JP2021178523A - 不整地走行用モーターサイクルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】低荷重時のグリップ力に優れた、不整地走行用モーターサイクルタイヤの提供。【解決手段】タイヤは、ブロックパターンを有する。このブロックパターンは、複数の連結ブロック対を含んでいる。それぞれの連結ブロック対は、２つのブロック２８と、これらのブロック２８に挟まれておりかつこれらのブロック２８を連結するタイバー３０とを有している。このタイバー３０は、ブロック２８の高さと同じかこれよりも小さい高さを有する後着側端４０と、この後着側端４０の高さよりも小さな高さを有する先着側端３８とを有する。【選択図】図６

Description

本発明は、不整地を走行するモーターサイクルのためのタイヤに関する。詳細には、本発明は、このタイヤのトレッドの改良に関する。

不整地を走行するモーターサイクルタイヤは、ブロックパターンを有するトレッドを備えている。このブロックパターンは、シーと、多数のブロックを含んでいる。それぞれのブロックは、シーから起立している。軟質路面では、この路面にブロックが突き刺さる。このブロックのエッジ効果により、このタイヤは、軟質路面において優れたトラクション性能を発揮する。

硬質路面では、この路面へのブロックの突き刺さりは、少ない。硬質路面でのトラクション性能への寄与については、ブロックの剛性が支配的である。剛性の大きいトレッドが、望まれている。

隣接する２つのブロックがタイバーで接続されたタイヤが、知られている。タイバーの高さは、ブロックの高さよりも小さい。タイバーは、トレッドの剛性に寄与しうる。タイバーを有するタイヤの一例が、特開２０１２−０３０６５８公報（特許第５１７４０９５号）に開示されている。

特開２０１２−０３０６５８公報

前述の通り、タイバーの高さは、ブロックの高さよりも小さい。しかしタイバーは、シーよりも高い。従ってタイバーは、軟質路面におけるブロックの突き刺さりを阻害しうる。タイヤに負荷される荷重が低い場面では、タイヤを地面に押し付ける力が弱い。この場面において特に、タイバーはブロックの突き刺さりを阻害する。タイバーは、タイヤのグリップ力を損なう一因となりうる。

本発明の目的は、剛性に寄与しうるタイバーを有しつつも、低荷重時のグリップ力に優れた、不整地走行用モーターサイクルタイヤの提供にある。

本発明に係る不整地走行用モーターサイクルタイヤは、ブロックパターンを有するトレッドを備える。このブロックパターンは、シー、それぞれがこのシーから起立しかつランドを有する複数のブロック、及びそれぞれがこのシーから起立する複数のタイバーを有する。このブロックパターンには、互いに隣接する２つのブロックを有するブロック対が形成されている。これらのブロック対は、複数の連結ブロック対を含む。それぞれの連結ブロック対は、２つのブロックと、これらのブロックに挟まれておりかつこれらのブロックを連結するタイバーとを有する。この連結ブロック対においてタイバーは、ブロックの高さと同じかこれよりも小さい高さを有する後着側端と、この後着側端の高さよりも小さな高さを有する先着側端とを有する。

好ましくは、タイバーは、先着側端から後着側端に向かって徐々に大きくなる高さを有する。

好ましくは、先着側端と後着側端とを結ぶ線の、周方向に対する角度は、２°以上である。

好ましくは、連結ブロック対における、後着側端の高さＨ２の、ブロックの高さＨｂに対する比（Ｈ２／Ｈｂ）は、０．２０以上０．９５以下である。

トレッドは、軸方向中央に位置するクラウン領域と、それぞれがこのクラウン領域の軸方向外側に位置する一対のミドル領域と、それぞれがこのミドル領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを有する。好ましくは、クラウン領域における、後着側端の高さが先着側端の高さよりも大きい連結ブロック対の数Ｎ１の、ブロック対の数Ｎに対する比（Ｎ１／Ｎ）は、０．１０以上である。

好ましくは、ブロックパターンにおけるランド率は、１３％以上６０％以下である。

好ましくは、連結ブロック対のＪＩＳ−Ａ硬度は、４５以上８８以下である。

このタイヤは、モーターサイクルのフロントリムに装着されうる。

本発明に係る不整地走行用モーターサイクルタイヤは、タイバーを有しつつも、低荷重時のグリップ力に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る不整地走行用モーターサイクルタイヤの一部が示された展開図である。 図２は、図１のII−II線に沿った拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤの第一ブロック対が示された斜視図である。 図４は、図３の第一ブロック対が示された平面図である。 図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。 図６は、図４のVI−VI線に沿った断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１及び２に、モーターサイクルタイヤ２が示されている。このタイヤ２は山林、原野等の不整地での走行に適している。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、チェーファー１４及びインナーライナー１６を備えている。図１及び２において、符号Ｘは軸方向を表し、符号Ｙは周方向を表し、符号Ｚは半径方向を表す。但し、図１の展開図では、タイヤ２の表面（湾曲面）が平面化されている。図２中の一点鎖線Ｅｑは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、赤道面Ｅｑを中心としたほぼ鏡面対称の形状を呈する。本実施形態では、タイヤ２は、モーターサイクルのフロントリムに装着される。本発明に係るタイヤ２が、モーターサイクルのリアリムに装着されてもよい。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド４は、ベース１８と、キャップ２０とから構成される。ベース１８は、架橋ゴムからなる。キャップ２０は、半径方向において、このベース１８の外側に位置している。このキャップ２０は、架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。本実施形態では、サイドウォール６の材質は、ベース１８の材質と同等である。サイドウォール６とベース１８とは、一体に成形されている。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。コア２２は、リング状である。コア２２において、非伸縮性ワイヤーが複数回に巻かれている。非伸縮性ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りである。このエイペックス２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカス１０は、インナーライナー１６に積層されている。カーカス１０は、コア２２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このカーカス１０は、１つのプライからなる。カーカス１０のプライの数は、２以上でもよい。

図示されていないが、カーカス１０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとを含んでいる。各コードは、赤道面Ｅｑに対して斜めに交差している。コードが、赤道面Ｅｑに対して実質的に直交してもよい。コードは、典型的には有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。このベルト１２は、１つの層からなる。ベルト１２の層の数は、２以上でもよい。図示されていないが、ベルト１２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとを含む。各コードは、赤道面Ｅｑに対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。コードは、典型的には有機繊維からなる。コードの材質が、スチールであってもよい。

図１には、トレッドパターンの一部が示されている。タイヤ２の全体では、このトレッドパターンが周方向に繰り返される。本実施形態では、このトレッドパターンは、赤道面Ｅｑに対して鏡面対称である。トレッドパターンが、赤道面Ｅｑに対して非対称であってもよい。

図１における矢印Ｗｐは、トレッド４の周長（Ｐｅｒｉｐｈｅｒｙ）を表す。トレッド４は、クラウン領域Ｚｃ、一対のミドル領域Ｚｍ及び一対のショルダー領域Ｚｓに区画されうる。クラウン領域Ｚｃの周長は、トレッド４の周長Ｗｐの１／３である。それぞれのミドル領域Ｚｍの周長は、トレッド４の周長Ｗｐの１／６である。２つのミドル領域Ｚｍの合計周長は、トレッド４の周長Ｗｐの１／３である。それぞれのショルダー領域Ｚｓの周長は、トレッド４の周長Ｗｐの１／６である。２つのショルダー領域Ｚｓの合計周長は、トレッド４の周長Ｗｐの１／３である。

このトレッドパターンは、シー２６及び複数のブロック２８を有している。それぞれのブロック２８は、シー２６から起立している。このトレッドパターンは、ブロックパターンと称される。このトレッドパターンはさらに、複数のタイバー３０を有している。それぞれのタイバー３０は、シー２６から起立している。

図１から明らかなように、クラウン領域Ｚｃには、ブロック２８及びタイバー３０が存在している。ミドル領域Ｚｍには、ブロック２８が存在している。ミドル領域Ｚｍには、タイバー３０は存在していない。ショルダー領域Ｚｓには、ブロック２８が存在している。ショルダー領域Ｚｓには、タイバー３０は存在していない。

図１には、第一ブロック対Ｐ１、第二ブロック対Ｐ２、第三ブロック対Ｐ３及び第四ブロック対Ｐ４が示されている。これらのブロック対は、クラウン領域Ｚｃに存在している。ブロック対が、ミドル領域Ｚｍに存在してもよい。ブロック対が、ショルダー領域Ｚｓに存在してもよい。領域の境界線を跨いで存在するブロック対の所属は、このブロック対の輪郭形状の面積重心に基づいて決定される。面積重心が属する領域が、当該ブロック対が属する領域である。

図３は第一ブロック対Ｐ１が示された斜視図であり、図４はこの第一ブロック対Ｐ１が示された平面図である。第一ブロック対Ｐ１は、左ブロック２８ａ、右ブロック２８ｂ及びタイバー３０を有している。

左ブロック２８ａ及び右ブロック２８ｂは、互いに隣接している。左ブロック２８ａ及び右ブロック２８ｂの間に、他のブロック２８は存在していない。図１から明らかなように、本実施形態では、左ブロック２８ａ及び右ブロック２８ｂは、赤道面Ｅｑに対して鏡面対称である。それぞれのブロック２８は、ランド３２と側面３４とを有している。ランド３２は、平坦である。側面３４は、ランド３２からシー２６（図１参照）に向かって延びている。図１では、側面３４の図示が省略されている。

タイバー３０は、左ブロック２８ａ及び右ブロック２８ｂに挟まれている。このタイバー３０は、左ブロック２８ａと右ブロック２８ｂとを連結している。本実施形態では、タイバー３０は、赤道面Ｅｑの上に存在している。タイバー３０は、２つのランド３２が形成する平面から窪んでいる。換言すれば、タイバー３０の高さは、ブロック２８の高さよりも小さい。

本発明では、２つのブロック２８と、これらのブロック２８に挟まれておりかつこれらのブロック２８を連結するタイバー３０とを有するブロック対は、「連結ブロック対」と称される。第一ブロック対Ｐ１は、連結ブロック対である。前述の通り、タイバー３０の高さがブロック２８の高さよりも小さいので、連結ブロック対では、左ブロック２８ａのランド３２と右ブロック２８ｂのランド３２とは、互いに独立している。

前述の通りタイバー３０は、左ブロック２８ａと右ブロック２８ｂとを連結している。従って、左ブロック２８ａの過剰な変形が、タイバー３０及び右ブロック２８ｂによって阻止されうる。さらに、右ブロック２８ｂの過剰な変形が、タイバー３０及び左ブロック２８ａによって阻止されうる。このタイバー３０は、連結ブロック対の剛性に寄与しうる。連結ブロック対を有するタイヤ２では、トレッド４の剛性が高い。このタイヤ２が駆動輪に装着されたとき、このタイヤ２は硬質路面でのトラクション性能に寄与しうる。

図１に示されるように、第二ブロック対Ｐ２は、左ブロック２８ａ及び右ブロック２８ｂを有している。左ブロック２８ａ及び右ブロック２８ｂは、互いに隣接している。本実施形態では、左ブロック２８ａ及び右ブロック２８ｂは、赤道面Ｅｑに対して鏡面対称である。第二ブロック対Ｐ２は、タイバー３０を有していない。従って、左ブロック２８ａ及び右ブロック２８ｂの間には、シー２６が存在している。第二ブロック対Ｐ２は、連結ブロック対ではない。

図１に示されるように、第三ブロック対Ｐ３は、左ブロック２８ａ、右ブロック２８ｂ及びタイバー３０を有している。左ブロック２８ａ及び右ブロック２８ｂは、互いに隣接している。本実施形態では、左ブロック２８ａ及び右ブロック２８ｂは、赤道面Ｅｑに対して鏡面対称である。本実施形態では、タイバー３０は、赤道面Ｅｑの上に存在している。タイバー３０は、左ブロック２８ａ及び右ブロック２８ｂに挟まれている。第一ブロック対Ｐ１におけるタイバー３０と同様、第三ブロック対Ｐ３のタイバー３０は、左ブロック２８ａと右ブロック２８ｂとを連結している。第三ブロック対Ｐ３は、連結ブロック対である。第三ブロック対Ｐ３のタイバー３０の幅は、第一ブロック対Ｐ１のタイバー３０の幅よりも大きい。第三ブロック対Ｐ３の、タイバー３０の幅以外の仕様は、第一ブロック対Ｐ１のそれとほぼ同じである。

図１に示されるように、第四ブロック対Ｐ４は、左ブロック２８ａ、右ブロック２８ｂ及びタイバー３０を有している。左ブロック２８ａ及び右ブロック２８ｂは、互いに隣接している。本実施形態では、左ブロック２８ａ及び右ブロック２８ｂは、赤道面Ｅｑに対して鏡面対称である。本実施形態では、タイバー３０は、赤道面Ｅｑの上に存在している。タイバー３０は、左ブロック２８ａ及び右ブロック２８ｂに挟まれている。第一ブロック対Ｐ１におけるタイバー３０と同様、第四ブロック対Ｐ４のタイバー３０は、左ブロック２８ａと右ブロック２８ｂとを連結している。第四ブロック対Ｐ４は、連結ブロック対である。第四ブロック対Ｐ４のタイバー３０の幅は、第一ブロック対Ｐ１のタイバー３０の幅よりも大きい。第四ブロック対Ｐ４の、タイバー３０の幅以外の仕様は、第一ブロック対Ｐ１のそれとほぼ同じである。

図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。図６は、図４のVI−VI線に沿った断面図である。図５及び６には、第一ブロック対Ｐ１が示されている。以下、この第一ブロック対Ｐ１に基づいて、本発明が詳説される。以下に説明される事項は、第一ブロック対Ｐ１以外の連結ブロック対にも当てはまる。

タイバー３０は、頂面３６と側面３７（図３及び４も参照）とを有している。頂面３６は、周方向（Ｙ方向）に対して傾斜している。頂面３６は、先着側端３８と後着側端４０とを有している。側面３７は、ブロック２８の側面３４と、滑らかに連続している。

図６において、矢印Ｈｂはシー２６からのブロック２８の高さを表し、矢印Ｈ１はシー２６からの先着側端３８の高さを表し、矢印Ｈ２はシー２６からの後着側端４０の高さを表す。高さＨｂは、ランド３２の後着側のエッジＥｄと、シー２６との距離である。後着側端４０の高さＨ２は、ブロック２８の高さＨｂと同じかこれよりも小さい。先着側端３８の高さＨ１は、ブロック２８の高さＨｂよりも小さく、かつ後着側端４０の高さＨ２よりも小さい。

図６には、路面Ｇも示されている。この路面Ｇは、軟質である。従ってブロック２８の一部は、路面Ｇに突き刺さっている。図６における矢印Ａ１は、タイヤ２の正回転方向を表す。タイヤ２の正回転により、まず先着側端３８の近傍が接地する。接地箇所は頂面３６に沿って徐々に移動する。この移動の方向は、図６における左方向である。最後に、後着側端４０が接地する。

ブレーキングでは、モーターサイクルが減速する。減速時には、タイヤ２に負荷される荷重が低い。さらに減速時には、モーターサイクルの移動速度よりもタイヤ２の回転周速の方が小さい。図６において矢印Ａ２は、減速時に連結ブロック対にかかる力の方向を表す。

先着側端３８の高さＨ１が後着側端４０の高さＨ２よりも小さいので、タイバー３０が土や砂をかき分けつつ、タイヤ２が回転する。従って、矢印Ａ２の方向に力がかかる場面でも、タイバー３０に起因して発生する抵抗は小さい。このタイバー３０は、路面Ｇに十分に突き刺さる。突き刺さりにより、タイヤ２の路面Ｇとのスリップが抑制される。このタイヤ２は、減速時（又は低荷重時）のグリップ性能に優れる。

先着側端３８の高さＨ１が後着側端４０の高さＨ２よりも小さいタイバー３０は、加速時のグリップ性能の点では不利である。フロントタイヤ（従動輪）では、加速時の大きなグリップ力は、不要である。加速時にはむしろ、グリップ力が小さいことは、抵抗低の観点から好ましい。本発明に係るタイヤ２がフロントリムに装着される場合、減速時のグリップ性能と、加速時の低抵抗とが達成されうる。

加速時のリアタイヤ（駆動輪）には、極めて大きな荷重がかかる。従って、先着側端３８の高さＨ１が後着側端４０の高さＨ２よりも小さいタイバー３０であっても、路面Ｇに十分に突き刺さる。このタイバー３０は、加速時のグリップ性能を大幅には損なわない。本発明に係るタイヤ２がリアリムに装着される場合、タイバー３０により、減速時のグリップ性能と、加速時及び定速走行時の高剛性（トラクション）とが達成されうる。

図６から明らかな通り、本実施形態では、タイバー３０の高さは、先着側端３８から後着側端４０に向かって徐々に大きくなっている。換言すれば、頂面３６は段差を有さない。このタイバー３０は、土や砂を十分にかき分ける。タイバー３０が、段差を有してもよい。

図６において符号θは、先着側端３８と後着側端４０とを結ぶ線の、周方向（Ｙ方向）に対する角度を表す。角度θは、２°（ｄｅｇｒｅｅ）以上が好ましい。角度θが２°以上であるタイバー３０は、土や砂を十分にかき分ける。この観点から、角度θは１０°以上がより好ましく、２０°以上が特に好ましい。角度θが過大であるタイバー３０は、かえって、減速時の抵抗を高める。低抵抗の観点から、角度θは５５°以下が好ましく、５０°以下がより好ましく、４５°以下が特に好ましい。タイバー３０が、段差を有する場合も、角度θの測定では、先着側端３８と後着側端４０とを結ぶ線が基準である。

後着側端４０の高さＨ２と先着側端３８の高さＨ１との差（Ｈ２−Ｈ１）は、０．５ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下が好ましい。この差（Ｈ２−Ｈ１）が上記範囲内であるタイバー３０は、土や砂を十分にかき分ける。この観点から、差（Ｈ２−Ｈ１）は１．５ｍｍ以上がより好ましく、２．０ｍｍ以上が特に好ましい。差（Ｈ２−Ｈ１）は８．０ｍｍ以下がより好ましく、７．０ｍｍ以下が特に好ましい。高さＨ１は、０．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下が好ましい。高さＨ２は、０．５ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下が好ましい。

後着側端４０の高さＨ２の、ブロック２８の高さＨｂに対する比（Ｈ２／Ｈｂ）は、０．２０以上０．９５以下が好ましい。この比（Ｈ２／Ｈｂ）が０．２０以上である連結ブロック対は、十分な剛性を有しうる。この観点から、この比（Ｈ２／Ｈｂ）は０．３５以上がより好ましく、０．５０以上が特に好ましい。この比（Ｈ２／Ｈｂ）が０．９５以下である連結ブロック対では、左ブロック２８ａ及び右ブロック２８ｂのそれぞれが、十分に路面に突き刺さる。この観点から、この比（Ｈ２／Ｈｂ）は０．８０以下がより好ましく、０．７０以下が特に好ましい。

図５において、符号Ｗｂは連結ブロック対の幅を表し、Ｗｔはタイバー３０の幅を表す。幅Ｗｂ及び幅Ｗｔは、軸方向（Ｘ方向）に沿って測定される。左ブロック２８ａ及び右ブロック２８ｂの路面への突き刺さりの観点、並びに連結ブロック対の剛性の観点から、幅Ｗｔの幅Ｗｂに対する比（Ｗｔ／Ｗｂ）は、０．０５以上０．５０以下が好ましい。

トレッド４が、後着側端４０の高さが先着側端３８の高さよりも大きい連結ブロック対と共に、後着側端４０の高さが先着側端３８の高さと同じである連結ブロック対を有してもよい。トレッド４が、後着側端４０の高さが先着側端３８の高さよりも小さい連結ブロック対を有してもよい。好ましくは、このタイヤ２は、下記の数式を満たす。
Ｎ１ ／ Ｎ ≧ ０．１０
Ｎ ＝ Ｎ１ ＋ Ｎ２ ＋ Ｎ３ ＋Ｎ４
Ｎ１：クラウン領域Ｚｃにおける、後着側端４０の高さが先着側端３８の高さよりも大きい連結ブロック対の数
Ｎ２：クラウン領域Ｚｃにおける、後着側端４０の高さが先着側端３８の高さと同じである連結ブロック対の数
Ｎ３：クラウン領域Ｚｃにおける、後着側端４０の高さが先着側端３８の高さよりも小さい連結ブロック対の数
Ｎ４：クラウン領域Ｚｃにおける、連結ブロック対ではないブロック対の数

換言すれば、クラウン領域Ｚｃにおける、後着側端４０の高さが先着側端３８の高さよりも大きい連結ブロック対の数Ｎ１の、ブロック対の総数Ｎに対する比（Ｎ１／Ｎ）は、０．１０以上である。比（Ｎ１／Ｎ）が０．１０以上であるタイヤ２は、減速時（又は低荷重時）のグリップ性能に優れる。この観点から、比（Ｎ１／Ｎ）は０．２５以上がより好ましく、０．５０以上が特に好ましい。比（Ｎ１／Ｎ）が１．００であってもよい。

このブロックパターンにおけるランド率は、１３％以上６０％以下が好ましい。ランド率が１３％以上であるタイヤ２では、接地圧が分散されうる。このタイヤ２では、ブロック２８の損傷が抑制されうる。この観点から、ランド率は１４％以上がより好ましく、１５％以上が特に好ましい。ランド率が６０％以下であるタイヤ２が軟質路面を走行するとき、それぞれのブロック２８が十分に路面に突き刺さる。この観点から、ランド率は５０％以下がより好ましく、４０％以下が特に好ましい。

ランド率は、全てのランド３２の合計面積の、仮想トレッド面の面積に対する比率である。仮想トレッド面とは、トレッド４にシー２６、タイバー３０、側面３４及び側面３７が存在せず、全てがランド３２であると仮定されたときの、トレッド面である。

連結ブロック対の硬度は、４５以上８８以下が好ましい。硬度がこの範囲内である連結ブロック対は、硬質路面でのグリップ性能に寄与しうる。この観点から、硬度は５５以上がより好ましく、６０以上が特に好ましい。この観点から、硬度は８０以下がより好ましく、７５以下が特に好ましい。硬度は、ＪＩＳ−Ａタイプの硬度計が連結ブロック対に押しつけられることで、測定される。測定時の温度は、２５℃である。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実験１ フロントタイヤ］
［実施例１］
図１−６に示された構造を有するフロントタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「８０／１００−２１」であった。このタイヤのクラウン領域は、多数のブロック対を有している。このクラウン領域における、後着側端の高さが先着側端の高さよりも大きい連結ブロック対の数Ｎ１の、ブロック対の総数Ｎに対する比（Ｎ１／Ｎ）は、０．７５である。それぞれの連結ブロック対において、先着側端の高さＨ１は２．０ｍｍであり、後着側端の高さＨ２は８．０ｍｍである。

［実施例２−７及び比較例１−２］
高さＨ１及び高さＨ２を下記の表１及び２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−７及び比較例１−２のタイヤを得た。

［実施例８−１０］
比（Ｎ１／Ｎ）を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−１０のタイヤを得た。

［官能評価］
タイヤに空気を充填し、内圧を８０ｋＰａとした。このタイヤを、市販されている不整地走行用モーターサイクル（エンジン：４ストロークタイプ、排気量：４５０ｃｃ）のフロントリム（ＷＭ１．６０）に装着した。リアリムには、市販のタイヤを装着した。このモーターサイクルを、硬質路面及び軟質路面を有するモトクロスコースにて走行させて、減速時のグリップ性能及び加速時の低抵抗をライダーに評価させた。この結果が、指数として、下記の表１−３に示されている。この数値が大きいほど、性能が良好である。

［総合評価］
各タイヤを、下記の基準に基づいて格付けした。
Ａ：減速時のグリップ性能の値が１１０以上であり、かつ加速時の低抵抗が比較例１よりも良い。
Ｂ：減速時のグリップ性能の値が１０１以上１１０未満であり、かつ加速時の低抵抗が比較例１よりも良い。
Ｃ：減速時のグリップ性能の値が１００以下である。
この結果が、下記の表１−３に示されている。

表１−３に示されるように、各実施例のタイヤは、総合評価の格付けがＡ又はＢである。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

［実験２ リアタイヤ］
［実施例１］
図１に示されたパターンと同様のブロックパターンを有するリアタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「１２０／９０−１９」であった。このタイヤのクラウン領域は、多数のブロック対を有している。このクラウン領域における、後着側端の高さが先着側端の高さよりも大きい連結ブロック対の数Ｎ１の、ブロック対の総数Ｎに対する比（Ｎ１／Ｎ）は、０．７５である。それぞれの連結ブロック対において、先着側端の高さＨ１は３．０ｍｍであり、後着側端の高さＨ２は９．０ｍｍである。

［実施例２−７及び比較例１−２］
高さＨ１及び高さＨ２を下記の表４及び５に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−７及び比較例１−２のタイヤを得た。

［実施例８−１０］
比（Ｎ１／Ｎ）を下記の表６に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−１０のタイヤを得た。

［官能評価］
タイヤに空気を充填し、内圧を８０ｋＰａとした。このタイヤを、市販されている不整地走行用モーターサイクル（エンジン：４ストロークタイプ、排気量：４５０ｃｃ）のリアリム（ＷＭ２．１５）に装着した。フロントリムには、市販のタイヤを装着した。このモーターサイクルを、硬質路面及び軟質路面を有するモトクロスコースにて走行させて、減速時のグリップ性能と、加速時及び定速走行時のトラクションとを、ライダーに評価させた。この結果が、指数として、下記の表４−６に示されている。この数値が大きいほど、性能が良好である。

［総合評価］
各タイヤを、下記の基準に基づいて格付けした。
Ａ：減速時のグリップ性能の値が１１０以上であり、かつ加速時の抵抗が９５以上である。
Ｂ：減速時のグリップ性能の値が１０１以上１１０未満であり、かつ加速時の抵抗が９５以上である。
Ｃ：減速時のグリップ性能の値が１００以下である。
この結果が、下記の表４−６に示されている。

表４−６に示されるように、各実施例のタイヤは、総合評価の格付けがＡ又はＢである。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の路面を走行するモーターサイクルに装着されうる。

２・・・不整地走行用モーターサイクルタイヤ
４・・・トレッド
１８・・・ベース
２０・・・キャップ
２６・・・シー
２８、２８ａ、２８ｂ・・・ブロック
３０・・・タイバー
３２・・・ランド
３４・・・側面
３６・・・頂面
３７・・・側面
３８・・・先着側端
４０・・・後着側端
Ｐ１・・・第一ブロック対
Ｐ２・・・第二ブロック対
Ｐ３・・・第三ブロック対
Ｐ４・・・第四ブロック対
Ｚｃ・・・クラウン領域
Ｚｍ・・・ミドル領域
Ｚｓ・・・ショルダー領域

Claims (8)

1. ブロックパターンを有するトレッドを備えており、
   上記ブロックパターンが、シー、それぞれがこのシーから起立しかつランドを有する複数のブロック、及びそれぞれがこのシーから起立する複数のタイバーを有しており、
   上記ブロックパターンに、互いに隣接する２つのブロックを有するブロック対が形成されており、
   これらのブロック対が、複数の連結ブロック対を含んでおり、
   それぞれの連結ブロック対が、２つのブロックと、これらのブロックに挟まれておりかつこれらのブロックを連結するタイバーとを有しており、
   上記連結ブロック対において、上記タイバーが、上記ブロックの高さと同じかこれよりも小さい高さを有する後着側端と、この後着側端の高さよりも小さな高さを有する先着側端とを有する、不整地走行用モーターサイクルタイヤ。
2. 上記タイバーが、上記先着側端から上記後着側端に向かって徐々に大きくなる高さを有する請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記先着側端と上記後着側端とを結ぶ線の、周方向に対する角度が、２°以上である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記連結ブロック対における、上記後着側端の高さＨ２の、上記ブロックの高さＨｂに対する比（Ｈ２／Ｈｂ）が、０．２０以上０．９５以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記トレッドが、軸方向中央に位置するクラウン領域と、それぞれが上記クラウン領域の軸方向外側に位置する一対のミドル領域と、それぞれが上記ミドル領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを有しており、
   上記クラウン領域における、上記後着側端の高さが上記先着側端の高さよりも大きい連結ブロック対の数Ｎ１の、ブロック対の数Ｎに対する比（Ｎ１／Ｎ）が、０．１０以上である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記ブロックパターンにおけるランド率が、１３％以上６０％以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 上記連結ブロック対のＪＩＳ−Ａ硬度が４５以上８８以下である請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
8. モーターサイクルのフロントリムに装着される請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。

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