JP2018177021A - 二輪自動車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】旋回走行の安定性に優れると共に、フルバンク走行に移行する際の過渡特性に優れる二輪自動車用タイヤの提供。【解決手段】二輪自動車用タイヤ２では、カーカスプライ２４がトレッド４及びサイドウォール６の内側に沿って一方のビード８と他方のビード８との間に架け渡されて、ビード８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ２４に主部２４ａと折り返し部２４ｂとが形成されている。折り返し部２４ｂの外端Ｐｐは、トレッド端Ｐｅより半径方向外側に位置している。バンド１４は、ベルト１２とトレッド４との間に位置してベルト１２を覆っている。カーカス１０と積層される内側層２８の外端Ｐ１と折り返し部２４ｂの外端Ｐｐとは、対向して位置している。【選択図】図１

Description

本発明は、二輪自動車に装着される空気入りタイヤに関する。

二輪自動車に装着されるタイヤでは、直進走行と旋回走行とで、トレッド面の接地領域が異なる。直進走行において、センター領域が路面に接地する。旋回走行では、ショルダー領域が路面に接地する。直進走行と旋回走行との間でトレッド面の接地領域が移行する。

特開２０１５−１１６８９３公報には、二輪自動車用タイヤが開示されている。このタイヤは、カーカス、ベルト及びバンドを備えている。ベルトは、周方向に傾斜して延びるコードを備えている。バンドは、周方向に延びるコードを備えている。このベルト及びバンドがカーカスに積層されることで、トレッドの剛性が高められている。このタイヤは、旋回走行において大きなコーナリングパワーを発揮する。このタイヤは、旋回走行における安定性に優れている。

特開２０１５−１１６８９３公報

このタイヤでは、ベルトの軸方向端を境界にして、トレッドの剛性が大きく変化する。このベルトの軸方向端からトレッド端までの間の領域では、トレッドの剛性が低下している。所謂フルバンク走行では、トレッド端を含むショルダー領域が路面に接地する。このフルバンク走行に移行する際に、トレッドの剛性の変化は、ライダーが受ける接地感を悪化させ易い。このタイヤは、フルバンク走行に移行する際の過渡特性に改善の余地がある。

本発明の目的は、旋回走行の安定性に優れると共に、フルバンク走行に移行する際の過渡特性に優れる二輪自動車用タイヤの提供にある。

本発明に係る二輪自動車用タイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、ベルト及びバンドを備えている。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。上記カーカスプライは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記カーカスプライは、上記ビードの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、上記カーカスプライに、主部と折り返し部とが形成されている。上記ベルトは、上記カーカスに積層される第一層を備えている。上記バンドが上記ベルトと上記トレッドとの間に位置して上記ベルトを覆っている。上記折り返し部の半径方向外端は、トレッド端より半径方向外側に位置している。上記第一層の軸方向外端と上記折り返し部の半径方向外端とは、対向して位置している。上記第一層の軸方向外端と折り返し部の半径方向外端との距離Ｌ１は、１５ｍｍ以下である。

好ましくは、上記距離Ｌ１は、２ｍｍ以上である。

好ましくは、上記ベルトは、上記第一層の半径方向外側に積層される第二層を備えている。上記第二層は、上記第一層の軸方向外端と上記折り返し部の半径方向外端とを覆っている。

好ましくは、上記第二層が上記折り返し部を覆う距離Ｌ２は、５ｍｍ以上である。

好ましくは、上記トレッドのトレッド幅Ｗｔに対する上記第一層の幅Ｗ１の比は、０．８５以上０．９５以下である。

本発明に係る二輪自動車用タイヤでは、第一層の軸方向外端と一対の上記折り返し部の半径方向外端とが対向して位置している。第一層の軸方向外端と上記折り返し部の半径方向外端との距離Ｌ１が１５ｍｍ以下である。これにより、第一層の軸方向外端を境界として、剛性が大きく変化することが抑制されている。このタイヤは旋回走行の安定性を確保しつつ、フルバンク走行に移行する際の過渡特性に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１の一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２の断面が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わしている。直線ＢＬはビードベースラインを表わしている。このビードベースラインは、タイヤ２が装着される正規リムのリム径を規定する線である。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４及びインナーライナー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車のフロントホイールに装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１８を備えている。図示されないが、このトレッド面１８には溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。このトレッド面１８に溝が刻まれなくてもよい。トレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも軸方向略内側に位置している。ビード８は、コア２０と、このコア２０から半径方向外向きに延びるエイペックス２２とを備えている。コア２０は、周方向に巻回された非伸縮性のワイヤを含む。ワイヤの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

このタイヤ２では、コア２０は、一本のワイヤが巻回されることで構成されている。このコア２０は、略周方向に延びる一本のワイヤより構成された螺旋構造を有している。このコア２０が、２本以上複数のワイヤが巻回されることで構成されてもよい。コア２０が、ケーブルビード構造を備えていてもよい。ケーブルビード構造では、コア２０は断面が円形の芯と、この芯の周りに螺旋状に巻き付けられたワイヤとからなる。

カーカス１０は、本発明のカーカスプライとしての第一プライ２４と、この第一プライに積層される第二プライ２６とからなる。第一プライ２４及び第二プライ２６は、両側のビード８の間に架け渡されている。第一プライ２４及び第二プライ２６は、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ２４は、コア２０の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ２４には、主部２４ａと折り返し部２４ｂとが形成されている。第二プライ２６は、コア２０の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ２６には、主部２６ａと折り返し部２６ｂとが形成されている。この主部２６ａは、主部２４ａの外側に積層されている。折り返し部２４ｂ及び折り返し部２６ｂは、半径方向外向きに延びている。折り返し部２４ａの端は、半径方向において、折り返し部２６ｂの端よりも外側に位置している。第二プライ２６の主部２６ａの外面２６ｆは、軸方向における一対の折り返し部２４ｂの間で、カーカス１０の外周面を形成している。

図示されないが、第一プライ２４及び第二プライ２６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。第二プライ２６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０は、第一プライ２４の１枚から形成されてもよい。

ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、第一層としての内側層２８と第二層としての外側層３０からなる。この内側層２８は、カーカス１０の外周面としての外面２６ｆに積層されている。図１から明らかなように、軸方向において、内側層２８の幅は外側層３０の幅よりも若干小さい。図示されないが、内側層２８及び外側層３０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層２８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、レーヨン繊維など有機繊維が用いられてもよい。ベルト１２は、３以上の層を備えてもよい。

バンド１４は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１４の幅はベルト１２の幅よりも大きい。図示されないが、このバンド１４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１２が拘束されるので、ベルト１２のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１６は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１６は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。

図１の符号Ｐｅは、トレッド端を表している。このトレッド端Ｐｅは、軸方向において路面に接地するトレッド面１８の外端である。符号Ｐ１は、軸方向において内側層２８の外端を表している。符号Ｐ２は、軸方向おいて外側層３０の外端を表している。符号Ｐｂは、軸方向においてバンド１４の外端を表している。符号Ｐｐは、半径方向において折り返し部２４ｂの外端を表している。符号Ｐｃは、トレッド面１８と赤道面との交点を表している。

図１の片矢印Ｗｔは、トレッド幅を表している。トレッド幅Ｗｔは、一方のトレッド端Ｐｅから他方のトレッド端Ｐｅまでの距離である。トレッド幅Ｗｔは、トレッド面１８に沿って測定される。片矢印Ｗ１は、内側層２８の幅を表している。この内側層２８は軸方向において、一方の外端Ｐ１から他方の外端Ｐ１までの延在している。この幅Ｗ１は、一方の外端Ｐ１から他方の外端Ｐ１までの距離である。幅Ｗ１は、内側層２８の外周面に沿って測定される。片矢印Ｗ２は、外側層３０の幅を表している。この外側層３０は軸方向において、一方の外端Ｐ２から他方の外端Ｐ２までの延在している。この幅Ｗ２は、一方の外端Ｐ２から他方の外端Ｐ２までの距離である。幅Ｗ２は、外側層３０の外周面に沿って測定される。

図１の両矢印Ｈｔは、タイヤ高さを表している。このタイヤ高さＨｔは、ビードベースラインから交点Ｐｃまでの距離である。両矢印Ｈｅは、トレッド端高さを表している。このトレッド端高さＨｅは、ビードベースラインからトレッド端Ｐｅまでの距離である。両矢印Ｈｐは、折り返し部２４ｂの折り返し高さを表している。この折り返し高さＨｐは、ビードベースラインから外端Ｐｐまでの距離である。このタイヤ高さＨｔ、トレッド端高さＨｅ及び折り返し高さＨｐは、半径方向の直線距離として測定される。

トレッド面１８は、センター領域Ｃと一対のショルダー領域Ｓとからなっている。センター領域Ｃは、軸方向においてトレッド面１８の中央に位置している。一対のショルダー領域Ｓは、センター領域Ｃの軸方向外側に位置している。片矢印Ｗｃは、センター領域Ｃのセンター幅を表している。このセンター幅Ｗｃは、トレッド面１８に沿って測定される。一般に、トレッド幅Ｗｔに対するセンター幅Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗｔ）は、０．２以上０．４以下である。

このタイヤ２では、ベルト１２の内側層２８は、カーカス１０の外周面としての、第二プライ２６の外面２６ｆに積層されている。第一プライ２４の折り返し部２４ｂは、その外端Ｐｐにおいて、外面２６ｆに積層されている。この外面２６ｆに沿う方向において、内側層２８は一対の外端Ｐ１の間に位置している。言い換えると、この内側層２８の外端Ｐ１と折り返し部２４ｂの外端Ｐｐとは、カーカス１０の外面としての、外面２６ｆに沿う方向において、対向して位置している。

図２の両矢印Ｌ１は、折り返し部２４ｂの外端Ｐｐと内側層２８の外端Ｐ１との間の距離を表している。この距離Ｌ１は、図１の断面において第二プライ２６の外面２６ｆに沿って測定される。両矢印Ｌ２は、外側層３０が折り返し部２４ｂを覆う距離を表している。この距離Ｌ２は、折り返し部２４ｂの外面２４ｆと外側層３０の内面３０ｆとが重ね合わされている長さを表さしている。この距離Ｌ２は、図１の断面において折り返し部２４ｂの外面２４ｆに沿って測定される。

二輪自動車の旋回走行では、ライダーは二輪自動車を内側へ傾斜させる。この傾斜によって、二輪自動車の旋回走行が達成される。二輪自動車を容易に傾斜できる様に、タイヤ２は曲率半径の小さなトレッド面１８を備えている。このトレッド面１８の曲率半径は、四輪自動車のそれに比べて小さい。二輪自動車に装着されるタイヤ２の曲率半径は、一般に５０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下である。これに対して、四輪自動車に装着されるタイヤでは、赤道面における曲率半径Ｒは、一般に５００ｍｍ以上１０００ｍｍ以下である。

このタイヤ２では、直進走行では主にトレッド面１８のセンター領域Ｃが路面に接地する。旋回走行ではトレッド面１８のショルダー領域Ｓが路面に接地する。この旋回走行には、二輪自動車を浅く傾斜させる所謂ミドルバンク走行と深く傾斜させる所謂フルバンク走行とがある。このミドルバンク走行では、トレッド端Ｐｅより軸方向内側のショルダー領域Ｓが路面に接地する。フルバンク走行では、トレッド端Ｐｅを含むショルダー領域Ｓが路面に接地する。このタイヤ２では、直進走行と旋回走行との間で、路面と接地するトレッド面１８の領域が移行する。更に、旋回走行においても、ミドルバンク走行とフルバンク走行との間で、路面と接地するトレッド面１８の領域が移行する。

このタイヤ２では、カーカス１０が内側層２８によってタガ締めされている。更に、この内側層２８がバンド１４で拘束されている。これにより、ショルダー領域Ｓにおいてトレッド４の剛性が高められている。このタイヤ２は高いコーナリングパワーが得られる。このタイヤ２は、二輪自動車の旋回性の向上に寄与する。

更に、折り返し部２４ｂの外端Ｐｐは、トレッド端Ｐｅより半径方向外側に位置している。内側層２８は、一対の外端Ｐｐの間に位置している。そして、内側層２８の外端Ｐ１と外端Ｐｐとが対向している。この外端Ｐ１と外端Ｐｐとの距離Ｌ１は小さい。これにより、内側層２８の外端Ｐ１を境界にして、トレッド４の剛性が大きく変化することが抑制されている。このタイヤ２では、トレッド端Ｐｅが路面に接地するフルバンク走行に移行するときに、タイヤ２の接地感が急激に変化することが抑制されている。このタイヤ２は、ミドルバンク走行とフルバンク走行との間での移行において、過渡特性に優れている。

このタイヤ２では、内側層２８の外端Ｐ１を境界にしてトレッド４の剛性が大きく変化することが抑制されている。この観点から、内側層２８の外端Ｐ１と折り返し部２４ｂの外端Ｐｐとの距離Ｌ１は、１５ｍｍ以下にされている。この観点から、この距離Ｌ１は、好ましくは１０ｍｍ以下であり、更に好ましくは８ｍｍ以下である。

一方で、このタイヤ２が撓む際に、内側層２８の外端Ｐ１と折り返し部２４ｂの外端Ｐｐとの異なる向きに動く。距離Ｌ１が小さ過ぎると、外端Ｐ１と外端Ｐｐとの異なる向きの動きに起因して、損傷が発生し易い。この損傷を抑制する観点から、距離Ｌ１は、好ましくは２ｍｍ以上であり、更に好ましくは３ｍｍ以上であり、特に好ましくは４ｍｍ以上である。

このタイヤ２が撓む際に、インナーライナー１６側の部材には圧縮応力が作用し、トレッド面１８側の部材には引張応力が作用する。この圧縮応力が作用する部分と引張応力が作用する部分との境界は、カーカス１０の主部２４ａ又は２６ｂに位置する。この内側層２８の外端Ｐ１と折り返し部２４ｂの外端Ｐｐとが位置する部分には、引張応力が作用する。このタイヤ２では、外側層３０が、この内側層２８の外端Ｐ１と折り返し部２４ｂの外端Ｐｐとを覆っている。この外側層３０は、外端Ｐ１と外端Ｐｐとの間の伸長変形を抑制する。この外側層３０は、外端Ｐ１と外端Ｐｐとの間で、トレッド４の剛性を向上させている。

この剛性の向上の観点から、外側層３０が折り返し部２４ｂを覆う距離Ｌ２は、好ましくは５ｍｍ以上であり、更に好ましくは６ｍｍ以上である。一方で、この剛性の向上効果は、距離Ｌ２がある程度以上大きくされると、それ以上の向上は望めない。むしろ、この距離Ｌ２が必要以上に大きくされることは、タイヤ２の質量を増大させる。これらの観点から、この距離Ｌ２は、好ましくは１０ｍｍ以下であり、更に好ましくは９ｍｍ以下である。

更に、外側層３０は、外端Ｐ１と外端Ｐｐとを覆うことで、外端Ｐ１と外端Ｐｐとの異なる向きの動きを抑制する。この外側層３０は、外端Ｐ１と外端Ｐｐとの異なる向きの動きに起因する、損傷の発生を抑制しうる。

内側層２８が路面に接地するトレッド面１８の内側に位置することで、トレッド４は高い剛性を発揮しうる。これにより、このタイヤ２は、旋回走行において大きなコーナリングパワーを発揮しうる。フルバンク走行において、路面に接地するトレッド面１８の内側に、内側層２８が延在することが好ましい。このときに接地するトレッド面１８においてその接地領域の軸方向中央の内側に内側層２８が延在することで、大きなコーナリングパワーが得られる。この観点から、トレッド幅Ｗｔに対する内側層の幅Ｗ１の比（Ｗ１／Ｗｔ）は、好ましくは０．８５以上であり、更に好ましくは０．８６以上である。

荷重によりタイヤ２が撓む際に、サイドウォール６が大きく変形する。このサイドウォール６の変形はトレッド４のそれより大きい。このタイヤ２では、内側層２８の外端Ｐ１と、折り返し部２４ｂの外端Ｐｐとは、トレッド端Ｐｅより半径方向外側に位置している。これにより、外端Ｐ１や外端Ｐｐの周辺での大きな変形が抑制されている。このタイヤ２は、耐久性が向上している。この観点から、比（Ｗ１／Ｗｔ）は、好ましくは０．９５以下であり、更に好ましくは０．９４以下である。更に、外側層３０の外端Ｐ２がトレッド端Ｐｅより半径方向外側に位置することで、外端Ｐ２の周辺での大きな変形が抑制されうる。この外端Ｐ２をトレッド端Ｐｅより半径方向外側に位置させる観点からも、比（Ｗ１／Ｗｔ）は、好ましくは０．９５以下である。

本発明では、タイヤ２及びタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、図１に示される断面において測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えたタイヤを得た。このタイヤのサイズは、１２０／８０Ｒ４２０であった。下記表１に、このタイヤの諸元が示されている。表１の「内側層位置」の「Ｙ」は、図１に示される様に、ベルトの内側層が第一プライの折り返し部の外端の間に位置することを表している。「折り返し部外端位置」の「外」は、折り返し部に外端が半径方向においてトレッド端の外側に位置することを表している。「折り返し部外端位置」の「内」は、折り返し部の外端が半径方向においてトレッド端の内側に位置することを表している。表１の「重合」の「有」は、ベルトの外側層と第一プライの折り返し部の外端部とが重ね合わされていることを表している。

［比較例１］
比較例１のタイヤは、従来のタイヤである。このタイヤでは、第一プライの折り返し部の外端は半径方向においてトレッド端の内側に位置していた。比（Ｗ１／Ｗｔ）は、０．８０であった。このタイヤは、外側層を備えていなかった。表１に示された以外の構成は、実施例１のタイヤと同様であった。

［実施例２−４］
距離Ｌ１、比（Ｗ１／Ｗｔ）、外側層の有無、外側層と折り返し部との重ね合わせ及び距離Ｌ２を、表１に示される様に変更した他は、実施例１と同様にして、タイヤが得られた。

［実施例５−７］
距離Ｌ１を表２に示される様に変更した他は、実施例１と同様にして、タイヤが得られた。

［実施例８及び９］
距離Ｌ２を表２に示される様に変更した他は、実施例１と同様にして、タイヤが得られた。

［操縦性］
これらの試作タイヤが、４ストーク１０００ｃｃの二輪自動車のフロントホイールに装着された。このタイヤの内圧は正規内圧にされた。リアホイールには、市販のタイヤが装着され、その内圧が正規内圧にされた。この二輪自動車を、アスファルト路面のサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、直進走行安定性、旋回走行安定性及びフルバンク走行安定性である。この結果が、十段階評価で、下記表１−２に示されている。この値は基準値を５として値が大きいほど好ましい。

［耐久性］
ＥＣＥ７５に準拠し、ドラム試験機を用いて、規格に定められたタイヤの最大荷重の８８％の条件にて、速度を０ｋｍ／ｈからタイヤの速度記号が示す最高速度の−４０ｋｍ／ｈまで２０分間で徐々にアップした。その後、この最高速度の−４０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈごとに１０分のステップで速度を増した。タイヤに損傷が発生したときの速度（破壊速度）と、その速度での走行時間を測定した。評価は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値が大きいほど良好である。

表１及び２に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べ評価が高い。この結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、様々な二輪自動車にも適用されうる。ここでは、二輪自動車のフロントホイールに装着されるフロントタイヤを例に説明がされたが、本発明はリアホイールに装着されるリアタイヤにも同様に適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・バンド
１６・・・インナーライナー
１８・・・トレッド面
２０・・・コア
２２・・・エイペックス
２４・・・第一プライ
２６・・・第二プライ
２８・・・内側層
３０・・・外側層

Claims (5)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、ベルト及びバンドを備えており、
   上記カーカスがカーカスプライを備えており、上記カーカスプライが上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、上記ビードの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しにより、上記カーカスプライに主部と折り返し部とが形成されており、
   上記ベルトが、上記カーカスと積層される第一層を備えており、
   上記バンドが上記ベルトと上記トレッドとの間に位置して上記ベルトを覆っており、
   上記折り返し部の半径方向外端がトレッド端より半径方向外側に位置しており、
   上記第一層の軸方向外端と上記折り返し部の半径方向外端とが対向して位置しており、
   上記第一層の軸方向外端と上記折り返し部の半径方向外端との距離Ｌ１が１５ｍｍ以下である二輪自動車用タイヤ。
2. 上記距離Ｌ１が２ｍｍ以上である請求項１に記載の二輪自動車用タイヤ。
3. 上記ベルトが上記第一層の半径方向外側に積層される第二層を備えており、
   上記第二層が上記第一層の軸方向外端と上記折り返し部の半径方向外端とを覆っている請求項１又は２に記載の二輪自動車用タイヤ。
4. 上記第二層が上記折り返し部を覆う距離Ｌ２が５ｍｍ以上である請求項３に記載の二輪自動車用タイヤ。
5. 上記トレッドのトレッド幅Ｗｔに対する上記第一層の幅Ｗ１の比が、０．８５以上０．９５以下である請求項１から４のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。

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