JP2013112142A - 四輪自動車用タイヤセット - Google Patents

Abstract

【課題】旋回性能に優れる四輪自動車２用タイヤセット４の提供。
【解決手段】このタイヤセット４は、フロントタイヤ６ｆ及びリアタイヤ６ｒを含む。フロントタイヤ６ｆは、トレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備える。ベルトの内側層は、赤道面に対して傾斜して延びる第一コードを含む。第一コードが、アラミド繊維からなる。ベルトの外側層は、赤道面に対して傾斜して延びる第二コードを含む。第二コードは、アラミド繊維からなる。リアタイヤ６ｒは、トレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備える。ベルトの内側層は、赤道面に対して傾斜して延びる第一コードを含む。第一コードが、アラミド繊維からなる。ベルトの外側層は、赤道面に対して傾斜して延びる第二コードを含む。第二コードの材質は、スチールである。
【選択図】図１

Description

本発明は、四輪自動車において使用される、４本の空気入りタイヤからなるタイヤセットに関する。

四輪自動車では、４本のタイヤが装着される。これらのうち、進行方向前方に位置する一対のタイヤはそれぞれ、フロントタイヤと称される。これに対して、進行方向後方に位置する一対のタイヤは、リアタイヤと称される。

タイヤセットでは、車両の制動時には、リアタイヤに作用する応力よりも大きな応力がフロントタイヤに作用する。後輪を駆動輪とする車両の駆動時には、フロントタイヤに作用する応力よりも大きな応力がリアタイヤに作用する。このように制動時又は駆動時においてフロントタイヤ及びリアタイヤに作用する応力は相違している。このような相違の存在に鑑みて、車両の走行性能の向上の観点から、タイヤセットについて、様々な検討がなされている。この検討例が、特開平０７−１８７０３３号公報及び特開２００９−０８３５３８公報に開示されている。

タイヤは、そのトレッドの半径方向内側にベルトを備えている。ベルトは、カーカスと積層されている。ベルトは、内側層及び外側層からなる。内側層及び外側層のそれぞれは、並列された多数のコードを含んでいる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。コードの材質、コードの傾斜角度等の因子は、タイヤの性能に影響する。

特開平０７−１８７０３３号公報 特開２００９−０８３５３８公報

旋回性能の観点から、タイヤのベルトの構成について検討されることがある。この検討により得られたベルトを、フロントタイヤ及びリアタイヤにおいて採用した場合、フロントタイヤでは充分なコーナリングフォースが得られても、リアタイヤでは充分なコーナリングフォースが得られないことがある。リアタイヤでは充分なコーナリングフォースが得られても、フロントタイヤでは充分なコーナリングフォースが得られないこともある。フロントタイヤ及びリアタイヤのそれぞれに、同等の構成を有するベルトを採用して、タイヤセット全体として、コーナリングフォースの向上を果たすには限界がある。

本発明の目的は、旋回性能に優れる四輪自動車用タイヤセットの提供にある。

本発明に係る四輪自動車用タイヤセットは、
（１）その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えており、
このベルトが、内側層と、この内側層と積層される外側層とを備えており、
この内側層が、赤道面に対して傾斜して延びる第一コードを含んでおり、
この第一コードが、アラミド繊維からなり、
この外側層が、赤道面に対して傾斜して延びる第二コードを含んでおり、
この第二コードが、アラミド繊維からなり、
この第二コードの傾斜角度βが、この第一コードの傾斜角度αと同等である、又は、この第一コードの傾斜角度αよりも大きい、フロントタイヤ
並びに
（２）その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えており、
このベルトが、内側層と、この内側層と積層される外側層とを備えており、
この内側層が、赤道面に対して傾斜して延びる第一コードを含んでおり、
この第一コードが、アラミド繊維からなり、
この外側層が、赤道面に対して傾斜して延びる第二コードを含んでおり、
この第二コードの材質が、スチールであり、
この第二コードの傾斜角度ηが、この第一コードの傾斜角度γと同等である、又は、この第一コードの傾斜角度γよりも大きい、リアタイヤ
を含む。

好ましくは、この四輪自動車用タイヤセットでは、上記フロントタイヤにおける第一コードの傾斜角度αは２３°以下である。

好ましくは、この四輪自動車用タイヤセットでは、上記リアタイヤにおける第一コードの傾斜角度γは２３°以下である。

好ましくは、この四輪自動車用タイヤセットでは、上記フロントタイヤにおいて、上記内側層の軸方向外側部分は半径方向内側から外側に折り返されている。この折り返しにより、外側層の端はこの内側層で包み込まれている。

好ましくは、この四輪自動車用タイヤセットでは、上記リアタイヤにおいて、上記内側層の軸方向外側部分は半径方向内側から外側に折り返されている。この折り返しにより、外側層の端はこの内側層で包み込まれている。

本発明に係る四輪自動車用タイヤセットでは、フロントタイヤ及びリアタイヤのそれぞれにおいて大きなコーナリングフォースが発生する。このタイヤセットは、旋回性能に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤセットが装着された四輪自動車が示された平面図である。 図２は、図１のタイヤセットに含まれるフロントタイヤの一部が示された断面図である。 図３は、図２のフロントタイヤのベルトの一部が示された概略平面図である。 図４は、図１のタイヤセットに含まれるリアタイヤの一部が示された断面図である。 図５は、図４のリアタイヤのベルトの一部が示された概略平面図である。 図６は、コーナリングフォースをスリップ角に対してプロットしたグラフである。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、四輪自動車２が示されている。図１において、矢印Ａで示された方向がこの四輪自動車２の進行方向である。紙面の上側が前方であり、その下側が後方である。左右方向は、この四輪自動車２の幅方向である。この四輪自動車２は、レース用である。

四輪自動車２には、タイヤセット４が装着されている。このタイヤセット４は、一対のフロントタイヤ６ｆ及び一対のリアタイヤ６ｒを含んでいる。これら４本のタイヤ６は、その内部に空気が充填されて使用される。このタイヤセット４は、４本の空気入りタイヤ６からなる。

図２には、フロントタイヤ６ｆが示されている。図２において、上下方向がこのタイヤ６ｆの半径方向であり、左右方向がこのタイヤ６ｆの軸方向であり、紙面との垂直方向がこのタイヤ６ｆの周方向である。図２において、一点鎖線ＣＬはこのタイヤ６ｆの赤道面を表わす。このタイヤ６ｆの形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ６ｆは、トレッド８、サイドウォール１０、クリンチ１２、ビード１４、カーカス１６、ベルト１８、エッジバンド２０、インナーライナー２２、チェーファー部２４及びフィラー部２６を備えている。このタイヤ６ｆは、チューブレスタイプである。

トレッド８は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド８は、路面と接地するトレッド面２８を形成する。このトレッド面２８には、溝は刻まれていない。このタイヤ６ｆは、スリックタイヤである。

トレッド８は、ベース層３０とキャップ層３２とを有している。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール１０は、トレッド８の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１０の半径方向外側部分は、トレッド８とカーカス１６との間に挟まれている。このサイドウォール１０の半径方向内側部分は、ビード１４の軸方向外側に位置している。サイドウォール１０は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール１０は、カーカス１６の損傷を防止する。

クリンチ１２は、軸方向において、サイドウォール１０の外側に位置している。クリンチ１２は、サイドウォール１０の半径方向内側部分と重複している。クリンチ１２は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１２は、リムのフランジと当接する。

ビード１４は、サイドウォール１０の半径方向略内側に位置している。ビード１４は、コア３４と、このコア３４から半径方向外向きに延びるエイペックス３６とを備えている。コア３４は、リング状である。コア３４は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１６は、第一プライ３８ａ及び第二プライ３８ｂからなる。第一プライ３８ａ及び第二プライ３８ｂは、両側のビード１４の間に架け渡されており、トレッド８及びサイドウォール１０に沿っている。第一プライ３８ａは、コア３４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。第二プライ３８ｂは、第一プライ３８ａの外側に位置している。第二プライ３８ｂは、第一プライ３８ａと積層されている。第二プライ３８ｂは、コア３４の周りを、軸方向外側から内側に向かって折り返されている。

それぞれのプライ３８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６０°から９０°である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１６が、１枚のプライ３８から形成されてもよい。

ベルト１８は、トレッド８の半径方向内側に位置している。ベルト１８は、カーカス１６の半径方向外側に位置している。ベルト１８は、カーカス１６と積層されている。ベルト１８は、カーカス１６を補強する。ベルト１８は、内側層４０ａ及び外側層４０ｂからなる。

図２から明らかなように、内側層４０ａの軸方向外側部分はエッジバンド２０の外端４２で半径方向内側から外側に折り返されている。これにより、外側層４０ｂの端４４とエッジバンド２０とがこの内側層４０ａで包み込まれている。このベルト１８は、フォールド構造を有する。このタイヤ６ｆでは、そのショルダー領域におけるベルト１８及びエッジバンド２０が効果的に拘束される。このタイヤ６ｆは、耐久性に優れる。

このタイヤ６ｆでは、ベルト１８の軸方向幅は、タイヤ６ｆの最大幅の０．７倍以上が好ましい。このベルト１８が、３以上の層４０を備えてもよい。

エッジバンド２０は、ベルト１８の半径方向外側であって、かつベルト１８の外側層４０ｂの端４４の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１８の端の部分が拘束されるので、ベルト１８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー２２は、カーカス１６の内側に位置している。インナーライナー２２は、カーカス１６の内周面を覆う。インナーライナー２２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２２の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２２は、タイヤ６ｆの内圧を保持する。

チェーファー部２４は、ビード１４の近傍に位置している。タイヤ６ｆがリムに組み込まれると、このチェーファー部２４がリムと当接する。この当接により、ビード１４の近傍が保護される。このタイヤ６ｆでは、チェーファー部２４は、第一チェーファー４８ａ及び第二チェーファー４８ｂから構成されている。第二チェーファー４８ｂは、第一チェーファー４８ａの内側に位置している。第一チェーファー４８ａは、布とこの布に含浸したゴムとからなる。第二チェーファー４８ｂは、硬質な架橋ゴムからなる。

フィラー部２６は、ビード１４の近傍に位置している。図２から明らかなように、フィラー部２６はビード１４を囲っている。フィラー部２６は、このビード１４とカーカス１６との間に位置している。フィラー部２６は、架橋ゴムからなる。フィラー部２６は、タイヤ６ｆのビード１４の部分を補強する。このタイヤ６ｆでは、フィラー部２６は第一フィラー５０ａ及び第二フィラー５０ｂから構成されている。この第一フィラー５０ａ及び第二フィラー５０ｂは、コア３４の周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている。第二フィラー５０ｂは、第一フィラー５０ａの内側に位置している。この第二フィラー５０ｂは、エイペックス３６と第一フィラー５０ａとの間に挟まれている。

図３に示されているように、内側層４０ａは、並列された多数の第一コード５２ａとトッピングゴム５４ａとからなる。各第一コード５２ａは、赤道面に対して傾斜している。このタイヤ６ｆでは、第一コード５２ａはアラミド繊維からなる。この第一コード５２ａの好ましい構成は、１６７０ｄｔｅｘ／２である。この図３においては、トッピングゴム５４ａで覆われている第一コード５２ａが実線で表されている。

前述したように、このタイヤ６ｆでは、内側層４０ａが半径方向内側から外側に折り返されることにより、ベルト１８にフォールド構造が形成されている。第一コード５２ａはアラミド繊維からなるので、この第一コード５２ａを含む内側層４０ａによる、フォールド構造の形成は容易である。

外側層４０ｂは、並列された多数の第二コード５２ｂとトッピングゴム５４ｂとからなる。各第二コード５２ｂは、赤道面に対して傾斜している。この第二コード５２ｂの赤道面に対する傾斜方向は、内側層４０ａの第一コード５２ａの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。この第二コード５２ｂは、アラミド繊維からなる。この第二コード５２ｂの好ましい構成は、１６７０ｄｔｅｘ／２である。この図３においては、トッピングゴム５４ｂで覆われている第二コード５２ｂが実線で表されている。

図３において、角度αは内側層４０ａの第一コード５２ａが赤道面に対してなす角度を表している。本明細書では、この角度αの絶対値が第一コード５２ａの傾斜角度αと称される。角度βは、外側層４０ｂの第二コード５２ｂが赤道面に対してなす角度を表している。本明細書では、この角度βの絶対値が第二コード５２ｂの傾斜角度βと称される。

このタイヤ６ｆでは、傾斜角度βは傾斜角度αと同等である又はこの傾斜角度αよりも大きい。これにより、このベルト１８がトラクショングリップの向上に寄与しうる。このタイヤ６ｆでは、大きなコーナリングフォースが発生する。しかもこのベルト１８はカーカス１６を効果的に補強するので、このベルト１８を有するタイヤ６ｆは高速耐久性に優れる。この観点から、傾斜角度βは傾斜角度αよりも大きくされるのが好ましい。

このタイヤ６ｆでは、傾斜角度αは２３°以下が好ましい。この傾斜角度αが２３°以下に設定されることにより、内側層４０ａを含むベルト１８がカーカス１６の補強に効果的に寄与しうる。このタイヤ６ｆは、高速耐久性に優れる。操縦安定性の観点から、この傾斜角度αは１５°以上が好ましい。

このタイヤ６ｆでは、傾斜角度βは１５°以上３３°以下が好ましい。この傾斜角度βが１５°以上に設定されることにより、外側層４０ｂを含むベルト１８がトラクショングリップの向上に寄与しうる。しかもこのベルト１８がカーカス１６を効果的に補強するので、このベルト１８を有するタイヤ６ｆは高速耐久性に優れる。この傾斜角度βが３３°以下に設定されることにより、外側層４０ｂを含むベルト１８による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ６ｆでは、そのトレッド８の部分の剛性は過大でない。このタイヤ６では、トラクショングリップが適切に維持されうる。

このタイヤ６ｆでは、操縦安定性の観点から、傾斜角度βと傾斜角度αとの差（β−α）は１０°以下が好ましく、６°以下がより好ましい。旋回性能の観点から、この差（β−α）は０°以上が好ましく、３°以上がより好ましい。

このタイヤ６ｆのベルト１８は、アラミド繊維からなる第一コード５２ａを含む内側層４０ａと、その半径方向外側においてこの内側層４０ａと積層され、この第一コード５２ａと同様、アラミド繊維からなる第二コード５２ｂを含む外側層４０ｂとを備えている。このベルト１８を備えたタイヤ６ｆでは、後述するように、大きなスリップ角において大きなコーナリングフォースが発生する。このタイヤ６ｆは、タイヤセット４の旋回性能に寄与しうる。

図４には、リアタイヤ６ｒが示されている。図４において、上下方向がこのタイヤ６ｒの半径方向であり、左右方向がこのタイヤ６ｒの軸方向であり、紙面との垂直方向がこのタイヤ６ｒの周方向である。図４において、一点鎖線ＣＬはこのタイヤ６ｒの赤道面を表わす。このタイヤ６ｒの形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ６ｒは、トレッド５６、サイドウォール５８、ビード６０、カーカス６２、ベルト６４、バンド６６、インナーライナー６８、チェーファー部７０及びフィラー部７２を備えている。このタイヤ６ｒは、チューブレスタイプである。

トレッド５６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド５６は、路面と接地するトレッド面７４を形成する。このトレッド面７４には、溝は刻まれていない。このタイヤ６ｒは、スリックタイヤである。

トレッド５６は、ベース層７６とキャップ層７８とを有している。キャップ層７８は、ベース層７６の半径方向外側に位置している。キャップ層７８は、ベース層７６に積層されている。ベース層７６は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層７６の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層７８は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール５８は、トレッド５６の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール５８の半径方向外側部分は、トレッド５６とカーカス６２との間に挟まれている。このサイドウォール５８の半径方向内側部分は、ビード６０の軸方向外側に位置している。サイドウォール５８は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール５８は、カーカス６２の損傷を防止する。

ビード６０は、サイドウォール５８の半径方向略内側に位置している。ビード６０は、コア８０と、このコア８０から半径方向外向きに延びるエイペックス８２とを備えている。コア８０は、リング状である。コア８０は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス８２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス８２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス６２は、第一プライ８４ａ及び第二プライ８４ｂからなる。第一プライ８４ａ及び第二プライ８４ｂは、両側のビード６０の間に架け渡されており、トレッド５６及びサイドウォール５８に沿っている。第一プライ８４ａ及び第二プライ８４ｂは、コア８０の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

それぞれのプライ８４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス６２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス６２が、１枚のプライ８４から形成されてもよい。

ベルト６４は、トレッド５６の半径方向内側に位置している。ベルト６４は、カーカス６２の半径方向外側に位置している。ベルト６４は、カーカス６２と積層されている。ベルト６４は、カーカス６２を補強する。ベルト６４は、内側層８６ａ及び外側層８６ｂからなる。

図４から明らかなように、内側層８６ａの軸方向外側部分はバンド６６の端８８で半径方向内側から外側に折り返されている。これにより、外側層８６ｂの端９０とバンド６６の端８８とがこの内側層８６ａで包み込まれている。このベルト６４は、フォールド構造を有する。このタイヤ６ｒでは、そのショルダー領域におけるベルト６４及びバンド６６が効果的に拘束される。このタイヤ６ｒは、耐久性に優れる。

このタイヤ６ｒでは、ベルト６４の軸方向幅は、タイヤ６ｒの最大幅の０．７倍以上が好ましい。このベルト６４が、３以上の層８６を備えてもよい。

バンド６６は、ベルト６４の半径方向外側に位置している。このタイヤ６のバンド６６は、軸方向において、ベルト６４の幅と略同等の幅を有している。このバンド６６は、フルバンドとも称される。図示されていないが、このバンド６６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド６６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト６４が拘束されるので、ベルト６４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、アラミド繊維が例示される。

インナーライナー６８は、カーカス６２の内側に位置している。インナーライナー６８は、カーカス６２の内周面を覆う。インナーライナー６８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー６８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー６８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー６８は、タイヤ６ｒの内圧を保持する。

チェーファー部７０は、ビード６０の近傍に位置している。タイヤ６ｒがリムに組み込まれると、このチェーファー部７０がリムと当接する。この当接により、ビード６０の近傍が保護される。このタイヤ６ｒでは、チェーファー部７０は、第一チェーファー９２ａ及び第二チェーファー９２ｂから構成されている。第二チェーファー９２ｂは、第一チェーファー９２ａの内側に位置している。第一チェーファー９２ａは、布とこの布に含浸したゴムとからなる。第二チェーファー９２ｂは、硬質な架橋ゴムからなる。

フィラー部７２は、ビード６０の近傍に位置している。図４から明らかなように、フィラー部７２はビード６０を囲っている。フィラー部７２は、このビード６０とカーカス６２との間に位置している。フィラー部７２は、架橋ゴムからなる。フィラー部７２は、タイヤ６ｒのビード６０の部分を補強する。このタイヤ６ｒでは、フィラー部７２は第一フィラー９４ａ及び第二フィラー９４ｂから構成されている。第一フィラー９４ａは、エイペックス８２の先端９６からカーカス６２に沿って半径方向外向きに延びている。第二フィラー９４ｂは、コア８０の周りを軸方向内側から外側に向かって第二プライ８４ｂに沿って折り返されている。このタイヤ６ｒでは、第一フィラー９４ａの半径方向内側部分が第二フィラー９４ｂと重なり合っている。

図５に示されているように、内側層８６ａは、並列された多数の第一コード９８ａとトッピングゴム１００ａとからなる。各第一コード９８ａは、赤道面に対して傾斜している。このタイヤ６ｒでは、第一コード９８ａはアラミド繊維からなる。この第一コード９８ａの好ましい構成は、１６７０ｄｔｅｘ／２である。この図５においては、トッピングゴム１００ａで覆われている第一コード９８ａが実線で表されている。

前述したように、このタイヤ６ｒでは、内側層８６ａが半径方向内側から外側に折り返されることにより、ベルト６４にフォールド構造が形成されている。第一コード９８ａはアラミド繊維からなるので、この第一コード９８ａを含む内側層８６ａによる、フォールド構造の形成は容易である。

外側層８６ｂは、並列された多数の第二コード９８ｂとトッピングゴム１００ｂとからなる。各第二コード９８ｂは、赤道面に対して傾斜している。この第二コード９８ｂの赤道面に対する傾斜方向は、内側層８６ａの第一コード９８ａの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。この第二コード９８ｂの材質は、スチールである。言い換えれば、第二コード９８ｂはスチールコードからなる。この第二コード９８ｂの好ましい構成は、１×４／０．２７である。この図５においては、トッピングゴム１００ｂで覆われている第二コード９８ｂが実線で表されている。

図５において、角度γは内側層８６ａの第一コード９８ａが赤道面に対してなす角度を表している。本明細書では、この角度γの絶対値が第一コード９８ａの傾斜角度γと称される。角度ηは、外側層８６ｂの第二コード９８ｂが赤道面に対してなす角度を表している。本明細書では、この角度ηの絶対値が第二コード９８ｂの傾斜角度ηと称される。

このタイヤ６ｒでは、傾斜角度ηは傾斜角度γと同等である又はこの傾斜角度γよりも大きい。これにより、このベルト６４がトラクショングリップの向上に寄与しうる。このタイヤ６ｒでは、大きなコーナリングフォースが発生する。しかもこのベルト６４はカーカス６２を効果的に補強するので、このベルト６４を有するタイヤ６ｒは高速耐久性に優れる。この観点から、傾斜角度ηは傾斜角度γよりも大きくされるのが好ましい。

このタイヤ６ｒでは、傾斜角度γは２３°以下が好ましい。この傾斜角度γが２３°以下に設定されることにより、内側層８６ａを含むベルト６４がカーカス６２の補強に効果的に寄与しうる。このタイヤ６ｒは、高速耐久性に優れる。操縦安定性の観点から、この傾斜角度γは１５°以上が好ましい。

このタイヤ６ｒでは、傾斜角度ηは１５°以上３３°以下が好ましい。この傾斜角度ηが１５°以上に設定されることにより、外側層８６ｂを含むベルト６４がトラクショングリップの向上に寄与しうる。しかもこのベルト６４がカーカス６２を効果的に補強するので、このベルト６４を有するタイヤ６ｒは高速耐久性に優れる。この傾斜角度ηが３３°以下に設定されることにより、外側層８６ｂを含むベルト６４による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ６ｒでは、そのトレッド５６の部分の剛性は過大でない。このタイヤ６ｒでは、トラクショングリップが適切に維持されうる。

このタイヤ６ｒでは、操縦安定性の観点から、傾斜角度ηと傾斜角度γとの差（η−γ）は１０°以下が好ましく、６°以下がより好ましい。旋回性能の観点から、この差（η−γ）は０°以上が好ましく、３°以上がより好ましい。

このタイヤ６ｒのベルト６４は、アラミド繊維からなる第一コード９８ａを含む内側層８６ａと、その半径方向外側においてこの内側層８６ａと積層され、その材質がスチールとされた第二コード９８ｂを含む外側層８６ｂとを備えている。このベルト６４を備えたタイヤ６ｒでは、後述するように、小さなスリップ角において大きなコーナリングフォースが発生する。このタイヤ６ｒは、タイヤセット４の旋回性能に寄与しうる。

図６は、コーナリングフォースをスリップ角に対してプロットしたグラフである。横軸がスリップ角を表し、縦軸がコーナリングフォースを表している。このグラフには、フロントタイヤ６ｆ及びリアタイヤ６ｒのそれぞれについて、フラットベルト式タイヤ６分力測定装置を用いて、下記の条件にて計測されたコーナリングフォースがプロットされている。図６中、符号Ｆで示された一点鎖線がフロントタイヤ６ｆの計測結果であり、符号Ｒで示された実線がリアタイヤ６ｒの計測結果である。
タイヤサイズ：２６５／３５Ｒ１８
使用リム：１０Ｊ×１８
内圧：２００ｋＰａ
荷重：５．８８ｋＮ
速度：１０ｋｍ／ｈ
キャンバー角：０°
スリップ角：１°、２°、３°、４°、５°、６°、７°、８°、９°、１０°、１１°、１２°

図６において、符号ＲＳはリアタイヤ６ｒにおいて旋回時に主に使用されるスリップ角の範囲（４°〜７°）を表している。符号ＦＳは、フロントタイヤ６ｆにおいて旋回時に主に使用されるスリップ角の範囲（８°〜１１°）を表している。図６から明らかなように、リアタイヤ６ｒで使用されるスリップ角は、フロントタイヤ６ｆで使用されるスリップ角よりも小さい。旋回状態にあるタイヤセット４においては、リアタイヤ６ｒのスリップ角は小さく、フロントタイヤ６ｆのスリップ角は大きい。

スリップ角の範囲ＲＳにおいては、リアタイヤ６ｒのコーナリングフォースがフロントタイヤ６ｆのコーナリングフォースよりも大きい。このリアタイヤ６ｒには、旋回時において、フロントタイヤ６ｆと同等の構成を有するタイヤをリアタイヤとして用いた場合に比べて、大きなコーナリングフォースが発生する。言い換えれば、このタイヤセット４では、その全てのタイヤのベルトの構成を、本発明のフロントタイヤ６ｆのそれと同等の構成としたタイヤセットで得られるコーナリングフォースよりも、大きなコーナリングフォースが発生する。このタイヤセット４は、旋回性能に優れる。

スリップ角の範囲ＦＳにおいては、フロントタイヤ６ｆのコーナリングフォースがリアタイヤ６ｒのコーナリングフォースよりも大きい。このフロントタイヤ６ｆには、旋回時において、リアタイヤ６ｒと同等の構成を有するタイヤをフロントタイヤとして用いた場合に比べて、大きなコーナリングフォースが発生する。言い換えれば、このタイヤセット４では、その全てのタイヤのベルトの構成を、本発明のリアタイヤ６ｒのそれと同等の構成としたタイヤセットで得られるコーナリングフォースよりも、大きなコーナリングフォースが発生する。このタイヤセット４は、旋回性能に優れる。

このタイヤセット４では、車両の旋回時に、フロントタイヤ６ｆ及びリアタイヤ６ｒのそれぞれが大きなコーナリングフォースを発生する。このタイヤセット４は、旋回性能に優れる。しかもフロントタイヤ６ｆのベルト１８及びリアタイヤ６ｒのベルト６４にフォールド構造が形成されているので、このタイヤセット４は耐久性に優れる。

本発明では、タイヤ６の各部材の寸法及び角度は、タイヤ６が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ６に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ６には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ６が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ６が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ６の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図２に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えたフロンタイヤを準備した。図４に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えたリアタイヤを準備した。それぞれのタイヤサイズは、２６５／３５Ｒ１８とされた。これにより、実施例１のタイヤセットを得た。フロントタイヤの内側層には、アラミド繊維からなる第一コードが用いられた。このことが、表中「Ａ」で示されている。この第一コードの構成は、１６７０ｄｔｅｘ／２とされた。この第一コードの傾斜角度αは、２０°（ｄｅｇｒｅｅｓ）とされた。外側層には、アラミド繊維からなる第二コードが用いられた。このことが、表中「Ａ」で示されている。この第二コードの構成は、１６７０ｄｔｅｘ／２とされた。この第二コードの傾斜角度αは、２０°（ｄｅｇｒｅｅｓ）とされた。このフロントタイヤのベルトは、フォールド構造を有している。このことが、表中「Ｙ」で示されている。リアタイヤの内側層には、アラミド繊維からなる第一コードが用いられた。このことが、表中「Ａ」で示されている。この第一コードの構成は、１６７０ｄｔｅｘ／２とされた。この第一コードの傾斜角度γは、２０°（ｄｅｇｒｅｅｓ）とされた。外側層には、その材質がスチールとされた第二コードが用いられた。このことが、表中「Ｓ」で示されている。この第二コードの構成は、１×４／０．２７とされた。この第二コードの傾斜角度ηは、２０°（ｄｅｇｒｅｅｓ）とされた。このリアタイヤのベルトは、フォールド構造を有している。このことが、表中「Ｙ」で示されている。

［比較例１−３］
各コードの材質を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤセットを得た。なお、比較例３では、フロントタイヤ及びリアタイヤともに、ベルトにフォールド構造は形成されなかった。このことが、表中「Ｎ」で示されている。

［実施例２−６及び比較例５］
各コードの傾斜角度を下記の表２及び３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤセットを得た。

［比較例４］
各コードの材質及びその傾斜角度を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤセットを得た。

［旋回性能］
タイヤを１０Ｊ×１８のリムに組み込み、このタイヤに内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が３０００ｃｃである競技用四輪車に装着した。ドライバーに、この四輪車をレーシングサーキットで運転させて（７周）、フロントタイヤ及びリアタイヤの旋回性能を評価させた。この結果が、１０点を満点とした指数で下記の表１から３に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［耐久性］
タイヤを１０Ｊ×１８のリムに組み込み、このタイヤに内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が３０００ｃｃである競技用四輪車に装着した。ドライバーに、この四輪車をレーシングサーキットで運転させた。２周毎に、タイヤの内部損傷の有無を目視にて観察した（最大周回数＝３０周）。この結果が、２周の時点で損傷が確認された場合が０点、３０周周回しても損傷が確認されなかった場合が１０点とした、指数で、下記の表１から３に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１から３に示されるように、実施例のタイヤセットでは、比較例のタイヤセットに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤセットは、種々の車両にも適用されうる。

２・・・四輪自動車
４・・・タイヤセット
６ｆ、６ｒ、６・・・タイヤ
８、５６・・・トレッド
１０、５８・・・サイドウォール
１４、６０・・・ビード
１６、６２・・・カーカス
１８、６４・・・ベルト
２０・・・エッジバンド
２８、７４・・・トレッド面
３８ａ、３８ｂ、３８、８４ａ、８４ｂ、８４・・・プライ
４０ａ、４０ｂ、４０、８６ａ、８６ｂ、８６・・・層
６６・・・バンド

Claims (5)

1. （１）その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えており、
   このベルトが、内側層と、この内側層と積層される外側層とを備えており、
   この内側層が、赤道面に対して傾斜して延びる第一コードを含んでおり、
   この第一コードが、アラミド繊維からなり、
   この外側層が、赤道面に対して傾斜して延びる第二コードを含んでおり、
   この第二コードが、アラミド繊維からなり、
   この第二コードの傾斜角度βが、この第一コードの傾斜角度αと同等である、又は、この第一コードの傾斜角度αよりも大きい、フロントタイヤ
   並びに
   （２）その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えており、
   このベルトが、内側層と、この内側層と積層される外側層とを備えており、
   この内側層が、赤道面に対して傾斜して延びる第一コードを含んでおり、
   この第一コードが、アラミド繊維からなり、
   この外側層が、赤道面に対して傾斜して延びる第二コードを含んでおり、
   この第二コードの材質が、スチールであり、
   この第二コードの傾斜角度ηが、この第一コードの傾斜角度γと同等である、又は、この第一コードの傾斜角度γよりも大きい、リアタイヤ
   を含む四輪自動車用タイヤセット。
2. 上記フロントタイヤにおける第一コードの傾斜角度αが、２３°以下である請求項１に記載の四輪自動車用タイヤセット。
3. 上記リアタイヤにおける第一コードの傾斜角度γが、２３°以下である請求項１又は２に記載の四輪自動車用タイヤセット。
4. 上記フロントタイヤにおいて、上記内側層の軸方向外側部分が半径方向内側から外側に折り返されており、
   この折り返しにより、外側層の端がこの内側層で包み込まれている請求項１から３のいずれかに記載の四輪自動車用タイヤセット。
5. 上記リアタイヤにおいて、上記内側層の軸方向外側部分が半径方向内側から外側に折り返されており、
   この折り返しにより、外側層の端がこの内側層で包み込まれている請求項１から４のいずれかに記載の四輪自動車用タイヤセット。

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