JP6844191B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、レーシングカートに用いられる空気入りタイヤに関する。

カートレースでは、ラップタイムが競われる。カートレースでは、車両は頻繁に高速で旋回する。タイヤには、旋回中にコーナリングフォースやセルフアライメントトルクが発生する。タイヤの横剛性が十分でないと、タイヤの変形は大きくなる。これにより、十分なコーナリングフォースが得られないことがある。これは、旋回性能の低下を招来する。

タイヤの横剛性の向上について、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２０１０−９９６公報に開示されている。このタイヤでは、ビードの周辺に、有機繊維のコードを備える補強層が挿入されている。

特開２０１０−９９６公報

レーシングカート用のタイヤでは、通常カーカスはバイアス構造を有する。有機繊維のコード（有機繊維コード）はヤング率が高い。有機繊維コードを備える補強層をビードの近辺に挿入したとき、シェーピング時にコードに十分なテンションがかからないことが起こりうる。このため、この補強層を挿入しても、タイヤの横剛性が十分に上がらない場合がある。また、有機繊維コードを備える補強層は、タイヤの質量や慣性モーメントを増加させうる。これは、車両の加速性能及び操縦安定性の低下の要因となりうる。さらに、有機繊維コードを備える補強層は、タイヤの縦剛性を大きくする。これにより、前輪タイヤのロール剛性が大きくなる。これは、操縦安定性を低下させる要因となりうる。

本発明の目的は、横剛性と操縦安定性とが向上されたレーシングカート用の空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係るレーシングカート用の空気入りタイヤは、一対のビード、カーカス及び一対のゴム補強層を備えている。上記カーカスは、第一プライ及び第二プライを備えている。それぞれのビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。それぞれのゴム補強層は、上記コアの周りで折り返されている。上記ゴム補強層は、上記ビードの軸方向内側において略半径方向に延びる第一部と、上記ビードの軸方向外側において略半径方向に延びる第二部とを備えている。

好ましくは、上記ゴム補強層の１００％モジュラスＭｇは、８．０ＭＰａ以上１５．０ＭＰａ以下である。

好ましくは、上記ゴム補強層は、上記カーカスと上記ビードとの間に位置している。

好ましくは、上記ゴム補強層の厚みは、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。

好ましくは、半径方向において、上記コアの内側端から上記第一部の外側端までの高さＨｉの、このタイヤの断面高さＨに対する比（Ｈｉ／Ｈ）は、２０％以上４５％以下である。

好ましくは、半径方向において、上記コアの内側端から上記第二部の外側端までの高さＨｏの、このタイヤの断面高さＨに対する比（Ｈｏ／Ｈ）は、３０％以上５０％以下である。

好ましくは、半径方向において、上記コアの内側端から上記エイペックスの先端までの高さＨａの、このタイヤの断面高さＨに対する比（Ｈａ／Ｈ）は、３０％以上５０％以下である。

好ましくは、上記第一プライは、一方のビードの軸方向内側からもう一方のビードの軸方向内側まで延びる第一主部と、ビードの軸方向外側に位置する第一折返し部とを備えている。上記第二プライは、一方のビードの軸方向内側からもう一方のビードの軸方向内側まで延びる第二主部と、ビードの軸方向外側に位置する第二折返し部とを備えている。半径方向において、上記第一部の外側端と、上記第二部の外側端、上記第一折返し部の外側端、上記第二折返し部の外側端及び上記エイペックスの先端のそれぞれとの距離のいずれもが、タイヤの断面高さＨの２％以上である。半径方向において、上記第二部の外側端と、上記一折返し部の外側端、上記第二折返し部の外側端及び上記エイペックスの先端のそれぞれとの距離のいずれもが、タイヤの断面高さＨの２％以上である。

本発明に係るレーシングカート用の空気入りタイヤでは、ゴム補強層は、コアの周りで折り返されている。ゴム補強層は、ビードの軸方向内側において略半径方向に延びる第一部と、ビードの軸方向外側において略半径方向に延びる第二部とを備えている。この構造により、このゴム補強層は、タイヤの横剛性に効果的に寄与する。このタイヤでは、横剛性が向上されている。ゴム補強層は軽量であるため、このゴム補強層が質量及び慣性モーメントに与える影響は小さい。さらに上記のゴム補強層の構造により、このゴム補強層が縦剛性に与える影響は抑えられている。このタイヤでは、優れた操縦安定性が実現されている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）は、それぞれ図１のタイヤのゴム補強層の端の位置が変更された例である。 図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。このタイヤ２は、競技車両用である。このタイヤ２は、競技車両としてのレーシングカートに装着される。

図１において、実線ＢＢＬは、ビードベースラインである。ビードベースラインＢＢＬは、リム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインＢＢＬは、軸方向に延びる。両矢印Ｈは、このタイヤ２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ参照）である。断面高さＨは、半径方向におけるビードベースラインＢＢＬからタイヤ２の外側端までの高さである。断面高さＨは、通常３５０ｍｍ以下である。

図１に示されるように、このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、インナーライナー１２及び一対のゴム補強層１４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１６を形成する。このトレッド４には、溝は刻まれていない。このタイヤ２は、スリックタイヤである。このトレッド４に溝が刻まれて、この溝によりトレッドパターンが形成されてもよい。トレッド４は、架橋ゴムからなる。このトレッド４では、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性が考慮されている。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１０の軸方向外側に位置している。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも軸方向内側に位置している。ビード８は、コア１８と、エイペックス２０とを備えている。コア１８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２０は、コア１８から半径方向外向きに延びている。エイペックス２０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライを備えている。このカーカス１０は、第一プライ２４及び第二プライ２６の２枚のカーカスプライからなる。第一プライ２４及び第二プライ２６は、両側のビード８の間に架け渡されている。この第一プライ２４及び第二プライ２６は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。このカーカス１０が、３枚以上のカーカスプライで形成されてもよい。

第一プライ２４は、それぞれのコア１８の周りにて折り返されている。第一プライ２４は、第一主部２８と一対の第一折返し部３０とを備えている。第一主部２８は、一方のビード８の軸方向内側から、もう一方のビード８の軸方向内側まで延びる。第一主部２８は、第二主部３２の内側に沿っている。それぞれの第一折返し部３０は、軸方向において、ビード８及び第二折返し部３４の外側に位置する。

第二プライ２６は、それぞれのコア１８の周りにて折り返されている。第二プライ２６は、第二主部３２と一対の第二折返し部３４とを備えている。第二主部３２は、一方のビード８の軸方向内側から、もう一方のビード８の軸方向内側まで延びる。第二主部３２は、第一主部２８の外側に積層されている。それぞれの第二折返し部３４は、軸方向において、ビード８の外側で第一折返し部３０の内側に位置する。

図１に示されているように、このタイヤ２では、半径方向において、第一折返し部３０の外側端は、第二折返し部３４の外側端よりも外側に位置している。半径方向において、第二折返し部３４の外側端が、第一折返し部３０の外側端よりも外側に位置していてもよい。

図示されていないが、それぞれのカーカスプライは並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。この傾斜角度の一般的な絶対値は、２０°以上６０°以下である。この実施形態では、この傾斜角度の絶対値は、２５°以上３８°以下である。すなわち、このタイヤ２のカーカス１０は、バイアス構造を有する。第一プライ２４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二プライ２６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。この構造は、タイヤ２の横剛性に寄与する。このタイヤ２に、ラジアル構造のカーカス１０が採用されてもよい。この場合は、コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は７５°以上９０°以下に設定される。コードは有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１２は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１２は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１２は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１２の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１２は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのゴム補強層１４は、ビード８とカーカス１０との間に位置する。ゴム補強層１４は、コア１８の周りで折り返されている。ゴム補強層１４は、第一部３６と第二部３８とを備えている。第一部３６は、ビード８の軸方向内側において略半径方向に延びている。第二部３８は、ビード８の軸方向外側において略半径方向に延びている。

図１において、両矢印Ｈｉは、半径方向における、コア１８の内側端から第一部３６の外側端４０（以下、第一端４０と表記される）までの高さである。両矢印Ｈｏは、半径方向における、コア１８の内側端から第二部３８の外側端４２（以下、第二端４２と表記される）までの高さである。両矢印Ｈａは、半径方向における、コア１８の内側端からエイペックス２０の先端４４までの高さである。図で示されるように、このタイヤ２では、半径方向において、第一端４０は第二端４２より内側に位置する。すなわち、高さＨｉは高さＨｏより小さい。第一端４０及び第二端４２は、エイペックス２０の先端４４より内側に位置する。すなわち、高さＨｉ及び高さＨｏは、高さＨａより小さい。

このタイヤ２では、図２（ａ）に示されるように、半径方向において、第一端４０が第二端４２より外側に位置していてもよい。すなわち、高さＨｉが高さＨｏより大きくてもよい。図２（ｂ）に示されるように、半径方向において、第一端４０、第二端４２及びエイペックス２０の先端４４が同じ位置でもよい。すなわち、高さＨｉ、高さＨｏ及び高さＨａが、同じでも良い。図２（ｃ）に示されるように、第一端４０及び第二端４２が、エイペックス２０の先端４４より外側に位置していてもよい。すなわち、高さＨｉ及び高さＨｏが、高さＨａより大きくても良い。図示されないが、第一端４０及び第二端４２のいずれか一方がエイペックス２０の先端４４より外側に位置しており、もう一方がエイペックス２０の先端４４より内側に位置していてもよい。すなわち、高さＨｉ及び高さＨｏのいずれか一方が高さＨａより大きく、もう一方が高さＨａより小さくても良い。

以下、本発明の作用効果が説明される。

レーシングカート用の空気入りタイヤでは、横剛性が十分でないと、旋回中のタイヤの変形が大きくなる。横剛性を向上させるために、ビードの周辺に、有機繊維のコード（有機繊維コード）を備える補強層が挿入されることがある。

レーシングカート用のタイヤでは、通常カーカスはバイアス構造を有する。有機繊維コードはヤング率が高い。有機繊維コードを備える補強層をビードの近辺に挿入したとき、このコードがシェーピングの妨げとなりうる。また、シェーピング時に、コードに十分なテンションがかからないことが起こりうる。このため、この補強層を挿入しても、タイヤの横剛性が十分に上がらない場合がある。さらに、コードに十分なテンションがかからないと、タイヤのユニフォミティが悪化しうる。この補強層の端部でクリースが発生するおそれがある。

有機繊維コードを備える補強層は、タイヤの質量や慣性モーメントを増加させうる。これは、車両の加速性能及び操縦安定性の低下の要因となりうる。さらに有機繊維コードを備える補強層は、タイヤの縦剛性を大きくしうる。これにより、前輪タイヤのロール剛性が大きくなる。これは、操縦安定性を低下させうる。

本発明に係るレーシングカート用の空気入りタイヤ２は、ゴム補強層１４を備える。このゴム補強層１４は、コア１８の周りで折り返されている。ゴム補強層１４は、ビード８の軸方向内側において略半径方向に延びる第一部３６と、ビード８の軸方向外側において略半径方向に延びる第二部３８とを備えている。この構造により、このゴム補強層１４は、タイヤ２の横剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、横剛性が向上されている。このタイヤ２は旋回性に優れる。

ゴムからなるこの補強層１４は、シェーピングの妨げとはならない。ゴム補強層１４では、有機繊維コードの補強層のような、「コードにテンションがかからないために横剛性が十分に向上しない」との問題は発生しない。さらに、ゴム補強層１４では、「コードにテンションがかからないことによるユニフォミティの悪化及びクリースの発生」との問題も発生しない。

ゴム補強層１４は軽量であるため、このゴム補強層１４が質量及び慣性モーメントに与える影響は小さい。これは、加速性能及び操縦安定性に寄与する。さらにこのタイヤ２では、上記のゴム補強層１４の構造により、このゴム補強層１４が縦剛性に与える影響が抑えられている。このタイヤ２では、ロール剛性が抑えられている。このタイヤ２では、優れた操縦安定性が実現されている。

ゴムの１００％伸張時の引張応力は、１００％モジュラスと称される。ゴム補強層１４の１００％モジュラスＭｇは、エイペックス２０の１００％モジュラスＭａよりも小さいのが好ましい。１００％モジュラスＭｇを１００％モジュラスＭｇより小さくすることで、タイヤ２の剛性が適正に抑えられる。これは、タイヤ２のグリップ力及び操縦安定性に寄与する。このタイヤ２は、グリップ力及び操縦安定性に優れる。

本発明において、１００％モジュラスＭｇ及びＭａは、「ＪＩＳ−Ｋ６２５１」の規定に準拠して測定される。条件は、下記の通りである。
試験片の形状＝３号ダンベル
環境温度＝２３℃
試験機＝東洋精機製作所社製の商品名「ストログラフ」
引張速度＝５００ｍｍ／ｍｉｎ

１００％モジュラスＭｇの１００％モジュラスＭａに対する比（Ｍｇ／Ｍａ）は、０．７以上が好ましい。比（Ｍｇ／Ｍａ）を０．７以上とすることで、このゴム補強層１４はタイヤ２の横剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２は十分な横剛性を有する。このタイヤ２は旋回性に優れる。さらに、比（Ｍｇ／Ｍａ）を０．７以上とすることで、ゴム補強層１４の剛性とエイペックス２０の剛性との差が小さくされる。これらの剛性差が大きくなることによる歪みの発生が抑えられている。このタイヤ２は、しなやかに撓みうる。これは、操縦安定性及びグリップ力に寄与する。これらの観点から、比（Ｍｇ／Ｍａ）は、０．８以上がより好ましい。比（Ｍｇ／Ｍａ）は、０．９以下が好ましい。比（Ｍｇ／Ｍａ）を０．９以下とすることで、タイヤ２の剛性が適正に抑えられる。これは、タイヤ２のグリップ力及び操縦安定性に寄与する。このタイヤ２は、グリップ力及び操縦安定性に優れる。

１００％モジュラスＭｇは８．０ＭＰａ以上が好ましい。１００％モジュラスＭｇを８．０ＭＰａ以上とすることで、このゴム補強層１４はタイヤ２の横剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２は十分な横剛性を有する。このタイヤ２は旋回性に優れる。この観点から、１００％モジュラスＭｇは９．０ＭＰａ以上がより好ましい。１００％モジュラスＭｇは１５．０ＭＰａ以下が好ましい。１００％モジュラスＭｇを１５．０ＭＰａ以下とすることで、タイヤ２の剛性が適正に抑えられる。これは、タイヤ２のグリップ力及び操縦安定性に寄与する。このタイヤ２は、グリップ力及び操縦安定性に優れる。この観点から１００％モジュラスＭｇは、１４．０ＭＰａ以下がより好ましい。

前述のとおり、ゴム補強層１４はビード８とカーカス１０との間に位置するのが好ましい。このようにすることで、このタイヤ２では、ゴム補強層１４を挿入したことによるカーカスプライの歪みが小くされる。これは、操縦安定性及びグリップ力に寄与する。このタイヤ２では、優れた操縦安定性及びグリップ力が実現されている。

ゴム補強層１４の厚みは０．５ｍｍ以上が好ましい。ゴム補強層１４の厚みを０．５ｍｍ以上とすることで、このゴム補強層１４はタイヤ２の横剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２は十分な横剛性を有する。このタイヤ２は旋回性に優れる。この観点から、ゴム補強層１４の厚みは０．８ｍｍ以上がより好ましい。ゴム補強層１４の厚みは２．０ｍｍ以下が好ましい。ゴム補強層１４の厚みを２．０ｍｍ以下とすることで、タイヤ２の剛性が適正に抑えられる。これは、タイヤ２のグリップ力及び操縦安定性に寄与する。このタイヤ２は、グリップ力及び操縦安定性に優れる。この観点からゴム補強層１４の厚みは、１．５ｍｍ以下がより好ましい。

半径方向において、第一端４０は第二端４２より内側に位置するのが好ましい。すなわち、高さＨｉは高さＨｏより小さいのが好ましい。第一端４０を第二端４２より内側に位置させることで、縦剛性を適度に抑えながら横剛性を大きくすることができる。このタイヤ２では、良好な操縦安定性及び旋回性が実現されている。

高さＨｉの断面高さＨに対する比（Ｈｉ／Ｈ）は、２０％以上が好ましい。比（Ｈｉ／Ｈ）を２０％以上とすることで、この第一部３６はタイヤ２の横剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２は、十分な横剛性を有する。このタイヤ２は旋回性に優れる。この観点から、比（Ｈｉ／Ｈ）は、３０％以上がより好ましい。比（Ｈｉ／Ｈ）は、４５％以下が好ましい。比（Ｈｉ／Ｈ）を４５％以下とすることで、この第一部３６の縦剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、縦剛性が適正に抑えられる。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が実現されている。この観点から、比（Ｈｉ／Ｈ）は４０％以下がより好ましい。

高さＨｏの断面高さＨに対する比（Ｈｏ／Ｈ）は、３０％以上が好ましい。比（Ｈｏ／Ｈ）を３０％以上とすることで、この第二部３８はタイヤ２の横剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２は、十分な横剛性を有する。このタイヤ２は旋回性に優れる。この観点から、比（Ｈｏ／Ｈ）は、３５％以上がより好ましい。比（Ｈｏ／Ｈ）は、５０％以下が好ましい。比（Ｈｏ／Ｈ）を５０％以下とすることで、この第二部３８の縦剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、縦剛性が適正に抑えられる。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が実現されている。この観点から、比（Ｈｏ／Ｈ）は４５％以下がより好ましい。

半径方向において、第一端４０の位置が、第二端４２の位置、第一折返し部３０の外側端の位置、第二折返し部３４の外側端の位置及びエイペックス２０の先端４４の位置のいずれかと一致すると、第一端４０の近辺にて剛性の変化が大きくなる。タイヤ２に荷重が負荷されたとき、第一端４０の近辺での変形が大きくなる。これは、操縦安定性及び旋回性を損ねる要因となりうる。

半径方向において、第一端４０の位置は、第二端４２の位置、第一折返し部３０の外側端の位置、第二折返し部３４の外側端の位置及びエイペックス２０の先端４４の位置のいずれとも異なっているのが好ましい。このようにすることで、このタイヤ２では、良好な操縦安定性及び旋回性が実現されている。

上記の第一端４０の場合と同様に、半径方向において、第二端４２の位置が、第一端４０の位置、第一折返し部３０の外側端の位置、第二折返し部３４の外側端の位置及びエイペックス２０の先端４４の位置のいずれかと一致すると、第二端４２の近辺にて剛性の変化が大きくなる。タイヤ２に荷重が負荷されたとき、第二端４２の近辺での変形が大きくなる。これは、操縦安定性及び旋回性を損ねる要因となりうる。

半径方向において、第二端４２の位置は、第一端４０の位置、第一折返し部３０の外側端の位置、第二折返し部３４の外側端の位置及びエイペックス２０の先端４４の位置のいずれとも異なっているのが好ましい。このようにすることで、このタイヤ２では、良好な操縦安定性及び旋回性が実現されている。

半径方向において、第一端４０と、第二端４２、第一折返し部３０の外側端、第二折返し部３４の外側端及びエイペックス２０の先端４４のそれぞれとの距離のいずれもが、タイヤの断面高さＨの２％以上であるのが好ましい。すなわち、半径方向において、第一端４０と第二端４２との距離、第一端４０と第一折返し部３０の外側端との距離、第一端４０と第二折返し部３４の外側端との距離、及び第一端４０とエイペックス２０の先端４４との距離のいずれもが、このタイヤ２の断面高さＨの２％以上であるのが好ましい。このようにすることで、第一端４０の近辺での剛性の変化が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、第一端４０の近辺での変形が抑えられる。このタイヤ２では、良好な操縦安定性及び旋回性が実現されている。この観点から、これらの距離は、断面高さＨの３％以上であるのがより好ましい。

半径方向において、第二端４２と、第一折返し部３０の外側端、第二折返し部３４の外側端及びエイペックス２０の先端４４のそれぞれとの距離のいずれもが、タイヤの断面高さＨの２％以上であるのが好ましい。すなわち、半径方向において、第二端４２と第一折返し部３０の外側端との距離、第二端４２と第二折返し部３４の外側端との距離、及び第二端４２とエイペックス２０の先端４４との距離のいずれもが、このタイヤ２の断面高さＨの２％以上であるのが好ましい。このようにすることで、第二端４２の近辺での剛性の変化が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、第二端４２の近辺での変形が抑えられる。このタイヤ２では、良好な操縦安定性及び旋回性が実現されている。この観点から、これらの距離は、断面高さＨの３％以上であるのがより好ましい。

高さＨａの断面高さＨに対する比（Ｈａ／Ｈ）は、３０％以上が好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）を３０％以上とすることで、このエイペックス２０は、タイヤ２の横剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２は、十分な横剛性を有する。このタイヤ２は旋回性に優れる。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は、３５％以上がより好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）は、５０％以下が好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）を５０％以下とすることで、このエイペックス２０の縦剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、縦剛性が適正に抑えられる。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が実現されている。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は４５％以下がより好ましい。

エイペックス２０の１００％モジュラスＭａは１０．０ＭＰａ以上が好ましい。１００％モジュラスＭａを１０．０ＭＰａ以上とすることで、このエイペックス２０はタイヤ２の横剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２は十分な横剛性を有する。１００％モジュラスＭａは１６．０ＭＰａ以下が好ましい。１００％モジュラスＭａを１６．０ＭＰａ以下とすることで、タイヤ２の剛性が適正に抑えられる。これは、タイヤ２のグリップ力に寄与する。このタイヤ２は、グリップ力に優れる。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

図３には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ５０が示されている。図３において、上下方向がタイヤ５０の半径方向であり、左右方向がタイヤ５０の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ５０の周方向である。図３において、一点鎖線ＣＬはタイヤ５０の赤道面を表わす。このタイヤ５０の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ５０は、トレッド５２、一対のサイドウォール５４、一対のビード５６、カーカス５８、インナーライナー６０及び一対のゴム補強層６２を備えている。このタイヤ５０は、ゴム補強層６２の位置を除いて、図１のタイヤ２と同じである。以下では、ゴム補強層６２のみについて、説明される。

それぞれのゴム補強層６２は、第一プライ６４と第二プライ６６との間に位置する。ゴム補強層６２は、コア６８の周りで折り返されている。ゴム補強層６２は、第一部７０と第二部７２とを備えている。第一部７０は、ビード５６の軸方向内側に位置する。第一部７０は、エイペックス７４の軸方向内側に位置する。第一部７０は、第一主部７６と第二主部７８との間において、略半径方向に延びている。第二部７２は、ビード５６の軸方向外側に位置する。第二部７２は、エイペックス７４の軸方向外側に位置する。第二部７２は、第一折返し部８０と第二折返し部８２との間において略半径方向に延びている。

上記の構造により、このゴム補強層６２は、タイヤ５０の横剛性に効果的に寄与する。このタイヤ５０では、横剛性が向上されている。このタイヤ５０は旋回性に優れる。ゴム補強層６２は軽量であるため、質量及び慣性モーメントに与える影響は小さい。これは、加速性能及び操縦安定性に寄与する。さらにこのタイヤ５０では、上記のゴム補強層６２の構造により、このゴム補強層６２が縦剛性に与える影響が抑えられている。このタイヤ５０では、ロール剛性が抑えられている。このタイヤ５０では、優れた操縦安定性が実現されている。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１０×４．５０−５である。このタイヤの諸元は、下記の表１に示されている。このゴム補強層の厚みは、１．３ｍｍとされた。エイペックスの１００％モジュラスＭａは、１３ＭＰａとされた。

［比較例１］
ゴム補強層を有さないことの他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［実施例２］
図３で示されるように、ゴム補強層を第一プライと第二プライとの間に位置させたことの他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［実施例３−６］
ゴム補強層の１００％モジュラスＭｇを表１のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例３−６のタイヤを得た。

［実施例７−１０］
高さＨｉを変更して比（Ｈｉ／Ｈ）を表２のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例７−１０のタイヤを得た。

［実施例１１−１５］
高さＨｉを変更して比（Ｈｉ／Ｈ）を３４％とし、高さＨｏを変更して比（Ｈｏ／Ｈ）を表３のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例１１−１５のタイヤを得た。

［実施例１６−１７］
高さＨｉ及び高さＨｏを変更して、比（Ｈｉ／Ｈ）及び比（Ｈｏ／Ｈ）を表４のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例１６−１７のタイヤを得た。

［実施例１８−１９］
高さＨａを変更して比（Ｈａ／Ｈ）を表４のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例１８−１９のタイヤを得た。

［操縦安定性及び横グリップ］
タイヤをリム（サイズ＝４．５）に組み込み、このタイヤに内圧が８０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、１２５ｃｃの２サイクルエンジンを搭載した４輪自動車（レーシングカート）の前輪に装着した。後輪には、市販のタイヤ（サイズ＝１１×６．５０−５）をリム（サイズ＝６．５）に組み込み、内圧を８０ｋＰａに調整し装着した。ドライバーに、このカートをアスファルト路で構成された乾いたカートコース（１周＝７３４ｍ）で走行させて、操縦安定性及び横グリップ力を官能評価させた。なお、周回数は１０回に設定された。この結果が、指数で下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１−４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された技術は、種々のタイヤにも適用されうる。

２、５０・・・タイヤ
４、５２・・・トレッド
６、５４・・・サイドウォール
８、５６・・・ビード
１０、５８・・・カーカス
１２、６０・・・インナーライナー
１４、６２・・・ゴム補強層
１６・・・トレッド面
１８、６８・・・コア
２０、７４・・・エイペックス
２４、６４・・・第一プライ
２６、６６・・・第二プライ
２８、７６・・・第一主部
３０、８０・・・第一折返し部
３２、７８・・・第二主部
３４、８２・・・第二折返し部
３６・・・第一部
３８・・・第二部
４０・・・第一端
４２・・・第二端
４４・・・エイペックスの先端

Claims (10)

1. 一対のビード、カーカス及び一対のゴム補強層を備えており、
   上記カーカスが第一プライ及び第二プライを備えており、
   それぞれのビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   それぞれのゴム補強層が上記コアの周りで折り返されており、
   上記ゴム補強層が、上記ビードの軸方向内側において略半径方向に延びる第一部と、上記ビードの軸方向外側において略半径方向に延びる第二部とを備えており、
   上記ゴム補強層の１００％モジュラスＭｇの、上記エイペックスの１００％モジュラスＭａに対する比（Ｍｇ／Ｍａ）が、０．７以上０．９以下である、レーシングカート用の空気入りタイヤ。
2. 上記ゴム補強層の１００％モジュラスＭｇが、８．０ＭＰａ以上１５．０ＭＰａ以下である請求項１に記載のレーシングカート用の空気入りタイヤ。
3. 上記ゴム補強層が、上記カーカスと上記ビードとの間に位置している請求項１又は２に記載のレーシングカート用の空気入りタイヤ。
4. 上記ゴム補強層の厚みが０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載のレーシングカート用の空気入りタイヤ。
5. 半径方向において、上記コアの内側端から上記第一部の外側端までの高さＨｉの、このタイヤの断面高さＨに対する比（Ｈｉ／Ｈ）が、２０％以上４５％以下である請求項１から４のいずれかに記載のレーシングカート用の空気入りタイヤ。
6. 半径方向において、上記コアの内側端から上記第二部の外側端までの高さＨｏの、このタイヤの断面高さＨに対する比（Ｈｏ／Ｈ）が、３０％以上５０％以下である請求項１から５のいずれかに記載のレーシングカート用の空気入りタイヤ。
7. 半径方向において、上記第一部の外側端と上記第二部の外側端との距離が、このタイヤの断面高さＨの２％以上である、請求項５又は６に記載のレーシングカート用の空気入りタイヤ。
8. 上記ゴム層が、上記第一プライと上記第二プライとの間に位置する、請求項５から７のいずれかに記載のレーシングカート用の空気入りタイヤ。
9. 半径方向において、上記コアの内側端から上記エイペックスの先端までの高さＨａの、このタイヤの断面高さＨに対する比（Ｈａ／Ｈ）が、３０％以上５０％以下である請求項１から８のいずれかに記載のレーシングカート用の空気入りタイヤ。
10. 上記第一プライが、一方のビードの軸方向内側からもう一方のビードの軸方向内側まで延びる第一主部と、ビードの軸方向外側に位置する第一折返し部とを備えており、
    上記第二プライが、一方のビードの軸方向内側からもう一方のビードの軸方向内側まで延びる第二主部と、ビードの軸方向外側に位置する第二折返し部とを備えており、
    半径方向において、上記第一部の外側端と、上記第二部の外側端、上記第一折返し部の外側端、上記第二折返し部の外側端及び上記エイペックスの先端のそれぞれとの距離のいずれもが、タイヤの断面高さＨの２％以上であり、
    半径方向において、上記第二部の外側端と、上記第一折返し部の外側端、上記第二折返し部の外側端及び上記エイペックスの先端のそれぞれとの距離のいずれもが、タイヤの断面高さＨの２％以上である請求項１から９のいずれかに記載のレーシングカート用の空気入りタイヤ。

Images