JP2013220808A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ゴムストリップの巻回ピッチをタイヤ幅方向に変化させて周方向ベルト補強層を形成した空気入りタイヤにおいて、ブレーキ性能の向上と、操縦安定性能の低下抑制とを両立する。
【解決手段】ゴムストリップをタイヤ周方向に巻き回して形成した周方向ベルト補強層をベルトのタイヤ径方向外側に有する空気入りタイヤにおいて、ゴムストリップのタイヤ幅方向における巻回ピッチは、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向一方側の平均巻回ピッチが、タイヤ幅方向他方側の平均巻回ピッチよりも大きく、適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面において、タイヤ内周面のうち、タイヤ赤道面からビードトウまでのタイヤ内周面に沿った長さをタイヤ内側ペリフェリ長としたとき、タイヤ幅方向一方側のタイヤ内側ペリフェリ長が、タイヤ幅方向他方側のタイヤ内側ペリフェリ長よりも短い空気入りタイヤである。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、操縦安定性能およびブレーキ性能に優れる空気入りタイヤに関するものである。

従来、互いに平行に配列した複数本のコードをゴム被覆してなるゴムストリップをタイヤ周方向に巻き回して形成した周方向ベルト補強層を備える空気入りタイヤが知られている。具体的には、カーカスのタイヤ径方向外側に配設された少なくとも１層のベルト層よりなるベルトと、ベルトのタイヤ径方向外側に配設された周方向ベルト補強層（「レイヤー層」と称されることもある。）とを備える空気入りタイヤが知られている。

ここで、周方向ベルト補強層を備える空気入りタイヤにおいては、周方向ベルト補強層を形成する際のゴムストリップの巻回ピッチ（巻き付けピッチ）をタイヤ幅方向に変化させ、周方向ベルト補強層内のコードの配設密度をタイヤ幅方向に変化させることにより、タイヤのコニシティを適正化したり、タイヤの接地面積を増加させたりすることが提案されている。
具体的には、例えば特許文献１では、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向一方側の巻回ピッチが、タイヤ幅方向他方側の巻回ピッチよりも大きくなるようにゴムストリップを巻き回して周方向ベルト補強層を形成することにより、周方向ベルト補強層のタイヤ幅方向一方側のコードの配設密度をタイヤ幅方向他方側よりも低くして、タイヤのコニシティの適正化を図った空気入りタイヤが提案されている。

特開２００３−２００７１１号公報

しかしここで、ゴムストリップの巻回ピッチをタイヤ幅方向に変化させて周方向ベルト補強層を形成した場合、例えば巻回ピッチが大きい側（コードの配設密度が低く、剛性が低い側）の接地面積を増加させてタイヤのブレーキ性能等を向上することはできるものの、巻回ピッチが大きい側の接地面積と、巻回ピッチが小さい側の接地面積とが大きく異なってしまう。そのため、ゴムストリップの巻回ピッチをタイヤ幅方向に変化させて周方向ベルト補強層を形成した空気入りタイヤでは、接地面の形状がタイヤ幅方向に不均一な形状（例えば、巻回ピッチが大きい側のタイヤ周方向長さが長く、巻回ピッチが小さい側のタイヤ周方向長さが短い台形状）になり、タイヤの操縦安定性能が低下してしまうことがある。

そこで、本発明は、ゴムストリップの巻回ピッチをタイヤ幅方向に変化させて周方向ベルト補強層を形成した空気入りタイヤにおいて、ブレーキ性能の向上と、操縦安定性能の低下抑制とを両立することを目的とする。

この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、少なくとも１層のベルト層よりなるベルトと、当該ベルトのタイヤ径方向外側に配設され、コードをゴムで被覆してなるゴムストリップをタイヤ周方向に巻き回して形成した周方向ベルト補強層とを有する空気入りタイヤにおいて、前記ゴムストリップのタイヤ幅方向における巻回ピッチは、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向一方側の平均巻回ピッチが、タイヤ幅方向他方側の平均巻回ピッチよりも大きく、適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面において、タイヤ内周面のうち、タイヤ赤道面からビードトウまでのタイヤ内周面に沿った長さをタイヤ内側ペリフェリ長としたとき、前記タイヤ幅方向一方側のタイヤ内側ペリフェリ長が、前記タイヤ幅方向他方側のタイヤ内側ペリフェリ長よりも短いことを特徴とする。このように、タイヤ幅方向一方側の平均巻回ピッチをタイヤ幅方向他方側の平均巻回ピッチよりも大きくする一方で、タイヤ幅方向他方側のタイヤ内側ペリフェリ長をタイヤ幅方向一方側のタイヤ内側ペリフェリ長よりも長くすれば、タイヤ幅方向両側の接地面積をそれぞれ大きくすることができる。従って、タイヤの接地面の形状がタイヤ幅方向に不均一な形状になるのを抑制しつつタイヤの接地面積を増加させて、ブレーキ性能の向上と、操縦安定性能の低下抑制とを両立することができる。
なお、本発明において、「巻回ピッチ」とは、タイヤ幅方向断面視においてタイヤ幅方向に互いに隣接するゴムストリップのゴムストリップ幅中心間の距離を指す。更に、本発明において、「平均巻回ピッチ」とは、タイヤ半部（タイヤ幅方向一方側またはタイヤ幅方向他方側）に位置する全てのゴムストリップの巻回ピッチの平均値を指す。
また、本発明において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。更に、本発明において、「所定内圧」とは、ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧（最高空気圧）を指す。そして、本発明において、「タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態」とは、タイヤを適用リムに装着し、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧（最高空気圧）を適用した無負荷（荷重を加えない）状態を指す。

ここで、本発明の空気入りタイヤは、前記タイヤ幅方向他方側に、巻回ピッチが前記ゴムストリップの幅の１．０倍以下の密巻部分を少なくとも有することが好ましい。密巻部分を設ければ、タイヤ幅方向他方側の平均巻回ピッチを十分に小さくすることができるからである。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記タイヤ幅方向一方側に、巻回ピッチが前記ゴムストリップの幅の１．０倍超の粗巻部分を少なくとも有することが好ましい。粗巻部分を設ければ、タイヤ幅方向一方側の平均巻回ピッチを十分に大きくすることができるからである。

更に、本発明の空気入りタイヤは、前記巻回ピッチが、前記タイヤ幅方向一方側から前記タイヤ幅方向他方側に向かって徐々に減少する部分を有することが好ましい。巻回ピッチをタイヤ幅方向一方側からタイヤ幅方向他方側に向かって徐々に減少（変化）させれば、タイヤの接地面の形状がタイヤ幅方向に不均一な形状になるのを十分に抑制して、操縦安定性能の低下を更に抑制することができるからである。

そして、本発明の空気入りタイヤは、前記ゴムストリップの幅が、前記周方向ベルト補強層の全幅に亘って一定であることが好ましい。一定幅のゴムストリップを用いれば、タイヤを容易に製造することができるからである。

また、上述した空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されており、車両への装着時に前記タイヤ幅方向一方側が内側となることが好ましい。タイヤ幅方向一方側が内側となるように装着すれば、ネガティブキャンバーをつけた際に、ゴムストリップの巻回ピッチが大きいタイヤ幅方向一方側に大きな荷重を負荷して接地面積を大幅に増加させ、ブレーキ性能を十分に向上させることができるからである。

本発明によれば、ゴムストリップの巻回ピッチをタイヤ幅方向に変化させて周方向ベルト補強層を形成した空気入りタイヤにおいて、ブレーキ性能の向上と、操縦安定性能の低下抑制とを両立することができる。

本発明に従う代表的な空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 図１に示す空気入りタイヤの周方向ベルト補強層の構造の一部を拡大して示す説明図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。ここに、本発明の空気入りタイヤの一例は、車両に対する装着方向が指定されたタイヤである。そして、本発明の空気入りタイヤの一例は、タイヤ内側ペリフェリ長（タイヤ赤道面からビードトウまでのタイヤ内周面に沿った長さ）がタイヤ幅方向一方側とタイヤ幅方向他方側とで異なる、所謂「非対称形状タイヤ」である。
なお、この一例の空気入りタイヤでは、車両に対する装着方向の指定は、特に限定されることなく、記号などの既知の装着方向指定手段をタイヤに設けることにより行うことができる。そして、この一例の空気入りタイヤは、車両に対し、タイヤ幅方向一方側が車両内側となるように取り付けられる。

ここで、本発明の空気入りタイヤの一例の空気入りタイヤ１０は、タイヤ幅方向断面を図１に示すように、トレッド部１と、トレッド部１の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内方にそれぞれ連なる一対のビード部３とを備えている。
なお、図１では、空気入りタイヤ１０について、適用リムＲに装着し、所定の内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面を示している。

そして、図１に示す空気入りタイヤ１０は、一対のビード部３間に延在する１プライからなるラジアルカーカス５を備えている。ここで、ラジアルカーカス５は、トレッド部１から一対のサイドウォール部２を介して一対のビード部３にわたってトロイド状に延び、ビード部３内に埋設された断面四角形のビードコア４の周りに折り返されてなる。なお、図１ではカーカスプライのプライ数を１プライとした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて２プライ以上とすることができる。また、本発明の空気入りタイヤでは、カーカスはバイアスカーカスであっても良い。

また、この空気入りタイヤ１０では、トレッド部１のラジアルカーカス５のタイヤ径方向外方（クラウン部外周側）に、２層の傾斜ベルト層６１，６２よりなる交錯ベルト６と、ゴムストリップ７１をタイヤ周方向に巻き回して形成した周方向ベルト補強層７とがタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって順次配設されている。

ここで、交錯ベルト６を構成する傾斜ベルト層６１，６２は、ラジアルカーカス５のクラウン部のタイヤ径方向外側に配設されている。そして、傾斜ベルト層６１，６２は、互いに平行に配列された複数本のコード６３，６４をゴム被覆してなるプライを用いて構成されており、傾斜ベルト層６１，６２のコード６３，６４は、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度で配列されている。
なお、交錯ベルト６は、タイヤ径方向内側に位置する傾斜ベルト層６１のコード６３と、タイヤ径方向外側に位置する傾斜ベルト層６２のコード６４とが、タイヤ赤道面ＥＰを挟んで相互に交差するように傾斜ベルト層６１，６２を順次積層してなる。

更に、ゴムストリップ７１をタイヤ周方向に巻き回してなる周方向ベルト補強層７は、ラジアルカーカス５のクラウン部のタイヤ径方向外方、より詳細には交錯ベルト６のタイヤ径方向外側に配設されている。即ち、周方向ベルト補強層７は、交錯ベルト６の外周面側に未加硫のゴムストリップ７１を螺旋状に巻き回し、その後、ゴムストリップ７１を加硫することにより形成されている。
なお、ゴムストリップ７１は、互いに平行に配列した複数本（図１では２本）のコード７２をゴム７３で被覆して形成されている。

また、この空気入りタイヤ１０では、ビード部３のビードコア４のタイヤ径方向外方に、ラジアルカーカス５に沿ってタイヤ径方向外方に向けて厚みが漸減する断面略三角形のビードフィラー８が配設されている。

更に、この空気入りタイヤ１０では、周方向ベルト補強層７のタイヤ径方向外側に、トレッドゴムが配設されており、該トレッドゴムの表面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝等のトレッド溝９が形成されている。

ここで、この空気入りタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＥＰとタイヤ内周面とが交差する位置からビードトウＢＴまでのタイヤ内周面に沿う長さ（タイヤ内側ペリフェリ長）がタイヤ幅方向一方側とタイヤ幅方向他方側とで異なっている。より具体的には、空気入りタイヤ１０では、タイヤ幅方向一方側（図１では左側）のタイヤ内側ペリフェリ長Ｌ_１は、タイヤ幅方向他方側（図１では右側）のタイヤ内側ペリフェリ長Ｌ_２よりも短い。

また、空気入りタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＥＰからラジアルカーカス５のタイヤ径方向最内端までのラジアルカーカス５に沿う長さ（カーカスペリフェリ長）が、タイヤ幅方向一方側とタイヤ幅方向他方側とで異なっている。より具体的には、空気入りタイヤ１０では、タイヤ幅方向一方側（図１では左側）のカーカスペリフェリ長は、タイヤ幅方向他方側（図１では右側）のカーカスペリフェリ長よりも短い。

そして、この空気入りタイヤ１０では、タイヤ幅方向断面視における周方向ベルト補強層７の一部の構造を図２に拡大して示すように、周方向ベルト補強層７が、ゴムストリップ７１を所定の巻回ピッチとなるようにタイヤ周方向に螺旋状に巻き回して形成されている。

具体的には、空気入りタイヤ１０では、幅Ｗのゴムストリップ７１を、タイヤ赤道面ＥＰを挟んでタイヤ幅方向一方側（図１，２では左側）の平均巻回ピッチがタイヤ幅方向他方側（図１，２では右側）の平均巻回ピッチよりも大きくなるように巻き回すことにより、周方向ベルト補強層７が形成されている。
より具体的には、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向一方側では、タイヤ幅方向にゴムストリップ７１同士が互いに離隔し、且つ、ゴムストリップの巻回ピッチがタイヤ幅方向外側からタイヤ赤道面ＥＰ側に向かって徐々に減少（漸減）するように、ゴムストリップ７１を巻き回している。また、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向他方側では、タイヤ幅方向にゴムストリップ７１同士が互いに当接し、且つ、ゴムストリップの巻回ピッチが一定となるように、ゴムストリップ７１を巻き回している。

即ち、空気入りタイヤ１０では、タイヤ幅方向一方側の平均巻回ピッチが、タイヤ幅方向他方側の平均巻回ピッチよりも大きい。また、ゴムストリップ７１の巻回ピッチは、下記式（１）の関係を満たしている。
Ｐ１＞Ｐ２＞Ｐ３＞Ｐ４＞Ｐ５＝Ｗ ・・・（１）
従って、周方向ベルト補強層７では、赤道面ＥＰよりもタイヤ幅方向一方側が、巻回ピッチがゴムストリップ７１の幅Ｗの1．０倍超である粗巻部分７Ａとなる。また、周方向ベルト補強層７では、赤道面ＥＰよりもタイヤ幅方向他方側が、巻回ピッチがゴムストリップ７１の幅Ｗの1．０倍以下である密巻部分７Ｂとなる。
なお、上記一例の空気入りタイヤ１０では、タイヤ幅方向他方側でゴムストリップを互いに当接させ、巻回ピッチＰ５をゴムストリップ７１の幅Ｗの１．０倍としたが、本発明の空気入りタイヤでは、ゴムストリップの巻回ピッチを幅Ｗの１．０倍未満としてもよい。因みに、ゴムストリップの巻回ピッチを幅Ｗの１．０倍未満とした場合、ゴムストリップ同士は一部がタイヤ径方向に重なり合う。

そして、この一例の空気入りタイヤ１０では、タイヤ幅方向一方側のゴムストリップ７１の平均巻回ピッチが、タイヤ幅方向他方側のゴムストリップ７１の平均巻回ピッチよりも大きいので、タイヤ幅方向一方側に配設されたコード７２の本数（打ち込み本数）が、タイヤ幅方向他方側に配設されたコード７２の本数よりも少なくなる。従って、この一例の空気入りタイヤ１０によれば、タイヤ幅方向一方側の剛性をタイヤ幅方向他方側よりも低くして、タイヤ幅方向一方側でタイヤの接地面積を増加させることができる。

また、この一例の空気入りタイヤ１０では、タイヤ幅方向他方側のタイヤ内側ペリフェリ長Ｌ_２が、タイヤ幅方向一方側のタイヤ内側ペリフェリ長Ｌ_１よりも長いので、タイヤ幅方向他方側の接地面積も増加させることができる。

従って、この空気入りタイヤ１０によれば、タイヤの接地面積を増加させて、ブレーキ性能を向上させることができる。

更に、この一例の空気入りタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＥＰを挟んでタイヤ幅方向両側の接地面積が増加するので、タイヤの接地面の形状が略長方形となり、タイヤの接地面の形状がタイヤ幅方向に不均一な形状になるのを抑制することができる。従って、この一例の空気入りタイヤ１０によれば、操縦安定性能の低下を抑制することができる。

なお、この一例の空気入りタイヤ１０は、ネガティブキャンバーをつけて、タイヤ幅方向一方側（即ち、ゴムストリップ７１の平均巻回ピッチが大きく、コード７２の打ち込み本数が少ない側）が車両内側になるように車両に装着した際に、ブレーキ性能の向上と、操縦安定性能の低下抑制とを特に高い次元で両立することができる。

ここで、この一例の空気入りタイヤ１０では、周方向ベルト補強層７に粗巻部分７Ａを設けているので、タイヤ幅方向一方側の平均巻回ピッチを十分に大きくすることができる。また、この一例の空気入りタイヤ１０では、周方向ベルト補強層７に密巻部分７Ｂを設けているので、タイヤ幅方向他方側の平均巻回ピッチを十分に小さくすることができる。従って、この空気入りタイヤ１０では、タイヤ幅方向一方側の接地面積を十分に大きくし、ブレーキ性能を向上することができる。

また、この一例の空気入りタイヤ１０では、ゴムストリップ７１の巻回ピッチをタイヤ幅方向一方側からタイヤ幅方向他方側に向かって徐々に減少（変化）させた部分を周方向ベルト補強層７内に設けているので、タイヤの接地面の形状がタイヤ幅方向に不均一な形状になるのを十分に抑制することができる。従って、この空気入りタイヤ１０によれば、操縦安定性能の低下を更に抑制することができる。

更に、この一例の空気入りタイヤ１０では、幅一定のゴムストリップ７１を巻き回して周方向ベルト補強層７を形成しているので、途中で幅を変化させたゴムストリップを使用する場合や、幅の異なる複数本のゴムストリップを使用する場合と比較し、タイヤを容易に製造することができる。

以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは上述した一例に限定されることは無く、本発明の空気入りタイヤには、適宜変更を加えることができる。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

（実施例１）
表１に示す諸元で、図１，２に示すような内部構造を有する、サイズが２０５/５５Ｒ１６の空気入りタイヤを試作し、ブレーキ性能および操縦安定性能を下記の方法で評価した。結果を表１に示す。
なお、ゴムストリップとしては、幅が３ｍｍで、互いに平行に配列した３本のコードをゴム被覆してなるゴムストリップを使用した。

（従来例１）
諸元を表１に示すように変更した以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤを試作し、ブレーキ性能および操縦安定性能を下記の方法で評価した。結果を表１に示す。

（比較例１〜２）
諸元を表１に示すように変更した以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤを試作し、ブレーキ性能および操縦安定性能を下記の方法で評価した。結果を表１に示す。

＜ブレーキ性能＞
作製したタイヤを、それぞれリムサイズ６．５Ｊ−１６のリムに装着し、内圧を２００ｋＰａとして、乗用車両に装着した。そして、湿潤路において８０ｋｍ／ｈの速度からフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を測定し、フルブレーキ前の速度と制動距離から平均減速度を算出した。そして、従来例１のタイヤの平均減速度を１００として指数化した。表中、値が大きいほどブレーキ性能が良好であることを示す。
＜操縦安定性能＞
作製したタイヤを、それぞれリムサイズ６．５Ｊ−１６のリムに装着し、内圧を２００ｋＰａとして、乗用車両に装着した。そして、乾燥路面のテストコースを各種走行モードで走行したときの制動性、発進性、直進性およびコーナリング性をプロのテストドライバーにより総合的にフィーリング評価することにより操縦安定性能を評価した。そして、従来例１のタイヤを５として指数評価した。表中、値が大きいほど操縦安定性能が優れていることを示す。

表１より、実施例１のタイヤでは、ブレーキ性能の向上と、操縦安定性能の低下抑制とを両立させることができることが分かる。

本発明によれば、ゴムストリップの巻回ピッチをタイヤ幅方向に変化させて周方向ベルト補強層を形成した空気入りタイヤにおいて、ブレーキ性能の向上と、操縦安定性能の低下抑制とを両立することができる。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ ビードコア
５ ラジアルカーカス
６ 交錯ベルト
７ 周方向ベルト補強層
７Ａ 粗巻部分
７Ｂ 密巻部分
８ ビードフィラー
９ トレッド溝
１０ 空気入りタイヤ
６１，６２ 傾斜ベルト層
６３，６４ コード
７１ ゴムストリップ
７２ コード
７３ ゴム

Claims (6)

1. 少なくとも１層のベルト層よりなるベルトと、当該ベルトのタイヤ径方向外側に配設され、コードをゴムで被覆してなるゴムストリップをタイヤ周方向に巻き回して形成した周方向ベルト補強層とを有する空気入りタイヤにおいて、
   前記ゴムストリップのタイヤ幅方向における巻回ピッチは、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向一方側の平均巻回ピッチが、タイヤ幅方向他方側の平均巻回ピッチよりも大きく、
   適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面において、タイヤ内周面のうち、タイヤ赤道面からビードトウまでのタイヤ内周面に沿った長さをタイヤ内側ペリフェリ長としたとき、前記タイヤ幅方向一方側のタイヤ内側ペリフェリ長が、前記タイヤ幅方向他方側のタイヤ内側ペリフェリ長よりも短いことを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記タイヤ幅方向他方側に、巻回ピッチが前記ゴムストリップの幅の１．０倍以下の密巻部分を少なくとも有することを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記タイヤ幅方向一方側に、巻回ピッチが前記ゴムストリップの幅の１．０倍超の粗巻部分を少なくとも有することを特徴とする、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記巻回ピッチが、前記タイヤ幅方向一方側から前記タイヤ幅方向他方側に向かって徐々に減少する部分を有することを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ゴムストリップの幅が、前記周方向ベルト補強層の全幅に亘って一定であることを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤであって、
   車両に対する装着方向が指定されており、
   車両への装着時に前記タイヤ幅方向一方側が内側となることを特徴とする、空気入りタイヤ。

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