JP2015101243A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】コーナリング性能を向上することができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ベルト層３とトレッドゴム部４の間において繊維コードをタイヤ周方向に沿って配設したベルト補強層５を設ける。ベルト補強層５は、タイヤ赤道ＣＬよりも外側に存在する外側領域５０の剛性が内側領域５１の剛性よりも高く（Ｒｏ＞Ｒｉ）、かつ、主溝４０で挟まれた各陸部４２，４３の領域内において、外側部分５２の剛性が内側部分５３の剛性よりも高く（Ｒｂ＞Ｒｃ）、かつ、外側のショルダー陸部４１−１での剛性が内側のショルダー陸部４１−２での剛性よりも高く（Ｒａ＞Ｒｄ）、かつ、外側のショルダー陸部４１−１での剛性が前記外側部分５２の剛性と等しいかそれよりも高く（Ｒａ≧Ｒｂ）、かつ、内側のショルダー陸部４１−２での剛性が前記内側部分５３の剛性と等しいかそれよりも高く（Ｒｄ≧Ｒｃ）、形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤは、カーカス層の外周側に、スチールコードをタイヤ周方向に対して傾斜配列した少なくとも２枚のベルト層を設けてなる。また、タイヤ性能を向上させることを目的として、ベルト層の外周側に、繊維コードをタイヤ周方向に実質的に平行に配列してなるベルト補強層を設けることがある。

例えば、特許文献１には、コーナリングの際のスムースなハンドリング特性を損なうことなく、高速耐久性の向上を図るため、ベルト補強層を構成する繊維コードの打ち込み本数を、ショルダー領域からセンター領域に向かって漸減させることが開示されている。

特許文献２には、乾燥路面におけるハンドリング性能を向上させるために、車両装着時にタイヤ赤道よりも外側に存在するベルト補強層の剛性を、タイヤ赤道よりも内側に存在するベルト補強層の剛性よりも高く設定することが開示されている。

特許文献３には、グリップ特性を向上するために、ベルト層を幅方向に１又は２箇所不連続としつつ、ベルト補強層を、前記ベルト層の不連続領域周辺で幅方向にオーバーラップを形成しつつ巻回して構成することが開示されている。

特許文献４には、接地形状を適正化するために、主溝に対応する位置とベルト層端部を覆う位置に限定してベルト補強層を設け、タイヤ幅方向外側に位置するベルト補強層ほどモジュラスを高く設定することが開示されている。

特開２００１−３２２４０５号公報 特開２０１０−２１５１００号公報 特開平５−１３１８０４号公報 特開２０１３−０９５３６８号公報

上記特許文献１では、ベルト補強層の剛性をショルダー領域からセンター領域に向かって漸減することでコーナリング性能の向上を図っている。しかしながら、コーナリング時には、トレッドゴム部の幅方向全体として車両装着時の外側領域における負荷が大きくなって当該外側領域の接地圧が高くなるだけでなく、各陸部の領域内においても車両装着時の内側部分よりも外側部分で接地圧が高くなる。従来、このような各陸部の領域内におけるコーナリング時の接地圧を考慮して、各陸部の領域内でベルト補強層の剛性に幅方向で違いを設けることはなされておらず、コーナリング性能に改善の余地があった。

本発明は、以上の点に鑑み、コーナリング性能を向上することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、カーカス層と、トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記ベルト層の半径方向外方側に配置されタイヤ周方向に延びる複数の主溝で区画された複数の陸部を備えるトレッドゴム部と、前記ベルト層と前記トレッドゴム部の間において繊維コードをタイヤ周方向に沿って配設したベルト補強層と、を備え、前記トレッドゴム部がタイヤ幅方向両端部にショルダー陸部を備える。そして、前記ベルト補強層は、車両装着時にタイヤ赤道よりも外側に存在する外側領域の剛性（Ｒｏ）が前記タイヤ赤道よりも内側に存在する内側領域の剛性（Ｒｉ）よりも高く、かつ、前記主溝で挟まれた各陸部の領域内において、車両装着時の外側部分の剛性（Ｒｂ）が内側部分の剛性（Ｒｃ）よりも高く、かつ、車両装着時の外側のショルダー陸部での剛性（Ｒａ）が内側のショルダー陸部での剛性（Ｒｄ）よりも高く、かつ、前記外側のショルダー陸部での剛性（Ｒａ）が前記主溝で挟まれた各陸部の領域内における車両装着時の外側部分の剛性（Ｒｂ）と等しいかそれよりも高く、かつ、前記内側のショルダー陸部での剛性（Ｒｄ）が前記主溝で挟まれた各陸部の領域内における車両装着時の内側部分の剛性（Ｒｃ）と等しいかそれよりも高く、形成されている。

本発明の空気入りタイヤであると、ベルト補強層の剛性を、接地面全体として外側領域が内側領域よりも高くなるように設定した上で、各陸部においても上記のように設定したので、タイヤのコーナリング時に負荷がかかり接地圧が高くなる部位の剛性を効果的に上げることができ、コーナリング性能を向上することができる。

（ａ）は第１実施形態に係る空気入りタイヤの要部拡大断面図であり、（ｂ）はそのベルト補強層についての各部位での剛性の関係を示す概念図である。 第２実施形態に係る空気入りタイヤのベルト補強層についての各部位での剛性の関係を示す概念図である。 第３実施形態に係る空気入りタイヤのベルト補強層についての各部位での剛性の関係を示す概念図である。

以下、本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。

［第１実施形態］
図１に示す実施形態の空気入りタイヤは、乗用車用空気入りラジアルタイヤである。該タイヤは、図示しない左右一対のビード部と、該ビード部から半径方向外向きに延びる左右一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部の外周端同士を連結するトレッド部１とを備える。

該タイヤには、一対のビード部間に架け渡されたカーカス層２が埋設されている。カーカス層２は、トレッド部１から両側のサイドウォール部を経て、ビード部に至り、その両端部がビードコアで巻き上げられて係止されている。カーカス層２は、有機繊維コードからなるカーカスコードを所定の打ち込み本数で平行配列しゴムで被覆してなるカーカスプライからなる。少なくとも１枚のカーカスプライ（図示する例では１枚）を、カーカスコードがタイヤ周方向に対して実質上直角になるように配設されることで、カーカス層２が構成されている。

トレッド部１におけるカーカス層２の外周側（即ち、タイヤ半径方向外側）には、ベルト層３が配されている。ベルト層３は、カーカス層２のクラウン部外周に重ねて設けられており、通常は少なくとも２枚のベルトプライで構成することができ、この例では２枚のベルトプライ３０，３１で構成されている。ベルト層３は、スチールコード等のベルトコードをタイヤ周方向に対して一定角度で傾斜させかつタイヤ幅方向に所定間隔にて配設させてなるものであり、２枚のベルトプライ３０，３１間でベルトコードが互いに交差するように配設されている。

ベルト層３のタイヤ半径方向外方側には接地面を構成するトレッドゴム部４が設けられている。トレッドゴム部４の表面、即ち接地面には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝４０が設けられている。図示する例では４本の主溝４０が設けられており、該主溝４０により、トレッドゴム部４には、複数の陸部４１，４２，４３が区画形成されている。詳細には、タイヤ幅方向両端部において主溝４０と接地端との間にショルダー陸部４１，４１が設けられている。また、隣り合う２本の主溝４０，４０によって区画された陸部が３つ設けられており、そのうちのタイヤ赤道ＣＬを含む陸部がセンター陸部４２であり、その両側に設けられた陸部がメディエート陸部４３，４３である。このようにして、この例では、タイヤ幅方向に５つの陸部４１，４３，４２，４３，４１が設けられている。なお、陸部としては、タイヤ周方向に連続して延びるリブでもよく、あるいはまた、タイヤ周方向に所定の間隔をおいて設けた横溝により複数のブロックをタイヤ周方向に並設してなるブロック列であってもよい。

ベルト層３とトレッドゴム部４との間には、有機繊維コードをタイヤ周方向に沿って配設してなるベルト補強層５が設けられている。ベルト補強層５は、ベルト層３をその全幅で覆うキャッププライであり、タイヤ周方向に実質的に平行に配列した繊維コードと、該繊維コードを被覆する被覆ゴムとで構成されている。ベルト補強層５は、複数本の有機繊維コードを一列に並べてゴム被覆してなる帯状部材を、ベルト層３の外周で螺旋状に巻回することにより形成することができる。

本実施形態に係る空気入りタイヤは、車両に装着する際の表裏の指定があるタイヤである。すなわち、車両に装着する際に、外側（車両外側）に装着される面と、内側（車両内側）に装着される面とが指定されている。図１において、紙面右側が車両装着時の外側であり、紙面左側が車両装着時の内側である。

本実施形態において、ベルト補強層５は、車両装着時にタイヤ赤道ＣＬよりも外側に存在する外側領域５０の剛性（Ｒｏ）が、タイヤ赤道ＣＬよりも内側に存在する内側領域５１の剛性（Ｒｉ）よりも高く設定されている（即ち、Ｒｏ＞Ｒｉ）。このように本実施形態では、第１に、接地面全体として、ベルト補強層５の剛性を、車両内側よりも車両外側で高くなるように設定しており、左右非対称なタイヤ構造としている。ここで、外側領域５０の剛性（Ｒｏ）とは、ベルト補強層５を、タイヤ赤道ＣＬを中心としてタイヤ幅方向に二等分したときの外側の領域の当該領域全体としての剛性であり、内側領域５１の剛性（Ｒｉ）とは、該二等分したときの内側の領域の当該領域全体としての剛性である。

また、ベルト補強層５は、図１（ｂ）に示すように、隣り合う主溝４０で挟まれた各陸部４２，４３の領域内において、車両装着時の外側部分５２の剛性（Ｒｂ）が内側部分５３の剛性（Ｒｃ）よりも高く設定されている（Ｒｂ＞Ｒｃ）。このように本実施形態では、第２に、各陸部４２，４３の領域内でも、ベルト補強層５の剛性を幅方向で異ならせて、コーナリング時に接地圧が高く側の剛性を高めている。すなわち、この例では、センター領域４２及びメディエート陸部４３に相当する領域において、ベルト補強層５は幅方向で二等分され、その外側部分５２の剛性（Ｒｂ）が内側部分５３の剛性（Ｒｃ）よりも高くなっている。

本実施形態では、また、ベルト補強層５はタイヤ幅方向において剛性違いの複数の部分を持つように分割されている。車両装着時の外側のショルダー陸部４１−１でのベルト補強層５の剛性をＲａとし、車両装着時の内側のショルダー陸部４１−２でのベルト補強層５の剛性をＲｄとする。また、隣り合う主溝４０で挟まれた各陸部４２，４３の領域内において、車両装着時の外側のベルト補強層部分５２の剛性をＲｂとし、車両装着時の内側のベルト補強層部分５３の剛性をＲｃとする。このとき、Ｒａ＞Ｒｄ、かつＲａ≧Ｒｂ、かつＲｄ≧Ｒｃの関係を満足するように、ベルト補強層５の各部分の剛性が設定されている。

すなわち、タイヤ幅方向両端部のショルダー陸部４１−１，４１−２同士で比較した場合、車両内側よりも外側の方がベルト補強層５の剛性が高い（Ｒａ＞Ｒｄ）。また、センター陸部４２及びメディエート陸部４３では、各陸部の領域内で、外側のベルト補強層部分５２の剛性を内側のベルト補強層部分５３の剛性よりも高く設定した上で（Ｒｂ＞Ｒｃ）、該外側のベルト補強層部分５２の剛性を外側のショルダー陸部４１−１での剛性以下に設定し（Ｒａ≧Ｒｂ）、かつ、該内側のベルト補強層部分５３の剛性を内側のショルダー陸部４１−２での剛性以下に設定している（Ｒｄ≧Ｒｃ）。

また、該外側のベルト補強層部分５２の剛性は、内側のショルダー陸部４１−１でのベルト補強層５の剛性よりも高く設定されている（Ｒｂ＞Ｒｄ）。更に、該外側のベルト補強層部分５２の剛性（Ｒｂ）は、同一陸部内だけでなく、他の陸部４２，４３における上記内側のベルト補強層部分５３の剛性（Ｒｃ）よりも高く設定されている。

なお、主溝４０に相当する位置におけるベルト補強層５の剛性は特に限定されない。しかしながら、一般に溝底では剛性が低いことに鑑みると、溝底に相当する部分５４でのベルト補強層５の剛性は高い方が好ましい。そのため、本実施形態では、図１（ｂ）に示すように、溝底に相当する部分５４では、その両側のベルト補強層５のうち、剛性が高い側の剛性に一致させている。詳細には、外側のショルダー陸部４１−１とメディエート陸部４３との間の主溝領域では、外側のショルダー陸部４１−１での剛性（Ｒａ）とし、センター陸部４２とメディエート陸部４３との間の主溝領域では、外側のベルト補強層部分５２の剛性（Ｒｂ）とし、内側のショルダー陸部４１−２とメディエート陸部４３との間の主溝領域では、内側のショルダー陸部４１−２での剛性（Ｒｄ）としている。

本実施形態において、ベルト補強層５の剛性を上記のように変化させる具体的手段としては、ベルト補強層５の単位幅当たり（例えば１ｃｍ当たり）の引張強力差、及び／又は、繊維コードを被覆するゴムの硬度差によることが好適である。例えば、ベルト補強層５を構成する繊維コードの太さや材質を変化させたり、該繊維コードの打ち込み本数（幅２５ｍｍ当たりの繊維コードの埋め込み本数）を変化させたり、ベルト補強層５の重ね枚数（巻き重ね数）を変化させたりすることにより、引張強力に差を持たせることができる。各部位での引張強力の差は、特に限定しないが、５％以上の差を付けることが好ましい。ベルト補強層５の引張強力は、例えば、繊維コードの引張強力をＪＩＳ Ｌ１０１７に準拠した破断荷重で測定し、該破断荷重に繊維コードの打ち込み本数を乗じて求めることができる。

また、例えば、ベルト補強層５を構成する被覆ゴムの配合を変えてゴム硬度に差を持たせることにより、ベルト補強層５の剛性を変化させてもよい。被覆ゴムの硬度差は、特に限定されないが、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠したタイプＡデュロメータによる測定値（測定温度：２３℃）で３°以上であることが好ましい。

以上の構成を持つ本実施形態によれば、接地面全体として、ベルト補強層５の剛性を、車両内側よりも車両外側で高くなるように設定した上で、各陸部４２，４３の領域内でも、ベルト補強層５の剛性を幅方向で異ならせて、コーナリング時に負荷がかかる部位の剛性を上げているので、コーナリング時におけるグリップ性能を効果的に向上することができ、コーナリング性能を向上することができる。

特に、各陸部４２，４３の領域内において、外側部分５２と内側部分５３とに剛性差を設けており、陸部全体で剛性を高めるものではないので、接地性の悪化を抑えることができ、コーナリング性能の向上に寄与することができる。

また、各陸部４２，４３の領域内における内側のベルト補強層部分５３の剛性を、内側のショルダー陸部４１−２での剛性以下に設定したので（Ｒｄ≧Ｒｃ）、トレッド接地面内で中心部に向かう力（面内収縮力）によるワイピング現象を適度に抑えることができ、この点からも接地性を向上して、コーナリング性能の向上に寄与することができる。

［第２実施形態］
図２は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのベルト補強層５についての剛性を示した図である。この例では、ベルト補強層５は、主溝４０で挟まれた各陸部４２，４３の領域内における車両装着時の外側部分５２の剛性（Ｒｂ）が、車両装着時の外側の陸部ほど高く形成されている。

すなわち、この例では、タイヤ幅方向両端部のショルダー陸部４１を除く陸部４２，４３において、車両装着時の内側の陸部から外側の陸部に向かうほど、ベルト補強層５の剛性が高くなるように構成されている。詳細には、各陸部４２，４３の領域内における外側のベルト補強層部分５２の剛性が、第１実施形態のように隣接する陸部間で一定ではない。３つの外側のベルト補強層部分５２のうち、車両内側のメディエート陸部４３に相当する部分でのベルト補強層部分５２−１の剛性Ｒｂ１が最も低く（但し、Ｒｂ１＞Ｒｄ）、車両外側のメディエート陸部４３に相当するベルト補強層部分５２−３の剛性Ｒｂ３が最も高く、センター陸部４２に相当する部分でのベルト補強層部分５２−２の剛性Ｒｂ２がその中間に設定されている（Ｒｂ１＜Ｒｂ２＜Ｒｂ３）。

このように、第２実施形態によれば、各陸部４２，４３内の外側のベルト補強層部分５２の剛性を、陸部毎に車両内側から外側に向けて高くなるように設定したので、コーナリング時にかかる負荷に対して、より適切な剛性配分にすることができる。また、陸部４２，４３内での剛性差が過度に大きくなるのを抑制することで、剛性差による接地形状の悪化を抑制することができ、接地性の向上により更にコーナリング性能を向上することができる。第２実施形態について、その他の構成及び効果は第１実施形態と同様であり、説明は省略する。

［第３実施形態］
図３は、第３実施形態に係る空気入りタイヤのベルト補強層５についての剛性を示した図である。この例では、ベルト補強層５は、主溝４０で挟まれた各陸部４２，４３の領域内における車両装着時の外側部分５２の剛性（Ｒｂ）だけでなく、内側部分５３の剛性（Ｒｃ）についても、車両装着時の外側の陸部ほど高く形成されている。

すなわち、この例では、上記第２実施形態の構成に対し、各陸部４２，４３の領域内における内側のベルト補強層部分５３の剛性についても、隣接する陸部間で一定ではなく、車両内側から外側に向けて高くなるように設定されている。そのため、３つの内側のベルト補強層部分５３のうち、車両内側のメディエート陸部４３に相当する部分でのベルト補強層部分５３−１の剛性Ｒｃ１が最も低く、車両外側のメディエート陸部４３に相当するベルト補強層部分５３−３の剛性Ｒｃ３が最も高く（但し、Ｒｃ３≦Ｒｄ）、センター陸部４２に相当する部分でのベルト補強層部分５３−２の剛性Ｒｃ２がその中間に設定されている（Ｒｃ１＜Ｒｃ２＜Ｒｃ３）。

このように、第３実施形態によれば、各陸部４２，４３内の外側のベルト補強層部分５２の剛性と内側のベルト補強層部分５３の剛性をともに、陸部毎に車両内側から外側に向けて高くなるように設定したので、コーナリング時にかかる負荷に対して、より適切な剛性配分にすることができる。また、陸部４２，４３内での剛性差が過度に大きくなるのを抑制することで、剛性差による接地形状の悪化を抑制することができ、接地性の向上により更にコーナリング性能を向上することができる。第３実施形態について、その他の構成及び効果は第２実施形態と同様であり、説明は省略する。

なお、第３実施形態では、第２実施形態の構成を前提として、更に内側のベルト補強層部分５３の剛性を車両内側から外側に向けて変化するようにしたが、第１実施形態の構成を前提としてもよい。すなわち、外側のベルト補強層部分５２の剛性については、車両内側から外側に向けて変化させずに隣接する陸部間で一定としてもよい。

以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これら実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

上記実施形態の構成と効果を具体的に示すために、乗用車用ラジアルタイヤ（サイズ：１９５／６０Ｒ１５）を試作し、コーナリング性能の評価を行った。評価方法は以下のとおりである。

・コーナリング性能：テストタイヤを実車（国産１８００ｃｃクラスの四輪駆動セダン）に装着し、訓練された３名のテストドライバーが、テストコース（乾燥路面と湿潤路面）を走行し、ハンドリング性能を官能評価した。評価は、比較例１のタイヤを基準とした相対比較にて行い、３人の平均点を比較例１のタイヤを１００とした指数で表示した。数字大きいほどコーナリング性能が良好である。

実施例１は、上記第１実施形態に相当する例であり、ベルト補強層５を構成する繊維コードの打ち込み本数をタイヤ幅方向で変化させることより、ベルト補強層５に剛性差を設けた。詳細には、図１（ｂ）に示す通りのＲａ＞Ｒｄ、Ｒａ＝Ｒｂ、Ｒｂ＞Ｒｃ、Ｒｃ＜Ｒｄの関係とするために、各領域の打ち込み本数を、剛性Ｒａについては３４本／２５ｍｍ、剛性Ｒｂについては３４本／２５ｍｍ、剛性Ｒｃについては１８本／２５ｍｍ、及び、剛性Ｒｄについては２６本／２５ｍｍとした。

実施例２は、上記第２実施形態に相当する例であり、実施例１に対して、センター陸部４２及びメディエート陸部４３における外側部分５２での剛性（Ｒｂ）を、車両外側の陸部ほど高くなるように設定した。詳細には、図２に示す通りのＲａ＞Ｒｄ、Ｒａ≧Ｒｂ、Ｒｂ＞Ｒｃ、Ｒｃ＜Ｒｄ、かつＲｂ１＜Ｒｂ２＜Ｒｂ３とするために、各領域での繊維コードの打ち込み本数を、剛性Ｒａについては３４本／２５ｍｍ、剛性Ｒｂ１については３０本／２５ｍｍ、剛性Ｒｂ２については３２本／２５ｍｍ、剛性Ｒｂ３については３４本／２５ｍｍ、剛性Ｒｃについては１８本／２５ｍｍ、及び、剛性Ｒｄについては２６本／２５ｍｍとした。

実施例３は、上記第３実施形態に相当する例であり、実施例２に対して、センター陸部４２及びメディエート陸部４３における内側部分５３での剛性（Ｒｃ）を、車両外側の陸部ほど高くなるように設定した。詳細には、図３に示す通りのＲａ＞Ｒｄ、Ｒａ≧Ｒｂ、Ｒｂ＞Ｒｃ、Ｒｃ＜Ｒｄ、Ｒｂ１＜Ｒｂ２＜Ｒｂ３、かつＲｃ１＜Ｒｃ２＜Ｒｃ３とするために、各領域での繊維コードの打ち込み本数を、剛性Ｒａについては３４本／２５ｍｍ、剛性Ｒｂ１については３０本／２５ｍｍ、剛性Ｒｂ２については３２本／２５ｍｍ、剛性Ｒｂ３については３４本／２５ｍｍ、剛性Ｒｃ１については１８本／２５ｍｍ、剛性Ｒｃ２については２０本／２５ｍｍ、剛性Ｒｃ３については２４本／２５ｍｍ、及び、剛性Ｒｄについては２６本／２５ｍｍとした。

比較例１は、ベルト補強層５を構成する繊維コードの打ち込み本数を、車両装着時の内側端から外側端に向けて漸次大きくなるように設定した例であり、前記内側端での打ち込み本数を１８本／２５ｍｍとし、前記外側端での打ち込み本数を３４本／２５ｍｍとした。その他は実施例１と同様に作製したタイヤである。

結果は表１に示す通りであり、比較例１に対して、各ブロック内で剛性差を設けた実施例１であると、コーナリング性能が向上していた。実施例２であると、各陸部４２，４３の外側部分５２での剛性Ｒｂを、車両内側から外側に向かって変化させたことにより、陸部４２，４３における剛性差による接地性の悪化を抑えて、コーナリング性能が更に向上していた。実施例３であると、各陸部４２，４３の内側部分５３での剛性Ｒｃについても、車両内側から外側に向かって変化させたことにより、陸部４２，４３における剛性差による接地性の悪化を更に抑制して、コーナリング性能をより一層向上することができた。

１…トレッド部、２…カーカス層、３…ベルト層、４…トレッドゴム部、
４０…主溝、４１…ショルダー陸部、４２…センター陸部、４３…メディエート陸部、
５…ベルト補強層、５０…外側領域、５１…内側領域、５２…陸部の領域内における車両装着時の外側部分、５３…陸部の領域内における車両装着時の内側部分

Claims (4)

1. カーカス層と、トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記ベルト層の半径方向外方側に配置されタイヤ周方向に延びる複数の主溝で区画された複数の陸部を備えるトレッドゴム部と、前記ベルト層と前記トレッドゴム部の間において繊維コードをタイヤ周方向に沿って配設したベルト補強層と、を備えた空気入りタイヤであって、
   前記トレッドゴム部がタイヤ幅方向両端部にショルダー陸部を備え、
   前記ベルト補強層は、
   車両装着時にタイヤ赤道よりも外側に存在する外側領域の剛性（Ｒｏ）が前記タイヤ赤道よりも内側に存在する内側領域の剛性（Ｒｉ）よりも高く、かつ、
   前記主溝で挟まれた各陸部の領域内において、車両装着時の外側部分の剛性（Ｒｂ）が内側部分の剛性（Ｒｃ）よりも高く、かつ、
   車両装着時の外側のショルダー陸部での剛性（Ｒａ）が内側のショルダー陸部での剛性（Ｒｄ）よりも高く、かつ、
   前記外側のショルダー陸部での剛性（Ｒａ）が前記主溝で挟まれた各陸部の領域内における車両装着時の外側部分の剛性（Ｒｂ）と等しいかそれよりも高く、かつ、
   前記内側のショルダー陸部での剛性（Ｒｄ）が前記主溝で挟まれた各陸部の領域内における車両装着時の内側部分の剛性（Ｒｃ）と等しいかそれよりも高く、
   形成されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ベルト補強層は、前記主溝で挟まれた各陸部の領域内における車両装着時の外側部分の剛性（Ｒｂ）が、車両装着時の外側の陸部ほど高く形成されたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ベルト補強層は、前記主溝で挟まれた各陸部の領域内における車両装着時の内側部分の剛性（Ｒｃ）が、車両装着時の外側の陸部ほど高く形成されたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ベルト補強層の前記剛性の変化が、当該ベルト補強層の単位幅当たりの引張強力差、及び／又は、前記繊維コードを被覆するゴムの硬度差によるものである請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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