JP6442196B2 - 二輪自動車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、二輪自動車用タイヤに関する。

二輪自動車が直進走行する際には、二輪自動車はほぼ直立しているため、タイヤのクラウン部が主に接地している。二輪自動車が高速で直進走行するときには、タイヤのクラウン部に対し遠心力に起因する大きな負荷がかかる。クラウン部には、この負荷に耐えうる剛性が必要となる。クラウン部の剛性の不足は、直進時の走行安定性の低下を招来する。

二輪自動車が旋回する時には、十分なキャンバースラストを得るために、ライダーは二輪自動車を内側へ傾斜させる。このため、旋回時には、タイヤのショルダー部が主に接地している。サーキット走行で車体を大きく傾斜させて走行すると、タイヤのショルダー部には、強い横力が負荷される。ショルダー部には、この強い横力に耐えうる剛性が必要となる。ショルダー部の剛性の不足は、旋回時の走行安定性の低下を招来する。

タイヤの剛性を大きくするために、カーカスを三枚のプライで構成し、これらをビードの周りで巻回す方法が採られることがある。しかし、この方法では、タイヤの剛性が過大となる。これは、直進時及び旋回時の走行安定性を悪化させる。特にサイド部の過大な剛性は、乗り心地の悪化を招来する。サイド部の過大な剛性は、旋回時に大きな横力が加えられたとき、急激な横滑りの原因となりうる。

特開平６−１６００６号公報に開示されたタイヤでは、カーカスは２枚のプライで構成されている。これらのプライは、ビードの回りに巻回されている。剛性を大きくするために、カーカスに外側のキャッププライを設けている。このキャッププライは、ビードの回りに巻回されていない。これにより、サイド部の剛性が過大になるのを抑制している。

特開２００６−２９０１６４公報に記載のタイヤでは、カーカスは２枚のプライで構成されている。これらのプライはビードの回りに巻回されている。プライの端を、ベルトの近傍まで巻き上げることで、サイド部の剛性不足を緩和している。

特開平６−１６００６号公報 特開２００６−２９０１６４公報

直進時及び旋回時の走行安定性をさらに改善した二輪自動車用のタイヤが求められている。特開平６−１６００６号公報のタイヤでは、キャッププライのために、クラウン部の剛性が過剰になることが起こりうる。このタイヤは外乱吸収性に劣る。このタイヤは、直進時の走行安定性に劣る。特開２００６−２９０１６４公報のタイヤでは、クラウン部には２枚のプライしか存在しないため、クラウン部の剛性が不足することが起こりうる。このタイヤは、直進時の走行安定性に劣る。また、ショルダー部の剛性も不足するため、旋回時の走行安定性も十分でない。

本発明の目的は、直進時及び旋回時の高い走行安定性を実現した二輪自動車用タイヤの提供にある。

本発明に係る二輪自動車用タイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向内側に位置する一対のビードと、このトレッド及びこのサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの外側に積層されたキャッププライと、ゴム層とを備えている。上記カーカスは、内側プライと、この内側プライの外側に積層された外側プライとを備えている。上記内側プライ及び上記外側プライは、それぞれ並列された多数の第一コードと第一トッピングゴムとを備えている。上記キャッププライの端は、ビードの近傍まで延びている。上記キャッププライは、並列された多数の第二コードと第二トッピングゴムとを備えている。上記ゴム層は、タイヤのクラウン部において、上記カーカスと上記キャッププライとの間に位置している。

好ましくは、タイヤを周方向に垂直な面で切った断面において、上記トレッド面に沿って計測した赤道面からトレッド端までの幅がＷとされ、上記ゴム層の表面に沿って計測した赤道面から上記ゴム層の端までの幅がＷｉとされたとき、幅Ｗｉの幅Ｗに対する比（Ｗｉ／Ｗ）は０．２以上０．４以下である。

好ましくは、上記ゴム層の複素弾性率がＥｉとされ、上記第一トッピングゴムの複素弾性率がＥｃとされたとき、複素弾性率Ｅｉの複素弾性率Ｅｃに対する比（Ｅｉ／Ｅｃ）は０．９以上１．１以下である。

好ましくは、赤道面上における上記ゴム層の厚みがＴｉとされ、上記第一トッピングゴムの厚みがＴｃとされたとき、厚みＴｉの厚みＴｃに対する比（Ｔｉ／Ｔｃ）は０．５以上１．０以下である。

本発明に係る二輪自動車用タイヤは、カーカスの外側にキャッププライを備えている。この構成はクラウン部の剛性を向上させる。さらにこのタイヤは、クラウン部において、カーカスとキャッププライとの間にゴム層を有している。ゴム層によりカーカスとキャッププライとの距離が離れているため、キャッププライの変形には、より大きな引っ張り力が必要となる。すなわち、このゴム層は、クラウン部の曲げ剛性を向上させる。このクラウン部は、遠心力に起因する大きな負荷に耐えうる十分な剛性を備える。一方、カーカスとキャッププライとの間が離れているので、カーカスとキャッププライとの間の拘束力が弱くなる。このゴム層はクラウン部の捻り剛性を抑制する。このゴム層は、クラウン部の捻り剛性が過大になるのを抑制する。このクラウン部は、外乱吸収性に優れる。このタイヤは、直進時の走行安定性に優れる。

本発明に係る二輪自動車用タイヤでは、キャッププライはビードの近傍まで延びている。このタイヤでは、ショルダー部においてもカーカスの外側にキャッププライが存在する。この構成はショルダー部の剛性を向上させる。このショルダー部は、大きな横力に耐えうる十分な剛性を有している。このタイヤは、旋回時の走行安定性に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのカーカスの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１に示された空気入りタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、キャッププライ１２、ベルト１４、インナーライナー１６及びゴム層１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。このタイヤ２は、特に二輪自動車の前輪に装着される。図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。

トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２０を備えている。このトレッド面２０は、路面と接地する。図示されないが、このトレッド面２０には溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。なお、このトレッド面２０に溝が刻まれなくてもよい。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６よりも軸方向略内側に位置している。ビード８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。コア２２は、リング状である。コア２２は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア２２にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、内側プライ１０ａ及び外側プライ１０ｂからなる。内側プライ１０ａ及び外側プライ１０ｂは、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。内側プライ１０ａは、コア２２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、内側プライ１０ａには、主部２６と折り返し部２８とが形成されている。外側プライ１０ｂは、コア２２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、外側プライ１０ｂには、主部３０と折り返し部３２とが形成されている。内側プライ１０ａの折り返し部２８の端４０は、半径方向において、外側プライ１０ｂの折り返し部３２の端４２よりも外側に位置している。

図２は、内側プライ１０ａが拡大された図である。内側プライ１０ａ及び外側プライ１０ｂのそれぞれは、並列された多数の第一コード３４と第一トッピングゴム３６とからなる。図２において、内側プライ１０ａは、第一コード３４の延在方向と垂直な面で切断されている。外側プライ１０ｂを第一コードの延在方向と垂直な面で切断した断面は、図２と同じ構造である。内側プライ１０ａ及び外側プライ１０ｂそれぞれの第一コード３４が赤道面に対してなす角度の絶対値は、６５°以上から９０°以下である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。第一コード３４が赤道面に対してなす角度の絶対値が９０°未満のとき、内側プライ１０ａの第一コード３４の赤道面に対する傾斜方向は、外側プライ１０ｂの第一コードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。第一コード３４は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

キャッププライ１２は、カーカス１０の外側に積層されている。キャッププライ１２の端は、ビード８の近傍まで延びている。キャッププライ１２の端３８は、ビード８のコア２２の近傍まで延びている。キャッププライ１２の端３８は、半径方向において、内側プライ１０ａの折り返し部２８の端４０及び外側プライ１０ｂの折り返し部３２の端４２よりも内側に位置している。

図示されないが、キャッププライ１２は、並列された多数の第二コードと第二トッピングゴムとからなる。第二コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６５°以上から９０°以下である。第二コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ２では、第二コードの材質及び構成は第一コード３４の材質及び構成と同じである。第二コードの材質及び構成が第一コード３４の材質及び構成と異なっていてもよい。

第一トッピングゴム３６の複素弾性率Ｅｃと第二トッピングゴムの複素弾性率Ｅｐとはほぼ同じである。詳細には、複素弾性率Ｅｐの複素弾性率Ｅｃに対する比（Ｅｐ／Ｅｃ）は０．９以上１．１以下である。第一トッピングゴム３６の厚みＴｃと第二トッピングゴムの厚みＴｐとはほぼ同じである。詳細には、厚みＴｐの厚みＴｃに対する比（Ｔｐ／Ｔｃ）は０．９以上１．１以下である。典型的には、キャッププライ１２を第二コードの延在方向と垂直な面で切断した断面は、内側プライ１０ａ及び外側プライ１０ｂを第一コード３４の延在方向と垂直な面で切断した断面と同じ構造である。

本発明では、第一トッピングゴム３６の複素弾性率Ｅｃ、第二トッピングゴムの複素弾性率Ｅｐ及び後述するゴム層１８の複素弾性率Ｅｉは、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製）を用いて、下記に示される条件で計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±２．５％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：１００℃

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、キャッププライ１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１０を補強する。ベルト１４は、第一層１４ａ及び第二層１４ｂからなる。第二層１４ｂは、第一層１４ａの半径方向外側に位置する。

図示されないが、第一層１４ａ及び第二層１４ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１５°以上３０°以下である。第一層１４ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二層１４ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。このタイヤ２では、コードの材質は有機繊維である。好ましい有機繊維はアラミド繊維である。コードが、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維からなってもよい。また、コードの材質がスチールでもよい。

インナーライナー１６は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１６は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。

ゴム層１８は、クラウン部において、トレッド４の半径方向内側に位置している。ゴム層１８は、カーカス１０とキャッププライ１２との間に位置している。ゴム層１８は、カーカス１０とキャッププライ１２とに挟まれている。図１のタイヤ２では、ゴム層１８の厚さはほぼ一定である。

以下、本発明の作用効果が説明される。

直進時及び旋回時の走行安定性をさらに改善した二輪自動車用のタイヤが求められている。二輪自動車が高速で直進するときには、クラウン部には遠心力に起因する大きな力が負荷される。この負荷に対して直進時の高い走行安定性を実現するためには、クラウン部は十分な剛性を有することが必要である。特にクラウン部の曲げを抑える曲げ剛性を大きくすることが重要である。さらに、直進時の走行安定性の向上のためには、特に前輪において、クラウン部には高い外乱吸収性が求められる。すなわち、路面の凹凸等の状態が、過度に操舵に影響を及ぼさないことが必要となる。これは、クラウン部の捻り剛性を過大にしないことで実現できる。高い直進時の走行安定性を実現するには、クラウン部の曲げ剛性を大きくし、捻り剛性を過大にしないことが重要となる。

本発明に係る二輪自動車用タイヤ２は、カーカス１０の外側にキャッププライ１２を備えている。この構成はクラウン部の剛性を向上させる。さらに、このタイヤ２では、そのクラウン部において、カーカス１０とキャッププライ１２との間にゴム層１８を有している。クラウン部に半径方向外側に凸に変形するように曲げ力が加わった場合、キャッププライ１２には引っ張り方向の力がかかり、カーカス１０には圧縮方向の力がかかる。このタイヤ２では、ゴム層１８によりカーカス１０とキャッププライ１２との距離が離れているため、この距離が離れていないタイヤに比べて、キャッププライ１２の変形には、より大きな引っ張り力が必要となる。即ち、このゴム層１８は、クラウン部の曲げ剛性をさらに向上させる。このクラウン部は、遠心力に起因する大きな負荷に耐えうる十分な剛性を備える。

一方、クラウン部では、このゴム層１８によりカーカス１０とキャッププライ１２との間が離れているので、カーカス１０とキャッププライ１２との間の拘束力が弱くなる。これは、クラウン部の捻り剛性を抑制する。このゴム層１８は、クラウン部の捻り剛性が過大になるのを抑制する。このクラウン部は、外乱吸収性に優れる。このタイヤ２は、特に前輪用として、直進時の走行安定性の向上に寄与する。

旋回時の走行安定性のためには、ショルダー部が大きな横力に耐えうる剛性を有することが重要である。本発明に係る二輪自動車用タイヤ２では、キャッププライ１２はビード８の近傍まで延びている。このタイヤ２では、ショルダー部においてもカーカス１０の外側にキャッププライ１２が存在する。この構成はショルダー部の剛性を向上させる。このショルダー部は、大きな横力に耐えうる十分な剛性を有している。このショルダー部を有するタイヤ２は、旋回時の走行安定性に優れる。

図１において両矢印Ｗは、トレッド面２０に沿って計測した赤道面からトレッド端までの幅である。両矢印Ｗｉは、ゴム層１８の表面に沿って計測した赤道面からゴム層１８の端までの幅である。幅Ｗｉの幅Ｗに対する比（Ｗｉ／Ｗ）は０．２以上が好ましい。比（Ｗｉ／Ｗ）を０．２以上とすることで、クラウン部の捻り剛性が適正に保たれうる。このクラウン部の捻り剛性は過剰となることはない。このクラウン部は外乱吸収性に優れる。さらにこのクラウン部は十分な曲げ剛性を有する。このタイヤ２は直性時の走行安定性に優れる。この観点から比（Ｗｉ／Ｗ）は０．３がより好ましい。

比（Ｗｉ／Ｗ）は、０．４以下が好ましい。比（Ｗｉ／Ｗ）を０．４以下とすることで、クラウン部の捻り剛性が適正に保たれうる。このクラウン部の捻り剛性は過小となることはない。このタイヤ２は直進時の走行安定性に優れる。比（Ｗｉ／Ｗ）を０．４以下とすることでショルダー部の捻り剛性も適正に保たれる。このタイヤ２は旋回時の走行安定性に優れる。

ゴム層１８の複素弾性率Ｅｉの、第一トッピングゴム３６の複素弾性率Ｅｃに対する比（Ｅｉ／Ｅｃ）は１．２以下が好ましい。比（Ｅｉ／Ｅｃ）を１．２以下とすることで、クラウン部の捻り剛性が適正に保たれうる。このクラウン部の捻り剛性は過剰とならない。このタイヤ２は、直進時の走行安定性に優れる。この観点から比（Ｅｉ／Ｅｃ）は１．１以下がより好ましい。

比（Ｅｉ／Ｅｃ）は０．９以上が好ましい。比（Ｅｉ／Ｅｃ）を０．９以上とすることで、クラウン部の捻り剛性が適正に保たれうる。このクラウン部の捻り剛性は過小となることはない。ここのタイヤ２は直進時の走行安定性に優れる。この観点から比（Ｅｉ／Ｅｃ）は１．０以上がより好ましい。

複素弾性率Ｅｉは２．２ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅｉを２．２ＭＰａ以下とすることで、クラウン部の捻り剛性が適正に保たれうる。このクラウン部の捻り剛性は過剰とならない。このタイヤ２は、直進時の走行安定性に優れる。この観点から複素弾性率Ｅｉは２．１ＭＰａ以下がより好ましい。

複素弾性率Ｅｉは１．８ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅｉを１．８ＭＰａ以上とすることで、クラウン部の捻り剛性が適正に保たれうる。このクラウン部の捻り剛性は過小となることはない。このタイヤ２は直進時の走行安定性に優れる。この観点から複素弾性率Ｅｉは１．９ＭＰａ以上がより好ましい。

図１おいて両矢印Ｔｉは、赤道面上におけるゴム層１８の厚みである。詳細には、厚みＴｉは、赤道面上におけるゴム層１８の内面と外面との半径方向の距離である。図２において、両矢印Ｔｃは、第一トッピングゴム３６の厚みである。厚みＴｉの厚みＴｃに対する比（Ｔｉ／Ｔｃ）は０．５以上が好ましい。比（Ｔｉ／Ｔｃ）を０．５以上とすることで、クラウン部の捻り剛性が適正に保たれうる。このクラウン部の捻り剛性は過剰とならない。このクラウン部は外乱吸収性に優れる。さらにこのゴム層１８は、クラウン部の曲げ剛性の向上に寄与する。このタイヤ２は直性時の走行安定性に優れる。この観点から比（Ｔｉ／Ｔｃ）は０．６以上がより好ましく、０．７がさらに好ましい。

比（Ｔｉ／Ｔｃ）は１．０以下が好ましい。比（Ｔｉ／Ｔｃ）を１．０以下とすることで、クラウン部の捻り剛性が適正に保たれうる。このクラウン部の捻り剛性は過小となることはない。さらに、クラウン部の曲げ剛性が過剰になることが防止される。このタイヤ２は直性時の走行安定性に優れる。この観点から比（Ｔｉ／Ｔｃ）は０．９以下がより好ましい。

厚みＴｉは０．５ｍｍ以上が好ましい。厚みＴｉを０．５ｍｍ以上とすることで、クラウン部の捻り剛性が適正に保たれうる。このクラウン部の捻り剛性は過剰とならない。このクラウン部は外乱吸収性に優れる。さらにこのゴム層１８は、クラウン部の曲げ剛性の向上に寄与する。このタイヤ２は直性時の走行安定性に優れる。

厚みＴｉは１．０ｍｍ以下が好ましい。厚みＴｉを１．０ｍｍ以下とすることで、クラウン部の捻り剛性が適正に保たれうる。このクラウン部の捻り剛性は過小となることはない。さらに、クラウン部の曲げ剛性が過剰になることが防止される。このタイヤ２は直性時の走行安定性に優れる。

本発明では、タイヤ２及びタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えた、実施例１の二輪自動車用タイヤを得た。タイヤのサイズは、１２０／７０Ｒ１７とされた。下記表１にこのタイヤの諸元が示されている。複素弾性率Ｅｉは２．０ＭＰａであり、複素弾性率Ｅｃは１．８ＭＰａである。従って比(Ｅｉ／Ｅｃ)は１．１である。厚みＴｉは０．７ｍｍであり、厚みＴｃは１．０ｍｍである。従って比(Ｔｉ／Ｔｃ)は０．７である。複素弾性率Ｅｐは複素弾性率Ｅｉと同じである。厚みＴｐは厚みＴｃと同じである。

カーカスの内側プライ及び外側プライの第一コードの材質はレーヨン繊維である。第一コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は７０°である。第一コードの構造は、１８４０ｄｔｅｘ／２である。キャッププライ１２の第二コードの材質はレーヨン繊維である。第二コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は７０°である。第二コードの構造は、１８４０ｄｔｅｘ／２である。

［比較例１］
ゴム層を有しない他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。これは、従来のタイヤである。

［実施例２−５］
幅Ｗｉを変更し、比(Ｗｉ／Ｗ)を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５のタイヤを得た。

［実施例６−９］
複素弾性率Ｅｉを変更し、比(Ｅｉ／Ｅｃ)を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−９のタイヤを得た。

［実施例１０−１３］
厚みＴｉを変更し、比(Ｔｉ／Ｔｃ)を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１３のタイヤを得た。

［直進走行安定性、旋回走行安定性］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝ＭＴ３．５０）に組み込み、排気量が６００ｃｃである二輪自動車の前輪に装着した。このタイヤの内圧は２５０ｋＰａとされた。後輪には、市販のタイヤ（サイズ：１８０／５５Ｒ１７）を装着し、その内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、直進走行安定性と旋回走行安定性である。この結果が、下記表１から表３に示されている。値が大きいほど好ましい。

表１から表３に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて旋回走行性の劣化を抑えつつ、優れた直進走行安定性を実現している。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、様々な二輪自動車にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１０ａ・・・内側プライ
１０ｂ・・・外側プライ
１２・・・キャッププライ
１４・・・ベルト
１４ａ・・・第一層
１４ｂ・・・第二層
１６・・・インナーライナー
１８・・・ゴム層
２０・・・トレッド面
２２・・・コア
２４・・・エイペックス
２６、３０・・・主部
２８、３２・・・折り返し部
３４・・・第一コード
３６・・・第一トッピングゴム
３８、４０、４２・・・端

Claims (5)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向内側に位置する一対のビードと、このトレッド及びこのサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの外側に積層されたキャッププライと、ゴム層とを備えており、
   上記カーカスが、内側プライと、この内側プライの外側に積層された外側プライとを備えており、
   上記内側プライ及び上記外側プライが、それぞれ並列された多数の第一コードと第一トッピングゴムとを備えており、
   上記キャッププライの端が、ビードの近傍まで延びており、
   上記キャッププライが、並列された多数の第二コードと第二トッピングゴムとを備えており、
   上記ゴム層が、タイヤのクラウン部において、上記カーカスと上記キャッププライとの間に位置しており、
   上記ゴム層の端が、半径方向においてトレッド端よりも外側に位置している二輪自動車用タイヤ。
2. タイヤを周方向に垂直な面で切った断面において、上記トレッド面に沿って計測した赤道面からトレッド端までの幅がＷとされ、上記ゴム層の表面に沿って計測した赤道面から上記ゴム層の端までの幅がＷｉとされたとき、幅Ｗｉの幅Ｗに対する比（Ｗｉ／Ｗ）が０．１以上０．５以下である請求項１に記載の二輪自動車用タイヤ。
3. 上記比（Ｗｉ／Ｗ）が０．２以上０．４以下である請求項２に記載の二輪自動車用タイヤ。
4. 上記ゴム層の複素弾性率がＥｉとされ、上記第一トッピングゴムの複素弾性率がＥｃとされたとき、複素弾性率Ｅｉの複素弾性率Ｅｃに対する比（Ｅｉ／Ｅｃ）が０．９以上１．１以下である請求項１から３のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
5. 赤道面上における上記ゴム層の厚みがＴｉとされ、上記第一トッピングゴムの厚みがＴｃとされたとき、厚みＴｉの厚みＴｃに対する比（Ｔｉ／Ｔｃ）が０．５以上１．０以下である請求項１から４のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。

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