CN116847995A - 机动车辆轮胎 - Google Patents

Abstract

该机动车辆轮胎(2)配备有一对胎圈(10)以及横跨所述胎圈(10)之间的间隔的胎体(12)。胎体(12)配备有：第一帘布层(12a)，其设置有彼此平行布置的多个第一帘线(36)；以及第二帘布层(12b)，其层叠到第一帘布层(12a)的外侧并且设置有彼此平行布置的多个第二帘线(40)。第一帘线(36)相对于赤道面(CL)倾斜，并且第一帘线(36)相对于赤道面(CL)形成的角度(θ1)基本上为90°。第二帘线(40)相对于赤道面(CL)倾斜，并且第二帘线(40)相对于赤道面(CL)形成的角度(θ2)基本上为65°至85°，包括65°和85°。

Description

机动车辆轮胎

技术领域

本发明涉及用于两轮机动车辆的轮胎。

背景技术

当两轮机动车辆转弯时，骑乘者倾斜两轮机动车辆以获得足够的外倾推力。要求两轮机动车辆的轮胎具有优异的转弯稳定性以实现在倾斜状态下的稳定行驶。在两轮机动车辆的直行期间，两轮机动车辆几乎是直立的。两轮机动车辆也需要在直行期间的稳定性。日本待审专利申请公开No.2008-302871公开了对实现优异的转弯稳定性和直行稳定性以及改善的操纵稳定性的轮胎的研究。

引用列表

专利文献

专利文献1：日本待审专利申请公开No.2008-302871

发明内容

技术问题

虽然两轮机动车辆的性能已经得到增强，但是存在对具有改进的操纵性能的轮胎的需求，该轮胎使得在直行和转弯之间的稳定和平滑的过渡成为可能。

本发明的发明人的目的是提供一种用于两轮机动车辆的轮胎，该轮胎实现优异的操纵性能。

问题的解决方案

用于两轮机动车辆的优选轮胎包括：一对胎圈；以及胎体，所述胎体在所述胎圈上和所述胎圈之间延伸。所述胎体包括：第一帘布层，所述第一帘布层包括平行布置的多个第一帘线；以及第二帘布层，所述第二帘布层层叠在所述第一帘布层的外侧并且包括平行布置的多个第二帘线。所述第一帘线相对于赤道面倾斜，并且每个第一帘线相对于所述赤道面形成角度θ1，所述角度θ1基本上为90°。所述第二帘线相对于所述赤道面倾斜，并且每个第二帘线相对于所述赤道面形成角度θ2，所述角度θ2大于或等于65°并且小于或等于85°。

本发明的有益效果

在上述用于两轮机动车辆的轮胎中，在胎体中，第一帘布层的每个第一帘线相对于赤道面形成的角度基本上为90°，并且第二帘布层的每个第一帘线相对于赤道面形成的角度大于或等于65°并且小于或等于85°。第一帘布层和第二帘布层的组合有效地有助于有利的操纵性能。该轮胎实现优异的操纵性能。

附图说明

[图1]图1是示出根据一个实施例的充气轮胎的一部分的截面图。

[图2]图2是示出图1的轮胎的一部分的剖视截面图。

[图3]图3是图1的轮胎的胎体的放大剖面立体图。

[图4]图4是用于形成胎体的第一帘布层的橡胶片的截面图。

[图5]图5的(A)、(B)和(C)是各自示出轮胎关于其竖直刚度常数的评估结果的曲线图。

[图6]图6的(A)、(B)和(C)是各自示出轮胎关于其偏转量的评估结果的曲线图。

具体实施方式

在下文中，适当地参考附图详细描述优选实施例。

图1示出充气轮胎2。在图1中，上下方向是轮胎2的径向方向；左右方向是轮胎2的轴向方向；垂直于图1的平面的方向是轮胎2的周向方向。在图1中，单点划线CL表示轮胎2的赤道面。除了其胎面花纹之外，轮胎2的形状关于赤道面CL对称。

轮胎2包括胎面4、一对侧壁6、一对翼8、一对胎圈10、胎体12、带14、内衬16和一对胎圈包布18。轮胎2为无内胎类型。轮胎2用于两轮机动车辆。轮胎2安装到两轮机动车辆的前轮。

图2是示出图1的轮胎2的一部分的剖视截面图。图2示出了胎面4的一部分被剥离使得胎体12和带14暴露的状态。如下所述，胎体12和带14中的每一个包括帘线。在图2中，这些帘线被暴露。

胎面4具有径向向外突出的形状。胎面4的与路面接触的外表面被称为胎面表面20。如图2所示，在胎面表面20中形成凹槽22。凹槽22形成胎面花纹。轮胎2可以是在胎面表面20中没有形成凹槽22的光滑轮胎。胎面4由耐磨性、耐热性和抓地性能优异的交联橡胶制成。

每个侧壁6从胎面4的端部附近基本上径向向内延伸。侧壁6由耐切割性和耐候性优异的交联橡胶制成。侧壁6防止损坏胎体12。

每个翼8位于胎面4和侧壁6之间。翼8连接到胎面4和侧壁6中的每一个。翼8由粘合性优异的交联橡胶制成。

每个胎圈10位于侧壁6的径向内侧。胎圈10包括芯24和三角胶26。芯24是环形的，并且包括卷绕的不可拉伸的线。典型地，线由钢制成。三角胶26从芯24径向向外延伸。三角胶26径向向外逐渐变细。三角胶26由具有高硬度的交联橡胶制成。

如图1和图2所示，胎体12包括第一帘布层12a和第二帘布层12b。在胎面4的内侧，第二帘布层12b层叠在第一帘布层12a的外侧。如图1所示，第一帘布层12a和第二帘布层12b中的每一个在两侧的胎圈10上和胎圈10之间延伸。第一帘布层12a和第二帘布层12b沿着胎面4和侧壁6延伸。

如图1所示，第一帘布层12a围绕每个芯24从轴向内侧朝向轴向外侧卷起。由于第一帘布层12a以这种方式卷起，第一帘布层12a包括主要部分28和卷起部分30。第二帘布层12b围绕每个芯24从轴向内侧朝向轴向外侧卷起。由于第二帘布层12b以这种方式卷起，第二帘布层12b包括主要部分32和卷起部分34。第二帘布层12b的主要部分32层叠在第一帘布层12a的主要部分28的外侧。第二帘布层12b不需要围绕每个芯24卷起。胎体12可以包括三个或更多个帘布层。

如图1和图2所示，带14位于胎面4的径向内侧。带14层叠在胎体12的径向外侧。带14包括帘线和顶层橡胶。帘线螺旋卷绕。带14具有所谓的无缝结构。帘线基本上沿周向方向延伸。帘线相对于周向方向的角度小于或等于5°，并且更优选地小于或等于2°。每个帘线由有机纤维制成。有机纤维的优选示例包括尼龙纤维、聚酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维和芳族聚酰胺纤维。

内衬16位于胎体12的内侧。内衬16与胎体12的内表面接合。内衬16由气密性优异的交联橡胶制成。内衬16的典型的基体橡胶是异丁烯－异戊二烯橡胶或卤化异丁烯－异戊二烯橡胶。内衬16保持轮胎2的内压。

每个胎圈包布18位于胎圈10附近。当轮胎2结合在轮辋中时，胎圈包布18抵靠在轮辋上。通过抵靠，胎圈10的附近受到保护。在该实施例中，胎圈包布18由布和浸渍到布中的橡胶制成。胎圈包布18可以由交联橡胶制成。

图3示出了第一帘布层12a和第二帘布层12b中的每一个的一部分的放大视图。在图3中，为了便于理解，示出了第一帘布层12a和第二帘布层12b，使得它们彼此间隔开。实际上，如图1所示，第一帘布层12a和第二帘布层12b彼此接触。在图3中，箭头x表示轮胎2的周向方向；箭头y表示轮胎2的轴向方向；箭头z表示轮胎2的径向方向。

如图3所示，第一帘布层12a包括大量平行布置的第一帘线36和顶层橡胶38。每个第一帘线36与其相邻的第一帘线36间隔开。顶层橡胶38存在于每个第一帘线36与其相邻的第一帘线36之间。每个第一帘线36相对于赤道面CL倾斜。在图3中，双向箭头θ1表示由每个第一帘线36相对于赤道面CL形成的角度。角度θ1基本上为90°。具体而言，角度θ1大于或等于87°且小于或等于90°。每个第一帘线36由有机纤维制成。有机纤维的优选示例包括聚酯纤维、尼龙纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维、芳族聚酰胺纤维和聚酮纤维。

应注意，在角度θ1不是90°的情况下，将由赤道面CL和第一帘线36形成的角度之一的锐角作为角度θ1进行测量。在该情况下，在轮胎2的一个周向方向上，无论第一帘线36朝向一个轴向外侧还是朝向另一个轴向外侧倾斜，角度θ1的值都被取为正值。即，角度θ1是赤道面CL与第一帘线36所形成的角度的绝对值。

如图3所示，第二帘布层12b包括大量平行布置的第二帘线40和顶层橡胶42。每个第二帘线40与其相邻的第二帘线40间隔开。顶层橡胶42存在于每个第二帘线40与其相邻的第二帘线40之间。每个第二帘线40相对于赤道面CL倾斜。在图3中，双向箭头θ2表示由每个第二帘线40相对于赤道面CL形成的角度。角度θ2大于或等于65°且小于或等于85°。每个第二帘线40由有机纤维制成。有机纤维的优选示例包括聚酯纤维、尼龙纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维、芳族聚酰胺纤维和聚酮纤维。

应注意，将由赤道面CL和第二帘线40形成的角度之一的锐角作为角度θ2进行测量。在轮胎2的一个周向方向上，无论第二帘线40是朝向一个轴向外侧倾斜还是朝向另一个轴向外侧倾斜，角度θ2的值都被取为正值。即，角度θ2是赤道面CL与第二帘线40所形成的角度的绝对值。

在轮胎2的生产中，制备用于第一帘布层12a的细长第一橡胶片44和用于第二帘布层12b的细长第二橡胶片。图4是第一橡胶片44的截面图。第一橡胶片44包括平行布置的多个第一帘线36和顶层橡胶38。每个第一帘线36通常由顶层橡胶38覆盖。每个第一帘线36相对于第一橡胶片44的纵向方向基本上倾斜90°。图4示出了垂直于第一帘线36延伸的方向的截面。换言之，图4是沿着第一橡胶片44的纵向方向截取的第一橡胶片44的截面图。

在图4中，双向箭头T1表示第一橡胶片44的厚度，双向箭头P1表示第一帘线36之间的间距。厚度T1优选大于或等于0.5mm且小于或等于2.0mm。间距P1大于或等于0.8mm且小于或等于2.0mm。

虽然未示出，但第二橡胶片包括平行布置的多个第二帘线40和顶层橡胶42。每个第二帘线40通常由顶层橡胶42覆盖。每个第二帘线40相对于第二橡胶片的纵向方向倾斜65°至85°。

优选地，第二橡胶片具有大于或等于0.5mm且小于或等于2.0mm的厚度T2。优选地，第二帘线40之间的间距P2大于或等于0.8mm且小于或等于2.0mm。

在轮胎2的生产中，第一橡胶片44卷绕在成形机的鼓上。第一橡胶片44卷绕在鼓的外周上，使得第一橡胶片44的纵向方向为鼓的周向方向。第一帘线36延伸的方向与鼓的周向方向形成的角度基本上为90°。第二橡胶片卷绕在第一橡胶片44的外侧。第二橡胶片卷绕在第一橡胶片44的外侧，使得第二橡胶片的纵向方向为鼓的周向方向。第二帘线40延伸的方向与鼓的周向方向形成的角度大于或等于65°并且小于或等于85°。

在第一橡胶片44卷绕在鼓上之前，用于形成轮胎2的另一部件的另一片可以卷绕在鼓上。例如，在将第一橡胶片44卷绕在鼓上之前，可以将用于内衬的片卷绕在鼓上。在该情况下，第一橡胶片44卷绕在用于内衬的片的外侧。

第一橡胶片44和第二橡胶片与多个其它橡胶构件组装在一起，以获得原盖(未硫化轮胎)。将原盖放入模具中。原盖在模具中被加压。原盖通过加压而变形。变形被称为成形。原盖在模具中被进一步加压和加热。加压和加热使得原盖的橡胶组合物流动。由于加热，橡胶发生交联反应，从而获得轮胎2。第一帘布层12a由第一橡胶片44形成。第二帘布层12b由第二橡胶片形成。

该成形导致第一帘线36和第二帘线40的拉伸。从实现充分拉伸的观点出发，每个第一帘线36优选为有机纤维绞线。每个第一帘线36优选地通过将两根或三根纱线加捻在一起而获得。从相同的观点来看，每个第二帘线40优选为有机纤维绞线。每个第二帘线40优选地通过将两根或三根纱线加捻在一起而获得。在每个帘线中，各纱线的细度优选大于或等于500dtex且小于或等于1000dtex。

以下，对本实施例的功能优点进行说明。

在用于两轮机动车辆的轮胎2中，胎体12包括第一帘布层12a和层叠在第一帘布层12a外侧的第二帘布层12b。在第一帘布层12a中，每个第一帘线36与赤道面CL形成的角度θ1基本上为90°。通过将角度θ1设定为90°，可减小施加到第一帘布层12a的扭转力，并且可减小第一帘布层12a与第二帘布层12b之间的剪切应力。在每个第一帘线36的角度θ1为90°的情况下，在生产期间的硫化步骤中，帘线角度几乎不改变。因此，第一帘线36之间保持适当的距离。此外，在轮胎2中，第二帘布层12b的每个第二帘线40与赤道面CL形成的角度θ2大于或等于65°且小于或等于85°。由于第二帘布层12b层叠在第一帘布层12a的外侧，因此获得了优异的环箍效果。这些特征使得可以实现轮胎2的适当偏转，同时减小轮胎2的竖直刚度常数。因此，有效地提高了操纵性能。轮胎2实现了优异的操纵性能。

减小的竖直刚度常数和适当的偏转有效地有助于转弯性能。轮胎2实现优异的转弯性能。

在轮胎2的胎面4的内侧，第二帘布层12b位于第一帘布层12a的外侧。第二帘布层12b比第一帘布层12a更靠近胎面表面20。在第二帘布层12b中，每个第二帘线40与赤道面CL形成的角度θ2大于或等于65°且小于或等于85°。在轮胎2中，每个第二帘线40在轮胎2的行进方向上朝向一个轴向外侧(相对于行进方向的右侧或左侧)倾斜。由于更靠近胎面表面20的第二帘线40是倾斜的，因此第二帘线40使得可以容易地在第二帘线40倾斜的方向上执行转弯。此外，第一帘线36比第二帘线40更远离胎面表面20定位，并且角度θ1基本上为90°。在第二帘线40倾斜的方向上转弯期间，第一帘线36不太可能成为对转弯性能的阻碍。这样构造的轮胎2对于在第二帘线40倾斜的方向上的转弯具有改进的转弯性能。例如，在两轮机动车辆将在具有许多直角的回路路线上运行的情况下，采用第二帘线40朝向右侧倾斜的第二帘布层12b使得两轮机动车辆可以在回路路线上以较短的重叠时间运行。

从实现优异的操纵性能和转弯性能的观点来看，角度θ2更优选大于或等于70°，并且还更优选大于或等于72°。从同样的观点出发，角度θ2更优选小于或等于80°，还更优选小于或等于78°。

虽然未示出，但是存在角度θ3，该角度θ3是由每个第一帘线36和每个第二帘线40形成的角度。从实现优异的操纵性能和转弯性能的观点来看，角度θ3优选大于或等于5°，更优选大于或等于10°，还更优选大于或等于12°。从同样的观点出发，角度θ3优选小于或等于25°，更优选小于或等于20°，还更优选小于或等于18°。

应注意，将由第一帘线36和第二帘线40形成的角度之一的锐角作为角度θ3进行测量。在轮胎2的一个周向方向上，无论第二帘线40是朝向一个轴向外侧倾斜还是朝向另一个轴向外侧倾斜，角度θ3的值都被取为正值。换言之，角度θ3是由第一帘线36和第二帘线40形成的角度的绝对值。

如前所述，优选地，第二帘布层12b围绕每个胎圈10卷起。第二帘布层12b的卷起部分34有助于轮胎2的侧部的适当刚度。在第二帘布层12b的主要部分32和卷起部分34彼此重叠的位置处，主要部分32的第二帘线40的倾斜方向和卷起部分34的第二帘线40的倾斜方向彼此相反。由于倾斜方向彼此相反的第二帘线40彼此重叠，因此克服来自多个方向的力实现了适当的刚度。该特征与将倾斜角θ1和θ2设定在上述范围内一起有助于实现优异的操纵性能和转弯性能。

如前所述，优选地，第一帘布层12a围绕每个胎圈10卷起。第一帘布层12a的卷起部分30有助于轮胎2的侧部的适当刚度。该特征与将倾斜角θ1和θ2设定在上述范围内一起有助于实现优异的操纵性能和转弯性能。

如前所述，在第二帘布层12b的主要部分32和卷起部分34彼此重叠的位置处，倾斜方向彼此相反的第二帘线40彼此重叠。第二帘线40的倾斜角θ2大于或等于65°且小于或等于85°。因此，在倾斜方向彼此相反的第二帘线40之间形成的角度θ4大于或等于10°且小于或等于50°。从实现优异的操纵性能和转弯性能的观点来看，角度θ4和角度θ3之间的差(即，θ4－θ3)优选大于或等于5°，更优选大于或等于10°，并且还更优选大于或等于12°。从同样的观点出发，差(θ4－θ3)优选小于或等于25°，更优选小于或等于20°，并且还更优选小于或等于18°。

如图1所示，在径向方向上，第一帘布层12a的卷起部分30的外端和第二帘布层12b的卷起部分34的外端优选地都位于胎面表面20的端部的内侧。通过这种构造，第一帘布层12a的卷起部分30和第二帘布层12b的卷起部分34中的每一个在第二帘线40倾斜的方向上转弯期间不太可能成为对转弯性能的阻碍。这样构造的轮胎2对于在第二帘线40倾斜的方向上的转弯具有改进的转弯性能。通过轮胎2实现了侧部的适当刚度和优异的转弯性能。

在图1中，双向箭头D1表示胎面表面20的端部与第一帘布层12a的卷起部分30的外端之间的径向距离。距离D1优选大于或等于5mm。由于将距离D1设定为大于或等于5mm，第一帘布层12a的卷起部分30不太可能成为对转弯性能的阻碍。鉴于此，距离D1更优选地大于或等于8mm，并且还更优选地大于或等于10mm。距离D1优选小于或等于25mm。由于将距离D1设定为小于或等于25mm，第一帘布层12a的卷起部分30有助于侧部的适当刚度。鉴于此，距离D1更优选地小于或等于22mm，并且还更优选地小于或等于20mm。

在图1中，双向箭头D2表示胎面表面20的端部与第二帘布层12b的卷起部分34的外端之间的径向距离。距离D2优选大于或等于1mm。由于将距离D2设定为大于或等于1mm，第二帘布层12b的卷起部分34不太可能成为对转弯性能的阻碍。鉴于此，距离D2更优选地大于或等于3mm，并且还更优选地大于或等于5mm。距离D2优选小于或等于15mm。由于将距离D2设定为小于或等于15mm，第二帘布层12b的卷起部分34有助于侧部的适当刚度。鉴于此，距离D2更优选地小于或等于12mm，并且还更优选地小于或等于10mm。

如图1所示，在径向方向上，第二帘布层12b的卷起部分34的外端优选地位于第一帘布层12a的卷起部分30的外端的外侧。第二帘布层12b的卷起部分34比第一帘布层12a的卷起部分30位于轮胎2的更内侧。因此，即使第二帘布层12b的卷起部分34径向向外伸长，卷起部分34也不太可能成为对转弯性能的阻碍。这里，通过使第二帘布层12b的卷起部分34径向向外伸长，可以使第二帘布层12b的主要部分32和卷起部分34彼此重叠的重叠部分的宽度伸长。结果，倾斜方向彼此相反的第二帘线40彼此重叠的部分伸长。以此方式，可以更有效地实现抵抗来自多个方向的力的适当刚度。

在图1中，双向箭头L表示第一帘布层12a的卷起部分30的外端与第二帘布层12b的卷起部分34的外端之间的径向距离。从实现高转弯性能和适当刚度的观点来看，距离L优选地大于或等于1mm，更优选地大于或等于3mm，并且还更优选地大于或等于5mm。从同样的观点出发，距离L优选地小于或等于15mm，更优选地小于或等于12mm，并且还更优选地小于或等于10mm。

在图1中，直线BBL表示轮胎2的胎圈基线。双向箭头H表示轮胎的截面高度。截面高度H是轮胎在径向方向上的高度，该高度是在赤道上从胎圈基线BBL测量的。双向箭头HP1表示第一帘布层12a的卷起部分30在径向方向上的高度，该高度是从胎圈基线BBL测量的。双向箭头HP2表示第二帘布层12b的卷起部分34在径向方向上的高度，该高度是从胎圈基线BBL测量的。

高度HP1与截面高度H的比率(HP1/H)优选地大于或等于0.10。由于将比率(HP1/H)设定为大于或等于0.10，第一帘布层12a的卷起部分30有助于侧部的适当刚度。鉴于此，比率(HP1/H)更优选地大于或等于0.15，并且还更优选地大于或等于0.20。比率(HP1/H)优选小于或等于0.35。由于将比率(HP1/H)设定为小于或等于0.35，第一帘布层12a的卷起部分30不太可能成为对转弯性能的阻碍。鉴于此，比率(HP1/H)更优选地小于或等于0.30，并且还更优选地小于或等于0.25。

高度HP2与截面高度H的比率(HP2/H)优选地大于或等于0.15。由于将比率(HP2/H)设定为大于或等于0.15，第二帘布层12b的卷起部分34有助于侧部的适当刚度。鉴于此，比率(HP2/H)更优选地大于或等于0.20，并且还更优选地大于或等于0.25。比率(HP2/H)优选小于或等于0.40。由于将比率(HP2/H)设定为小于或等于0.40，第二帘布层12b的卷起部分34不太可能成为对转弯性能的阻碍。鉴于此，比率(HP2/H)更优选地小于或等于0.35，并且还更优选地小于或等于0.30。

轮胎2的部件的尺寸和角度在轮胎2结合在正常轮辋中并用空气充气至正常内压的状态下测量。在测量期间，没有负载施加到轮胎2。在本说明书中，术语“正常轮辋”是指根据轮胎2所基于的标准指定的轮辋。JATMA标准中的“标准轮辋”、TRA标准中的“设计轮辋”和ETRTO标准中的“测量轮辋”是正常轮辋。在本说明书中，术语“正常内压”是指根据轮胎2所基于的标准指定的内压。JATMA标准中的“最大空气压力”、TRA标准中的“各种冷充气压力下的轮胎负载极限”中指示的“最大值”和ETRTO标准中的“充气压力”是正常内压。

示例

以下说明根据示例的用于两轮机动车辆的轮胎的有利效果。然而，本说明书中公开的范围不应基于示例的描述进行限制性解释。

[示例1]

获得根据示例1的用于两轮机动车辆的轮胎，该轮胎具有图1所示的结构。轮胎的尺寸为120/70R17。轮胎的角度θ1和θ2示于表1中。

[比较例1至5和示例2至5]

在比较例1至5中的每一个和示例2至5中的每一个中，除了如表1和表2所示改变角度θ1和θ2以外，以与示例1相同的方式获得轮胎。

[竖直刚度常数的测量]

在以下所示的条件下对示例1和比较例1至3的轮胎中的每一个测量竖直刚度常数。

所用轮辋的尺寸：MT3.50×17

内压：230kPa

负载T：0.54kN、1.1kN、1.6kN

外倾角Ca：0至50°

在外倾角Ca从0°到50°变化时的竖直刚度常数的测量结果在图5的每一个中示出。图5的(A)示出了当负载T为0.54kN时的测量结果。图5的(B)示出了当负载T为1.1kN时的测量结果。图5的(C)示出了当负载T为1.6kN时的测量结果。将负载T为0.54kN且外倾角Ca为20°时的测量结果作为指数示于表1中，将比较例1的测量结果作为指数100示出。竖直刚度常数越小，操纵性能和转弯性能越高。竖直刚度常数越小，越优选。应当注意，图5的(A)、(B)和(C)中竖轴的比例不同。因此，例如，图5的(A)和(B)不能相互比较。图5的(A)、(B)和(C)中的每一个在其自身的图中旨在用于比较示例1和比较例1至3。

[偏转量测量]

在以下所示的条件下对示例1和比较例1至3的轮胎中的每一个测量偏转量。偏转量计算为未施加负载时的轮胎的截面高度与施加负载时的轮胎的截面高度之差。

所用轮辋的尺寸：MT3.50×17

内压：230kPa

负载T：0.54kN、1.1kN、1.6kN

外倾角Ca：0至50°

图6分别示出了当外倾角Ca从0°变化到50°时的偏转量的测量结果。图6的(A)示出了当负载T为0.54kN时的测量结果。图6的(B)示出了当负载T为1.1kN时的测量结果。图6的(C)示出了当负载T为1.6kN时的测量结果。将负载T为0.54kN且外倾角Ca为20°时的测量结果作为指数示于表1中，将比较例1的测量结果作为指数100示出。偏转量越大，操纵性能和转弯性能越高。偏转量越大，越优选。应当注意，图6的(A)、(B)和(C)中竖轴的比例不同。因此，例如，图6的(A)和(B)不能相互比较。图6的(A)、(B)和(C)中的每一个在其自身的图中旨在用于比较示例1和比较例1至3。

[操纵性能]

将上述各轮胎结合在正常轮辋(轮辋尺寸＝MT3.50×17)中，并且安装到发动机排量为1000cc的两轮机动车辆的前轮。将如此安装的轮胎用空气充气至200kPa的内压。传统的轮胎安装到两轮机动车辆的后轮。骑乘者在回路路线上运行两轮机动车辆，并进行感官评估。通过感官评估来评估操纵性能。评估结果以A、B、C和D四个等级示于表1至表2中。按照字母顺序A、B、C和D的等级对操纵性能进行分级，其中A是最高的，D是最低的，即A是最优选的，D是最不优选的。

[表1]

表1：评估结果

	示例1	比较例1	比较例2	比较例3
					角度θ1[°]	90	70	80	70
角度θ2[°]	70	70	80	90
					竖直刚度(T＝0.54，Ca＝20°)	89	100	97	97
偏转量(T＝0.54，Ca＝20°)	109	100	97	97
					操纵性能	A	C	C	D

[表2]

表2：评估结果

	比较例4	示例2	示例3	示例4	示例5	比较例5
							角度θ1[°]	90	90	90	90	90	90
角度θ2[°]	60	65	75	80	85	90
							操纵性能	C	B	A	A	B	C

如图5至图6和表1至表2所示，示例的轮胎在操纵性能方面优于比较例的轮胎。这些评估结果清楚地表明根据本公开的用于两轮机动车辆的轮胎的优越性。

[公开项]

以下各项均公开了优选实施例。

1.一种用于两轮机动车辆的轮胎，所述轮胎包括：一对胎圈；以及胎体，所述胎体在所述胎圈上和所述胎圈之间延伸，其中，所述胎体包括：第一帘布层，所述第一帘布层包括平行布置的多个第一帘线；以及第二帘布层，所述第二帘布层在所述第一帘布层的外侧层叠并且包括平行布置的多个第二帘线。所述第一帘线相对于赤道面倾斜，并且每个第一帘线相对于所述赤道面形成角度θ1，所述角度θ1基本上为90°。所述第二帘线相对于所述赤道面倾斜，并且每个第二帘线相对于所述赤道面形成角度θ2，所述角度θ2大于或等于65°并且小于或等于85°。

2.根据第1项所述的用于两轮机动车辆的轮胎，其中，所述角度θ2大于或等于70°并且小于或等于80°。

3.根据第1项或第2项所述的用于两轮机动车辆的轮胎，其中，所述第二帘布层围绕每个胎圈卷起，使得所述第二帘布层包括围绕相应胎圈形成的卷起部分。

4.根据第3项所述的用于两轮机动车辆的轮胎，其中，所述第一帘布层围绕每个胎圈卷起，使得所述第一帘布层包括围绕相应胎圈形成的卷起部分。

5.根据第4项所述的用于两轮机动车辆的轮胎，所述轮胎还包括胎面，所述胎面包括与路面接触的胎面表面，其中，在径向方向上，所述第一帘布层的每个卷起部分的外端和所述第二帘布层的每个卷起部分的外端均位于所述胎面表面的端部的内侧。

6.根据第4项或第5项所述的用于两轮机动车辆的轮胎，其中，在径向方向上，所述第二帘布层的每个卷起部分的外端位于所述第一帘布层的每个卷起部分的外端的外侧。

7.根据第4至6项中的任一项所述的用于两轮机动车辆的轮胎，其中，在径向方向上，所述第一帘布层的每个卷起部分的高度与所述轮胎的截面高度的比率大于或等于0.10并且小于或等于0.35，并且所述第二帘布层的每个卷起部分的高度与所述轮胎的所述截面高度的比率大于或等于0.15并且小于或等于0.40。

工业实用性

上述轮胎适用于各种两轮机动车辆。

附图标记列表

2 轮胎

4 胎面

6 侧壁

8 翼

10胎圈

12胎体

12a第一帘布层

12b第二帘布层

14带

16内衬

18胎圈包布

20胎面表面

22凹槽

24芯

26三角胶

28、32 主要部分

30、34 卷起部分

36第一帘线

38、42顶层橡胶

40第二帘线

44第一橡胶片

Claims (7)

1.一种用于两轮机动车辆的轮胎，所述轮胎包括：

一对胎圈；以及

胎体，所述胎体在所述胎圈上和所述胎圈之间延伸，其中，

所述胎体包括：

第一帘布层，所述第一帘布层包括平行布置的多个第一帘线；以及

第二帘布层，所述第二帘布层层叠在所述第一帘布层的外侧并且包括平行布置的多个第二帘线，

所述第一帘线相对于赤道面倾斜，并且每个第一帘线相对于所述赤道面形成角度θ1，所述角度θ1基本上为90°，并且

所述第二帘线相对于所述赤道面倾斜，并且每个第二帘线相对于所述赤道面形成角度θ2，所述角度θ2大于或等于65°并且小于或等于85°。

2.根据权利要求1所述的用于两轮机动车辆的轮胎，其中，

所述角度θ2大于或等于70°并且小于或等于80°。

3.根据权利要求1或2所述的用于两轮机动车辆的轮胎，其中，

所述第二帘布层围绕每个胎圈卷起，使得所述第二帘布层包括围绕相应胎圈形成的卷起部分。

4.根据权利要求3所述的用于两轮机动车辆的轮胎，其中，

所述第一帘布层围绕每个胎圈卷起，使得所述第一帘布层包括围绕相应胎圈形成的卷起部分。

5.根据权利要求4所述的用于两轮机动车辆的轮胎，所述轮胎还包括胎面，所述胎面包括与路面接触的胎面表面，其中，

在径向方向上，所述第一帘布层的每个卷起部分的外端和所述第二帘布层的每个卷起部分的外端均位于所述胎面表面的端部的内侧。

6.根据权利要求4或5所述的用于两轮机动车辆的轮胎，其中，

在径向方向上，所述第二帘布层的每个卷起部分的外端位于所述第一帘布层的每个卷起部分的外端的外侧。

7.根据权利要求4至6中的任一项所述的用于两轮机动车辆的轮胎，其中，

在径向方向上，

所述第一帘布层的每个卷起部分的高度与所述轮胎的截面高度的比率大于或等于0.10并且小于或等于0.35，并且

所述第二帘布层的每个卷起部分的高度与所述轮胎的所述截面高度的比率大于或等于0.15并且小于或等于0.40。