、テストドライバーが、小さなコブが連続するセクションを含む不整地のテストコースを走行した。コブに着地時のブロックの倒れの大きさが、ブロックの変形として、テストドライバーの官能により評価された。結果は、１０点満点の評点であり、数値が大きい程、倒れが小さく良好であることを示す。

＜グリップ感＞
供試タイヤを装着したテスト車両で、テストドライバーが、コーナーセクションを含む不整地のテストコースを走行した。コーナーセクションでの駆動時の横滑りの大きさが、グリップ感として、テストドライバーの官能により評価された。結果は、１０点満点の評点であり、数値が大きい程、横滑りが小さく良好であることを示す。

＜接地感＞
供試タイヤを装着したテスト車両で、テストドライバーが、ストレートセクションを含む不整地のテストコースを走行した。ストレートセクションでの制動時のテスト車両の跳ねの大きさが、接地感として、テストドライバーの官能により評価された。結果は、１０点満点の評点であり、数値が大きい程、跳ねが小さく良好であることを示す。

＜剛性感＞
供試タイヤを装着したテスト車両で、テストドライバーが、小さなコブが連続するセクションを含む不整地のテストコースを走行した。コブから離れた時のタイヤ全体の撓みが、剛性感として、テストドライバーの官能により評価された。結果は、１０点満点の評点であり、数値が大きい程、撓みが小さく良好であることを示す。

＜トラクション性＞
供試タイヤを装着したテスト車両で、テストドライバーが、コーナーセクションを含む不整地のテストコースを走行した。コーナー出口での駆動時の加速性が、トラクション性として、テストドライバーの官能により評価された。結果は、１０点満点の評点であり、数値が大きい程、加速性が高く良好であることを示す。

＜吸収性＞
供試タイヤを装着したテスト車両で、テストドライバーが、ストレートセクションを含む不整地のテストコースを走行した。ストレートセクションでの制動時のテスト車両の跳ねの収斂性が、吸収性として、テストドライバーの官能により評価された。結果は、１０点満点の評点であり、数値が大きい程、収斂性が高く良好であることを示す。

テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例よりも、各性能がバランスよく向上しており、タイヤの操縦安定性と耐久性とを向上させ得ることが確認できた。

１ 二輪車用タイヤ
２ トレッド部
９ａ 溝底面
１０ ブロック
１４ Ｖ字型ブロック
１４ａ 第１壁面
１５ 板状突起

Claims (10)

1. 回転方向が指定され、かつ、トレッド部に複数のブロックが配された二輪車用タイヤであって、
   前記ブロックは、タイヤ軸方向の中央部が、その両端部よりもタイヤ回転方向後着側に位置するＶ字型ブロックを含み、
   前記Ｖ字型ブロックのタイヤ回転方向後着側の第１壁面に連なる溝底面には、タイヤ周方向のびる複数の板状突起が形成される二輪車用タイヤ。
2. 前記Ｖ字型ブロックは、タイヤ幅方向の中央部から、タイヤ回転方向後着側に突出するキール部を有し、
   前記板状突起は、前記キール部のタイヤ軸方向の両側に配される請求項１に記載の二輪車用タイヤ。
3. 前記板状突起は、１つの前記Ｖ字型ブロックに対し、少なくとも６本形成される請求項１又は２に記載の二輪車用タイヤ。
4. 前記板状突起は、前記溝底面で終端する請求項１〜３のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。
5. 前記板状突起は、タイヤ半径方向外側の頂面が、前記第１壁面との第１接触部のタイヤ半径方向外側の第１端部と、前記溝底面との溝底接触部のタイヤ回転方向後着側の溝底端部とを結ぶ直線形状に、又は、前記直線形状よりもタイヤ半径方向内側に形成される請求項４に記載の二輪車用タイヤ。
6. 前記板状突起は、前記Ｖ字型ブロックの前記第１壁面から、タイヤ回転方向後着側に位置する前記Ｖ字型ブロックのタイヤ回転方向先着側の第２壁面までのびる請求項１〜３のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。
7. 前記板状突起は、タイヤ半径方向外側の頂面が、前記第１壁面との第１接触部のタイヤ半径方向外側の第１端部と、前記第２壁面との第２接触部のタイヤ半径方向外側の第２端部とを結ぶ直線形状に、又は、前記直線形状よりもタイヤ半径方向内側に形成される請求項６に記載の二輪車用タイヤ。
8. 前記板状突起の前記溝底面からの最大高さは、前記Ｖ字型ブロックの前記溝底面からのブロック高さの５％〜３０％である請求項１〜７のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。
9. 前記トレッド部は、直進走行時及びキャンバー角の小さい旋回走行時に接地するクラウン領域を含み、
   前記ブロックは、前記クラウン領域に配されるクラウンブロックを含み、
   前記クラウンブロックは、前記Ｖ字型ブロックを含む請求項１乃至８のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。
10. 前記トレッド部は、前記クラウン領域のタイヤ軸方向外側で旋回走行時に接地するミドル領域と、前記ミドル領域のタイヤ軸方向外側でキャンバー角の大きい旋回走行時に接地するショルダー領域とをさらに含み、
    前記ブロックは、前記ミドル領域に配されるミドルブロックと、前記ショルダー領域に配されるショルダーブロックとをさらに含み、
    前記ミドルブロックは、前記クラウンブロックよりもタイヤ回転方向先着側に配され、
    前記ショルダーブロックは、前記ミドルブロックよりもタイヤ回転方向先着側に配される請求項９に記載の二輪車用タイヤ。

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