JPWO2015190027A1 - 空気入りタイヤ及びタイヤ加硫用金型 - Google Patents
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Abstract
Description
本発明者は、このことが原因となって、生タイヤとタイヤ加硫用金型とのセンター位置がずれてしまい、完成品である空気入りタイヤのトレッド部のセンターずれが生じてしまうことを新たに見出した。
本発明の空気入りタイヤは、リム径が20インチ以上であり、扁平率が60%以下であり、
リム組み前の状態のタイヤ幅方向断面において、ビードベース面の延長線m1とビード背面の延長線m2との交点をビードヒールTとし、前記空気入りタイヤの割り位置対応位置P1とビードヒールTとを結んだ線分A1の中点をM1とし、前記線分A1の長さをL1(mm)とし、前記中点M1と該中点M1を通る線分L1の法線B1とタイヤ外表面との交点との距離をd1(mm)とするとき、比d1/L1は、0.15以下であることを特徴とするものである。
また、「ビード背面の延長線m2」とは、図1に示すように、ビードコア1aのタイヤ径方向最内側点を通りタイヤ幅方向に平行な直線とビード背面との交点をQ2とするとき、タイヤ幅方向断面において、点Q2を通りタイヤ幅方向に対して垂直な直線をいうものとする。
前記空気入りタイヤのクラウン部を成形するクラウン部成形部と、該クラウン部成形部と分離した前記空気入りタイヤのサイド部を成形するサイド部成形部と、を有し、
前記サイド部成形部は、生タイヤと当接可能な湾曲部分を有し、
前記タイヤ加硫用金型の割り位置P2と前記湾曲部分の径方向最内側点Sとを結んだ線分A2の中点をM2とし、前記線分A2の長さをL2(mm)とし、前記中点M2と該中点M2を通る線分L2の法線B2と前記湾曲部分との交点との距離をd2(mm)とするとき、比d2/L2は、0.15以下であることを特徴とするものである。
なお、「径方向内側」とは、生タイヤ及び加硫後の空気入りタイヤの径方向内側に対応する側をいう。
また、「割り位置」とは、生タイヤの加硫時にクラウン部成形部とサイド部成形部との境界となる位置をいう。
図2は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ(以下、単にタイヤとも称する)のタイヤ幅方向断面図である。図2においては、タイヤ赤道面CLを中心とする一方のタイヤ幅方向半部のみを図示しているが、他方のタイヤ幅方向半部も同様の構成である。
図示例では、ベルト層3a、3bは、略タイヤ周方向に延びるコードからなる周方向ベルト層であり、ベルト層3c、3dは、層間で互いに交差して延びるコードからなる傾斜ベルト層である。
図示例では、タイヤ径方向内側から3番目のベルト層3cのタイヤ幅方向の幅が最も広く、以下、タイヤ径方向内側から2番目のベルト層3b、タイヤ径方向内側から4番目のベルト層3d、タイヤ径方向最内側のベルト層3aの順にタイヤ幅方向の幅が広い。また、ベルト層のコードは、例えばスチールコードや有機繊維コードを用いることができる。
なお、本発明の空気入りタイヤにおいては、ビードフィラ6は、必須の構成要件ではなく、ビードフィラ6を有する場合、その構成は上記の例には限定されない。
なお、上記比d1/L1は、タイヤを適用リムに装着した際のビードヒールT間のタイヤ幅方向距離を「ビード足幅」としたとき、リム組み前の状態において、ビードヒールT間のタイヤ幅方向の距離を上記「ビード足幅」に合わせて測定した値であるものとする。
以下、本実施形態の作用効果について説明する。
よって、本実施形態のタイヤによれば、トレッド部のタイヤ幅方向中央位置を適正化することができる。
特に、本実施形態のタイヤでは、WINDビード構造を有しているため、比d1/L1を15%以下に設定しても、ビード部の耐久性を高く保つことができる。
スチールコードからなるカーカスを有するタイヤは、サイド部の剛性が高く、特にセンターずれの問題が生じやすいが、かかるタイヤにおいてもトレッド部のタイヤ幅方向中央位置を適正化することができるからである。
次に、本発明の一実施形態にかかるタイヤ加硫用金型について説明する。図3は、本発明の一実施形態にかかるタイヤ加硫用金型の幅方向断面図である。図3においては、タイヤ加硫用金型の幅方向中心位置CLを境界とする幅方向半部のみを示しているが、他方の幅方向半部についても同様の構成である。
なお、本実施形態のタイヤ加硫用金型では、サイド部成形部9は、上側サイド部成形部9aと下側サイド部成形部9bとにさらに分離しているが、本発明のタイヤ加硫用金型では、サイド部成形部9は、一体であるものを用いても良い。
図3に示すように、タイヤ加硫用金型の割り位置P2と湾曲部分10の径方向最内側点Sとを結んだ線分A2の中点をM2とし、線分A2の長さをL2(mm)とし、中点M2と該中点M2を通る線分L2の法線B2と湾曲部分10との交点との距離をd2(mm)とする。
このとき、本実施形態のタイヤ加硫用金型は、比d2/L2が、0.15以下であることを特徴とするものである。
以下、本実施形態のタイヤ加硫用金型の作用効果について説明する。
よって、本実施形態のタイヤ加硫用金型によれば、トレッド部のタイヤ幅方向中央位置を適正化したタイヤを製造することができる。
なお、各タイヤ加硫用金型を用いたタイヤの製造は、一般的な加硫方法により行った。
また、各タイヤ加硫用金型は、図3に示すように、リム径が20インチ以上であり、扁平率が60%以下である空気入りタイヤの製造に用いるものであり、クラウン部成形部8と、該クラウン部成形部8と分離したサイド部成形部9と、を有し、サイド部成形部9は、生タイヤと当接可能な湾曲部分10を有するものである。
さらに、各空気入りタイヤは、図1に示す構造を有するものである。
上記各タイヤについて、リム組み前の状態において、上記溝中心線とトレッド端間のタイヤ幅方向の中心線とのタイヤ幅方向のずれを計測した。
なお、上述したように、表1において、比d1/L1は、タイヤを適用リムに装着した際のビードヒールT間のタイヤ幅方向距離を「ビード足幅」としたとき、リム組み前の状態において、ビードヒールT間のタイヤ幅方向の距離を上記「ビード足幅」に合わせて測定した値である。
以下の表1に、金型及びタイヤの諸元と共に計測結果を示している。
なお、計測結果としては、センターずれが3mm以下であれば、製品として良好である。
特に、比d1/L2、及び、比d2/L2を好適化した、発明例2、5は、それぞれ、発明例1、4よりセンターずれ量がさらに低減し、発明例3、5、6は、センターずれ量がほぼ発生しなかったことがわかる。
1a ビードコア
2 カーカス
3 ベルト
3a、3b 周方向ベルト層
3c、3d 傾斜ベルト層
4 トレッド
5 チェーファ
6 ビードフィラ
7、7a、7b クッションゴム
8 クラウン部成形部
9 サイド部成形部
9a 上側サイド部成形部
9b 下側サイド部成形部
10 湾曲部分
Claims (4)
- リム径が20インチ以上であり、扁平率が60%以下である空気入りタイヤであって、
リム組み前の状態のタイヤ幅方向断面において、ビードベース面の延長線m1とビード背面の延長線m2との交点をビードヒールTとし、前記空気入りタイヤの割り位置対応位置P1とビードヒールTとを結んだ線分A1の中点をM1とし、前記線分A1の長さをL1(mm)とし、前記中点M1と該中点M1を通る線分L1の法線B1とタイヤ外表面との交点との距離をd1(mm)とするとき、比d1/L1は、0.15以下であることを特徴とする、空気入りタイヤ。 - 前記空気入りタイヤは、スチールコードからなる1枚以上のカーカスプライからなるカーカスを備える、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- リム径が20インチ以上であり、扁平率が60%以下である空気入りタイヤの製造に用いるタイヤ加硫用金型であって、
前記空気入りタイヤのクラウン部を成形するクラウン部成形部と、該クラウン部成形部と分離した前記空気入りタイヤのサイド部を成形するサイド部成形部と、を有し、
前記サイド部成形部は、生タイヤと当接可能な湾曲部分を有し、
前記タイヤ加硫用金型の割り位置P2と前記湾曲部分の径方向最内側点Sとを結んだ線分A2の中点をM2とし、前記線分A2の長さをL2(mm)とし、前記中点M2と該中点M2を通る線分L2の法線B2と前記湾曲部分との交点との距離をd2(mm)とするとき、比d2/L2は、0.15以下であることを特徴とする、タイヤ加硫用金型。 - 請求項3に記載のタイヤ加硫用金型を用いて製造されたことを特徴とする、空気入りタイヤ。
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