WO2022255126A1 - 二輪自動車用タイヤ - Google Patents

二輪自動車用タイヤ Download PDF

Info

Publication number
WO2022255126A1
WO2022255126A1 PCT/JP2022/020922 JP2022020922W WO2022255126A1 WO 2022255126 A1 WO2022255126 A1 WO 2022255126A1 JP 2022020922 W JP2022020922 W JP 2022020922W WO 2022255126 A1 WO2022255126 A1 WO 2022255126A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
ply
tire
cord
less
angle
Prior art date
Application number
PCT/JP2022/020922
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
拓也 山本
幸大 松浦
Original Assignee
住友ゴム工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2022022192A external-priority patent/JP2022186586A/ja
Application filed by 住友ゴム工業株式会社 filed Critical 住友ゴム工業株式会社
Priority to EP22815877.0A priority Critical patent/EP4296087A1/en
Priority to CN202280013774.0A priority patent/CN116847995A/zh
Publication of WO2022255126A1 publication Critical patent/WO2022255126A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/02—Carcasses
    • B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
    • B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
    • B60C9/09—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply combined with other carcass plies having cords extending diagonally from bead to bead, i.e. combined radial ply and bias angle ply
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/02—Carcasses
    • B60C9/10—Carcasses the reinforcing cords within each carcass ply arranged in a crossing relationship
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
    • B60C2015/009—Height of the carcass terminal portion defined in terms of a numerical value or ratio in proportion to section height
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like

Definitions

  • the present invention relates to tires for two-wheeled vehicles.
  • the inventor's intention is to provide a tire for a two-wheeled vehicle that achieves excellent handling performance.
  • a preferred two-wheeled vehicle tire comprises a pair of beads and a carcass spanning these beads.
  • the carcass comprises a first ply having a plurality of first cords arranged side by side, and a second ply having a plurality of second cords arranged side by side and laminated on the outside of the first ply.
  • the first cord is inclined with respect to the equatorial plane, and the angle ⁇ 1 that the first cord forms with the equatorial plane is substantially 90°.
  • the second cord is inclined with respect to the equatorial plane, and the angle ⁇ 2 formed by the second cord with respect to the equatorial plane is 65° or more and 85° or less.
  • the angle formed by the first cord of the first ply with respect to the equatorial plane is substantially 90°
  • the angle formed by the first cord of the second ply with respect to the equatorial plane is 65°. ° or more and 85° or less.
  • the combination of the first ply and the second ply effectively contributes to good handling performance.
  • This tire offers excellent handling performance.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view showing part of a pneumatic tire according to one embodiment.
  • 2 is a cutaway cross-sectional view showing a portion of the tire of FIG. 1.
  • FIG. 3 is a cross-sectional perspective view showing an enlarged view of the carcass of the tire of FIG. 1;
  • FIG. 4 is a cross-sectional view showing a rubber sheet for forming the first ply of the carcass;
  • 5(A), (B) and (C) are graphs showing evaluation results of longitudinal spring constants of tires.
  • FIGS. 6A, 6B and 6C are graphs showing evaluation results of tire deflection amounts.
  • a pneumatic tire 2 is shown in FIG.
  • the vertical direction is the radial direction of the tire 2
  • the horizontal direction is the axial direction of the tire 2
  • the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2 .
  • the dashed-dotted line CL represents the equatorial plane of the tire 2 .
  • the shape of this tire 2 is symmetrical with respect to the equatorial plane CL, except for the tread pattern.
  • the tire 2 comprises a tread 4, a pair of sidewalls 6, a pair of wings 8, a pair of beads 10, a carcass 12, a band 14, an inner liner 16 and a pair of chafers 18.
  • This tire 2 is of the tubeless type.
  • This tire 2 is for a two-wheeled vehicle.
  • This tire 2 is mounted on the front wheel of a two-wheeled vehicle.
  • FIG. 2 is a cutaway cross-sectional view showing a portion of the tire 2 of FIG. FIG. 2 shows a state in which a portion of the tread 4 has been removed to expose the carcass 12 and band 14 .
  • Carcass 12 and band 14 each include cords, as described below. In FIG. 2 these cords are exposed.
  • the tread 4 has a radially outwardly convex shape.
  • the outer surface of the tread 4 that may come into contact with the road surface is called tread surface 20 .
  • grooves 22 are cut into the tread surface 20 .
  • the grooves 22 form a tread pattern.
  • the tire 2 may be a slick tire in which the tread surface 20 is not provided with the grooves 22 .
  • the tread 4 is made of a crosslinked rubber having excellent abrasion resistance, heat resistance and grip.
  • Each sidewall 6 extends radially substantially inward from the vicinity of the edge of the tread 4 .
  • the sidewalls 6 are made of crosslinked rubber with excellent cut resistance and weather resistance. Sidewalls 6 prevent damage to carcass 12 .
  • Each wing 8 is located between the tread 4 and the sidewall 6. Wings 8 are joined to tread 4 and sidewalls 6 respectively.
  • the wings 8 are made of crosslinked rubber with excellent adhesiveness.
  • Bead 10 is located radially inward of the sidewall 6.
  • Bead 10 comprises core 24 and apex 26 .
  • the core 24 is ring-shaped and includes a wound non-stretchable wire.
  • a typical material for the wire is steel.
  • Apex 26 extends radially outward from core 24 .
  • Apex 26 tapers radially outward.
  • the apex 26 is made of crosslinked rubber with high hardness.
  • the carcass 12 comprises a first ply 12a and a second ply 12b. Inside the tread 4, the second ply 12b is laminated to the outside of the first ply 12a. As shown in FIG. 1, each of the first ply 12a and the second ply 12b is spanned between the beads 10 on both sides. The first ply 12a and the second ply 12b extend along the tread 4 and the sidewalls 6. As shown in FIG.
  • the first ply 12a is folded back around the core 24 from the inner side to the outer side in the axial direction.
  • a main portion 28 and a folded portion 30 are formed in the first ply 12a.
  • the second ply 12b is folded back around the core 24 from the axial inner side to the outer side.
  • a main portion 32 and a folded portion 34 are formed in the second ply 12b.
  • the main portion 32 of the second ply 12b is laminated to the outside of the main portion 28 of the first ply 12a.
  • Second ply 12b does not have to be folded around core 24 .
  • the carcass 12 may be constructed from three or more plies.
  • the band 14 is positioned radially inward of the tread 4 .
  • the band 14 is laminated radially outward of the carcass 12 .
  • the band 14 consists of a cord and a topping rubber.
  • the cord is spirally wound. This band 14 has a so-called jointless structure.
  • the cord extends substantially circumferentially.
  • the angle of the cords with respect to the circumferential direction is 5° or less, or even 2° or less.
  • the cord consists of organic fibers.
  • Preferred organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers and aramid fibers.
  • the inner liner 16 is positioned inside the carcass 12 .
  • An inner liner 16 is joined to the inner surface of the carcass 12 .
  • the inner liner 16 is made of crosslinked rubber with excellent air shielding properties.
  • a typical base rubber for the inner liner 16 is butyl rubber or halogenated butyl rubber.
  • the inner liner 16 keeps the internal pressure of the tire 2 .
  • Each chafer 18 is located near the bead 10. When the tire 2 is mounted on the rim, the chafer 18 contacts the rim. This abutment protects the vicinity of the bead 10 .
  • the chafer 18 consists of cloth and rubber impregnated in the cloth.
  • the chafer 18 may be made of crosslinked rubber.
  • FIG. 3 shows a part of the first ply 12a and the second ply 12b in an enlarged manner.
  • the first ply 12a and the second ply 12b are shown spaced apart for easy understanding.
  • the first ply 12a and the second ply 12b are in contact.
  • arrow x represents the circumferential direction of tire 2
  • arrow y represents the axial direction of tire 2
  • arrow z represents the radial direction of tire 2 .
  • the first ply 12a consists of a large number of parallel first cords 36 and a topping rubber 38.
  • the first cords 36 are spaced apart from adjacent first cords 36 .
  • a topping rubber 38 exists between the first cord 36 and the adjacent first cord 36 .
  • Each first cord 36 is inclined with respect to the equatorial plane CL.
  • a double arrow ⁇ 1 represents the angle that the first cord 36 forms with respect to the equatorial plane CL.
  • the angle ⁇ 1 is substantially 90°. Specifically, the angle ⁇ 1 is 87° or more and 90° or less.
  • the first cord 36 is made of organic fibers.
  • Preferred organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, aramid fibers and polyketone fibers.
  • the angle ⁇ 1 when the angle ⁇ 1 deviates from 90°, the angle ⁇ 1 is measured as an acute angle among the angles formed by the equatorial plane CL and the first chord 36 . At this time, the value of the angle ⁇ 1 is a positive value regardless of whether the first cord 36 is inclined outward in the axial direction as it extends in one circumferential direction of the tire 2 . In other words, the angle ⁇ 1 is the absolute value of the angle between the equatorial plane CL and the first chord 36 .
  • the second ply 12b consists of a large number of second cords 40 arranged in parallel and a topping rubber 42. As shown in FIG. The second cords 40 are separated from adjacent second cords 40 . A topping rubber 42 exists between the second cord 40 and the second cord 40 adjacent thereto. Each second cord 40 is inclined with respect to the equatorial plane CL. In FIG. 3, a double arrow ⁇ 2 represents the angle that the second cord 40 forms with respect to the equatorial plane CL. The angle ⁇ 2 is 65° or more and 85° or less.
  • the second cord 40 is made of organic fibers. Preferred organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, aramid fibers and polyketone fibers.
  • the angle ⁇ 2 is measured as an acute angle among the angles formed by the equatorial plane CL and the second cord 40 .
  • the value of the angle ⁇ 2 is a positive value regardless of whether the second cord 40 is inclined outward in the axial direction as it extends in one circumferential direction of the tire 2 .
  • the angle ⁇ 2 is the absolute value of the angle formed by the equatorial plane CL and the second chord 40 .
  • FIG. 4 is a sectional view showing the first rubber sheet 44.
  • the first rubber sheet 44 includes a plurality of parallel first cords 36 and a topping rubber 38 .
  • Each first cord 36 is generally covered with topping rubber 38 .
  • the first cord 36 is substantially 90° inclined with respect to the longitudinal direction of the first rubber sheet 44 .
  • FIG. 4 shows a cross section perpendicular to the direction in which the first cord 36 extends. In other words, FIG. 4 is a cross-sectional view of the first rubber sheet 44 along the longitudinal direction.
  • the double arrow T1 represents the thickness of the first rubber sheet 44
  • the double arrow P1 represents the pitch of the first cord 36.
  • the thickness T1 is preferably 0.5 mm or more and 2.0 mm or less.
  • the pitch P1 is preferably 0.8 mm or more and 2.0 mm or less.
  • the second rubber sheet includes a plurality of parallel second cords 40 and a topping rubber 42 .
  • Each second cord 40 is generally covered with topping rubber 42 .
  • the second cords 40 are inclined from 65° to 85° with respect to the longitudinal direction of the second rubber sheet.
  • the thickness T2 of the second rubber sheet is preferably 0.5 mm or more and 2.0 mm or less.
  • the pitch P2 of the second cords 40 is preferably 0.8 mm or more and 2.0 mm or less.
  • the first rubber sheet 44 is wound around the drum of the forming device.
  • the first rubber sheet 44 is wound around the outer circumference of the drum so that the longitudinal direction of the first rubber sheet 44 is aligned with the circumferential direction of the drum.
  • the angle formed by the extending direction of the first cord 36 and the circumferential direction of the drum is substantially 90°.
  • a second rubber sheet is wound around the outside of the first rubber sheet 44 .
  • the second rubber sheet is wound around the outside of the first rubber sheet 44 so that the longitudinal direction of the second rubber sheet coincides with the circumferential direction of the drum.
  • the angle formed by the extending direction of the second cord 40 and the circumferential direction of the drum is 65° or more and 85° or less.
  • Sheets for forming other components of the tire 2 may be wound around the drum before the first rubber sheet 44 is wound around the drum.
  • an inner liner sheet may be wound around the drum before the first rubber sheet 44 is wound around the drum.
  • the first rubber sheet 44 is wrapped around the inner liner sheet.
  • a raw cover (unvulcanized tire) is obtained by assembling the first rubber sheet 44 and the second rubber sheet with a plurality of other rubber members. This raw cover is put into the mold. The raw cover is pressed within the mold. This pressurization deforms the low cover. This deformation is called shaping. The raw cover is further pressed and heated within the mold. Pressurization and heating cause the rubber composition of the raw cover to flow. Heating causes the rubber to undergo a cross-linking reaction, and the tire 2 is obtained.
  • a first ply 12 a is formed from the first rubber sheet 44 .
  • a second ply 12b is formed from the second rubber sheet.
  • the first code 36 and the second code 40 are expanded.
  • the first cord 36 is preferably a stranded wire of organic fibers.
  • a first cord 36 of twisted two or three yarns is preferred.
  • the second cord 40 is preferably a stranded wire of organic fibers.
  • a second cord 40 having two or three yarns twisted is preferred.
  • the fineness of each yarn is preferably 500 dtex or more and 1000 dtex or less.
  • the carcass 12 comprises a first ply 12a and a second ply 12b laminated on the outside of the first ply 12a.
  • the angle ⁇ 1 formed by the first cord 36 and the equatorial plane CL is substantially 90°.
  • the twisting force applied to the first ply 12a can be reduced, and the shear stress between the first ply 12a and the second ply 12b can be reduced.
  • the cord angle is less likely to change during the vulcanization process during manufacturing. Proper spacing between first cords 36 is maintained.
  • the angle ⁇ 2 formed between the second cords 40 of the second ply 12b and the equatorial plane CL is 65° or more and 85° or less.
  • This tire 2 achieves excellent turning performance.
  • the second ply 12b is positioned outside the first ply 12a inside the tread 4.
  • the second ply 12b is closer to the tread surface 20 than the first ply 12a.
  • the angle ⁇ 2 formed between the second cord 40 and the equatorial plane CL is 65° or more and 85° or less.
  • the second cords 40 are slanted toward one axial outer side (to the right or left with respect to the traveling direction) as the tire 2 travels in the traveling direction. Since the second cords 40 near the tread surface 20 are inclined, the second cords 40 facilitate turning in the direction in which the second cords 40 are inclined.
  • first chords 36 are further from the tread surface 20 than the second chords 40, and the angle ⁇ 1 is substantially 90°.
  • the first cord 36 is less likely to hinder the turnability of the second cord 40 in the tilting direction.
  • the turning performance in the direction in which the second cords 40 incline is further improved. For example, when traveling on a circuit course with many corners that turn to the right, the second ply 12b with the second cord 40 inclined to the right can be used to go around the course in a shorter lap.
  • the angle ⁇ 2 is more preferably 70° or more, and even more preferably 72° or more. From this point of view, the angle ⁇ 2 is more preferably 80° or less, and even more preferably 78° or less.
  • the angle ⁇ 3 represents the angle formed by the first cord 36 and the second cord 40. From the viewpoint of realizing excellent handling performance and turning performance, the angle ⁇ 3 is preferably 5° or more, more preferably 10° or more, and even more preferably 12° or more. From this point of view, the angle ⁇ 3 is preferably 25° or less, more preferably 20° or less, and even more preferably 18° or less.
  • the angle ⁇ 3 is measured as an acute angle among the angles formed by the first cord 36 and the second cord 40 .
  • the value of the angle ⁇ 3 is a positive value regardless of whether the second cord 40 is inclined outward in the axial direction as it extends in one circumferential direction of the tire 2 .
  • the angle ⁇ 3 is the absolute value of the angle formed by the first chord 36 and the second chord 40 .
  • the second ply 12b is preferably folded around the bead 10.
  • the turned-up portion 34 of the second ply 12b contributes to proper rigidity of the side portion of the tire 2.
  • the inclination direction of the second cords 40 at the main portion 32 and the inclination direction of the second cords 40 at the folded portion 34 are different. It's reversed. Since the second cords 40 having opposite inclination directions overlap each other, appropriate rigidity is achieved against forces from multiple directions. This, together with setting the inclination angles ⁇ 1 and ⁇ 2 within the ranges described above, contributes to the realization of excellent handling performance and turning performance.
  • the first ply 12a is preferably folded around the bead 10.
  • the turned-up portion 30 of the first ply 12a contributes to proper rigidity of the side portion of the tire 2. As shown in FIG. This, together with setting the inclination angles ⁇ 1 and ⁇ 2 within the ranges described above, contributes to the realization of excellent handling performance and turning performance.
  • the second cords 40 having opposite inclination directions overlap each other in the portion where the main portion 32 and the folded portion 34 of the second ply 12b overlap. Since the inclination angle ⁇ 2 of the second cords 40 is 65° or more and 85° or less, the angle ⁇ 4 between the second cords 40 having opposite inclination directions is 10° or more and 50° or less. From the viewpoint of achieving excellent handling performance and turning performance, the difference ( ⁇ 4- ⁇ 3) between the angles ⁇ 4 and ⁇ 3 is preferably 5° or more, more preferably 10° or more, and even more preferably 12° or more. From this point of view, the difference ( ⁇ 4 ⁇ 3) is preferably 25° or less, more preferably 20° or less, and even more preferably 18° or less.
  • both the outer end of the turnup portion 30 of the first ply 12a and the outer end of the turnup portion 34 of the second ply 12b are located inside the edge of the tread surface 20 in the radial direction. is preferred. By doing so, both the folded portion 30 of the first ply 12a and the folded portion 34 of the second ply 12b are less likely to hinder the turnability in the direction in which the second cord 40 is inclined. In this tire 2, the turning performance in the direction in which the second cords 40 incline is further improved. In this tire 2, excellent turning performance is realized while realizing appropriate rigidity of the side portions.
  • the double arrow D1 represents the radial distance between the edge of the tread surface 20 and the outer edge of the turnup portion 30 of the first ply 12a.
  • the distance D1 is preferably 5 mm or more. By setting the distance D1 to 5 mm or more, the turn-up portion 30 of the first ply 12a is less likely to hinder turning performance. From this point of view, the distance D1 is more preferably 8 mm or longer, and even more preferably 10 mm or longer.
  • the distance D1 is preferably 25 mm or less. By setting the distance D1 to 25 mm or less, the folded portion 30 of the first ply 12a contributes to appropriate rigidity of the side portion. From this point of view, the distance D1 is more preferably 22 mm or less, and even more preferably 20 mm or less.
  • the double arrow D2 represents the radial distance between the edge of the tread surface 20 and the outer edge of the turnup portion 34 of the second ply 12b.
  • the distance D2 is preferably 1 mm or more. By setting the distance D2 to 1 mm or more, the turn-up portion 34 of the second ply 12b is less likely to hinder turning performance. From this point of view, the distance D2 is more preferably 3 mm or longer, and even more preferably 5 mm or longer.
  • the distance D2 is preferably 15 mm or less. By setting the distance D2 to 15 mm or less, the folded portion 34 of the second ply 12b contributes to appropriate rigidity of the side portion. From this point of view, the distance D2 is more preferably 12 mm or less, and even more preferably 10 mm or less.
  • the outer end of the turnup portion 34 of the second ply 12b is located radially outside the outer end of the turnup portion 30 of the first ply 12a. Since the turned-up portion 34 of the second ply 12b is located inside the tire 2 from the turned-up portion 30 of the first ply 12a, even if the turned-up portion 34 of the second ply 12b is extended in the radially outward direction, turning performance is hindered. hard to become On the other hand, by extending the folded portion 34 of the second ply 12b in the radially outward direction, the width of the overlapping portion between the main portion 32 and the folded portion 34 of the second ply 12b can be increased. The length of the overlapping portion of the second cord 40, which is inclined in the opposite direction, is increased, and appropriate rigidity can be more effectively achieved against forces from multiple directions.
  • the double arrow L represents the radial distance between the outer end of the turnup portion 30 of the first ply 12a and the outer end of the turnup portion 34 of the second ply 12b.
  • the distance L is preferably 1 mm or longer, more preferably 3 mm or longer, and even more preferably 5 mm or longer. From this point of view, the distance L is preferably 15 mm or less, more preferably 12 mm or less, and even more preferably 10 mm or less.
  • a straight line BBL represents the bead base line of this tire 2.
  • a double arrow H represents the cross-sectional height of this tire. Section height H is the radial height of this tire measured from the bead baseline BBL at the equator.
  • a double arrow HP1 represents the radial height of the turnup portion 30 of the first ply 12a measured from the bead baseline BBL.
  • a double arrow HP2 represents the radial height of the turnup 34 of the second ply 12b measured from the bead baseline BBL.
  • the ratio of the height HP1 to the cross-sectional height H (HP1/H) is preferably 0.10 or more.
  • the ratio (HP1/H) is more preferably 0.15 or more, more preferably 0.20 or more.
  • the ratio (HP1/H) is preferably 0.35 or less.
  • the ratio (HP1/H) is more preferably 0.30 or less, more preferably 0.25 or less.
  • the ratio of the height HP2 to the cross-sectional height H (HP2/H) is preferably 0.15 or more.
  • the ratio (HP2/H) is more preferably 0.20 or more, more preferably 0.25 or more.
  • the ratio (HP2/H) is preferably 0.40 or less.
  • the ratio (HP2/H) is more preferably 0.35 or less, even more preferably 0.30 or less.
  • each member of the tire 2 is measured with the tire 2 mounted on a regular rim and inflated to a regular internal pressure. No load is applied to the tire 2 during the measurement.
  • a regular rim means a rim defined in the standard on which the tire 2 relies.
  • a "standard rim” in the JATMA standard, a "design rim” in the TRA standard, and a “measuring rim” in the ETRTO standard are regular rims.
  • the normal internal pressure means the internal pressure defined in the standard on which the tire 2 relies.
  • the "maximum air pressure” in the JATMA standard, the “maximum value” in the “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" in the TRA standard, and the “INFLATION PRESSURE” in the ETRTO standard are regular internal pressures.
  • Example 1 A two-wheel vehicle tire of Example 1 having the structure shown in FIG. 1 was obtained.
  • the tire size was 120/70R17.
  • the angles ⁇ 1 and ⁇ 2 of this tire are shown in Table 1.
  • FIG. 5 shows the measurement results of the longitudinal spring constant when the camber angle Ca is changed from 0° to 50°.
  • 5A shows the results when the load T is 0.54 kN
  • FIG. 5B shows the results when the load T is 1.1 kN
  • FIG. 5C shows the results when the load T is 1.6 kN.
  • FIGS. 6A, 6B, and 6C show the results when the load T is 1.6 kN. This is the result when Table 1 shows the results obtained when the load T was 0.54 kN and the camber angle Ca was 20°, indexed to 100 for Comparative Example 1. The greater the amount of deflection, the better the handling performance and turning performance. The larger the amount of bending, the better. Note that the scales of the vertical axes in FIGS. 6A, 6B, and 6C are not the same. Therefore, for example, FIG. 6A and FIG. 6B cannot be compared. These are for comparison of Example 1 and Comparative Examples 1-3 within each graph.
  • the tire of the example is superior in handling performance to the tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of this tire for two-wheeled vehicles is clear.
  • [Item 1] comprising a pair of beads and a carcass spanning the beads,
  • the carcass comprises a first ply having a plurality of first cords arranged side by side, and a second ply having a plurality of second cords arranged side by side and laminated outside the first ply,
  • the first cord is inclined with respect to the equatorial plane, and the angle ⁇ 1 formed by the first cord with respect to the equatorial plane is substantially 90°
  • a tire for a two-wheeled vehicle, wherein the second cord is inclined with respect to the equatorial plane, and the angle ⁇ 2 formed by the second cord with respect to the equatorial plane is 65° or more and 85° or less.
  • the ratio of the height of the turnup portion of the first ply to the cross-sectional height of the tire is 0.10 or more and 0.35 or less, and the height of the turnup portion of the second ply is the cross section of the tire. 7.
  • the tires described above can also be applied to various two-wheeled vehicles.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

この二輪自動車用タイヤ２は、一対のビード１０及びこれらのビード１０に架け渡されたカーカス１２を備える。前記カーカス１２は、並列された複数の第一コード３６を備える第一プライ１２ａと、前記第一プライ１２ａの外側に積層され並列された複数の第二コード４０を備える第二プライ１２ｂとを備えている。前記第一コード３６は赤道面ＣＬに対して傾斜しており、この第一コード３６が赤道面ＣＬに対してなす角度θ１は実質的に９０°である。前記第二コード４０は赤道面ＣＬに対して傾斜しており、この第二コード４０が赤道面ＣＬに対してなす角度θ２は６５°以上８５°以下である。

Description

二輪自動車用タイヤ
　本発明は、二輪自動車用タイヤに関する。
　二輪自動車が旋回するときには、十分なキャンバースラストを得るために、ライダーは二輪自動車を傾斜させる。二輪自動車用のタイヤには、この傾斜状態において安定して走向できる、優れた旋回安定性が求められる。二輪自動車が直進走行するときには、二輪自動車はほぼ直立している。二輪自動車用には、直進安定性も求められる。これらが実現され、操縦安定性が向上されたタイヤについての検討が、特開２００８－３０２８７１公報に開示されている。
特開２００８－３０２８７１公報
　二輪自動車の高性能化に伴い、タイヤには、直進走行と旋回走行との間の移行を安定してスムーズに行うことができる、ハンドリング性能の向上が求められている。
　本発明者の意図するところは、優れたハンドリング性能が実現された二輪自動車用タイヤの提供にある。
　好ましい二輪自動車用タイヤは、一対のビード及びこれらのビードに架け渡されたカーカスを備える。前記カーカスは、並列された複数の第一コードを備える第一プライと、前記第一プライの外側に積層され並列された複数の第二コードを備える第二プライとを備えている。前記第一コードは赤道面に対して傾斜しており、この第一コードが赤道面に対してなす角度θ１は実質的に９０°である。前記第二コードは赤道面に対して傾斜しており、この第二コードが赤道面に対してなす角度θ２は６５°以上８５°以下である。
　この二輪自動車用タイヤでは、カーカスにおいて、第一プライの第一コードが赤道面に対してなす角度が実質的９０°であり、第二プライの第一コードが赤道面に対してなす角度が６５°以上８５°以下である。この第一プライと第二プライとの組み合わせは、良好なハンドリング性能に効果的に寄与する。このタイヤでは、優れたハンドリング性能が実現されている。
図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された切り欠き断面図である。 図３は、図１のタイヤのカーカスが拡大されて示された、断面斜視図である。 図４は、カーカスの第一プライを形成するためのゴムシートが示された、断面図である。 図５（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）は、タイヤの縦バネ定数の評価結果が示されたグラフである。 図６（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）は、タイヤの撓み量の評価結果が示されたグラフである。
　以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態が詳細に説明される。
　図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。
　このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のウイング８、一対のビード１０、カーカス１２、バンド１４、インナーライナー１６及び一対のチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車用である。このタイヤ２は、二輪自動車の前輪に装着される。
　図２は、図１のタイヤ２の一部が示された切り欠き断面図である。図２では、トレッド４の一部が剥がされ、カーカス１２及びバンド１４が露出した状態が示されている。後述するとおり、カーカス１２及びバンド１４は、それぞれコードを含む。図２では、これらのコードが露出している。
　トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。路面と接触しうるトレッド４の外面は、トレッド面２０と称される。図２で示されるように、トレッド面２０には溝２２が刻まれている。この溝２２により、トレッドパターンが形成されている。このタイヤ２が、トレッド面２０に溝２２が刻まれていないスリックタイヤであってもよい。トレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
　それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端の近辺から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。
　それぞれのウイング８は、トレッド４とサイドウォール６との間に位置している。ウイング８は、トレッド４及びサイドウォール６のそれぞれと接合している。ウイング８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。
　それぞれのビード１０は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード１０は、コア２４と、エイペックス２６とを備えている。コア２４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２６は、コア２４から半径方向外向きに延びている。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。
　図１及び２で示されるように、カーカス１２は、第一プライ１２ａ及び第二プライ１２ｂを備えている。トレッド４の内側において、第二プライ１２ｂは、第一プライ１２ａの外側に積層されている。図１で示されるように、第一プライ１２ａ及び第二プライ１２ｂのそれぞれは、両側のビード１０の間に架け渡されている。第一プライ１２ａ及び第二プライ１２ｂは、トレッド４及びサイドウォール６に沿って延びている。
　図１に示されるように、第一プライ１２ａは、コア２４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ１２ａには、主部２８と折返し部３０とが形成されている。第二プライ１２ｂは、コア２４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ１２ｂには、主部３２と折返し部３４とが形成されている。第二プライ１２ｂの主部３２は、第一プライ１２ａの主部２８の外側に積層されている。第二プライ１２ｂは、コア２４の周りにて折り返されていなくてもよい。カーカス１２が、３枚以上のプライから構成されてもよい。
　図１及び２で示されるように、バンド１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１４は、カーカス１２の半径方向外側に積層されている。バンド１４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
　インナーライナー１６は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１６は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。
　それぞれのチェーファー１８は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１８がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー１８は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。チェーファー１８が、架橋ゴムからなっていてもよい。
　図３には、第一プライ１２ａ及び第二プライ１２ｂの一部が、拡大されて示されている。この図では、分かり易いように、第一プライ１２ａと第二プライ１２ｂとは、間隔を空けて示されている。実際には図１で示されるように、第一プライ１２ａと第二プライ１２ｂとは、接している。図３において、矢印ｘはタイヤ２の周方向を表し、矢印ｙはタイヤ２の軸方向を表し、矢印ｚはタイヤ２の半径方向を表す。
　図３で示されるように、第一プライ１２ａは、並列された多数の第一コード３６と、トッピングゴム３８とからなる。第一コード３６は、隣接する第一コード３６と離間している。第一コード３６とこれに隣接する第一コード３６との間には、トッピングゴム３８が存在している。それぞれの第一コード３６は、赤道面ＣＬに対して傾斜している。図３において、両矢印θ１は、第一コード３６が赤道面ＣＬに対してなす角度を表す。角度θ１は、実質的に９０°である。詳細には、角度θ１は、８７°以上９０°以下である。第一コード３６は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、アラミド繊維及びポリケトン繊維が例示される。
　なお、角度θ１が９０゜からずれている場合において、角度θ１は、赤道面ＣＬと第一コード３６とがなす角のうち、鋭角となる角で計測される。このとき、第一コード３６が、タイヤ２の周方向の一方に向うにつれて、軸方向のいずれの外側に向うように傾いていても、角度θ１の値は正の値とされる。換言すれば、角度θ１は、赤道面ＣＬと第一コード３６とがなす角度の絶対値である。
　図３で示されるように、第二プライ１２ｂは、並列された多数の第二コード４０と、トッピングゴム４２とからなる。第二コード４０は、隣接する第二コード４０と離間している。第二コード４０とこれに隣接する第二コード４０との間には、トッピングゴム４２が存在している。それぞれの第二コード４０は、赤道面ＣＬに対して傾斜している。図３において、両矢印θ２は、第二コード４０が赤道面ＣＬに対してなす角度を表す。角度θ２は、６５°以上８５°以下である。第二コード４０は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、アラミド繊維及びポリケトン繊維が例示される。
　なお、角度θ２は、赤道面ＣＬと第二コード４０とがなす角のうち、鋭角となる角で計測される。第二コード４０が、タイヤ２の周方向の一方に向うにつれて、軸方向のいずれの外側に向うように傾いていても、角度θ２の値は正の値とされる。換言すれば、角度θ２は、赤道面ＣＬと第二コード４０とがなす角度の絶対値である。
　このタイヤ２の製造では、第一プライ１２ａのための長尺の第一ゴムシート４４及び第二プライ１２ｂのための長尺の第二ゴムシートが準備される。図４は、第一ゴムシート４４が示された断面図である。第一ゴムシート４４は、並列する複数の第一コード３６と、トッピングゴム３８とを含んでいる。それぞれの第一コード３６は、概してトッピングゴム３８に覆われている。第一コード３６は、第一ゴムシート４４の長手方向に対して実質的に９０°傾斜している。図４には、第一コード３６が延びる方向に垂直な断面が示されている。換言すれば、図４は、第一ゴムシート４４の長手方向に沿った断面図である。
　図４において、両矢印Ｔ１は第一ゴムシート４４の厚さを表し、両矢印Ｐ１は第一コード３６のピッチを表す。厚さＴ１は、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。ピッチＰ１は、０．８ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。
　図示されないが、第二ゴムシートは、並列する複数の第二コード４０と、トッピングゴム４２とを含んでいる。それぞれの第二コード４０は、概してトッピングゴム４２に覆われている。第二コード４０は、第二ゴムシートの長手方向に対して６５°から８５°傾斜している。
　第二ゴムシートの厚さＴ２は、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。第二コード４０のピッチＰ２は、０．８ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。
　このタイヤ２の製造では、第一ゴムシート４４が、成形装置のドラムに巻かれる。第一ゴムシート４４の長手方向が、ドラムの周方向となるように、第一ゴムシート４４がドラムの外周に巻かれる。第一コード３６が延びる方向がドラムの周方向となす角度は、実質的に９０°となる。この第一ゴムシート４４の外側に、第二ゴムシートが巻かれる。第二ゴムシートの長手方向がドラムの周方向となるように、第二ゴムシートが第一ゴムシート４４の外側に巻かれる。第二コード４０が延びる方向がドラムの周方向となす角度は、６５°以上８５°以下となる。
　第一ゴムシート４４をドラムに巻く前に、タイヤ２の他の構成要素を形成するためのシートが、ドラムに巻かれていてもよい。例えば、第一ゴムシート４４をドラムに巻く前に、インナーライナー用のシートがドラムに巻かれていてもよい。この場合第一ゴムシート４４は、インナーライナー用のシートの外側に巻かれる。
　第一ゴムシート４４及び第二ゴムシートが、複数の他のゴム部材とアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーは、モールド内で加圧される。この加圧により、ローカバーは変形する。この変形は、シェーピングと称される。ローカバーは、モールド内でさらに加圧され、かつ加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。第一ゴムシート４４から、第一プライ１２ａが形成される。第二ゴムシートから、第二プライ１２ｂが形成される。
　シェーピングにより、第一コード３６及び第二コード４０は伸張する。十分な伸張が達成されるとの観点から、第一コード３６は、有機繊維の撚り線が好ましい。２本又は３本のヤーンが撚られた第一コード３６が好ましい。同様の観点から、第二コード４０は、有機繊維の撚り線が好ましい。２本又は３本のヤーンが撚られた第二コード４０が好ましい。それぞれのコードにおいて、各ヤーンの繊度は、５００ｄｔｅｘ以上１０００ｄｔｅｘ以下が好ましい。
　以下、本実施形態の作用効果が説明される。
　この二輪輪自動車用タイヤで２では、カーカス１２は、第一プライ１２ａと第一プライ１２ａの外側に積層された第二プライ１２ｂとを備える。第一プライ１２ａでは、第一コード３６が赤道面ＣＬとなす角度θ１は、実質的に９０°である。角度θ１を９０°とすることで、第一プライ１２ａに負荷される捻り力を小さくでき、第一プライ１２ａと第二プライ１２ｂとの間の剪断応力を小さくできる。また、角度θ１が９０°の第一コード３６では、製造時の加硫工程においてコード角度が変化し難い。第一コード３６間の適切な間隔が維持される。さらにこのタイヤ２では、第二プライ１２ｂの第二コード４０が赤道面ＣＬとなす角度θ２は、６５°以上８５°以下である。第一プライ１２ａの外側にこの第二プライ１２ｂを積層することで、優れたタガ効果が得られる。これらにより、このタイヤ２では、縦バネ定数を抑えつつ、適度な撓みが実現される。これらは、ハンドリング性能を効果的に向上させる。このタイヤ２では、優れたハンドリング性能が実現されている。
　小さな縦バネ定数及び適度な撓みは、旋回性能に効果的に寄与する。このタイヤ２では、優れた旋回性能が実現されている。
　このタイヤ２では、第二プライ１２ｂは、トレッド４の内側において、第一プライ１２ａよりも外側に位置する。第二プライ１２ｂは、第一プライ１２ａよりトレッド面２０に近い。第二プライ１２ｂにおいて、第二コード４０の赤道面ＣＬとなす角度θ２は、６５°以上８５°以下である。このタイヤ２では、第二コード４０は、タイヤ２の進行方向に向うにつれて、軸方向の一方の外側（進行方向に対して右側又は左側）に向うように、傾斜している。トレッド面２０に近い第二コード４０が傾斜していることから、この第二コード４０は、第二コード４０の傾斜する方向への旋回を容易にする。さらに、第一コード３６は第二コード４０よりもトレッド面２０から離れており、かつ角度θ１は実質的に９０°である。この第一コード３６は、第二コード４０の傾斜する方向への旋回性の妨げとなりにくい。このタイヤ２では、第二コード４０が傾斜する方向への旋回性能がさらに向上している。例えば、右方向に曲がるコーナーが多いサーキットコースを走行する場合に、第二コード４０が右側に傾斜した第二プライ１２ｂを採用することで、より短いラップでコースを周回することができる。
　優れたハンドリング性能及び旋回性能を実現するとの観点から、角度θ２は、７０°以上がより好ましく、７２°以上がさらに好ましい。この観点から、角度θ２は、８０°以下がより好ましく、７８°以下がさらに好ましい。
　図示されないが、角度θ３は、第一コード３６と第二コード４０とがなす角度を表す。優れたハンドリング性能及び旋回性能を実現するとの観点から、角度θ３は５°以上が好ましく、１０°以上がより好ましく、１２°以上がさらに好ましい。この観点から角度θ３は、２５°以下が好ましく、２０°以下がより好ましく、１８°以下がさらに好ましい。
　なお、角度θ３は、第一コード３６と第二コード４０とがなす角のうち、鋭角となる角で計測される。第二コード４０が、タイヤ２の周方向の一方に向うにつれて、軸方向のいずれの外側に向うように傾いていても、角度θ３の値は正の値とされる。換言すれば、角度θ３は、第一コード３６と第二コード４０とがなす角度の絶対値である。
　前述のとおり、第二プライ１２ｂは、ビード１０の周りで折り返されているのが好ましい。第二プライ１２ｂの折返し部３４は、このタイヤ２のサイド部の適正な剛性に寄与する。また、第二プライ１２ｂの主部３２と折返し部３４とが重なった位置においては、主部３２での第二コード４０の傾斜方向と、折返し部３４での第二コード４０の傾斜方向とは逆になっている。傾斜方向が逆である第二コード４０が重なるために、多方向からの力に対して、適切な剛性が実現されている。これは、傾斜角度θ１及びθ２を上述の範囲とすることと併せて、優れたハンドリング性能及び旋回性の実現に寄与している。
　前述のとおり、第一プライ１２ａは、ビード１０の周りで折り返されているのが好ましい。第一プライ１２ａの折返し部３０は、このタイヤ２のサイド部の適正な剛性に寄与する。これは、傾斜角度θ１及びθ２を上述の範囲とすることと併せて、優れたハンドリング性能及び旋回性の実現に寄与している。
　前述のとおり、第二プライ１２ｂの主部３２と折返し部３４とが重なった部分において、傾斜方向が逆である第二コード４０同士が重なっている。第二コード４０の傾斜角度θ２は６５°以上８５°以下であるため、傾斜方向が逆である第二コード４０同士がなす角度θ４は、１０°以上５０°以下である。優れたハンドリング性能及び旋回性能を実現するとの観点から、角度θ４と角度θ３との差（θ４－θ３）は、５°以上が好ましく、１０°以上がより好ましく、１２°以上がさらに好ましい。この観点から、差（θ４－θ３）は、２５°以下が好ましく、２０°以下がより好ましく、１８°以下がさらに好ましい。
　図１で示されるように、半径方向において、第一プライ１２ａの折返し部３０の外側端及び第二プライ１２ｂの折返し部３４の外側端は、いずれもトレッド面２０の端よりも内側に位置するのが好ましい。このようにすることで、第一プライ１２ａの折返し部３０及び第二プライ１２ｂの折返し部３４は、いずれも上記第二コード４０が傾斜する方向への旋回性の妨げとなりにくい。このタイヤ２では、第二コード４０が傾斜する方向への旋回性能がさらに向上している。このタイヤ２では、サイド部の適切な剛性を実現しつつ、優れた旋回性が実現されている。
　図１において、両矢印Ｄ１は、トレッド面２０の端と第一プライ１２ａの折返し部３０の外側端との半径方向距離を表す。距離Ｄ１は５ｍｍ以上が好ましい。距離Ｄ１を５ｍｍ以上とすることで、この第一プライ１２ａの折返し部３０は、旋回性の妨げとなりにくい。この観点から、距離Ｄ１は８ｍｍ以上がより好ましく、１０ｍｍ以上がさらに好ましい。距離Ｄ１は２５ｍｍ以下が好ましい。距離Ｄ１を２５ｍｍ以下とすることで、この第一プライ１２ａの折返し部３０はサイド部の適切な剛性に寄与する。この観点から、距離Ｄ１は２２ｍｍ以下がより好ましく、２０ｍｍ以下がさらに好ましい。
　図１において、両矢印Ｄ２は、トレッド面２０の端と第二プライ１２ｂの折返し部３４の外側端との半径方向距離を表す。距離Ｄ２は１ｍｍ以上が好ましい。距離Ｄ２を１ｍｍ以上とすることで、この第二プライ１２ｂの折返し部３４は、旋回性の妨げとなりにくい。この観点から、距離Ｄ２は３ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上がさらに好ましい。距離Ｄ２は１５ｍｍ以下が好ましい。距離Ｄ２を１５ｍｍ以下とすることで、この第二プライ１２ｂの折返し部３４はサイド部の適切な剛性に寄与する。この観点から、距離Ｄ２は１２ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下がさらに好ましい。
　図１で示されるように、半径方向において、第二プライ１２ｂの折返し部３４の外側端は、第一プライ１２ａの折返し部３０の外側端よりも外側に位置しているのが好ましい。第二プライ１２ｂの折返し部３４は第一プライ１２ａの折返し部３０よりタイヤ２の内側に位置するので、第二プライ１２ｂの折返し部３４を半径方向外側方向に長く延ばしても、旋回性の妨げになりにくい。一方、第二プライ１２ｂの折返し部３４を半径方向外側方向に長く延ばすことで、第二プライ１２ｂの主部３２と折返し部３４との重なり部分の幅を長くすることができる。傾斜方向が逆である第二コード４０の重なり部分が長くなり、多方向からの力に対して、適切な剛性がより効果的に実現できる。
　図１において、両矢印Ｌは、第一プライ１２ａの折返し部３０の外側端と第二プライ１２ｂの折返し部３４の外側端との半径方向距離を表す。良好な旋回性及び適切な剛性を実現するとの観点から、距離Ｌは１ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上がさらに好ましい。この観点から、距離Ｌは１５ｍｍ以下が好ましく、１２ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下がさらに好ましい。
　図１において、直線ＢＢＬはこのタイヤ２のビードベースラインを表す。両矢印Ｈは、このタイヤの断面高さを表す。断面高さＨは、赤道においてビードベースラインＢＢＬから計測した、このタイヤの半径方向高さである。両矢印ＨＰ１は、ビードベースラインＢＢＬから計測した第一プライ１２ａの折返し部３０の半径方向高さを表す。両矢印ＨＰ２は、ビードベースラインＢＢＬから計測した第二プライ１２ｂの折返し部３４の半径方向高さを表す。
　高さＨＰ１の、断面高さＨに対する比（ＨＰ１／Ｈ）は、０．１０以上が好ましい。比（ＨＰ１／Ｈ）を０．１０以上とすることで、この第一プライ１２ａの折返し部３０はサイド部の適切な剛性に寄与する。この観点から、比（ＨＰ１／Ｈ）は、０．１５以上がより好ましく、０．２０以上がさらに好ましい。比（ＨＰ１／Ｈ）は、０．３５以下が好ましい。比（ＨＰ１／Ｈ）を０．３５以下とすることで、この第一プライ１２ａの折返し部３０は、旋回性の妨げとなりにくい。この観点から、比（ＨＰ１／Ｈ）は０．３０以下がより好ましく、０．２５以下がさらに好ましい。
　高さＨＰ２の、断面高さＨに対する比（ＨＰ２／Ｈ）は、０．１５以上が好ましい。比（ＨＰ２／Ｈ）を０．１５以上とすることで、この第二プライ１２ｂの折返し部３４はサイド部の適切な剛性に寄与する。この観点から、比（ＨＰ２／Ｈ）は、０．２０以上がより好ましく、０．２５以上がさらに好ましい。比（ＨＰ２／Ｈ）は、０．４０以下が好ましい。比（ＨＰ２／Ｈ）を０．４０以下とすることで、この第二プライ１２ｂの折返し部３４は、旋回性の妨げとなりにくい。この観点から、比（ＨＰ２／Ｈ）は０．３５以下がより好ましく、０．３０以下がさらに好ましい。
　タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
　以下、実施例に係る二輪自動車用タイヤの効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本明細書に開示された範囲が限定的に解釈されるべきではない。
　［実施例１］
　図１に示された構造を備えた、実施例１の二輪自動車用タイヤを得た。このタイヤのサイズは、１２０／７０Ｒ１７とされた。このタイヤの角度θ１及びθ２が表１に示されている。
　［比較例１－５、実施例２－５］
　角度θ１及びθ２を表１及び２のとおりとした他は実施例１と同様にして、比較例１－５及び実施例２－５のタイヤを得た。
［縦バネ定数測定］
　実施例１及び比較例１－３のタイヤについて、下記の条件にて縦バネ定数を測定した。
　　使用リムのサイズ：ＭＴ３．５０×１７
　　内圧：２３０ｋＰａ
　　荷重Ｔ：０．５４ｋＮ、１．１ｋＮ、１．６ｋＮ
　　キャンパー角Ｃａ：０～５０°
　キャンパー角Ｃａを０°から５０°まで変化させたときの縦バネ定数の測定結果が、図５に示されている。図５（Ａ）が荷重Ｔが０．５４ｋＮのときの結果であり、図５（Ｂ）が荷重Ｔが１．１ｋＮのときの結果であり、図５（Ｃ）が荷重Ｔが１．６ｋＮのときの結果である。また、荷重Ｔが０．５４ｋＮ、キャンパー角Ｃａが２０°のときの結果が、比較例１を１００とした指数で、表１に示されている。縦バネ定数が小さいほど、ハンドリング性能及び旋回性能に優れる。縦バネ定数が小さいほど、好ましい。なお、図５（Ａ）、図５（Ｂ）及び図５（Ｃ）の、縦軸のスケールは同じではない。従って、例えば図５（ａ）と図５（ｂ）とは比較できない。これらは、それぞれのグラフ内において、実施例１及び比較例１－３を比較するためのものである。
［撓み量測定］
　実施例１及び比較例１－３のタイヤについて、下記の条件にて撓み量を測定した。撓み量は、荷重をかけないときのタイヤの断面高さと、荷重をかけたときのタイヤの断面高さとの差として計算された。
　　使用リムのサイズ：ＭＴ３．５０×１７
　　内圧：２３０ｋＰａ
　　荷重Ｔ：０．５４ｋＮ、１．１ｋＮ、１．６ｋＮ
　　キャンパー角Ｃａ：０～５０°
　キャンパー角Ｃａを０°から５０°まで変化させたときの撓み量の測定結果が、図６に示されている。図６（Ａ）が荷重Ｔが０．５４ｋＮのときの結果であり、図６（Ｂ）が荷重Ｔが１．１ｋＮのときの結果であり、図６（Ｃ）が荷重Ｔが１．６ｋＮのときの結果である。また、荷重Ｔが０．５４ｋＮ、キャンパー角Ｃａが２０°のときの結果が、比較例１を１００とした指数で、表１に示されている。撓み量が大きいほど、ハンドリング性能及び旋回性能に優れる。撓み量が大きいほど、好ましい。なお、図６（Ａ）、図６（Ｂ）及び図６（Ｃ）の、縦軸のスケールは同じではない。従って、例えば図６（Ａ）と図６（Ｂ）とは比較できない。これらは、それぞれのグラフ内において、実施例１及び比較例１－３を比較するためのものである。
　［ハンドリング性能］
　上記タイヤを正規リム（リムサイズ＝ＭＴ３．５０×１７）に組み込み、排気量が１０００ｃｃである二輪自動車の前輪に装着した。その内圧が２００ｋＰａとなるように、空気を充填した。二輪自動車の後輪には、従来のタイヤを装着した。この二輪自動車を、サーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、ハンドリング性能である。この結果が、Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤの四段階で、表１－２に示されている。Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤの順にハンドリング性能に優れる。Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤの順に好ましい。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　図５－６及び表１－２に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べてハンドリング性能に優れている。この評価結果から、本二輪自動車用タイヤの優位性は明らかである。
　［開示項目］
　以下の項目は、好ましい実施形態の開示である。
　［項目１］
　一対のビード及びこれらのビードに架け渡されたカーカスを備えており、
　前記カーカスが、並列された複数の第一コードを備える第一プライと、前記第一プライの外側に積層され並列された複数の第二コードを備える第二プライとを備えており、
　前記第一コードが赤道面に対して傾斜しており、この第一コードが赤道面に対してなす角度θ１が実質的に９０°であり、
　前記第二コードが赤道面に対して傾斜しており、この第二コードが赤道面に対してなす角度θ２が６５°以上８５°以下である、二輪自動車用タイヤ。
　［項目２］
　前記角度θ２が７０°以上８０°以下である、項目１に記載の二輪自動車用タイヤ。
　［項目３］
　前記第二プライが前記ビードの周りで折り返され、これにより折返し部が形成されている、請求項１又は２に記載の二輪自動車用タイヤ。
　［項目４］
　前記第一プライが前記ビードの周りで折り返され、これにより折返し部が形成されている、項目３に記載の二輪自動車用タイヤ。
　［項目５］
　路面と接触するトレッド面を有するトレッドをさらに備え、
　半径方向において、前記第一プライの折返し部の外側端及び前記第二プライの折返し部の外側端が、いずれも前記トレッド面の端よりも内側に位置している、項目４に記載の二輪自動車用タイヤ。
　［項目６］
　半径方向において、前記第二プライの折返し部の外側端が、前記第一プライの折返し部の外側端より外側に位置している、項目４又は５に記載の二輪自動車用タイヤ。
　［項目７］
　半径方向において、前記第一プライの折返し部の高さのこのタイヤの断面高さに対する比が０．１０以上０．３５以下であり、前記第二プライの折返し部の高さのこのタイヤの断面高さに対する比が０．１５以上０．４０以下である、項目４から６のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
　以上説明されたタイヤは、種々の二輪自動車にも適用されうる。
　２・・・タイヤ
　４・・・トレッド
　６・・・サイドウォール
　８・・・ウイング
　１０・・・ビード
　１２・・・カーカス
　１２ａ・・・第一プライ
　１２ｂ・・・第二プライ
　１４・・・バンド
　１６・・・インナーライナー
　１８・・・チェーファー
　２０・・・トレッド面
　２２・・・溝
　２４・・・コア
　２６・・・エイペックス
　２８、３２・・・主部
　３０、３４・・・折返し部
　３６・・・第一コード
　３８、４２・・・トッピングゴム
　４０・・・第二コード
　４４・・・第一ゴムシート

Claims (7)

  1. 　一対のビード及びこれらのビードに架け渡されたカーカスを備えており、
    　前記カーカスが、並列された複数の第一コードを備える第一プライと、前記第一プライの外側に積層され並列された複数の第二コードを備える第二プライとを備えており、
    　前記第一コードが赤道面に対して傾斜しており、この第一コードが赤道面に対してなす角度θ１が実質的に９０°であり、
    　前記第二コードが赤道面に対して傾斜しており、この第二コードが赤道面に対してなす角度θ２が６５°以上８５°以下である、二輪自動車用タイヤ。
  2. 　前記角度θ２が７０°以上８０°以下である、請求項１に記載の二輪自動車用タイヤ。
  3. 　前記第二プライが前記ビードの周りで折り返され、これにより折返し部が形成されている、請求項１又は２に記載の二輪自動車用タイヤ。
  4. 　前記第一プライが前記ビードの周りで折り返され、これにより折返し部が形成されている、請求項３に記載の二輪自動車用タイヤ。
  5. 　路面と接触するトレッド面を有するトレッドをさらに備え、
    　半径方向において、前記第一プライの折返し部の外側端及び前記第二プライの折返し部の外側端が、いずれも前記トレッド面の端よりも内側に位置している、請求項４に記載の二輪自動車用タイヤ。
  6. 　半径方向において、前記第二プライの折返し部の外側端が、前記第一プライの折返し部の外側端より外側に位置している、請求項４又は５に記載の二輪自動車用タイヤ。
  7. 　半径方向において、前記第一プライの折返し部の高さのこのタイヤの断面高さに対する比が０．１０以上０．３５以下であり、前記第二プライの折返し部の高さのこのタイヤの断面高さに対する比が０．１５以上０．４０以下である、請求項４から６のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
PCT/JP2022/020922 2021-06-04 2022-05-20 二輪自動車用タイヤ WO2022255126A1 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP22815877.0A EP4296087A1 (en) 2021-06-04 2022-05-20 Motorcycle tire
CN202280013774.0A CN116847995A (zh) 2021-06-04 2022-05-20 机动车辆轮胎

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2021-094566 2021-06-04
JP2021094566 2021-06-04
JP2022-022192 2022-02-16
JP2022022192A JP2022186586A (ja) 2021-06-04 2022-02-16 二輪自動車用タイヤ

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2022255126A1 true WO2022255126A1 (ja) 2022-12-08

Family

ID=84323256

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2022/020922 WO2022255126A1 (ja) 2021-06-04 2022-05-20 二輪自動車用タイヤ

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP4296087A1 (ja)
WO (1) WO2022255126A1 (ja)

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003515487A (ja) * 1999-12-04 2003-05-07 ダンロップ タイヤ リミテッド 自動二輪車用ラジアルタイヤ
JP2007210535A (ja) * 2006-02-10 2007-08-23 Bridgestone Corp 自動二輪車用タイヤ
JP2008302871A (ja) 2007-06-11 2008-12-18 Sumitomo Rubber Ind Ltd 自動二輪車用空気入りタイヤ
JP2008307933A (ja) * 2007-06-12 2008-12-25 Sumitomo Rubber Ind Ltd 自動二輪車用空気入りタイヤ
JP2009126422A (ja) * 2007-11-26 2009-06-11 Bridgestone Corp 自動二輪車用空気入りタイヤ
JP2013067185A (ja) * 2011-09-20 2013-04-18 Sumitomo Rubber Ind Ltd 自動二輪車用タイヤ
JP2016037087A (ja) * 2014-08-06 2016-03-22 住友ゴム工業株式会社 二輪自動車用タイヤ
JP2017534527A (ja) * 2014-11-18 2017-11-24 コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン モーターバイク用タイヤのためのカーカス補強材
JP2018177021A (ja) * 2017-04-14 2018-11-15 住友ゴム工業株式会社 二輪自動車用タイヤ

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003515487A (ja) * 1999-12-04 2003-05-07 ダンロップ タイヤ リミテッド 自動二輪車用ラジアルタイヤ
JP2007210535A (ja) * 2006-02-10 2007-08-23 Bridgestone Corp 自動二輪車用タイヤ
JP2008302871A (ja) 2007-06-11 2008-12-18 Sumitomo Rubber Ind Ltd 自動二輪車用空気入りタイヤ
JP2008307933A (ja) * 2007-06-12 2008-12-25 Sumitomo Rubber Ind Ltd 自動二輪車用空気入りタイヤ
JP2009126422A (ja) * 2007-11-26 2009-06-11 Bridgestone Corp 自動二輪車用空気入りタイヤ
JP2013067185A (ja) * 2011-09-20 2013-04-18 Sumitomo Rubber Ind Ltd 自動二輪車用タイヤ
JP2016037087A (ja) * 2014-08-06 2016-03-22 住友ゴム工業株式会社 二輪自動車用タイヤ
JP2017534527A (ja) * 2014-11-18 2017-11-24 コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン モーターバイク用タイヤのためのカーカス補強材
JP2018177021A (ja) * 2017-04-14 2018-11-15 住友ゴム工業株式会社 二輪自動車用タイヤ

Also Published As

Publication number Publication date
EP4296087A1 (en) 2023-12-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7308924B2 (en) Pneumatic radial tire
JP7298622B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6911577B2 (ja) 二輪自動車用タイヤ
JP4728304B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP4584966B2 (ja) 自動二輪車用タイヤ対
CN109311347B (zh) 三轮车用轮胎
JP6816543B2 (ja) 空気入りタイヤ
EP3202599B1 (en) Pneumatic tire
JP7230479B2 (ja) 二輪自動車用タイヤ
WO2017065186A1 (ja) 空気入りタイヤ
WO2022255126A1 (ja) 二輪自動車用タイヤ
JP3377462B2 (ja) 重荷重用空気入りタイヤ
JP2022143219A (ja) カート用タイヤ
JPH03248903A (ja) 空気入りタイヤ
JP2022186586A (ja) 二輪自動車用タイヤ
JP7139943B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6766451B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6378571B2 (ja) 空気入りタイヤ
EP4098461B1 (en) Pneumatic tyre
CN116847995A (zh) 机动车辆轮胎
JP7461157B2 (ja) 二輪車用タイヤ
JP7139911B2 (ja) 二輪自動車用タイヤ
EP4059742B1 (en) Pneumatic tire for racing kart
JP7468010B2 (ja) 重荷重用タイヤ
JP7000886B2 (ja) 自動二輪車用タイヤ

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 22815877

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 202280013774.0

Country of ref document: CN

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2022815877

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2022815877

Country of ref document: EP

Effective date: 20230921

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE