JP6848353B2 - 二輪自動車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、二輪自動車用タイヤに関する。

タイヤは、ビードがリムを締め付けることでリムに固定されている。ビードとリムとの接触圧が充分でない場合、リムがビードに対してずれる「リムずれ」を起こすことがある。リム径に対するビードのコアの径を小さくすることで、ビードとリムとの接触圧が大きくされる。これによりリムずれは抑制できる。しかし、ビードのコアの径を小さくすると、ビードをリムに嵌合するとき、大きな嵌合圧が必要となる。このタイヤでは、リムへの取り付けに手間がかかる。このタイヤは、リム組み性に劣る。さらに、ビードのコアの径を小さくすると、タイヤの周上で嵌合状態の不均一が起こりうる。これは、走行時のタイヤ振れの増加や操縦性の低下の要因となり得る。

ビードの部分の形状は、リムずれの防止性能やリム組み性に影響を及ぼす。これまで、ビードの部分の形状について、さまざまな検討がなされている。例えば、リム組み性を悪化させることなくリムずれを防止するために、ビードの部分とリムとの接触面積を増やすことが行われてきた。このタイヤでは、ビードの部分の形状はリムの形状に合わせられている。例えば、このタイヤでは、ビードの部分のヒールの輪郭の曲率半径は、リムに合わせて２．５ｍｍとされている。また、特開平１１−１９２８２１公報に開示された二輪自動車用のタイヤでは、ヒールの部分に凸状を設けることで、リム組みの容易性に影響を及ぼすことなく、エアーシール性能を向上させている。

特開平１１−１９２８２１公報

リムずれの防止性能やリム組み性が改善されたタイヤが求められている。さらに、ビードの部分の形状は、操縦性に影響を及ぼす。特に二輪自動車用のタイヤでは、操縦性の向上は重要な課題である。発明者らの知る限り、これまで二輪自動車用タイヤについて、操縦性の向上の観点からビードの部分の形状が検討された報告は、なされていない。

本発明の目的は、リムずれの防止性能及びリム組み性に加えて、操縦性が向上された二輪自動車用タイヤの提供にある。

本発明に係る二輪自動車用タイヤは、一対のビードを備える。このタイヤの上記ビードの部分の外面は、このタイヤがリムに装着されたときこのリムのシート面と当接する底面と、このリムのフランジと当接するサイド面と、この底面とこのサイド面との間に位置するヒール面とを備えている。上記ヒール面は、上記底面と接続点Ｐ１で接続し、上記サイド面と接続点Ｐ２で接続している。このタイヤを周方向に垂直な面で切った断面において、上記ヒール面の輪郭は、曲率半径Ｒが３．５ｍｍ以上の外向きに凸な円弧Ｃであるか、又は直線Ｌである。

好ましくは、上記ヒール面が存在しないとして上記底面と上記サイド面とを延長することで構成した上記ビードの部分の輪郭が仮想輪郭とされたとき、上記ヒール面の輪郭は、この仮想輪郭から突出していない。

上記ビードはコアを備えている。好ましくは、上記接続点Ｐ１は上記コアの中心より軸方向外側に位置し、上記接続点Ｐ２は上記コアの中心より半径方向内側に位置する。

好ましくは、上記コアの中心と上記接続点Ｐ１との軸方向距離Ｄ１の、上記コアの幅Ｗｃに対する比（Ｄ１／Ｗｃ）は、０．１以上０．６以下である。

好ましくは、上記コアの中心と上記接続点Ｐ２との半径方向距離Ｄ２の、上記コアの高さＨｃに対する比（Ｄ２／Ｈｃ）は、０．１以上０．６以下である。

好ましくは、上記コアは、略周方向に延びる一本の非伸縮性ワイヤより構成された螺旋構造を有している。

本発明に係る二輪自動車用タイヤでは、底面とサイド面との間に位置するヒール面の輪郭は、曲率半径Ｒが３．５ｍｍ以上の外向きに凸な円弧Ｃであるか、又は直線Ｌである。この構造により、従来ヒール面に負荷されていた圧力が、底面及びサイド面に分散される。底面及びサイド面における接触圧が向上する。タイヤの力がリムに効率良く伝わることで、タイヤの応答性が向上する。これは、操縦性の向上に寄与する。また、底面及びサイド面における接触圧の向上は、リム滑り防止性能を向上させる。さらに、ヒール面の輪郭を、曲率半径Ｒが３．５ｍｍ以上の外向きに凸な円弧Ｃ又は直線Ｌとすることで、タイヤをリムに装着する際に、このビードの部分はリムのバンプを乗り越えやすくなる。このタイヤでは、嵌合圧が低減される。このタイヤでは、リム組み性が向上されている。このタイヤでは、リムずれの防止性能、リム組み性及び操縦性が向上されている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１の一部が示された拡大断面図である。 図３は、他の実施形態に係るタイヤ一部が示された拡大断面図である。 図４は、図１のタイヤのビードの部分における、外面上の位置と接触圧との関係が示されたグラフである。 図５は、従来のタイヤのビードの部分における、外面上の位置と接触圧との関係が示されたグラフである。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、及びインナーライナー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。このタイヤ２は、特に二輪自動車の前輪に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１８を備えている。図示されないが、このトレッド面１８には溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。このトレッド面１８に溝が刻まれなくてもよい。トレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも軸方向略内側に位置している。ビード８は、コア２０と、このコア２０から半径方向外向きに延びるエイペックス２２とを備えている。コア２０は、周方向に巻回された非伸縮性のワイヤを含む。ワイヤの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

この実施形態では、コア２０は、一本のワイヤが巻回されることで構成されている。このコア２０は、略周方向に延びる一本のワイヤより構成された螺旋構造を有している。コア２０が、２本以上のワイヤが巻回されることで構成されてもよい。複数のワイヤが並列されたテープを周方向に巻回して、コア２０が構成されてもよい。コア２０が、ケーブルビード構造を備えていてもよい。ケーブルビード構造では、コア２０は断面が円形の芯と、この芯の周りに螺旋状に巻き付けられたワイヤとからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ２４からなる。カーカスプライ２４は、両側のビード８の間に架け渡されている。カーカスプライ２４は、コア２０の周りにて折り返されている。カーカスプライ２４は、一方のビード８から他方のビード８まで延びる主部２６と、ビード８の軸方向外側に位置する折返し部２８とを備えている。主部２６はトレッド４及びサイドウォール６の内側に沿って延在している。折返し部２８は、ビード８の外側に沿って延びている。

図示されていないが、カーカスプライ２４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、ベルトプライ３０からなる。図示されていないが、ベルトプライ３０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。このベルト１２が、２枚のベルトプライ３０から構成されてもよい。

バンド１４は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１４の幅はベルト１２の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１２が拘束されるので、ベルト１２のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１６は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１６は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。

図２は、図１のタイヤ２のビード８の部分の一部が拡大された断面図である。図において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

図で示されるように、ビード８の部分の外面は、このタイヤ２がリムに装着されたときこのリムのシート面と当接する底面３２と、このリムのフランジと当接するサイド面３４と、この底面３２とこのサイド面３４との間に位置するヒール面３６とを備えている。点Ｐ１は、底面３２とヒール面３６との接続点である。底面３２とヒール面３６とは接続点Ｐ１で接続する。点Ｐ２は、サイド面３４とヒール面３６との接続点である。サイド面３４とヒール面３６とは接続点Ｐ２で接続する。

周方向に垂直な断面において、底面３２は概ね軸方向に延びる。底面３２が軸方向となす角度は、通常０°以上２０°以下である。サイド面３４は、概ね半径方向に延びる。この実施形態では、接続点Ｐ２の半径方向外側において、サイド面３４の輪郭は、内向きに凸な円弧を備えている。このタイヤ２では、ヒール面３６の輪郭は直線Ｌである。直線Ｌは、接続点Ｐ１と接続点Ｐ２とを結ぶ。

図３には、このタイヤ２のビード８の部分について、ヒール面３６の形状が変更された実施形態が示されている。このビード８の部分は、ヒール面３６の形状以外は、図２のビード８の部分と同じ構造である。図において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤの軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤの周方向である。

この実施形態では、ヒール面３６の輪郭は外向きに凸な円弧Ｃである。この円弧Ｃの中心は、ビード８の部分の内部に位置している。円弧Ｃは、接続点Ｐ１と接続点Ｐ２とを結ぶ。この実施形態では、円弧Ｃの曲率半径Ｒは、３．５ｍｍ以上である。

上記では、図２のビード８の部分と、図３のビード８の部分とは、別の実施形態として説明された。しかし、図３のビード８の部分において、円弧Ｃの曲率半径を大きくしていけば、この円弧Ｃの形状は直線Ｌに近づく。すなわち、図２のビード８の部分は、図３のビード８の部分において、円弧Ｃの曲率半径Ｒが無限大になったものと考えられる。これらは、曲率半径Ｒのみが異なった、同一構造のタイヤである。

以下、本発明の作用効果が説明される。

発明者らは、リムずれの防止性、リム組みの容易性及び操縦性の観点から、ビードの部分の形状について検討を行った。その結果、ヒール面の輪郭を、曲率半径Ｒが３．５ｍｍ以上の外向きに凸な円弧Ｃとするか、又は直線Ｌとすることが、これらに効果的に寄与することを見出した。

図４は、ヒール面３６の輪郭が直線Ｌとされたビード８の部分について、リムとの接触圧が示されたグラフである。接触圧の計測では、シート状の感圧センサが、ビード８の部分に付着された。このタイヤ２がリムに装着され、タイヤ２に荷重が負荷された。このときのビード８の部分とリムとの接触圧が計測された。このグラフにおいて、横軸は、ビード８の部分の外面上の位置を表す。ビード８の部分の外面上において、リムのフランジ端と同じ半径方向高さの位置が０ｍｍとされている。この位置は基準位置と称される。このタイヤ２では、基準位置は、サイド面３４上の位置である。ビード８の外面上の位置は、基準位置からリムの底面３２にむけてビード８の部分の表面に沿って計測した、この位置までの距離として表される。横軸は、この距離が表されている。例えば、横軸において「１０ｍｍ」は、基準位置からの底面３２に向けてビード８の部分の表面に沿って計測した、基準位置からの距離が１０ｍｍの位置を表す。基準位置では、サイド面３４はフランジと接触していないため、接触圧は０ｋＰａである。サイド面３４とフランジとが接触すると、接触圧は０ｋＰａより大きくなる。図に示されるとおり、接触圧は位置が５ｍｍから１０ｍｍの近辺で、急激に大きくなる。これは、サイド面３４とフランジとの接触圧である。その後、接触圧は一旦小さくなる。これは、ヒール面３６において、接触圧が小さくなっていることを示す。接触圧は、再び大きくなる。これは、底面３２において、接触圧が大きくなっていることを示す。

接触圧は、タイヤ２の傾斜角ＣＡが０°、１０°及び４０°のそれぞれの場合について計測された。図４のグラフ中の実線は傾斜角ＣＡが０°のときの接触圧を表し、点線は傾斜角ＣＡが１０°のときの接触圧を表し、一点鎖線は傾斜角ＣＡが４０°のときの接触圧を表す。

図５は、従来のタイヤのビードの部分について、リムとの接触圧が示されたグラフである。測定方法は、図４のタイヤ２の場合と同じである。図から明らかな通り、多少の増減はあるももの、接触圧は、サイド面からヒール面を通過し底面に至るまで、徐々に増えている。この測定では、接触圧は、タイヤの傾斜角ＣＡが０°及び１０°のそれぞれの場合ついて計測された。

図４と図５との比較から明らかなとおり、本タイヤ２では、従来のタイヤと比べて、従来ヒール面に負荷されていた圧力が底面３２及びサイド面３４に分散される。これにより、底面３２及びサイド面３４における接触圧が向上する。この接触圧の向上により、タイヤ２が発生する力が効率よくリムに伝わる。これは、ライダーの操作に対して、タイヤ２の反応速度を向上させる。これは、タイヤ２の緩和長を短くする。このタイヤ２は応答性に優れる。このタイヤ２では、良好な操縦性が実現されている。

図４と図５との比較から明らかなとおり、従来のタイヤでは、傾斜角ＣＡが変わっても接触圧はほとんど変化がない。これに対して、本タイヤ２では、タイヤ２の傾斜角ＣＡが大きくなるにつれて、接触圧が大きくなっている。傾斜角１０°では、サイド面３４と底面３２とにおいて、接触圧が大きくなる。傾斜角１０°において、タイヤ２が発生する力がより効率よくリムに伝えられる。これは、車両のロール方向への応答性を向上させる。傾斜角４０°では、サイド面３４での接地圧がさらに大きくなる。これは、旋回時の操舵応答を向上させる。このタイヤ２では、傾斜角ＣＡが大きい場合における操縦性がより向上されている。このタイヤ２では、良好な操縦性が実現されている。

底面３２及びサイド面３４における接触圧の向上は、リム滑り防止性能を向上させる。これは、車両の制動距離を短くしうる。さらに、ヒール面３６の輪郭を、曲率半径Ｒが３．５ｍｍ以上の外側に凸な円弧Ｃ、又は直線Ｌとすることで、タイヤ２をリムに装着する際に、このビード８の部分はリムのバンプを乗り越えやすくなる。このタイヤ２では、嵌合圧が低減されている。このタイヤ２では、リム組み性能が向上されている。このタイヤ２では、リム滑り防止性能が向上されたうえで、リム組み性能が向上されている。

このタイヤ２では、曲率半径Ｒは５．０ｍｍ以上がより好ましい。曲率半径Ｒを５．０ｍｍ以上とすることで、このサイド面３４及び底面３２の接触圧が効果的に向上する。この接触圧の向上により、タイヤ２が発生する力が効率よくリムに伝わる。これは、ライダーの操作に対して、タイヤ２の反応速度を向上させる。これは、操縦性の向上に寄与する。さらに、この接触圧の向上は、リム滑りを効果的に向上させる。ヒール面３６の輪郭を、曲率半径Ｒが５．０ｍｍ以上の外側に凸な円弧Ｃとすることで、タイヤ２をリムに装着する際に、タイヤ２はリムのバンプを乗り越えやすくなる。このタイヤ２では、嵌合圧が低減されている。このタイヤ２は、リム組み性能が向上されている。これらの観点から、曲率半径Ｒは、１０ｍｍ以上がさらに好ましく、１５ｍｍ以上がさらに好ましく、３０ｍｍ以上がさらに好ましい。曲率半径Ｒは無限大、すなわち、ヒール面３６の輪郭が直線Ｌとなるのが最も好ましい。

ビード８の部分において、ヒール面３６が存在しないとして、底面３２とサイド面３４とを延長することで構成した輪郭は、仮想輪郭３８と称される。詳細には、仮想輪郭３８は、接続点Ｐ１における底面３２の輪郭の接線と、接続点Ｐ２におけるサイド面３４の輪郭の接線とで構成される。図２及び図３には、仮想輪郭３８が示されている。図２及び３から明らかなとおり、ヒール面３６の輪郭は、仮想輪郭３８から突出しないのが好ましい。ヒール面３６の輪郭を仮想輪郭３８から突出しないようにすることで、このヒール面３６に生じる接触圧は小さくされる。これにより、底面３２及びサイド面３４における接触圧が向上する。この接触圧の向上により、タイヤ２が発生する力が効率よくリムに伝わる。これは、ライダーの操作に対して、タイヤ２の反応速度を向上させる。これは、タイヤ２の緩和長を短くしうる。これは、操縦性の向上に寄与する。さらに、接触圧の向上は、リム滑り防止性能を向上させる。

図２において、符号ＣＯは、コア２０の中心である。ここでは、コア２０の中心はその断面の輪郭の重心を指す。図に示されているとおり、接続点Ｐ１は、中心ＣＯより軸方向外側に位置するのが好ましい。コア２０の中心ＣＯの半径方向内側において、ビード８の部分からリムのシート面への圧力が最も大きくなる。接続点Ｐ１を中心ＣＯより軸方向外側に位置させることで、中心ＣＯの半径方向内側には、直線Ｌが存在しない。ビード８の部分からの圧力が、効果的にシート面に負荷される。このタイヤ２では、底面３２における接触圧が効果的に向上する。この接触圧の向上により、タイヤ２が発生する力が効率よくリムに伝わる。これは、ライダーの操作に対して、タイヤ２の反応速度を向上させる。これは、タイヤ２の緩和長を短くする。このタイヤ２では、良好な操縦性が実現されている。さらに、接触圧の向上は、リム滑り防止性能を向上させる。

接続点Ｐ１を中心ＣＯより軸方向外側に位置させることで、タイヤ２が転動したときのビード８の動きが、効果的に抑えられる。このタイヤ２では、ビード８が動くことによる耐久性の低下が防止されている。このタイヤ２では、優れた耐久性が実現されている。

図に示されているとおり、接続点Ｐ２は、中心ＣＯより半径方向内側に位置するのが好ましい。コア２０の中心ＣＯの軸方向外側において、ビード８の部分からリムのサイド面３４への圧力が最も大きくなる。接続点Ｐ２を中心ＣＯより半径方向内側に位置させることで、中心ＣＯの軸方向外側には、直線Ｌが存在しない。ビード８の部分からの圧力が、効果的にサイド面３４に負荷される。このタイヤ２では、サイド面３４における接触圧が効果的に向上する。この接触圧の向上により、タイヤ２が発生する力が効率よくリムに伝わる。これは、ライダーの操作に対して、タイヤ２の反応速度を向上させる。これは、タイヤ２の緩和長を短くする。このタイヤ２では、良好な操縦性が実現されている。さらに、接触圧の向上は、リム滑り防止性能を向上させる。

接続点Ｐ２を中心ＣＯより半径方向内側に位置させることで、タイヤ２が転動したときのビード８の動きが、効果的に抑えられる。このタイヤ２では、ビード８が動くことによる耐久性の低下が防止されている。このタイヤ２では、優れた耐久性が実現されている。

図２において、両矢印Ｗｃは、コア２０の軸方向幅である。両矢印Ｄ１は、中心ＣＯと接続点Ｐ１との軸方向距離である。距離Ｄ１の幅Ｗｃに対する比（Ｄ１／Ｗｃ）は、０．１以上が好ましい。比（Ｄ１／Ｗｃ）を０．１以上とすることで、ビード８の部分からの圧力が、効果的にシート面に負荷される。このタイヤ２では、底面３２における接触圧が効果的に向上する。これは、操縦性の向上に寄与する。さらに、接触圧の向上は、リム滑り防止性能を向上させる。この観点から、比（Ｄ１／Ｗｃ）は０．２以上がより好ましい。比（Ｄ１／Ｗｃ）は、０．６以下が好ましい。比（Ｄ１／Ｗｃ）を０．６以下とすることで、従来ヒール面に負荷されていた圧力が効果的に底面３２に負荷される。これにより、底面３２における接触圧が向上する。これは、操縦性の向上に寄与する。さらに、接触圧の向上は、リム滑り防止性能を向上させる。この観点から、比（Ｄ１／Ｗｃ）は０．５以下がより好ましい。

距離Ｄ１は、１ｍｍ以上が好ましい。距離Ｄ１を１ｍｍ以上とすることで、ビード８の部分からの圧力が、効果的にシート面に負荷される。このタイヤ２では、底面３２における接触圧が効果的に向上する。これは、操縦性の向上に寄与する。さらに、接触圧の向上は、リム滑り防止性能を向上させる。この観点から、距離Ｄ１は２ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｄ１は、６ｍｍ以下が好ましい。距離Ｄ１を６ｍｍ以下とすることで、従来ヒール面に負荷されていた圧力が効果的に底面３２に負荷される。これにより、底面３２における接触圧が向上する。これは、操縦性の向上に寄与する。さらに、接触圧の向上は、リム滑り防止性能を向上させる。この観点から、距離Ｄ１は５ｍｍ以下がより好ましい。

図２において、両矢印Ｈｃは、コア２０の半径方向高さである。両矢印Ｄ２は、中心ＣＯと接続点Ｐ２との半径方向距離である。距離Ｄ２の高さＨｃに対する比（Ｄ２／Ｈｃ）は、０．１以上が好ましい。比（Ｄ２／Ｈｃ）を０．１以上とすることで、ビード８の部分からの圧力が、効果的にフランジに負荷される。このタイヤ２では、サイド面３４における接触圧が効果的に向上する。これは、操縦性の向上に寄与する。さらに、接触圧の向上は、リム滑り防止性能を向上させる。この観点から、比（Ｄ２／Ｈｃ）は０．２以上がより好ましい。比（Ｄ２／Ｈｃ）は、０．６以下が好ましい。比（Ｄ２／Ｈｃ）を０．６以下とすることで、従来ヒール面３６に負荷されていた圧力が効果的にサイド面３４に負荷される。これにより、サイド面３４における接触圧が向上する。これは、操縦性の向上に寄与する。さらに、接触圧の向上は、リム滑り防止性能を向上させる。この観点から、比（Ｄ２／Ｈｃ）は０．５以下がより好ましい。

距離Ｄ２は、１ｍｍ以上が好ましい。距離Ｄ２を１ｍｍ以上とすることで、ビード８の部分からの圧力が、効果的にフランジに負荷される。このタイヤ２では、サイド面３４における接触圧が効果的に向上する。これは、操縦性の向上に寄与する。さらに、接触圧の向上は、リム滑り防止性能を向上させる。この観点から、距離Ｄ２は２ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｄ２は、６ｍｍ以下が好ましい。距離Ｄ２を６ｍｍ以下とすることで、従来ヒール面３６に負荷されていた圧力が効果的にサイド面３４に負荷される。これにより、サイド面３４における接触圧が向上する。これは、操縦性の向上に寄与する。さらに、接触圧の向上は、リム滑り防止性能を向上させる。この観点から、距離Ｄ２は５ｍｍ以下がより好ましい。

上記では、図２のビード８の部分において、接続点Ｐ１及びＰ２と、コア２０との関係が説明された。これらの関係は、図３のビード８の部分においても同じである。すなわち、図３において、接続点Ｐ１は、中心ＣＯより軸方向外側に位置するのが好ましい。接続点Ｐ２は、中心ＣＯより半径方向内側に位置するのが好ましい。距離Ｄ１の幅Ｗｃに対する比（Ｄ１／Ｗｃ）は、０．１以上が好ましく、０．２以上がより好ましい。比（Ｄ１／Ｗｃ）は、０．６以下が好ましく、０．５以下がより好ましい。距離Ｄ１は、１ｍｍ以上が好ましく、２ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｄ１は、６ｍｍ以下が好ましく、５ｍｍ以下がより好ましい。距離Ｄ２の高さＨｃに対する比（Ｄ２／Ｈｃ）は、０．１以上が好ましく０．２以上がより好ましい。比（Ｄ２／Ｈｃ）は、０．６以下が好ましく０．５以下がより好ましい。距離Ｄ２は、１ｍｍ以上が好ましく、２ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｄ２は、６ｍｍ以下が好ましく、５ｍｍ以下がより好ましい。

前述のとおり、コア２０は、略周方向に延びる一本のワイヤより構成された螺旋構造を有しているのが好ましい。コア２０をこのように構成することで、このコア２０は、効果的にリムに圧力をかけうる。このコア２０により、ビード８の部分とリムとの接触圧が向上する。これは、このタイヤ２は応答性の向上に寄与する。接触圧の向上は、リム滑り防止性能を向上させる。さらに、周方向に延びる一本のワイヤより構成された螺旋構造を有しているコア２０は、周方向に適度に伸縮しうる。これは、タイヤ２がギャップを乗り越えたときの衝撃の吸収性に寄与する。このタイヤ２では、優れた応答性と吸収性とが実現されている。

本発明では、タイヤ２及びタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えた、実施例１の二輪自動車用タイヤを得た。タイヤのサイズは、１２０／７０Ｒ１７とされた。下記表１にこのタイヤの諸元が示されている。このタイヤのヒール面の輪郭は、直線である。このことが表のヒール形状の欄に「直線」として示されている。このタイヤでは、コアは、一本のワイヤより構成された螺旋構造を有している。このことが、コア構造の欄に「シングル」として示されている。

［比較例１］
比較例１のタイヤでは、ヒール面の輪郭の形状が表１の通りとされた円弧である。このタイヤでは、ヒール面の輪郭の形状以外は、実施例１のタイヤと同じである。これは、従来のタイヤである。

［実施例２−６］
実施例２−６のタイヤでは、ヒール面の輪郭の形状は、曲率半径が表１の通りとされた円弧である。これらのタイヤでは、ヒール面の曲率半径以外は、実施例１のタイヤと同じである。

［実施例７−９］
距離Ｄ１を変更し、比(Ｄ１／Ｗｃ)を下記の表２の通りとした他は実施例２と同様にして、実施例７−９のタイヤを得た。なお、実施例９においては、接続点Ｐ１は中心ＣＯより軸方向内側に位置している。このことは、比(Ｄ１／Ｗｃ)の値がマイナスであることで示されている。

［実施例１０−１２］
距離Ｄ２を変更し、比(Ｄ２／Ｈｃ)を下記の表２の通りとした他は実施例２と同様にして、実施例１０−１２のタイヤを得た。なお、実施例９においては、接続点Ｐ２は中心ＣＯより半径方向外側に位置している。このことは、比(Ｄ２／Ｈｃ)の値がマイナスであることで示されている。

［実施例１３］
コアが、複数のワイヤが並列されたテープを周方向に巻回して構成されていることの他は実施例２と同様にして、実施例１３のタイヤを得た。コアが、複数のワイヤが並列されたテープを周方向に巻回して構成されていることは、コア構造の欄に「テープ」として示されている。

［操縦性］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝ＭＴ３．５０）に組み込み、排気量が１０００ｃｃである二輪自動車の前輪に装着した。このタイヤの内圧は２５０ｋＰａとされた。後輪には、市販のタイヤ（サイズ：１９０／５５ＺＲ１７）を装着し、その内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。操縦性としての評価項目は、応答性、旋回操舵性及び吸収性である。この結果が、十段階評価で、下記表１−２に示されている。値が大きいほど好ましい。

［リム組み性］
タイヤチェンジャーを使用して、試作タイヤの正規リム（サイズ＝ＭＴ３．５０）への取り付け及び正規リムからの取り外しを実施した。この取り付け及び取り外しの容易性について、作業者による官能評価を実施した。この結果が１０段階評価で下記の表１−２に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［リム滑り防止］
ＪＩＳＤ４２３０に準拠したビートアンシーティング抵抗力試験により、ビード部に横方向からの荷重を負荷し、ビードがリムから外れるときの抵抗力を測定した。この結果が１０段階評価で下記の表１−２に示されている。値が大きいほど好ましい。

［耐久性］
試作タイヤを正規リム（サイズ＝ＭＴ３．５０）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、正規荷重の８０％の縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度でドラムの上を走行させた。ビードに損傷が生ずるまでの時間を測定した。この結果が、Ａ、Ｂ及びＣの三段階で下記の表１−２に示されている。Ａ、Ｂ、Ｃの順に耐久性が優れる。Ｂ以上が合格である。

表１−２に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べ評価が高い。この結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、様々な二輪自動車にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・バンド
１６・・・インナーライナー
１８・・・トレッド面
２０・・・コア
２２・・・エイペックス
２４・・・カーカスプライ
２６・・・主部
２８・・・折り返し部
３０・・・ベルトプライ
３２・・・底面
３４・・・サイド面
３６・・・ヒール面
３８・・・仮想輪郭

Claims (9)

1. 一対のビードを備えたタイヤであって、
   このタイヤの上記ビードの部分の外面が、このタイヤがリムに装着されたときこのリムのシート面と当接する底面と、このリムのフランジと当接するサイド面と、この底面とこのサイド面との間に位置するヒール面とを備えており、
   上記ヒール面が、上記底面と接続点Ｐ１で接続し、上記サイド面と接続点Ｐ２で接続しており、
   このタイヤを周方向に垂直な面で切った断面において、上記ヒール面の輪郭が、曲率半径Ｒが１０ｍｍ以上の外向きに凸な円弧Ｃであるか、又は直線Ｌである二輪自動車用タイヤ。
2. 上記ヒール面の輪郭が直線Ｌである、請求項１に記載の二輪自動車用タイヤ。
3. 上記ヒール面が存在しないとして上記底面と上記サイド面とを延長することで構成した上記ビードの部分の輪郭が仮想輪郭とされたとき、上記ヒール面の輪郭が、この仮想輪郭から突出していない請求項１又は２に記載の二輪自動車用タイヤ。
4. 上記ビードがコアを備えており、
   上記接続点Ｐ１が上記コアの中心より軸方向外側に位置し、上記接続点Ｐ２が上記コアの中心より半径方向内側に位置する請求項１から３のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
5. 上記コアの中心と上記接続点Ｐ１との軸方向距離Ｄ１の、上記コアの幅Ｗｃに対する比（Ｄ１／Ｗｃ）が、０．１以上０．６以下である請求項４に記載の二輪自動車用タイヤ。
6. 上記コアの中心と上記接続点Ｐ２との半径方向距離Ｄ２の、上記コアの高さＨｃに対する比（Ｄ２／Ｈｃ）が、０．１以上０．６以下である請求項４又は５に記載の二輪自動車用タイヤ。
7. 上記コアの中心と上記接続点Ｐ１との軸方向距離Ｄ１が１ｍｍ以上６ｍｍ以下である、請求項４から６のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
8. 上記コアの中心と上記接続点Ｐ２との半径方向距離Ｄ２が１ｍｍ以上６ｍｍ以下である、請求項４から７のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
9. 上記ビードがコアを備えており、
   上記コアが、略周方向に延びる一本の非伸縮性ワイヤより構成された螺旋構造を有している請求項１から８のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。

Images