JP2013184534A

JP2013184534A - 空気入りタイヤ及びその製造方法

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Publication number: JP2013184534A
Application number: JP2012050504A
Authority: JP
Inventors: Kento Shimizu; 健人清水
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-03-07
Filing date: 2012-03-07
Publication date: 2013-09-19
Anticipated expiration: 2032-03-07
Also published as: JP6003106B2

Abstract

【課題】耐損傷性に優れた２層構造のカーカス層を採用した場合において、操縦安定性と乗心地性を高い次元で両立することを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法を提供する。
【解決手段】内側のカーカス層４１と外側のカーカス層４２を一対のビード部３ｉ，３ｏ間に装架し、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両内側のビード部３ｉでは、カーカス層４１をビードコア５ｉの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、その巻き上げ高さをビードフィラー６ｉの高さよりも低くし、カーカス層４２をビードフィラー６ｉよりもタイヤ幅方向外側に配置し、カーカス層４２をビードコア５ｉの廻りに巻き込むことなく該ビードコア５ｉの側方で終端させた構造とし、車両外側のビード部３ｏでは、カーカス層４１，４２をビードコア５ｏの廻りにタイヤ外側から内側へ巻き込み、そのうちの少なくとも一方をビードフィラー６ｏの頂点よりも高い位置まで巻き上げた構造とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、耐損傷性に優れた２層構造のカーカス層を採用した空気入りタイヤ及びその製造方法に関し、更に詳しくは、操縦安定性と乗心地性を高い次元で両立することを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。

空気入りタイヤにおいて、耐損傷性を確保するために２層構造のカーカス層を採用することが提案されている。特に近年では、耐損傷性を確保した高級セダン用タイヤの需要が増大しており、この種の空気入りタイヤでは耐損傷性を確保することに加えて操縦安定性と乗心地性を高い次元で両立することが求められている。

ところで、操縦安定性と乗心地性のように二律背反する複数のタイヤ特性を同時に満足するための手法として、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、カーカス層の係止構造を車両内側のビード部と車両外側のビード部とで互いに異ならせることが提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。

しかしながら、上述した手法は単層構造のカーカス層を備えた空気入りタイヤに関するものであり、２層構造のカーカス層の係止構造に基づいて操縦安定性と乗心地性の両立を図ることを教えるものではない。

特開２００４−２３７８０８号公報特開２００５−７５２９５号公報

本発明の目的は、耐損傷性に優れた２層構造のカーカス層を採用した場合において、操縦安定性と乗心地性を高い次元で両立することを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部においてタイヤ径方向内側となる第１カーカス層とトレッド部においてタイヤ径方向外側となる第２カーカス層を一対のビード部間に装架し、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
車両内側のビード部では、第１カーカス層をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、該第１カーカス層の巻き上げ高さをビードフィラーの高さよりも低くする一方で、第２カーカス層をビードフィラーよりもタイヤ幅方向外側に配置し、該第２カーカス層をビードコアの廻りに巻き込むことなく該ビードコアの側方で終端させた構造とし、
車両外側のビード部では、第１カーカス層及び第２カーカス層をいずれもビードコアの廻りにタイヤ外側から内側へ巻き込み、そのうちの少なくとも一方をビードフィラーの頂点よりも高い位置まで巻き上げた構造としたことを特徴とするものである。

ここで、車両外側のビード部における第１カーカス層及び第２カーカス層の係止構造としては、以下のような構造を採用することができる。

第１の係止構造として、車両外側のビード部では、第１カーカス層及び第２カーカス層をいずれもビードコアの廻りにタイヤ外側から内側へ巻き込み、第１カーカス層をビードコアの内周側で終端させる一方で、第２カーカス層をビードフィラーの頂点よりも高い位置まで巻き上げた構造を採用することができる。

第２の係止構造として、車両外側のビード部では、第１カーカス層及び第２カーカス層をいずれもビードコアの廻りにタイヤ外側から内側へ巻き込み、第２カーカス層をビードコアの内周側で終端させる一方で、第１カーカス層をビードフィラーの頂点よりも高い位置まで巻き上げた構造を採用することができる。

第３の係止構造として、車両外側のビード部では、第１カーカス層及び第２カーカス層をいずれもビードコアの廻りにタイヤ外側から内側へ巻き込み、これら第１カーカス層及び第２カーカス層の双方をビードフィラーの頂点よりも高い位置まで巻き上げた構造を採用することができる。

上記第１の係止構造を有する空気入りタイヤを製造するための本発明の空気入りタイヤの製造方法は、成形ドラムの外周面上にインナーライナー層を巻き付け、該インナーライナー層上に第２カーカス層の車両外側の分割片を巻き付け、該第２カーカス層の車両外側の分割片に対して車両外側のビードコア及びビードフィラーを組み付け、前記インナーライナー層上に第１カーカス層を巻き付け、該第１カーカス層の車両外側の端部を車両外側のビードコアの内周側に巻き込み、該第１カーカス層に対して車両内側のビードコア及びビードフィラーを組み付け、該第１カーカス層の車両内側の端部を車両内側のビードコアの廻りに巻き上げ、第２カーカス層の車両外側の分割片を車両外側のビードコアの廻りに巻き上げ、第１カーカス層上に第２カーカス層の車両内側の分割片を巻き付け、これら第１カーカス層及び第２カーカス層を含む１次グリーンタイヤを成形し、該１次グリーンタイヤを用いてトロイダル形状の２次グリーンタイヤを成形し、該２次グリーンタイヤを加硫することを特徴とするものである。

上記第２の係止構造を有する空気入りタイヤを製造するための本発明の空気入りタイヤの製造方法は、成形ドラムの外周面上にインナーライナー層を巻き付け、該インナーライナー層上に第１カーカス層の車両内側の分割片と車両外側の分割片をそれぞれ巻き付け、該第１カーカス層の車両内側の分割片に対して車両内側のビードコア及びビードフィラーを組み付け、該第１カーカス層の車両外側の分割片に対して車両外側のビードコア及びビードフィラーを組み付け、該第１カーカス層の車両内側の分割片を車両内側のビードコアの廻りに巻き上げ、該第１カーカス層の車両外側の分割片を車両外側のビードコアの廻りに巻き上げ、該第１カーカス層の両分割片上に第２カーカス層を巻き付け、該第２カーカス層の車両外側の端部を車両外側のビードコアの内周側に巻き込み、これら第１カーカス層及び第２カーカス層を含む１次グリーンタイヤを成形し、該１次グリーンタイヤを用いてトロイダル形状の２次グリーンタイヤを成形し、該２次グリーンタイヤを加硫することを特徴とするものである。

上記第３の係止構造を有する空気入りタイヤを製造するための本発明の空気入りタイヤの製造方法は、成形ドラムの外周面上にインナーライナー層を巻き付け、該インナーライナー層上に第１カーカス層の車両内側の分割片と車両外側の分割片をそれぞれ巻き付け、該第１カーカス層の車両外側の分割片上に第２カーカス層の車両外側の分割片を巻き付け、該第１カーカス層の車両内側の分割片に対して車両内側のビードコア及びビードフィラーを組み付け、第２カーカス層の車両外側の分割片に対して車両外側のビードコア及びビードフィラーを組み付け、該第１カーカス層の車両内側の分割片を車両内側のビードコアの廻りに巻き上げ、該第１カーカス層の車両外側の分割片及び第２カーカス層の車両外側の分割片を車両外側のビードコアの廻りに巻き上げ、該第１カーカス層の車両内側の分割片上に第２カーカス層の車両内側の分割片を巻き付け、これら第１カーカス層及び第２カーカス層を含む１次グリーンタイヤを成形し、該１次グリーンタイヤを用いてトロイダル形状の２次グリーンタイヤを成形し、該２次グリーンタイヤを加硫することを特徴とするものである。

本発明者は、２層のカーカス層をいずれもビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた構造（２−０構造）と、一方のカーカス層をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げる一方で他方のカーカス層をビードフィラーよりもタイヤ幅方向外側に配置してビードコアの側方で終端させた構造（１−１Ｆ構造）と、２層のカーカス層をいずれもビードコアの廻りにタイヤ外側から内側へ巻き込んだ構造（０−２構造）を含む種々のタイヤ構造について鋭意研究を重ねた結果、１−１Ｆ構造を有するタイヤは２−０構造を有するタイヤに比べて操縦安定性に劣るものの乗心地性に優れ、０−２構造を有するタイヤは２−０構造を有するタイヤに比べて乗心地性に劣るものの操縦安定性に優れることを知見した。そして、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両内側のビード部に１−１Ｆ構造を採用すると同時に車両外側のビード部に０−２構造を採用することにより、操縦安定性の改善効果と乗心地性の改善効果とを同時に享受できることを知見し、本発明に至ったのである。

即ち、耐損傷性に優れた２層構造のカーカス層を採用するにあたって、車両内側のビード部では、第１カーカス層をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、該第１カーカス層の巻き上げ高さをビードフィラーの高さよりも低くする一方で、第２カーカス層をビードフィラーよりもタイヤ幅方向外側に配置し、該第２カーカス層をビードコアの廻りに巻き込むことなく該ビードコアの側方で終端させた構造とし、車両外側のビード部では、第１カーカス層及び第２カーカス層をいずれもビードコアの廻りにタイヤ外側から内側へ巻き込み、そのうちの少なくとも一方をビードフィラーの頂点よりも高い位置まで巻き上げた構造とすることにより、操縦安定性と乗心地性を高い次元で両立することができる。

本発明において、車両内側のビード部に配置されるビードフィラーの高さは車両外側のビード部に配置されるビードフィラーの高さよりも低くすることが好ましい。これにより、操縦安定性と乗心地性を両立する効果を更に高めることができる。

また、トレッド部を接地幅の３等分に相当する車両内側領域と中央領域と車両外側領域とに区分したとき、車両外側領域での溝面積比率を車両内側領域での溝面積比率よりも小さくすることが好ましい。これにより、車両外側領域のブロック剛性を相対的に高くして操縦安定性を更に向上することはできる。

更に、上記第１乃至第３の係止構造を有する空気入りタイヤは、上述した空気入りタイヤの製造方法に基づいて簡単に製造することができる。

本発明において、接地幅は、タイヤを正規リムにリム組して正規内圧を充填した状態で該タイヤを平面に対して垂直に置き正規荷重を加えたときの平面との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤＣＡＰＡＣＩＴＹ”であり、タイヤが乗用車の場合には前記荷重の７０％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。図１の空気入りタイヤのケーシング構造を概略的に示す断面図である。本発明の空気入りタイヤのケーシング構造の変形例を概略的に示す断面図である。図４のケーシング構造を有する空気入りタイヤの製造工程を概略的に示し、（ａ）〜（ｆ）は各工程の断面図である。本発明の空気入りタイヤのケーシング構造の更なる変形例を概略的に示す断面図である。図６のケーシング構造を有する空気入りタイヤの製造工程を概略的に示し、（ａ）〜（ｆ）は各工程の断面図である。本発明の空気入りタイヤのケーシング構造の更なる変形例を概略的に示す断面図である。図８のケーシング構造を有する空気入りタイヤの製造工程を概略的に示し、（ａ）〜（ｄ）は各工程の断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図１〜図３において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２ｉ，２ｏと、これらサイドウォール部２ｉ，２ｏのタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３ｉ，３ｏとを備えている。

一対のビード部３ｉ，３ｏ間にはタイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含む２層のカーカス層４が装架されている。カーカス層４の補強コードとしては、一般には有機繊維コードが使用されるが、スチールコードを使用しても良い。これらカーカス層４は、トレッド部１においてタイヤ径方向内側となるカーカス層４１（第１カーカス層）とトレッド部１においてタイヤ径方向外側となるカーカス層４２（第２カーカス層）とから構成されている。ビード部３ｉ，３ｏにはそれぞれ環状のビードコア５ｉ，５ｏが埋設されており、そのビードコア５ｉ，５ｏの外周上に断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６ｉ，６ｏが配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８を配置されている。ベルトカバー層８は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層８はベルト層７の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層７の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

また、タイヤ内面にはカーカス層４１，４２に沿ってインナーライナー層９が配置されており、このインナーライナー層９が空気透過防止層として機能する。

図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向にストレート状に延びる４本の主溝１１と、タイヤ周方向にストレート状に延びる２本の細溝１２と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝１３とが形成されている。これにより、トレッド部１には、センターリブ１４と、該センターリブ１４に沿って延在する細リブ１５と、該細リブ１５よりもタイヤ幅方向外側に配置された複数のブロック１６とが区画されている。

上記空気入りタイヤにおいて、車両内側のビード部３ｉでは、タイヤ径方向内側のカーカス層４１がビードコア５ｉの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられ、該カーカス層４１の巻き上げ高さＨ１ｉがビードフィラー６ｉの高さＦＨｉよりも低くなっている。また、車両内側のビード部３ｉでは、タイヤ径方向外側のカーカス層４２がビードフィラー６ｉよりもタイヤ幅方向外側に配置され、該カーカス層４２がビードコア５ｉの廻りに巻き込まれることなく該ビードコア５ｉの側方で終端している。つまり、車両内側のビード部３ｉでは１−１Ｆ構造（Ｆ：フローティング）が採用されている。

車両外側のビード部３ｏでは、カーカス層４１，４２はいずれもビードコア５ｉ，５ｏの廻りにタイヤ外側から内側へ巻き込まれ、そのうちの少なくとも一方がビードフィラー６ｏの頂点よりも高い位置まで巻き上げられている。本実施形態では、カーカス層４２がビードフィラー６ｏの頂点よりも高い位置まで巻き上げられ、カーカス層４２の巻き上げ高さＨ２ｏがビードフィラー６ｏの高さＦＨｏよりも高くなっている。つまり、車両外側のビード部３ｏでは０−２構造が採用されている。

このように車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、耐損傷性に優れた２層構造のカーカス層４を採用するにあたって、車両内側のビード部３ｉに１−１Ｆ構造を採用すると同時に車両外側のビード部３ｏに０−２構造を採用することにより、０−２構造に基づく優れた操縦安定性と１−１Ｆ構造に基づく優れた乗心地性を同時に享受することができる。これにより、耐損傷性を確保しながら、操縦安定性と乗心地性を高い次元で両立することが可能になる。

上記空気入りタイヤにおいて、車両内側のビード部３ｉに配置されるビードフィラー６ｉの高さＦＨｉと車両外側のビード部３ｏに配置されるビードフィラー６ｏの高さＦＨｏはタイヤ断面高さの２０％〜６０％の範囲に設定されている。ビードフィラー６ｉの高さＦＨｉとビードフィラー６ｏの高さＦＨｏは同一であっても良いが、ビードフィラー６ｉの高さＦＨｉをビードフィラー６ｏの高さＦＨｏよりも低くすることが好ましい。このようにビードフィラー６ｉ，６ｏを非対称構造とし、車両内側のビード部３ｉと車両外側のビード部３ｏとの間に剛性差を設けることにより、操縦安定性と乗心地性を両立する効果を更に高めることができる。この場合、ビードフィラー６ｉの高さＦＨｉとビードフィラー６ｏの高さＦＨｏとの差は１０ｍｍ〜３０ｍｍとすることが望ましい。なお、全ての高さはリム径位置に相当するビードヒール位置を基準とする高さである。

上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、トレッド部１を接地幅ＴＣＷの３等分に相当する車両内側領域Ａｉと中央領域Ａｃと車両外側領域Ａｏとに区分したとき、車両外側領域Ａｏでの溝面積比率は車両内側領域Ａｉでの溝面積比率よりも小さくなるように設定されている。これにより、車両外側領域Ａｏのブロック剛性を相対的に高くして操縦安定性を更に向上することができる。各領域の溝面積比率５％〜４０％の範囲に設定し、車両外側領域Ａｏでの溝面積比率Ｓｏと車両内側領域Ａｉでの溝面積比率Ｓｉとの差は３％〜１０％とすることが好ましい。

図３において、カーカス層４１，４２は一対のビード部３ｉ，３ｏ間で連続的に延在しているが、これらカーカス層４１，４２の少なくとも一方がトレッド部１において分断されていても良い。カーカス層４１，４２の少なくとも一方をトレッド部１において分断した場合、後述する製造上の利点が得られるが、性能上の悪影響が生じることはない。

図４は本発明の空気入りタイヤのケーシング構造の変形例を示すものである。図４において、車両外側のビード部３ｏでは、カーカス層４１，４２をいずれもビードコア５ｏの廻りにタイヤ外側から内側へ巻き込み、カーカス層４１をビードコア５ｏの内周側で終端させる一方で、カーカス層４２をビードフィラー６ｏの頂点よりも高い位置まで巻き上げた構造を採用している。つまり、カーカス層４２の巻き上げ高さＨ２ｏがビードフィラー６ｏの高さＦＨｏよりも高くなっている。更に、カーカス層４２はトレッド部１において分断されていて車両内側の分割片４２ｉと車両外側の分割片４２ｏとから構成されている。

図５（ａ）〜（ｆ）は上述のような係止構造を有する空気入りタイヤの製造方法を示すものである。先ず、図５（ａ）に示すように、成形ドラムＤの外周面上にインナーライナー層９を巻き付け、そのインナーライナー層９上にカーカス層４２の車両外側の分割片４２ｏを巻き付ける。次に、図５（ｂ）に示すように、カーカス層４２の車両外側の分割片４２ｏに対して車両外側のビードコア５ｏ及びビードフィラー６ｏを組み付ける。次に、図５（ｃ）に示すように、インナーライナー層９上にカーカス層４１を巻き付ける。次に、図５（ｄ）に示すように、カーカス層４１の車両外側の端部を車両外側のビードコア５ｏの内周側に巻き込み、カーカス層４１に対して車両内側のビードコア５ｉ及びビードフィラー６ｉを組み付ける。次に、図５（ｅ）に示すように、カーカス層４１の車両内側の端部を車両内側のビードコア５ｉの廻りに巻き上げ、カーカス層４２の車両外側の分割片４２ｏを車両外側のビードコア５ｏの廻りに巻き上げる。次に、図５（ｆ）に示すように、カーカス層４１上にカーカス層４２の車両内側の分割片４２ｉを巻き付け、これらカーカス層４１，４２を含む１次グリーンタイヤを成形する。

その後、上記１次グリーンタイヤを用いてトロイダル形状の２次グリーンタイヤを成形し、その２次グリーンタイヤを加硫することにより、所望の空気入りタイヤを得ることができる。つまり、カーカス層４２を分割片４２ｉ，４２ｏから構成し、その巻き付け手順を工夫することにより、図４に示す空気入りタイヤを簡単に製造することができる。

図６は本発明の空気入りタイヤのケーシング構造の更なる変形例を示すものである。図６において、車両外側のビード部３ｏでは、カーカス層４１，４２をいずれもビードコア５ｏの廻りにタイヤ外側から内側へ巻き込み、カーカス層４２をビードコア５ｏの内周側で終端させる一方で、カーカス層４１をビードフィラー６ｏの頂点よりも高い位置まで巻き上げた構造を採用している。つまり、カーカス層４１の巻き上げ高さＨ１ｏがビードフィラー６ｏの高さＦＨｏよりも高くなっている。更に、カーカス層４１はトレッド部１において分断されていて車両内側の分割片４１ｉと車両外側の分割片４１ｏとから構成されている。

図７（ａ）〜（ｆ）は上述のような係止構造を有する空気入りタイヤの製造方法を示すものである。先ず、図７（ａ）に示すように、成形ドラムＤの外周面上にインナーライナー層９を巻き付け、そのインナーライナー層９上にカーカス層４１の車両内側の分割片４１ｉと車両外側の分割片４１ｏをそれぞれ巻き付ける。次に、図７（ｂ）に示すように、カーカス層４１の車両内側の分割片４１ｉに対して車両内側のビードコア５ｉ及びビードフィラー６ｉを組み付け、カーカス層４１の車両外側の分割片４１ｏに対して車両外側のビードコア５ｏ及びビードフィラー６ｏを組み付ける。次に、図７（ｃ）に示すように、カーカス層４１の車両内側の分割片４１ｉを車両内側のビードコア５ｉの廻りに巻き上げ、カーカス層４１の車両外側の分割片４１ｏを車両外側のビードコア５ｏの廻りに巻き上げる。次に、図７（ｄ）に示すように、カーカス層４１の両分割片４１ｉ，４１ｏ上にカーカス層４２を巻き付ける。次に、図７（ｅ）に示すように、カーカス層４２の車両外側の端部を車両外側のビードコア５ｏの内周側に巻き込む、次に、図７（ｆ）に示すように、インナーライナー層９を整えることにより、カーカス層４１，４２を含む１次グリーンタイヤを成形する。

その後、上記１次グリーンタイヤを用いてトロイダル形状の２次グリーンタイヤを成形し、その２次グリーンタイヤを加硫することにより、所望の空気入りタイヤを得ることができる。つまり、カーカス層４１を分割片４１ｉ，４１ｏから構成し、その巻き付け手順を工夫することにより、図６に示す空気入りタイヤを簡単に製造することができる。

図８は本発明の空気入りタイヤのケーシング構造の更なる変形例を示すものである。図８において、車両外側のビード部３ｏでは、カーカス層４１，４２をいずれもビードコア５ｏの廻りにタイヤ外側から内側へ巻き込み、これらカーカス層４１，４２の双方をビードフィラー６ｏの頂点よりも高い位置まで巻き上げた構造を採用している。つまり、カーカス層４１，４２の巻き上げ高さＨ１ｏ，Ｈ２ｏがビードフィラー６ｏの高さＦＨｏよりも高くなっている。更に、カーカス層４１はトレッド部１において分断されていて車両内側の分割片４１ｉと車両外側の分割片４１ｏとから構成され、カーカス層４２はトレッド部１において分断されていて車両内側の分割片４２ｉと車両外側の分割片４２ｏとから構成されいる。

図９（ａ）〜（ｄ）は上述のような係止構造を有する空気入りタイヤの製造方法を示すものである。先ず、図９（ａ）に示すように、成形ドラムＤの外周面上にインナーライナー層９を巻き付け、そのインナーライナー層９上にカーカス層４１の車両内側の分割片４１ｉと車両外側の分割片４１ｏをそれぞれ巻き付け、カーカス層４１の車両外側の分割片４１ｏ上にカーカス層４２の車両外側の分割片４２ｏを巻き付ける。先ず、図９（ｂ）に示すように、カーカス層４１の車両内側の分割片４１ｉに対して車両内側のビードコア５ｉ及びビードフィラー６ｉを組み付け、カーカス層４２の車両外側の分割片４２ｏに対して車両外側のビードコア５ｏ及びビードフィラー６ｏを組み付ける。先ず、図９（ｃ）に示すように、カーカス層４１の車両内側の分割片４１ｉを車両内側のビードコア５ｉの廻りに巻き上げ、カーカス層４１の車両外側の分割片４１ｏ及びカーカス層４２の車両外側の分割片４２ｏを車両外側のビードコア５ｏの廻りに巻き上げる。先ず、図９（ｄ）に示すように、カーカス層４１の車両内側の分割片４１ｉ上にカーカス層４２の車両内側の分割片４２ｉを巻き付け、これらカーカス層４１，４２を含む１次グリーンタイヤを成形する。

その後、上記１次グリーンタイヤを用いてトロイダル形状の２次グリーンタイヤを成形し、その２次グリーンタイヤを加硫することにより、所望の空気入りタイヤを得ることができる。つまり、カーカス層４１を分割片４１ｉ，４１ｏから構成すると共に、カーカス層４２を分割片４２ｉ，４２ｏから構成し、その巻き付け手順を工夫することにより、図８に示す空気入りタイヤを簡単に製造することができる。

タイヤサイズ２０５／６０Ｒ１６９２Ｖで、一対のビード部間に装架された２層のカーカス層を有し、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両内側のビード部におけるカーカス層の係止構造、車両外側のビード部におけるカーカス層の係止構造、車両内側のビードフィラーの高さＦＨｉと車両外側のビードフィラーの高さＦＨｏとの大小関係、車両内側領域での溝面積比率Ｓｉと車両外側領域での溝面積比率Ｓｏとの大小関係を表１及び表２のように設定した従来例１、比較例１〜４及び実施例１〜６のタイヤを製作した。

表１及び表２において、「２−０構造Ｈｉ−Ｌｏ」は２層のカーカス層をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、一方のカーカス層の巻き上げ高さをビードフィラー高さよりも大きくし、他方のカーカス層の巻き上げ高さをビードフィラー高さよりも小さくした構造を意味する。「１−１Ｆ構造Ｌｏ」は一方のカーカス層をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、その巻き上げ高さをビードフィラー高さよりも小さくし、他方のカーカス層をビードフィラーの外側に配置した構造を意味する。「１−１Ｆ構造Ｈｉ」は一方のカーカス層をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、その巻き上げ高さをビードフィラー高さよりも大きくし、他方のカーカス層をビードフィラーの外側に配置した構造を意味する。「０−２構造Ｌｏ−Ｌｏ」は２層のカーカス層をビードコアの廻りにタイヤ外側から内側へ巻き込み、両方のカーカス層をビードコアの内周側で終端させた構造を意味する。「０−２構造Ｈｉ−Ｌｏ」は２層のカーカス層をビードコアの廻りにタイヤ外側から内側へ巻き込み、一方のカーカス層をビードコアの内周側で終端させる一方で、他方のカーカス層をビードフィラーの頂点よりも高い位置まで巻き上げた構造を意味する。「０−２構造Ｈｉ−Ｈｉ」は２層のカーカス層をビードコアの廻りにタイヤ外側から内側へ巻き込み、両方のカーカス層をビードフィラーの頂点よりも高い位置まで巻き上げた構造を意味する。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、操縦安定性及び乗心地性を評価し、その結果を表１及び表２に併せて示した。

操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて排気量１８００ｃｃの試験車両に装着し、空気圧２４０ｋＰａの条件にて、ドライ路面での操縦安定性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

乗心地性：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて排気量１８００ｃｃの試験車両に装着し、空気圧２４０ｋＰａの条件にて、乗心地性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど路面入力が少なく乗心地性が優れていることを意味する。

表１及び表２から判るように、実施例１〜８のタイヤは、両側で２−０構造を採用した従来例１との対比において、操縦安定性と乗心地性を高次元で両立することができた。一方、両側で１−１Ｆ構造を採用した比較例１のタイヤは、従来例１との対比において、乗心地性が改善されたものの操縦安定性が大幅に悪化していた。両側で０−２Ｆ構造を採用した比較例２のタイヤは、従来例１との対比において、操縦安定性が改善されたものの乗心地性が大幅に悪化していた。比較例３のタイヤは、車両内側におけるカーカス層の巻き上げ高さが過大であるため、乗心地性の改善効果が得られなかった。比較例４のタイヤは、車両外側においてカーカス層が十分に巻き上げられていないため、操縦安定性の改善効果が得られなかった。

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４，４１，４２カーカス層
４１ｉ，４１ｏ，４２ｉ，４２ｏカーカス層の分割片
５ｉ，５ｏビードコア
６ｉ，６ｏビードフィラー
７ベルト層
８ベルトカバー層
９インナーライナー層

Claims

トレッド部においてタイヤ径方向内側となる第１カーカス層とトレッド部においてタイヤ径方向外側となる第２カーカス層を一対のビード部間に装架し、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
車両内側のビード部では、第１カーカス層をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、該第１カーカス層の巻き上げ高さをビードフィラーの高さよりも低くする一方で、第２カーカス層をビードフィラーよりもタイヤ幅方向外側に配置し、該第２カーカス層をビードコアの廻りに巻き込むことなく該ビードコアの側方で終端させた構造とし、
車両外側のビード部では、第１カーカス層及び第２カーカス層をいずれもビードコアの廻りにタイヤ外側から内側へ巻き込み、そのうちの少なくとも一方をビードフィラーの頂点よりも高い位置まで巻き上げた構造としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
車両内側のビード部に配置されるビードフィラーの高さを車両外側のビード部に配置されるビードフィラーの高さよりも低くしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
トレッド部を接地幅の３等分に相当する車両内側領域と中央領域と車両外側領域とに区分したとき、車両外側領域での溝面積比率を車両内側領域での溝面積比率よりも小さくしたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
車両外側のビード部では、第１カーカス層及び第２カーカス層をいずれもビードコアの廻りにタイヤ外側から内側へ巻き込み、第１カーカス層をビードコアの内周側で終端させる一方で、第２カーカス層をビードフィラーの頂点よりも高い位置まで巻き上げた構造としたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
車両外側のビード部では、第１カーカス層及び第２カーカス層をいずれもビードコアの廻りにタイヤ外側から内側へ巻き込み、第２カーカス層をビードコアの内周側で終端させる一方で、第１カーカス層をビードフィラーの頂点よりも高い位置まで巻き上げた構造としたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
車両外側のビード部では、第１カーカス層及び第２カーカス層をいずれもビードコアの廻りにタイヤ外側から内側へ巻き込み、これら第１カーカス層及び第２カーカス層の双方をビードフィラーの頂点よりも高い位置まで巻き上げた構造としたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
請求項４に記載の空気入りタイヤを製造する方法であって、成形ドラムの外周面上にインナーライナー層を巻き付け、該インナーライナー層上に第２カーカス層の車両外側の分割片を巻き付け、該第２カーカス層の車両外側の分割片に対して車両外側のビードコア及びビードフィラーを組み付け、前記インナーライナー層上に第１カーカス層を巻き付け、該第１カーカス層の車両外側の端部を車両外側のビードコアの内周側に巻き込み、該第１カーカス層に対して車両内側のビードコア及びビードフィラーを組み付け、該第１カーカス層の車両内側の端部を車両内側のビードコアの廻りに巻き上げ、第２カーカス層の車両外側の分割片を車両外側のビードコアの廻りに巻き上げ、第１カーカス層上に第２カーカス層の車両内側の分割片を巻き付け、これら第１カーカス層及び第２カーカス層を含む１次グリーンタイヤを成形し、該１次グリーンタイヤを用いてトロイダル形状の２次グリーンタイヤを成形し、該２次グリーンタイヤを加硫することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
請求項５に記載の空気入りタイヤを製造する方法であって、成形ドラムの外周面上にインナーライナー層を巻き付け、該インナーライナー層上に第１カーカス層の車両内側の分割片と車両外側の分割片をそれぞれ巻き付け、該第１カーカス層の車両内側の分割片に対して車両内側のビードコア及びビードフィラーを組み付け、該第１カーカス層の車両外側の分割片に対して車両外側のビードコア及びビードフィラーを組み付け、該第１カーカス層の車両内側の分割片を車両内側のビードコアの廻りに巻き上げ、該第１カーカス層の車両外側の分割片を車両外側のビードコアの廻りに巻き上げ、該第１カーカス層の両分割片上に第２カーカス層を巻き付け、該第２カーカス層の車両外側の端部を車両外側のビードコアの内周側に巻き込み、これら第１カーカス層及び第２カーカス層を含む１次グリーンタイヤを成形し、該１次グリーンタイヤを用いてトロイダル形状の２次グリーンタイヤを成形し、該２次グリーンタイヤを加硫することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
請求項６に記載の空気入りタイヤを製造する方法であって、成形ドラムの外周面上にインナーライナー層を巻き付け、該インナーライナー層上に第１カーカス層の車両内側の分割片と車両外側の分割片をそれぞれ巻き付け、該第１カーカス層の車両外側の分割片上に第２カーカス層の車両外側の分割片を巻き付け、該第１カーカス層の車両内側の分割片に対して車両内側のビードコア及びビードフィラーを組み付け、第２カーカス層の車両外側の分割片に対して車両外側のビードコア及びビードフィラーを組み付け、該第１カーカス層の車両内側の分割片を車両内側のビードコアの廻りに巻き上げ、該第１カーカス層の車両外側の分割片及び第２カーカス層の車両外側の分割片を車両外側のビードコアの廻りに巻き上げ、該第１カーカス層の車両内側の分割片上に第２カーカス層の車両内側の分割片を巻き付け、これら第１カーカス層及び第２カーカス層を含む１次グリーンタイヤを成形し、該１次グリーンタイヤを用いてトロイダル形状の２次グリーンタイヤを成形し、該２次グリーンタイヤを加硫することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。