JP2008126945A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ＳＵＶ用等の超偏平タイヤにおいて、操縦安定性を低下させることなく軽量化を図りながら荷重耐久性を向上する空気入りラジアルタイヤの提供。
【解決手段】偏平率５５％以下、タイヤ外径７２０ｍｍ以上の超偏平空気入りラジアルタイヤである。カーカス層４を単一プライで構成すると共に、その両端部を左右のビ−ドコア７の周りにビードフィラー８を包み込むように折り返し、その折り返し部４ｆをベルト層５の端部内側に該ベルト層最大幅の１０％以下の範囲にラップさせる。かつ、ビードフィラー８の硬度をＪＩＳデュロメータＡ硬さで６５〜８０にすると共に、ビードベースからの高さｈｂをタイヤ断面高さＨの１０〜２０％にする。
【選択図】 図２

Description

本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、ＳＵＶ用等に使用する超偏平タイヤにおいて、操縦安定性を低下させることなく軽量化を図るようにしながら荷重耐久性を向上するようにした空気入りラジアルタイヤに関する。

近年、多目的乗用車として注目されているＳＵＶ（ Sport Utility Vehicle )は、スポーツ性と実用性とを兼ね備えるように、広い車室空間を確保するため大きな車体を有すると共に、高い操縦性や走破性を確保するため高出力エンジンを搭載しているのが特徴である。このようなＳＵＶ用の空気入りタイヤには、高い駆動力が得られるようにタイヤ外径が大きく、かつ高い操縦安定性が得られるように偏平率５５％以下の低偏平にしたラジアルタイヤが使用されている。

このような特徴を備えたＳＵＶ用タイヤとして、特許文献１は、偏平率が５５％以下で、タイヤ外径を７５０〜８２０ｍｍと大きくし、かつカーカス層として、両端部のビードコアからの折り返し部端末をベルト層の端部内側まで延長したハイターンアッププライを設けると共に、タイヤ最大幅とベルト層端部の間の領域まで延長したセミターンアッププライを設けるようにしたタイヤを開示している。

しかし、このようにタイヤ外径を非常に大きくしたタイヤにおいて、カーカス層の構成として、折り返し長さがベルト層端部まで延長したハイターンアッププライとタイヤ最大幅を越えるまで延長したセミターンアッププライとを設けた２プライ構造にすると、タイヤ重量が過大になり、燃費の増大が避けられなくなる。したがって、このような燃費の増大を抑制するためにはタイヤの軽量化が必須になる。

しかし、タイヤ軽量化のために、上記カーカス層の２プライ構造からセミターナッププライを省略してハイターンアッププライだけの単一プライ構造にすると、偏平率が５５％以下で、タイヤ外径が７２０ｍｍ以上も大きな構造であると、カーカス層に対する荷重分担率が大きくなりすぎるため、荷重耐久性が低下してしまう問題がある。特に、ビードフィラーの径方向外端付近においてカーカス層に応力が集中するため、破断しやすくなるという問題がある。
特開２００４−３５２１７４号公報

本発明の目的は、ＳＵＶ用等に使用する超偏平タイヤにおいて、操縦安定性を低下させることなく軽量化を図るようにしながら荷重耐久性を向上するようにした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の空気入りラジアルタイヤは、カーカス層をトレッド部から左右のサイド部を経てビード部に至るようにタイヤ内側に配置し、該カ−カス層の外周側に複数のベルト層を配置してなり、偏平率５５％以下、タイヤ外径７２０ｍｍ以上である空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカス層を単一プライで構成すると共に、該単一プライの両端部をそれぞれ左右のビ−ドコアの周りにビードフィラーを包み込むようにタイヤ内側から外側へ折り返し、その折り返し部端末を前記ベルト層の端部内側に該ベルト層最大幅の１０％以下の範囲にラップさせ、かつ前記ビードフィラーの硬度をＪＩＳデュロメータＡ硬さで６５〜８０にすると共に、ビードベースからの高さｈｂをタイヤ断面高さＨの１０〜２０％にしたことを特徴とするものである。

上記タイヤ構成において、好ましくはタイヤ外径は、７２０ｍｍ以上、７６５ｍｍ以下の範囲にする。また、カーカス層は、繊度１８４０〜２２００ｄｔｅｘのレーヨン繊維を３本撚り合わせたコードで構成されたものを使用することが好ましい。また、好ましくは、カーカス層の本体と折り返し部との間には、ビードコア及びビードフィラーに沿って径方向に延長する有機繊維コードからなる補強層を配置し、該補強層の径方向の高さｈｒをタイヤ断面高さＨの４０〜６０％にすることが望ましい。

ベルト層の外側には、ベルトカバー層として有機繊維コードをタイヤ周方向にベルト層の全幅にわたり連続螺旋状に巻回したフルカバー層を少なくとも１プライ設けるとよく、そのフルカバー層の補強コードには、９４０ｄｔｅｘ以上、１０００ｄｔｅｘ未満の有機繊維束を２本撚り合わせたコードを使用して、６０〜８０本／５０ｍｍの高密度で構成するようにしたものが好ましい。

さらにベルト層の両端部域に、それぞれ上記フルカバー層よりも小さいピッチでタイヤ周方向に連続螺旋状に巻回したエッジカバー層を設けることができる。エッジカバー層は、フルカバー層の外周側に配置してもよく、或いは内側に配置してもよく、フルカバー層と同じく９４０ｄｔｅｘ以上、１０００ｄｔｅｘ未満の有機繊維を２本撚り合わせたコードで構成される。かつ、上記カーカス層の折り返し部端末から該カーカス層の法線方向の延長線がベルト層の表面と交差する交点を中心に少なくとも±５ｍｍの幅の範囲に配置するのがよい。

トレッド表面のトレッドパターンとしては、好ましくはタイヤ周方向に延びる複数本の主溝をセンター部に並列配置すると共に、ショルダー部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝をタイヤ周方向にピッチ配列した構成とし、かつトレッド表面における全溝の溝面積率を２８〜３３％にすると共に、主溝だけの溝面積率を２３〜２８％にしたものがよい。また、トレッドパターンは赤道線に対して左右非対称にし、かつ車両装着時外側のショルダー部に設けたラグ溝を陸部を介して主溝に非連通にするとよい。主溝の溝深さは８．５〜９．５ｍｍで、ラグ溝の溝深さは主溝の溝深さの３０〜５０％にするとよい。

本発明によれば、偏平率５５％以下、タイヤ外径７２０ｍｍ以上である空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層を単一プライ構造にしたことでタイヤ重量を軽量化することができ、かつ単一プライ構造であっても、偏平率が５５％以下でサイド部の高さを低くしている上に、カーカス層の折り返し部端末をベルト層端部内側にラップさせることでサイド剛性を高くしているので操縦安定性を高く維持することができる。また、カーカス層が単一プライ構造であっても、ビードフィラーをＪＩＳデュロメータＡ硬さで６５〜８０の比較的低硬度にすると共に、ビードベースからの高さをタイヤ断面高さの１０〜２０％に低く設定したので、ビードフィラー端部でのカーカス層に対する応力集中を緩和することができ、荷重耐久性を向上することができる。

本発明の空気入りラジアルタイヤは、偏平率５５％以下、かつタイヤ外径７２０ｍｍ以上に構成されたものである。好ましくは、偏平率が３０〜５５％、さらに好ましくは３５〜５０％の超偏平であり、かつタイヤ外径が７２０ｍｍ以上、７６５ｍｍ以下、さらに好ましくは７２０ｍｍ以上、７５０ｍｍ以下に構成されたものである。タイヤ外径は７６５ｍｍを越えると、荷重耐久性の維持が難しくなる。

カーカス層は単一プライ構造からなり、この単一プライ化によりタイヤ重量を軽量化している。単一プライ構造のカーカス層は、両端部がビードコアの周りにタイヤ内側から外側へ折り返され、更にビードフィラーを包み込むようにターンアップすると共に、その端部をベルト層の端部内側にラップさせている。このカーカス層の単一プライ構造化に対して、ビードコアの外周に配置したビードフィラーは、ＪＩＳデュロメータＡ硬さで６５〜８０の範囲であって、一般のビードフィラーに比べて比較的硬度に設定されている。かつ、この低硬度のビードフィラーは、ビードベースからの高さｈｂがタイヤ断面高さＨの１０〜２０％に設定され、これも一般のビードフィラーに比べて比較的低くなっている。

上記単一プライのカーカス層は、ビードコアに対する折り返し部の端部がベルト層の端部内側にラップするまで延長するように構成され、そのベルト層端部に対するラップ長さＬが、ベルト層最大幅の１０％以内になるようにしている。ラップ長さＬの下限としては、少なくとも１ｍｍにすることが好ましい。ラップ長さＬをベルト層の最大幅の１０％以内にするのは、ベルト層最大幅の１０％を越えて長くしても、操縦安定性の向上作用はほぼ飽和状態になり、かつ重量の増加を招くだけになるからである。

タイヤ外径とは、タイヤをＪＡＴＭＡ規定の正規リムに装着し、正規内圧を充填し、無負荷状態にしたときの最大外径をいう。ＪＩＳデュロメータＡ硬さとは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に規定されたタイプＡのゴム硬度である。ここで、折り返し部のラップ長さＬは、最大幅のベルト層の端部からカーカス層の法線方向に下ろした交点ｂと折り返し部の端末との間の長さにより定義されるものをいう（図２参照）。

本発明のタイヤは、上述のようにタイヤ外径が７２０ｍｍ以上で、カーカス層が単一プライ構造であっても、偏平率が５５％以下であってサイド部高さが非常に低く、カーカス層の両端部がビードコアでビードフィラーを包み込むように折り返され、その端部をベルト層の端部内側にラップさせるようにしているので、その高さの低いサイド部とカーカス層の折り返し構造との相乗作用によりサイド剛性を高くし、操縦安定性を高く維持することができる。

また、カーカス層が単一プライ構造であっても、ビードフィラーの硬度がＪＩＳデュロメータＡ硬さで６５〜８０の範囲に比較的低硬度に設定され、かつビードベースからの高さｈｂがタイヤ断面高さＨの１０〜２０％と比較的低く設定されているので、ビードフィラー端部域でのカーカス層の応力が緩和されて破断が起こり難くなり、荷重耐久性を向上することができる。ビードフィラーの硬度がＪＩＳデュロメータＡ硬さで８０より高かったり、ビードフィラーの高さｈｂがタイヤ断面高さＨの２０％を越えたりすると、荷重耐久性は低下し、また、ビードフィラーの硬度がＪＩＳデュロメータＡ硬さで６５より低かったり、ビードフィラーの高さｈｂがタイヤ断面高さＨの１０％未満であると、操縦安定性が低下する。

本発明においてカーカス層を構成する繊維コードとしては、レーヨン繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維など特に限定されるものではないが、好ましくは、繊度１８４０〜２２００ｄｔｅｘのレーヨン繊維を３本撚り合わせたコードを使用するのがよい。レーヨン繊維はナイロン繊維やポリエステル繊維などに比べて弾性率が高いため、荷重耐久性の向上と共に、操縦安定性の向上のために有効である。

また、本発明のタイヤには、カーカス層の本体と折り返し部との間に、ビードコア及びビードフィラーに沿って径方向に延長する有機繊維コードからなる補強層を挿入するとよく、この補強層の径方向の高さｈｒをタイヤ断面高さＨの４０〜６０％にするとよい。補強層の径方向の高さｈｒをタイヤ断面高さＨの４０％以上にすることにより、サイド部の横剛性が向上するため、操縦安定性を更に向上することができる。また、補強層の径方向の高さｈｒをタイヤ断面高さＨの６０％以下にすることにより、補強層上端部付近における応力集中を緩和し、荷重耐久性を良好にする。

この補強層は、ビードコア及びビードフィラーに対しては、タイヤ外側及び内側のいずれに配置しもよく、両側面にわたるようにしてもよい。特に、図１及び図２に示す実施形態のように、ビードコア及びビードフィラーの周囲に巻き付けた構成がよい。

補強層における有機繊維コードは、タイヤ径方向にバイアスに配置するものとし、そのタイヤ径方向に対する角度は、２０°〜７０°にするのがよい。また、有機繊維コードの種類は特に限定されないが、好ましくは、アラミド繊維、ポリケトン繊維などの高弾性率繊維を使用するのがよい。

トレッド部のベルト層の外側には、好ましくはベルトカバー層を配置するとよい。ベルトカバー層としては、特に太さが９４０ｄｔｅｘ以上、１０００ｄｔｅｘ未満の細繊度の有機繊維を２本撚り合わせたコードを使用し、これをタイヤ周方向に連続螺旋状に６０〜８０本／５０ｍｍの高密度でベルト層の全幅にわたり巻回したフルカバー層を配置することにより、操縦安定性を一層向上することができる。フルカバー層は少なくとも１プライあればよく、好ましくは２プライにするのがよい。２プライにすることにより、コード密度が高く設定されていることと相まって操縦安定性を一層向上することができる。ベルトカバー層に使用するコードとしては、ナイロン繊維のほかアラミド繊維などの高弾性率繊維が好ましく使用されるが、必ずしもこれに限定されない。

ベルトカバー層には、さらにベルト層の両端域を拘束するエッジカバー層を設けると、ベルト耐久性を更に向上することができる。エッジカバー層を構成する補強コードには、フルカバー層に使用するのと同じ９４０ｄｔｅｘ以上、１０００ｄｔｅｘ未満の細繊度の有機繊維を２本撚り合わせたコードを使用するものとし、かつフルカバー層よりも小さいピッチでタイヤ周方向に連続螺旋状に巻き付けて構成したものがよい。このエッジカバー層は、図１及び図２に示す実施形態のように、フルカバー層の両端部外側に配置してもよいが、フルカバー層とベルト層の間に配置して、ベルト層端部を直接被覆するようにしてもよい。

エッジカバー層の巻き付け領域としては、カーカス層の折り返し部端末から該カーカス層の法線方向に延長した線Ａがベルト層の表面に交差した交点ｐを中心にして、この交点ｐから幅方向両側に少なくとも±５ｍｍの範囲にわたって配置するとよい。このようにエッジカバー層が設けられることにより、カーカス層の折り返し部端末を起点にしてベルト層端部に発生する剥離故障を防止することができる。

図１及び図２は、ＳＵＶ用タイヤとして偏平率が５５％以下、タイヤ外径が７２０ｍｍ以上の超偏平からなる本発明の空気入りラジアルタイヤを例示したものであり、図１は赤道の中心線ＣＬの片側だけを示した半断面図、図２は同タイヤ要部の拡大図である。

図１及び図２の空気入りラジアルタイヤにおいて、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部で、これらの内側に単一プライのカーカス層４が配置され、そのカーカス層４の外周側に２プライのベルト層５が配置されている。さらに、ベルト層５の外側に、有機繊維コードをタイヤ周方向に連続螺旋状に巻回して形成したベルトカバー層６が配置されている。ベルトカバー層６は、ベルト層５の全幅を覆うフルカバー層６ｆが２プライと、ベルト層５の端部域だけを覆うエッジカバー層６ｅの１プライとから構成されている。

単一プライ構造のカーカス層４は、それぞれ両端部がビードコア７の周りにタイヤ内側から外側へ折り返され、その折り返し部４ｔがビードフィラー８を包み込むように巻き上げられると共に、端末４ｅをベルト層５の端部内側にラップさせている。ビードフィラー８は、一般のタイヤに比べて比較的低い硬度を有し、ＪＩＳデュロメータＡ硬さで６５〜８０に設定されている。かつ、ビードベースからの高さｈｂが、タイヤ断面高さＨの１０〜２０％と比較的低い寸法に設定されている。

また、カーカス層４の折り返し部４ｔの内側には有機繊維コードからなる補強層９が挿入されている。補強層９はビードコア７とビードフィラー８を包み込むように巻き付けられ、ビードコア７とビードフィラー８の外側面に沿ってタイヤ最大幅付近まで延長している。補強層９の延長端のビードベースからの高さｈｒは、好ましくはタイヤ断面高さＨの４０〜６０％の範囲に設定される。

本発明のタイヤは、上述したタイヤ構造に加えて、更にトッレド部の表面構造を以下に説明するように構成することにより、操縦安定性を一層改善することができる。

トレッド表面のトレッドパターンを、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝をセンター部に並列配置し、かつショルダー部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝をタイヤ周方向にピッチ配列した構成にした場合において、トレッド表面における全溝の溝面積率を２８〜３３％にすると共に、主溝だけの溝面積率を２３〜２８％にすることである。全溝の溝面積率を２８％以上にすることにより、ウェット路面における操縦安定性を良好にし、３３％以下にすることによりドライ路面での操縦安定性を良好にすることができる。また、主溝だけの溝面積率を２３％以上にすることにより、ウェット路面での操縦安定性を良好にし、２８％以下にすることによりドライ路面での操縦安定性を良好にすることができる。特に、全溝の溝面積率および主溝の溝面積率を上記の範囲にしたトレッドパターンを左右非対称にする場合、車両装着時外側のショルダー部におけるラグ溝を陸部を介して主溝に対して非連通に構成すると、操縦安定性を一層向上することができる。

また、同じくトレッドパターンをタイヤ周方向に延びる複数本の主溝をセンター部に並列配置し、かつショルダー部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝をタイヤ周方向にピッチ配列した構成にした場合において、主溝の溝深さを８．５〜９．５ｍｍとし、ラグ溝の溝深さを主溝の溝深さの３０〜５０％にすると、コーナリングパワーが増大することにより操縦安定性を一層向上することができる。

上述したトレッドパターンにおいて、いずれの場合も主溝及びラグ溝の溝幅は、主溝は５〜２０ｍｍとし、ラグ溝は主溝幅と同じとするか、好ましくは主溝幅よりも小さくして、１．５〜６ｍｍにするのがよい。

図３は、偏平率が５５％以下の超偏平にしたＳＵＶ用の本発明の空気入りラジアルタイヤに設けるトレッドパターンを例示する。

トレッドパターンは左右非対称に形成されており、図の左側が車両装着時の車両内側であり、右側が外側である。トレッド部１のセンター部には、４本の主溝１０がタイヤ周方向にストレート状に平行に設けられ、左右のショルダー部には、それぞれ複数本のラグ溝１１、１１’がタイヤ周方向にピッチ配列して設けられている。左右のショルダー部に設けられたラグ溝１１、１１’のうち、車両内側のショルダー部に設けられたラグ溝１１は主溝１０に連通しているが、車両外側のショルダー部に設けられたラグ溝１１’は、隣接の主溝１０に対し陸部を介して非連通になっている。さらにピッチ配列した多数のラグ溝１１’に対し、細溝１８がタイヤ周方向に連通している。

センター部に設けた４本の主溝１０により区分された３列の陸部のうち、図の左側（車両内側）の列の陸部１２には、斜めに貫通するラグ溝１５と内側縁の主溝１０だけに開口するラグ溝１６とがタイヤ周方向に交互に設けられている。これに対して、図の右側（車両外側）の列の陸部１３には、その内側縁の主溝１０だけに開口する長いラグ溝１５と短いラグ溝１５’とがタイヤ周方向に交互に設けられている。また、中央列の陸部１４には、その内側縁の主溝１０だけに開口する複数の弧状のラグ溝１７がタイヤ周方向に順次連接しながら設けられている。

上記トレッドパターンは、前述したように全溝の溝面積率を２８〜３３％にすると共に、主溝だけの溝面積率を２３〜２８％にすることで、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性とを調和させることができる。また、車両外側にショルダー部に設けたラグ溝１１’を、その内側縁に隣接する主溝１０に対して非連通にしたことにより、タイヤ外側向きのコーナリングパワーが増大するため操縦安定性が向上する。また、センター部に形成される陸部のラグ溝１５、１７が、いずれも車両内側に隣接する主溝１０だけに開口するようにしたことにより、操縦安定性をさらに向上することができる。

本発明の空気入りラジアルタイヤは、ＳＵＶ用のタイヤとして有効であるが、ＳＵＶ以外の乗用車、四輪駆動車、ライトバンなどにも適用することができる。

実施例１〜３、比較例１〜３、従来例１
タイヤサイズが２９５／３５Ｒ２１であり、カーカス層にレーヨンコードを使用した点を各タイヤの共通の構成にし、タイヤ外径、カーカス層の構造、ビードフィラー構造（ＪＩＳデュロメータＡ硬さ、及びタイヤ断面高さに対する高さｈｂの比率）及び補強層（コードの種類、タイヤ断面高さに対する高さｈｒの比率）を、それぞれ表１に記載のように異ならせた７種類の空気入りラジアルタイヤ（実施例１〜３、比較例１〜３、特許文献１に相当する従来例１）を製作した。

なお、表１において、カーカス層のフルターンアッププライとは、折り返し部をベルト層の端部内側にラップさせたプライをいい、ラップ長さＬとは最大ベルト幅に対する比率をいう。また、セミターンアッププライとは、折り返し部をベルト層端部とタイヤ最大幅との中間域まで延長させたプライをいう。

上記のように製作した７種類のタイヤについて、下記の試験方法によりタイヤ重量、操縦安定性、荷重耐久性を測定し、表１に記載する結果を得た。

（タイヤ重量）
重量計により測定し、評価結果を従来例１のタイヤ重量を１００とする指数で示した。指数が小さいほど、タイヤ重量が小さいことを意味する。

（操縦安定性）
試験タイヤをリムサイズ２１×１０Ｊのリムに組み付け、４．５リットルの四輪駆動車の前輪と後輪に、前輪は２６０ｋＰａ、後輪は２９０ｋＰａの空気圧にしてそれぞれ装着し、テストドライバーにより全長４ｋｍの試験コースを走行するときの操縦安定性を５点法により官能評価した。

評価値は従来例１の評価点を１００とする指数で示した。指数が大きいほど、操縦安定性が優れていることを意味する。

（荷重耐久性）
試験タイヤをリムサイズ２１×１０Ｊのリムに空気圧１２０ｋＰａを充填して組み付けを行い、直径１．７ｍｍのドラム試験機により荷重９．６ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈでタイヤが故障するまでの走行距離を測定した。

評価値は従来例１の走行距離を１００とする指数で示した。指数が大きいほど、荷重耐久性が優れていることを意味する。

実施例４〜６、比較例４〜６、従来例２
タイヤサイズが２７５／４５Ｒ２０であり、カーカス層にレーヨンコードを使用した点を各タイヤの共通の構成にし、タイヤ外径、カーカス層の構造、ビードフィラー構造（ＪＩＳデュロメータＡ硬さ、及びタイヤ断面高さに対する高さｈｂの比率）及び補強層（コードの種類、タイヤ断面高さに対する高さｈｒの比率）を、それぞれ表２に記載のように異ならせた７種類の空気入りラジアルタイヤ（実施例４〜６、比較例４〜６、特許文献１に相当する従来例２）を製作した。

上記のように製作した７種類のタイヤについて、リムサイズを２０×９Ｊとした以外は前述した測定方法と同じ試験方法によりタイヤ重量、操縦安定性、荷重耐久性を測定し、表２に記載する結果を得た。これら測定値の評価は、いずれも従来例２を１００とする指数で示した。

本発明の空気入りラジアルタイヤの実施形態を示す半断面図である。 図１のタイヤの要部拡大図である。 本発明の空気入りラジアルタイヤに使用されるトッレドパターンの実施形態を示す平面図である。

符号の説明

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
４ｔ 折り返し部
４ｅ（折り返し部の）端末
５ ベルト層
６ ベルトカバー層
６ｆ フルカバー層
６ｅ エッジカバー層
７ ビードコア
８ ビードフィラー
９ 補強層
１０ 主溝
１１，１１’、１５，１５’、１６、１７ ラグ溝

Claims (11)

1. カーカス層をトレッド部から左右のサイド部を経てビード部に至るようにタイヤ内側に配置し、該カ−カス層の外周側に複数のベルト層を配置してなり、偏平率５５％以下、タイヤ外径７２０ｍｍ以上である空気入りラジアルタイヤにおいて、
   前記カーカス層を単一プライで構成すると共に、該単一プライの両端部をそれぞれ左右のビ−ドコアの周りにビードフィラーを包み込むようにタイヤ内側から外側へ折り返し、その折り返し部端末を前記ベルト層の端部内側に該ベルト層最大幅の１０％以下の範囲にラップさせ、かつ前記ビードフィラーの硬度をＪＩＳデュロメータＡ硬さで６５〜８０にすると共に、ビードベースからの高さｈｂをタイヤ断面高さＨの１０〜２０％にした空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記タイヤ外径が７２０ｍｍ以上、７６５ｍｍ以下である請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記カーカス層が、繊度１８４０〜２２００ｄｔｅｘのレーヨン繊維を３本撚り合わせたコードからなる請求項１に記載の請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 前記カーカス層の本体と折り返し部との間に、前記ビードコア及びビードフィラーに沿って径方向に延長する有機繊維コードからなる補強層を配置し、該補強層の径方向の高さｈｒをタイヤ断面高さＨの４０〜６０％にした請求項１、２又は３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記ベルト層の外側に、９４０ｄｔｅｘ以上、１０００ｄｔｅｘ未満の有機繊維を２本撚り合わせたコードを該ベルト層の全幅にわたり６０〜８０本／５０ｍｍの密度でタイヤ周方向に連続螺旋状に巻回したフルカバー層からなる少なくとも１プライのベルトカバー層を設けた請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 前記フルカバー層を２プライ設けた請求項５に記載の空気入りラジアルタイヤ。
7. 前記ベルト層の両端部域に、それぞれ９４０ｄｔｅｘ以上、１０００ｄｔｅｘ未満の有機繊維を２本撚り合わせたコードを前記フルカバー層よりも小さいピッチでタイヤ周方向に連続螺旋状に巻回したエッジカバー層を設け、該エッジカバー層を、前記カーカス層の折り返し部端末から該カーカス層の法線方向の延長線が前記ベルト層の表面と交差する交点を中心に少なくとも±５ｍｍの幅の範囲に配置した請求項５又は６に記載の空気入りラジアルタイヤ。
8. 前記トレッド表面に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝をセンター部に並列配置すると共に、ショルダー部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝をタイヤ周方向にピッチ配列したトレッドパターンを設け、かつ前記トレッド表面における全溝の溝面積率を２８〜３３％にすると共に、前記主溝だけの溝面積率を２３〜２８％にした請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
9. 前記トレッドパターンが左右非対称であり、かつ車両装着時外側のショルダー部に設けた前記ラグ溝を陸部を介して前記主溝に非連通にした請求項８に記載の空気入りラジアルタイヤ。
10. 前記トレッド表面に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝をセンター部に並列配置すると共に、ショルダー部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝をタイヤ周方向にピッチ配列したトレッドパターンを設け、前記主溝の溝深さを８．５〜９．５ｍｍとし、前記ラグ溝の溝深さを前記主溝の溝深さの３０〜５０％にした請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
11. ＳＵＶ用タイヤである請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。

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