JP2012250620A - オフロード用の空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】凹凸路面におけるトラクション性を維持しながら、硬質路面における操縦安定性を向上させる。
【解決手段】ビードコアからカーカスの本体部と折返し部との間を通って半径方向外側に先細状にのびるビードエーペックスゴム、及びビードコアの半径方向内面に接するフリッパー底部のタイヤ軸方向両端に、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向内側面に接して途切れるフリッパー内側部と、ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側面に接して途切れるフリッパー外側部とを折り曲げたＵ字状をなし、かつ有機繊維のゴム引き織物からなるビードフリッパーを具える。ビードコアのタイヤ軸方向のコア巾を８〜１０ｍｍ、ビード部のタイヤ軸方向外側面からビードトウ部分の先端までのタイヤ軸方向のビードベース巾を１８〜２０ｍｍとし、しかもビードフリッパーの有機繊維としてアラミド繊維を用いた。
【選択図】図２

Description

本発明は、特にラリー用として好適であり、凹凸路面におけるトラクション性を維持しながら、硬質路面における操縦安定性を向上しうるオフロード用の空気入りタイヤに関する。

ラリー、ダートトライアルなどの競技に使用されるオフロード用のタイヤでは、硬質路面を走行する際、コーナリング中のタイヤ変形が大きくなると操縦安定性が減じてラップタイムの低下を招く。そのため従来においては、ビードエーペックスゴムを高くしたり、カーカスの折返し部を高くするなどしてタイヤのサイドウォール剛性を増し、前記コーナリング中のタイヤ変形の低減を図っている。

しかしながらこのようなタイヤは、前記サイドウォール剛性の増加に伴いタイヤの縦バネ定数も増加する。そのためサイドウォール剛性を上げすぎると、凹凸路面を走行する際にタイヤの跳ね上がりが大きくなって路面追従性が悪くなり、トラクション性を低下させるという問題がある。このように、凹凸路面でのトラクション性と、硬質路面での操縦安定性とは二律背反の関係にあり、両者を高レベルで両立させることは難しいことであった。

他方、競技用のダートコースでは轍が深く形成される。そのためタイヤがこの轍に舵角を有してぶつかった場合には、ビード部が強く捻れてリム外れを起こすという恐れが生じる。そのためオフロード用のタイヤでは、通常のオンロード用タイヤに比してビードコアの内径を減じ、リムとの嵌合力を増加させることが望まれるが、しかしこの場合には、リム組み性能が大幅に低下してしまうという問題がある。

なお空気入りタイヤのビード部には、従来より、図４に示すように、例えばナイロン繊維のゴム引き織物からなるビードフリッパーａを用いてビードコアｂをビードエーペックスゴムｃとともにＵ字状に包み込み、生タイヤ形成時にビードコアｂとビードエーペックスゴムｃとが剥がれてしまうのを防止することが行われている（例えば特許文献１の図６（Ａ）、（Ｂ）参照。）。

特開２０００−２４７１１９号公報の

そこで本発明は、前記ビードフリッパーにアラミド繊維を用いるとともに、ビードコアのコア巾及びビード部のビードベース巾を従来よりも巾広とすることを基本として、縦バネ定数の増加を抑えながらビード変形を抑制でき、凹凸路面におけるトラクション性を維持しながら、硬質路面における操縦安定性を向上しうるとともに、耐リム外れ性能を高めうるオフロード用の空気入りタイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、この本体部の両端から前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部とを有し、かつ２枚以上のカーカスプライからなるカーカス、
前記ビードコアから前記本体部と折返し部との間を通って半径方向外側に先細状にのびるビードエーペックスゴム、
及び前記ビードコアの半径方向内面に接するフリッパー底部のタイヤ軸方向両端に、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向内側面に接して途切れるフリッパー内側部と、ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側面に接して途切れるフリッパー外側部とを折り曲げたＵ字状をなし、かつ有機繊維のゴム引き織物からなるビードフリッパーを具えるとともに、
前記ビードコアのタイヤ軸方向のコア巾を８〜１０ｍｍ、
かつ前記ビード部のタイヤ軸方向外側面からビードトウ部分の先端までのタイヤ軸方向のビードベース巾を１８〜２０ｍｍとし、
しかも前記ビードフリッパーの有機繊維としてアラミド繊維を用いたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記ビード部は、前記カーカスとビードフリッパーとの間に、前記フリッパー底部に沿うベース部と、前記フリッパー内側部に沿う内の立上げ部と、前記フリッパー外側部に沿う外の立上げ部とからなるＵ字状をなし、しかも厚さが０．２〜１．０ｍｍかつゴム硬度が７０〜８０°の硬質ゴムからなるコア周囲ゴム層を具えることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記ビード部は、ビード部の半径方向内面をなすチェーファ底片部と、ビード部の内側面をなすチェーファ内片部と、ビード部の外側面をなすチェーファ外片部とからなるＵ字状をなすリムずれ防止用のシート状のチェーファを有するとともに、前記チェーファとカーカスとの間に、前記チェーファ底片部に沿ってのびる底部分と、前記チェーファ内片部に沿ってのびる内部分とを継ぐＬ字状主部を少なくとも有するゴム硬度が７０〜８０°の硬質ゴムからなるトウ補強ゴムを設けたことを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記カーカスは、３枚のカーカスプライからなることを特徴としている。

なお本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、非リム組状態において、タイヤサイズで規定されるリム巾に合わせてビード部を保持したときに特定される値とする。

又前記ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さである。

カーカスコードに張力が作用した際、ビード部にはビードコア中心点回りの回転モーメントが作用する。しかし本発明では、ビードコアのコア巾を従来よりも幅広の８〜１０ｍｍの範囲に設定している。そのため、前記回転モーメントに起因してビードトウ部分が浮き上がる向きにビード部が傾く所謂ビードローテーション変形に対して、その抗力を高めることができる。又ビード部のビードベース巾も１８〜２０ｍｍと従来よりも巾広としているため、これによっても前記ビードローテーション変形に対する抗力をより高めることができる。

しかも、前記ビードフリッパーにアラミド繊維を用いている。従って、ビードコアとビードエーペックスゴムとがより強固に一体化されるため、前記ビードエーペックスゴムが大きな抵抗となってビードローテーション変形に対する抗力を増し、ビードローテーション変形を抑制しうる。

その結果、ビード部の横剛性が増し、硬質路面でのコーナリングの際に、ビード部からサイドウォール部にかけてタイヤ軸方向外側に倒れ込むタイヤ変形が抑えられ、操縦安定性を向上させることができる。又このものは、タイヤの縦バネ定数の増加が低く抑えられるため、凹凸路面に対する路面追従性を確保することができ、トラクション性を高レベルで維持することも可能となる。

さらに、前記コア巾及びビードベース巾が幅広となること、並びに前記ビードローテーション変形が抑えられることとによりリムとの着座性が高まる。そのためリムとの嵌合圧を高めることなく、即ちリム組み性能を損ねることなく、耐リム外れ性能を向上させることができる。

本発明のオフロード用の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 ビードエーペックスゴム、及びビードフリッパーを示すビード部の拡大断面図である。 トウ補強ゴム及びチェーファを示すビード部の拡大断面図である。 従来タイヤのビードフリッパーを示す斜視図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１において、本実施形態のオフロード用の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る本体部６Ａと、この本体部６Ａの両端から前記ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部６Ｂとを有するカーカス６、及び前記カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７を具える。

なお前記トレッド部２には、溝深さ９．０ｍｍ以上のトレッド溝Ｇによって区画されたブロックＢが隔置するブロックパターンが形成されるとともに、このブロックパターンのランド比として、従来のオフロード用タイヤと同様、４０〜６５％の範囲が好適である。前記ランド比は、周知の如く、トレッド面の全面に占めるブロックＢの表面積の割合で示される。

前記カーカス６は、タイヤ内腔側に配される第１のカーカスプライ６ａと、その外側に重置される第２のカーカスプライ６ｂとを含む少なくとも２枚のカーカスプライから形成される。本例ではカーカス６が、２枚のカーカスプライ６ａ、６ｂからなる所謂２−０構造の場合が示される。各前記カーカスプライ６ａ、６ｂは、タイヤ赤道面Ｃｏに対して例えば７５〜９０°の角度で配列するカーカスコードを具え、カーカスコードとして、ポリエステル、ナイロン、レーヨンなどの有機繊維コードが好適に採用される。

前記カーカスプライ６ａ、６ｂの折返し部６Ｂの高さは特に規制されることがなく、従来と同様の範囲が好適に採用しうる。本例では、各折返し部６Ｂが、前記カーカス６の本体部６Ａが最もタイヤ軸方向外側に張り出すカーカス最大幅位置Ｐｍと、ベルト層７のタイヤ軸方向外端部との間の領域内で終端した場合が示される。

又各ビード部４には、前記ビードコア５から半径方向外側に先細状にのびるビードエーペックスゴム８が設けられるとともに、前記ビードコア５とビードエーペックスゴム８とはＵ字状のビードフリッパー１０によって一体に包まれる。なおビードコア５としては、例えば硬鋼線などからなるビードワイヤを、多列多段に巻回した断面略矩形状の周知構造のものが使用される。

前記ビードエーペックスゴム８は、ゴム硬度が７０〜９０°の硬質ゴムからなり、前記ビードコア５から前記本体部６Ａと折返し部６Ｂとの間を通って半径方向外側に先細状にのびる。このビードエーペックスゴム８の高さも特に規制されることがなく、従来と同様の範囲が好適に採用しうる。本例では、ビードエーペックスゴム８の外端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨ１を、タイヤ断面高さＨＴの２５〜４５％の範囲とした場合が示される。

又図２に示すように、前記ビードフリッパー１０は、前記ビードコア５の半径方向内面に接するフリッパー底部１０ａのタイヤ軸方向両端に、前記ビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向内側面に接してのびかつこの内側面上で途切れるフリッパー内側部１０ｉと、ビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向外側面に接してのびかつこの外側面上で途切れるフリッパー外側部１０ｏとを折り曲げた断面Ｕ字状をなし、前記ビードコア５とビードエーペックスゴム８とをＵ字状に包み込んで一体化する。

このビードフリッパー１０は、有機繊維のゴム引き織物から形成される。このゴム引き織物としては、多数本の平行な経糸に、細い緯糸を長手方向に所定間隔離して絡ませることで構成した所謂すだれ織物をコーティングゴムで被覆したもの、あるいは、多数本の平行な経糸と多数本の緯糸とを交互に織ることで構成した所謂キャンバス布をコーティングゴムで被覆したものを用いることができる。なお前記経糸のタイヤ周方向に対する角度は２０〜７０°の範囲が一般的である。そしてこの、ビードフリッパー１０が従来のビードフリッパーと相違する点は、前記有機繊維としてアラミド繊維が用いられることであり、具体的には、前記織物がすだれ織物の場合には、少なくとも経糸にアラミド繊維コードが使用され、又キャンバス布の場合には、経糸及び緯糸の双方にアラミド繊維コードが使用される。このアラミド繊維コードの太さは、１６００〜１７００dtexが好適である。

又本例では、前記カーカス６とビードフリッパー１０との間に、厚さｔ１１が０．２〜１．０ｍｍかつゴム硬度が７０〜８０°の硬質ゴムからなるコア周囲ゴム層１１が配される。このコア周囲ゴム層１１は、前記フリッパー底部１０ａに沿うベース部１１ａと、前記フリッパー内側部１０ｉに沿う内の立上げ部１１ｉと、前記フリッパー外側部１０ｏに沿う外の立上げ部１１ｏとからなるＵ字状をなす。

本例のコア周囲ゴム層１１では、前記外の立上げ部１１ｏは、ビードコア５の半径方向外面よりも半径方向外側、かつ前記フリッパー外側部１０ｏの外端よりも半径方向内側で途切れるとともに、前記内の立上げ部１１ｉは、ビードコア５の半径方向外面よりも半径方向外側、かつ前記フリッパー内側部１０ｉの外端よりも半径方向内側で途切れている。特に本例では、前記内の立上げ部１１ｉが、前記外の立上げ部１１ｏの外端よりも半径方向外側、さらには前記フリッパー外側部１０ｏの外端よりも半径方向外側で途切れ、剛性段差を減じた場合が示される。

又前記ビード部４には、図３に示すように、従来タイヤと同様のリムずれ防止用のシート状のチェーファ１２が配される。このチェーファ１２は、ビード部４の半径方向内面をなすチェーファ底片部１２ａと、ビード部４の内側面をなすチェーファ内片部１２ｉと、ビード部４の外側面をなすチェーファ外片部１２ｏとからなるＵ字状をなす。本例では前記チェーファ１２が、耐摩耗性に優れるゴムシートから形成される場合が示されるが、前記ビードフリッパー１０と同様、有機繊維のゴム引き織物から形成することもできる。

又前記ビード部４には、本例では、前記チェーファ１２とカーカス６との間に、ゴム硬度が７０〜８０°の硬質ゴムからなるトウ補強ゴム１４が配される。このトウ補強ゴム１４は、前記チェーファ底片部１２ａに沿ってのびる底部分１３ａと、前記チェーファ内片部１２ｉに沿ってのびる内部分１３ｂとを継ぐＬ字状主部１３を少なくとも具える。本例では、前記トウ補強ゴム１４が、前記チェーファ外片部１２ｏに沿ってのびる外部分１４ｏをさらに立ち上げた場合が示される。このトウ補強ゴム１４は、前記Ｌ字状主部１３によってビードトウ部分４Ｔを補強し、ビードトウ部分４Ｔの変形を抑制する。

なおトウ補強ゴム１４は、前記底部分１３ａと内部分１３ｂとが交わる交わり部Ｐでは厚肉をなすとともに、この交わり部Ｐ以外では、０．２〜１．０ｍｍの厚さｔ１４で形成される。なお前記ビードトウ部分４Ｔの先端の角度の２等分線Ｘ上における前記トウ補強ゴム１４の厚さｔａは、２等分線Ｘ上におけるビードトウ部分４Ｔの先端からカーカス６までの距離ｔｂの７０％以下、さらには６０％以下が好ましく、前記７０％を越えると、前記ビードトウ部分４Ｔが硬質化し過ぎて、リム組性能を損ねるとともに前記ビードトウ部分４Ｔが損傷し易くなる傾向となる。なおビードトウ部分４Ｔにおいて、前記トウ補強ゴム１４とカーカス６との間に介在するゴム１５には、従来のビードトウ部分に配されるゴムと同硬度（ゴム硬度５５〜７５°）のゴムが使用される。

又本実施形態のタイヤ１では、前記ビードコア５のタイヤ軸方向のコア巾Ｗ５を、８〜１０ｍｍの範囲と従来のオフロード用タイヤのコア巾Ｗ５よりも幅広に設定するとともに、ビード部４のタイヤ軸方向外側面からビードトウ部分４Ｔの先端までのタイヤ軸方向のビードベース巾Ｗ４を、１８〜２０ｍｍの範囲と従来のオフロード用タイヤのビードベース巾Ｗ４よりも幅広に設定している。なお従来のオフロード用タイヤでは、コア巾Ｗ５は６〜７ｍｍ程度であり、又ビードベース巾Ｗ４は１４〜１７．５ｍｍ程度である。

空気入りタイヤでは、カーカスコードに張力が作用した際、ビード部４にはビードコア中心点回りの回転モーメントが作用し、ビードトウ部分４Ｔが浮き上がる向きのビードローテーション変形が発生する。これに対して、本実施形態のタイヤ１では、コア巾Ｗ５及びビードベース巾Ｗ４が幅広に設定されるため、前記ビードローテーション変形に対する抗力を高めることができる。さらに本実施形態のタイヤ１では、前記ビードフリッパー１０にアラミド繊維を用いている。このアラミド繊維は、引張り弾性率が非常に大であるため、前記ビードコア５とビードエーペックスゴム８とをより強固に一体化でき、前記ビードエーペックスゴム８が大きな抵抗となってビードローテーション変形に対する抗力をさらに高めうる。その結果、硬質路面でのコーナリングの際、ビード部４からサイドウォール部３にかけての部分がタイヤ軸方向外側に倒れ込むタイヤ変形が抑えられ、操縦安定性を向上させることができる。

しかもこのものは、タイヤの縦バネ定数の増加が低く抑えられるため、凹凸路面に対する路面追従性を確保することができ、凹凸路面でのトラクション性を高レベルで維持することも可能となる。

さらに本実施形態のタイヤ１では、前記コア巾Ｗ５及びビードベース巾Ｗ４が幅広となること、並びに前記ビードローテーション変形が抑えられることとにより、リムとの着座の安定性が高まる。そのためリムとの嵌合圧を高めることなく、即ちリム組み性能を損ねることなく、耐リム外れ性能を向上させることができる。

なおコア巾Ｗ５が８ｍｍ未満、ビードベース巾Ｗ４が１８ｍｍ未満、及びビードフリッパー１０にアラミド繊維を用いない場合には、ビードローテーション変形の抑制効果が過小となって、硬質路面での操縦安定性を充分に向上させることができなくなる。なおビードコア５では、コア重量の不必要な増加を抑えるため、ビードワイヤの総巻回数には制限があり、従って、コア巾Ｗ５が１０ｍｍを越えた場合には、コア高さが低くなってビードコア５が偏平化し、ビードコア５自体が変形し易くなってリムとの嵌合力を逆に減じて操縦安定性の低下を招いたり、又ビードローテーション変形の抑止効果が充分発揮されなくなる。なお総巻回数を増すことでコア巾Ｗ５を１０ｍｍより大に設定する場合には、ビードコア５が大型化してしまい、タイヤ重量の不必要な増加を招くとともに、リム組み性能に悪影響を与える。又前記ビードベース巾Ｗ４が２０ｍｍを越えた場合にも、ビード部４が大きくなってタイヤ重量の不必要な増加を招くとともに、リム組み性能に悪影響を与える。

又ビード部４に設けた前記コア周囲ゴム層１１は、硬質ゴムからなり前記ビードコア５の周囲を固めてビードコア５自体のコア中心点回りの動きを拘束しうる。そのため前記ビードローテーション変形をさらに抑制でき、硬質路面での操縦安定性の向上効果をさらに高めうる。

又前記トウ補強ゴム１４も、ビードトウ部分４Ｔがリムから浮き上がる際の伸び変形を、硬質ゴムからなることにより抑制でき、ビードトウ部分４Ｔのリムからの浮き上がりを抑えてビードローテーション変形をさらに抑制できる。

なお前記コア周囲ゴム層１１、及びトウ補強ゴム１４のゴム硬度が、それぞれ７０°未満となると、前記ビードローテーション変形の抑制効果が不充分となる。逆に８０°を越えると、硬質化し過ぎとなってリム組み性能に悪影響を及ぼすとともに、割れなどの損傷を招く恐れが生じる。なお前記コア周囲ゴム層１１、及びトウ補強ゴム１４の各前記厚さｔ１１、ｔ１４が０．２ｍｍ未満の場合にも前記ビードローテーション変形の抑制効果が不充分となる、又１．０ｍｍを越えるとリム組み性能に悪影響を及ぼす。

次に、前記ベルト層７は、周知の如く、タイヤ赤道面Ｃｏに対して例えば１０〜４５°の角度で配列するベルトコードを具える２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７ａ、７ｂから形成される。このベルト層７は、各ベルトコードがプライ間相互で交差することにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強している。ベルトコードとしては、本例ではスチールコードを採用しているが、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリアミド等の高モジュラスの有機繊維コードも必要に応じて用いうる。

又タイヤ１には、前記図１に示すように、ダートコースを走行する際に、砕石、瓦礫、草木などと接触してサイドウォール部３が損傷するのを防止するために、カットプロテクタ２１が形成される。このカットプロテクタ２１は、サイドウォール部３の外面３Ｓから隆起してタイヤ周方向に連続してのびるリブ状をなす。なおカットプロテクタ２１の前記外面３Ｓからの隆起高さｈは、従来的なオフロード用タイヤと同様２〜６ｍｍの範囲が好適に採用しうる。

なお本発明のオフロード用の空気入りタイヤ１では、前記コア周囲ゴム層１１及びトウ補強ゴム１４の一方、或いは双方を排除して形成することもできる。又カーカス６を、３枚のカーカスプライによって形成することもでき、かかる場合には、３枚のカーカスプライをビードコア５の廻りで折り返した所謂３−０構造を採用しうるが、最外側に配される第３のカーカスプライを、第２のカーカスプライ６ｂの折返し部を覆うように半径方向外側から内側に巻き下ろすアウタープライとした所謂２−１構造を採用することもできる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示すタイヤ構成を有するオフロード用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５）を表１に示す仕様に基づいて試作した。そして、試供タイヤを、国産の４輪駆動車（２０００ｃｃ）に装着し、ダートトライアルコース（一周約１．５ｋｍ）にてタイムトライアルを行い、各２回走行したうちのベストタイムを比較した。又タイムトライアルの際、硬質路面におけるコーナリング性、及び凹凸路面におけるトラクション性について、ドライバーの官能評価により比較例７を３点とした５点法によって評価した。数値が大きいほど優れている。

リムに装着された各供試タイヤ（内圧２００ｋＰａ）に対し、ビード部の外側から横力を加え、ビード部がリムシート面から外れたときの横力の値を、リム外れ抗力として測定した。数値が大きいほどリム外れし難いことを示す。

各タイヤとも、表１に記載以外は、実質的に同仕様であり、
ビードコアのビードワイヤの総巻回数は、２４回；
ビードエーペックスゴムのゴム硬度は、８０°；
ビードフリッパーは、有機繊維のキャンバス布（経糸及び緯糸の太さは１６７０dtex）；
とした。

表１に示す如く、実施例は、硬質路面におけるコーナリング性、及び凹凸路面におけるトラクション性に優れ、ラップタイムを短縮させうるのが確認できる。又嵌合圧力の上昇を抑えながらリム外れ性を向上しうるのが確認できる。

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
４Ｔ ビードトウ部分
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ 本体部
６Ｂ 折返し部
８ ビードエーペックスゴム
１０ ビードフリッパー
１０ａ フリッパー底部
１０ｉ フリッパー内側部
１０ｏ フリッパー外側部
１１ コア周囲ゴム層
１１ａ ベース部
１１ｉ 内の立上げ部
１１ｏ 外の立上げ部
１２ チェーファ
１２ａ チェーファ底片部
１２ｉ チェーファ内片部
１２ｏ チェーファ外片部
１３ Ｌ字状主部
１３ａ 底部分
１３ｂ 内部分
１４ トウ補強ゴム
Ｗ４ ビードベース巾
Ｗ５ コア巾

Claims (4)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、この本体部の両端から前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部とを有し、かつ２枚以上のカーカスプライからなるカーカス、
   前記ビードコアから前記本体部と折返し部との間を通って半径方向外側に先細状にのびるビードエーペックスゴム、
   及び前記ビードコアの半径方向内面に接するフリッパー底部のタイヤ軸方向両端に、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向内側面に接して途切れるフリッパー内側部と、ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側面に接して途切れるフリッパー外側部とを折り曲げたＵ字状をなし、かつ有機繊維のゴム引き織物からなるビードフリッパーを具えるとともに、
   前記ビードコアのタイヤ軸方向のコア巾を８〜１０ｍｍ、
   かつ前記ビード部のタイヤ軸方向外側面からビードトウ部分の先端までのタイヤ軸方向のビードベース巾を１８〜２０ｍｍとし、
   しかも前記ビードフリッパーの有機繊維としてアラミド繊維を用いたことを特徴とするオフロード用の空気入りタイヤ。
2. 前記ビード部は、前記カーカスとビードフリッパーとの間に、前記フリッパー底部に沿うベース部と、前記フリッパー内側部に沿う内の立上げ部と、前記フリッパー外側部に沿う外の立上げ部とからなるＵ字状をなし、しかも厚さが０．２〜１．０ｍｍかつゴム硬度が７０〜８０°の硬質ゴムからなるコア周囲ゴム層を具えることを特徴とする請求項１記載のオフロード用の空気入りタイヤ。
3. 前記ビード部は、ビード部の半径方向内面をなすチェーファ底片部と、ビード部の内側面をなすチェーファ内片部と、ビード部の外側面をなすチェーファ外片部とからなるＵ字状をなすリムずれ防止用のシート状のチェーファを有するとともに、前記チェーファとカーカスとの間に、前記チェーファ底片部に沿ってのびる底部分と、前記チェーファ内片部に沿ってのびる内部分とを継ぐＬ字状主部を少なくとも有するゴム硬度が７０〜８０°の硬質ゴムからなるトウ補強ゴムを設けたことを特徴とする請求項１又は２記載のオフロード用の空気入りタイヤ。
4. 前記カーカスは、３枚のカーカスプライからなることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のオフロード用の空気入りタイヤ。

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