JP2004359030A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】周方向溝位置での径成長を抑制して、周方向溝の溝底の亀裂や溝開口部の偏摩耗の発生を抑制した空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ１は、カーカス２と、波状又はジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなるベルト補強層４と、第１ベルト層５ａとこれに隣接する第２ベルト層５ｂとで交差ベルト層６を形成してなるベルト７と、少なくとも両ショルダー域Ｓにそれぞれタイヤ赤道面に沿って延びる周方向溝８を配設してなるトレッド部９とを具える。交差ベルト層６を構成するコードが、タイヤ赤道面Ｅに対してそれぞれ１０〜３５°傾斜して延び、タイヤ幅方向断面にて、ベルト補強層４を、その幅Ｗ１がベルトの幅Ｗ２よりも狭く、かつ、ショルダー域Ｓに配設した前記周方向溝８の直下位置を含む領域に少なくとも配設する。
【選択図】 図１
【解決手段】タイヤ１は、カーカス２と、波状又はジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなるベルト補強層４と、第１ベルト層５ａとこれに隣接する第２ベルト層５ｂとで交差ベルト層６を形成してなるベルト７と、少なくとも両ショルダー域Ｓにそれぞれタイヤ赤道面に沿って延びる周方向溝８を配設してなるトレッド部９とを具える。交差ベルト層６を構成するコードが、タイヤ赤道面Ｅに対してそれぞれ１０〜３５°傾斜して延び、タイヤ幅方向断面にて、ベルト補強層４を、その幅Ｗ１がベルトの幅Ｗ２よりも狭く、かつ、ショルダー域Ｓに配設した前記周方向溝８の直下位置を含む領域に少なくとも配設する。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、波状又はジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなるベルト補強層と、該ベルト補強層のタイヤ径方向外側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも２枚のベルト層からなり、かつ、これらベルト層のうち、タイヤ径方向で最も内側に位置するベルト層とこれに隣接するベルト層とで、コードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差する交差ベルト層を形成してなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に位置し、両ショルダー域にタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝を配設してなるトレッド部とを具える空気入りタイヤ、特には偏平率が６５以上の重荷重用ラジアルタイヤに関し、かかるタイヤの周方向溝の溝底の亀裂や溝開口部の偏摩耗の発生を抑制する。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤのトレッド部の表面には、通常、ウエット路面での排水性を向上させるため、タイヤの周線に沿って連続的に延びる周方向溝を配設するのが一般的である。しかしながら、かかる溝の配設によりトレッド部には剛性段差が生じるため、内圧負荷時にこの溝位置での径成長が他の位置よりも大きくなりやすく、この溝位置での径成長によって溝底に亀裂を発生しやすい。特に、高内圧及び高荷重が作用する重荷重用タイヤではこの傾向が顕著である。
【０００３】
重荷重用空気入りタイヤでは、高内圧及び重荷重に耐え得る構造にするため、ベルトを複数層のベルト層で構成するなどして、ベルトに高い剛性を付与することが必要とされる。かかる重荷重用タイヤとしては、例えば特許文献１には、コードがタイヤ赤道面に対して傾斜配列される複数層のベルト層からなるベルトを有し、これらベルト層のうち、タイヤ径方向内側から数えて２番目及び３番目のベルト層で、コードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差する交差ベルト層を形成させ、交差ベルト層による補強効果を高めることにより、ベルト剛性を向上させたタイヤが記載されている。しかし、交差ベルト層は、その端部に向かうほど剛性が低下する傾向があるため、上述したような構造のタイヤでは、ベルト剛性を向上させることは可能でも、タイヤの径成長、特にショルダー域での径成長を抑制する効果は低く、ショルダー域に位置する周方向溝底での亀裂やショルダー域に位置する陸部での偏摩耗の発生を有効に抑制することはできなかった。
【０００４】
また、特許文献２及び３には、コードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差する交差ベルト層と、波状又はジグザグ状に屈曲したコードを埋設したベルト強化層とを具えることにより、かかる径成長を抑制したタイヤが記載されている。しかし、これらのタイヤでは、ショルダー域に位置する周方向溝の配設位置との関係でベルト強化層の適正化が図られておらず、前記周方向溝の溝底での亀裂やショルダー域での偏摩耗を抑制する効果が十分に得られない場合があった。
【０００５】
【特許文献１】特開昭５８−４３８０３号公報
【特許文献２】特開２０００−２０３２１５号公報
【特許文献３】特開２０００−６２４１１号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
したがって、この発明の目的は、ショルダー域に位置する周方向溝との関係でベルト強化層の適正化を図ることにより、前記周方向溝位置での径成長を抑制して、前記周方向溝の溝底での亀裂やショルダー域に位置する陸部での偏摩耗の発生を有効に抑制した空気入りタイヤ、特にトラックやバス等の大型車両に装着される重荷重用タイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、この発明は、トロイド状に延びるカーカスと、該カーカスのクラウン部外周側に位置し、波状又はジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなる少なくとも１枚のベルト補強層と、該ベルト補強層のタイヤ径方向外側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも２枚のベルト層からなり、かつ、これらベルト層のうち、タイヤ径方向で最も内側に位置するベルト層である第１ベルト層とこれに隣接する第２ベルト層とで、コードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差する交差ベルト層を形成してなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に位置し、少なくとも両ショルダー域にそれぞれタイヤ赤道面に沿って延びる周方向溝を配設してなるトレッド部とを具える空気入りタイヤにおいて、交差ベルト層を構成するコードは、タイヤ赤道面に対してそれぞれ１０〜３５°傾斜して延び、タイヤ幅方向断面にて、ベルト補強層は、その幅がベルトの幅よりも狭く、かつ、ショルダー域に配設した前記周方向溝の直下位置を含む領域に少なくとも配設することを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００８】
なお、ここでいう「ショルダー域」とは、タイヤ赤道面を中心にトレッド部の幅の５０％の幅の領域を「中央域」とするとき、この中央域の両側の領域をいうものとし、この「トレッド部の幅」とは、両バットレス部付近に偏摩耗犠牲溝又はワンダリング抑制細溝が配設されている場合には、これらの溝の内端間の距離をタイヤ幅方向に沿って測定した値を意味し、これらの溝が配設されていない場合には、両バットレス部間の距離をタイヤ幅方向に沿って測定した値を意味する。
【０００９】
また、「ベルト補強層の幅」とは、広幅補強層の場合には、その両端間距離をタイヤ幅方向に沿って測定した値のことを意味し、１対の狭幅補強層の場合には、一方の狭幅補強層の外端から他方の狭幅補強層の外端までの距離をタイヤ幅方向に沿って測定した値のことを意味する。
【００１０】
また、ベルト補強層は、両ショルダー域に配設した両周方向溝の直下位置を含む広い領域にわたって配設した１枚の広幅補強層を有することが好ましい。なお、ここでいう「周方向溝の直下位置」とは、周方向溝の溝底の中心からタイヤ径方向に沿ってタイヤ径方向内側に向かって引いた直線上の位置のことをいうものとする。そして、「広い領域」とは、両方の直下位置にわたって延びる領域のことをいうものとし、具体的にはタイヤ赤道面を中心にトレッド部の幅の６１％の幅の領域をいうものとする。
【００１１】
さらに、ベルト補強層は、両ショルダー域に配設した両周方向溝の直下位置を含む狭い領域に分離して配設した１対の狭幅補強層を有することが好ましい。なお、ここでいう「狭い領域」とは、前記両周方向溝の一方の直下位置のみを含む領域のことをいうものとし、具体的には一方の周方向溝の直下位置のみを含みトレッド部の幅の５５〜７０％の幅の領域のことをいうものとする。
【００１２】
さらにまた、ベルト補強層は、ショルダー域に配設した周方向溝の直下位置での周方向剛性が局所的に高いことが好ましい。
【００１３】
加えて、ベルト補強層は１枚の広幅補強層と１対の狭幅補強層とを有することが好ましい。
【００１４】
また、両ショルダー域に配設した両周方向溝のタイヤ幅方向間隔はトレッド部の幅の４５〜６７％の範囲にあり、ベルト補強層の幅は両周方向溝のタイヤ幅方向間隔よりも広く、かつトレッド部の幅の６０〜７０％の範囲にあることが好ましい。
【００１５】
さらに、両ショルダー域に配設した両周方向溝のタイヤ幅方向間隔は第１ベルト層の幅の４５〜８３％の範囲にあり、ベルト補強層の幅は両周方向溝のタイヤ幅方向間隔よりも広く、かつ第１ベルト層の幅の６５〜８０％の範囲にあることが好ましい。なお、ここでいう「両周方向溝のタイヤ幅方向間隔」とは、両周方向溝の溝底の中心間距離をタイヤ幅方向に沿って測定した値のことを意味する。
【００１６】
さらにまた、ベルト補強層と第１ベルト層との間に、厚さが、好適には０．５〜２．５ｍｍの範囲で実質的に一定の緩衝ゴム層を具えることが好ましい。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１はこの発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」という。）の要部断面図であり、図２は図１に示すタイヤを構成するベルトの一部破断平面図である。
【００１８】
図１に示すタイヤ１は、トロイド状に延びるカーカス２と、カーカス２のクラウン部３外周側に位置し、波状又はジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなる少なくとも１枚のベルト補強層、図１では１枚のベルト補強層４と、ベルト補強層４のタイヤ径方向外側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも２枚のベルト層、図１では３枚のベルト層５ａ、５ｂ、５ｃからなり、かつ、これらベルト層５ａ、５ｂ、５ｃのうち、タイヤ径方向で最も内側に位置するベルト層である第１ベルト層５ａとこれに隣接する第２ベルト層５ｂとで、コードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差する交差ベルト層６を形成してなるベルト７と、ベルト７のタイヤ径方向外側に位置し、少なくとも両ショルダー域Ｓにそれぞれタイヤ赤道面に沿って延びる周方向溝８を配設してなるトレッド部９とを具える。
【００１９】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、図２に示すように、交差ベルト層６を構成するコードが、タイヤ赤道面Ｅに対してそれぞれ１０〜３５°傾斜して延び、図１に示すように、タイヤ幅方向断面にて、ベルト補強層４を、その幅Ｗ１がベルトの幅Ｗ２よりも狭く、かつ、ショルダー域Ｓに配設した前記周方向溝８の直下位置を含む領域に少なくとも配設することにある。
【００２０】
以下、この発明が上記構成を採用するに至った経緯を作用とともに説明する。ベルトに高い剛性が要求されるタイヤ、特に高内圧及び重荷重が作用する重荷重用タイヤにおいては、ベルト剛性を高めるため、コードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差する交差ベルト層を含む複数層のベルト層を配設することが一般的である。また、タイヤのトレッド部の表面には、通常、ウエット路面での排水性を向上させるため、タイヤの周線に沿って連続的に延びる周方向溝を配設するのも一般的である。しかし、これらを組み合わせたタイヤでは、周方向溝の溝底位置でのトレッド部の陸部剛性が低いこと、及び交差ベルト層の剛性が端部に向かうにつれて低くなる傾向があることから、特にショルダー域に配設した周方向溝の溝底で亀裂が発生したり、ショルダー域に位置する陸部で偏摩耗が生じやすいという問題があった。
【００２１】
そこで発明者は、これらの問題の原因について鋭意研究を重ねた結果、交差ベルト層を構成するコードを、タイヤ赤道面に対して１０〜３５°と小さな角度で傾斜して配設することを前提として、ショルダー域の周方向溝の直下位置に、波状又はジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に沿って延びるコードを有するベルト補強層を配設すれば、タイヤの径成長、特にショルダー域での径成長が有効に抑制されるとともに、ショルダー域に位置する周方向溝での剛性段差も緩和されるため、周方向溝の溝底での亀裂やショルダー域に位置する陸部での偏摩耗を防止できることを見出し、この発明を完成させるに至ったのである。
【００２２】
ここで交差ベルト層６を構成するコードをタイヤ赤道面Ｅに対して１０〜３５°傾斜させるのは、１０°未満の場合にはタイヤ径成長を抑制する点では有利なものの、交差ベルト層を構成するベルト層間での、いわゆるパンタグラフ運動が不十分となり、特にタイヤ幅方向の力に対するベルト剛性の補強効果が低下するとともに、加硫成型が難しくなる等の製造上の問題があるからであり、３５°を超える場合にはタイヤの径成長を抑制する効果が不十分となり、前記した周方向溝の溝底での亀裂やショルダー域に位置する陸部での偏摩耗の発生を抑制することができないからである。また、ベルト補強層４の幅Ｗ１をベルト７の幅Ｗ２より狭くするのは、ベルト補強層４の幅Ｗ１がベルト７の幅Ｗ２より広いとベルト７とベルト補強層４の歪が増加するため、ベルト補強層４の端部にセパレーションが生じるからである。
【００２３】
また、ベルト補強層４は、図１に示すように、両ショルダー域Ｓに配設した両周方向溝８の直下位置を含む広い領域にわたって配設した１枚の広幅補強層１１を有することが好ましい。このような広幅補強層１１を配設すれば、トレッド部９全体の径成長が抑制でき、前記した亀裂や偏摩耗を一層有効に抑制することができるからである。
【００２４】
さらに、ベルト補強層４は、図３に示すように、両ショルダー域Ｓに配設した両周方向溝８の直下位置を含む狭い領域に分離して配設した１対の狭幅補強層１２ａ、１２ｂを有することが好ましい。このような狭幅補強層１２ａ、１２ｂをショルダー域８に位置する周方向溝８の直下位置を含む狭い領域に配設すれば、周方向溝８での剛性を補強することができる結果、ショルダー域Ｓでの径成長が効果的に抑制でき、前記した溝底での亀裂やショルダー域に位置する陸部での偏摩耗を一層有効に抑制することができるからである。
【００２５】
さらにまた、ベルト補強層４は、ショルダー域Ｓに配設した周方向溝８の直下位置での周方向剛性が局所的に高いことが好ましい。このように周方向溝８の直下位置でのベルト補強層４の周方向剛性が高ければ、この位置における剛性段差が緩和されて、前記した亀裂や偏摩耗を一層有効に抑制することができるからである。
【００２６】
ショルダー域Ｓに配設した周方向溝８の直下位置でのベルト補強層４の周方向剛性を局所的に高くする手段としては、ベルト補強層が１枚の広幅補強層と１対の狭幅補強層とを有することが好ましい。この場合には、広幅補強層と狭幅補強層の配設関係は、図４に示すように広幅補強層１１のタイヤ径方向内側に狭幅補強層１２ａ、１２ｂがあってもよく、図５に示すように広幅補強層１１のタイヤ径方向外側に狭幅補強層１２ａ、１２ｂがあってもよい。
【００２７】
ショルダー域Ｓに配設した周方向溝８の直下位置でのベルト補強層４の周方向剛性を局所的に高くする他の手段としては、周方向溝８の直下位置でのベルト補強層４のコードの打込み本数を増やすこと等が挙げられる。
【００２８】
また、両ショルダー域Ｓに配設した両周方向溝８のタイヤ幅方向間隔Ｗ３はトレッド部９の幅Ｗ４の４５〜６７％の範囲にあり、ベルト補強層４の幅Ｗ１は両周方向溝８のタイヤ幅方向間隔Ｗ３よりも広く、かつトレッド部９の幅Ｗ４の６０〜７０％の範囲にあることが好ましい。両周方向溝８のタイヤ幅方向間隔Ｗ３をトレッド部９の幅Ｗ４の４５〜６７％の範囲とするのは、４５％未満の場合にはショルダー域Ｓにおけるトレッド部９の排水性が低下するからであり、６７％を超える場合には交差ベルト層６の補強効果が低くなるとともに、ショルダー域Ｓに位置する陸部が小さく区画されて剛性が低くなりすぎる結果、前記の溝底の亀裂やショルダー域Ｓに位置する陸部の偏摩耗を十分に抑制することができないからである。また、ベルト補強層４の幅Ｗ１をトレッド部９の幅Ｗ４の６０〜７０％の範囲とするのは、６０％未満の場合にはベルト補強層４の幅が狭くなりすぎ、十分な径成長抑制効果が得られないからであり、７０％を超える場合にはベルト補強層４と交差ベルト層６との間にセパレーションが発生しやすいからである。
【００２９】
さらに、両ショルダー域Ｓに配設した両周方向溝８のタイヤ幅方向間隔Ｗ３は第１ベルト層５ａの幅、図１ではベルト７の幅と同じＷ２の４５〜８３％の範囲にあり、ベルト補強層４の幅Ｗ１は両周方向溝８のタイヤ幅方向間隔Ｗ３よりも広く、かつ第１ベルト層５ａの幅Ｗ２の６５〜８０％の範囲にあることが好ましい。両ショルダー域Ｓに配設した両周方向溝８のタイヤ幅方向間隔Ｗ３を第１ベルト層５ａの幅Ｗ２の４５〜８３％の範囲とするのは、４５％未満の場合にはショルダー域Ｓにおけるトレッド部９の排水性が低下するからであり、８３％を超える場合には交差ベルト層６の補強効果が低くなりすぎる結果、前記の亀裂や偏摩耗を十分に抑制することができないからである。また、ベルト補強層４の幅Ｗ１を第１ベルト層５ａの幅Ｗ２の６５〜８０％の範囲とするのは、６５％未満の場合にはベルト補強層４の幅が狭くなりすぎ、十分な径成長抑制効果が得られないからであり、８０％を超える場合にはベルト補強層４の端部と交差ベルト層６との間でセパレーションが発生するからである。
【００３０】
さらにまた、図６に示すように、ベルト補強層４と第１ベルト層５ａとの間に、厚さが実質的に一定の緩衝ゴム層１３を具えることが好ましい。かかる緩衝ゴム層１３の配設により、ベルト補強層４の端部でのセパレーションを有効に抑制することができるからである。また、セパレーション防止と重量増加抑制を両立させる観点から、緩衝ゴム層１３の厚さは０．５〜２．５ｍｍであることが特に好ましい。
【００３１】
なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。例えば、図１及び図３〜６では、ベルト層５ａとベルト層５ｂとの間でのセパレーションを防止するため、ベルト層５ａ及び５ｂの端部において、両ベルト層をタイヤ径方向に離間して配設した態様を示したが、ベルト層５ａ及び５ｂは端部に至るまで隣接していてもよい。
【００３２】
【実施例】
次に、この発明に従う空気入りラジアルタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００３３】
実施例１〜５のタイヤは、タイヤサイズが２４５／７０Ｒ１９．５のトラック・バス用ラジアルタイヤであり、トレッド部の幅が２０４ｍｍであり、ショルダー域に配設した周方向溝のタイヤ幅方向間隔が１２５ｍｍであり、ベルトが３層のベルト層からなり、第１ベルト層を構成するコードがタイヤ赤道面に対して６８°傾斜して延び、第１ベルト層の幅が１８５ｍｍであり、第２ベルト層を構成するコードがタイヤ赤道面に対して６８°傾斜して延び、第２ベルト層の幅が１６５ｍｍであり、最外ベルト層を構成するコードがタイヤ赤道面に対して６８°傾斜して延び、最外ベルト層の幅が８５ｍｍであり、波状に屈曲したコードをゴム被覆してなるベルト補強層を有し、図１に示す構造（実施例１）、図３に示す構造（実施例２）、又は図４に示す構造（実施例３）を有し、それぞれ表１に示す諸元を有する。
【００３４】
比較のため、タイヤサイズ、トレッド部の幅、ショルダー域に配設した周方向溝のタイヤ幅方向間隔、及びベルト幅が実施例１〜５と同じであり、波状に屈曲したコードをゴム被覆してなるベルト補強層を有し、図１に示す構造及び表１に示す諸元を有するものの、ベルトが、コードがタイヤ赤道面に対してそれぞれ５０°傾斜して延びる交差ベルト層を含む３枚のベルト層からなり、この発明の範囲外となるタイヤ（比較例１）、タイヤサイズ、トレッド部の幅、ショルダー域に配設した周方向溝のタイヤ幅方向間隔、及びベルトが実施例１〜５と同じであり、波状に屈曲したコードをゴム被覆してなるベルト補強層を有し、表１に示す諸元を有するものの、図７に示すように、ベルト補強層が、周方向溝の直下位置を含む領域に配設されていないタイヤ（比較例２）、並びにタイヤサイズ、トレッド部の幅、ショルダー域に配設した周方向溝のタイヤ幅方向間隔、及びベルトが実施例１〜５と同じであり、波状に屈曲したコードをゴム被覆してなるベルト補強層を有し、表１に示す諸元を有するものの、図８に示すように、ベルト補強層の幅がベルトの幅よりも広いタイヤ（比較例３）についても併せて試作した。
【００３５】
（試験方法）
前記各供試タイヤをＪＡＴＭＡで定める標準リム（７．５０）に取り付けてタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪に空気圧８５０ｋＰａ（相対圧）を適用し、速度６０ｋｍ／ｈ、タイヤ負荷荷重２４．２ｋＮの条件下でドラム試験機上を５０００ｋｍ走行させた後、中央域及びショルダー域における径成長、周方向溝の溝底に発生した亀裂の長さ、並びにショルダー域に位置する陸部に発生した偏摩耗を測定して評価した。この評価結果を表１に示す。
【００３６】
なお、表１中の評価結果はいずれも、比較例１の評価結果を１００としたときの指数比で示してあり、数値が小さいほど優れている。
【００３７】
【表１】
【００３８】
表１に示す結果から、実施例１〜３のタイヤはいずれも、比較例１〜３のタイヤと比較して、ショルダー域での径成長、亀裂及び偏摩耗の抑制効果に優れていることが分かる。
【００３９】
【発明の効果】
この発明により、周方向溝及び交差ベルトに対するベルト強化層の適正化を図ることにより、周方向溝位置での径成長を抑制して、周方向溝の溝底の亀裂や溝開口部の偏摩耗の発生を抑制した空気入りタイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に従う代表的な空気入りタイヤの要部断面図である。
【図２】図１に示すタイヤを構成するベルトの一部破断平面図である。
【図３】この発明に従う他のタイヤの要部断面図である。
【図４】この発明に従う他のタイヤの要部断面図である。
【図５】この発明に従う他のタイヤの要部断面図である。
【図６】この発明に従う他のタイヤの要部断面図である。
【図７】比較例２のタイヤの要部断面図である。
【図８】比較例３のタイヤの要部断面図である。
【符号の説明】
１ タイヤ
２ カーカス
３ クラウン部
４ ベルト補強層
５ａ、５ｂ、５ｃ ベルト層
６ 交差ベルト層
７ ベルト
８ 周方向溝
９ トレッド部
１０ コード
１１ 広幅補強層
１２ａ、１２ｂ 狭幅補強層
１３ 緩衝ゴム層
【発明の属する技術分野】
この発明は、波状又はジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなるベルト補強層と、該ベルト補強層のタイヤ径方向外側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも２枚のベルト層からなり、かつ、これらベルト層のうち、タイヤ径方向で最も内側に位置するベルト層とこれに隣接するベルト層とで、コードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差する交差ベルト層を形成してなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に位置し、両ショルダー域にタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝を配設してなるトレッド部とを具える空気入りタイヤ、特には偏平率が６５以上の重荷重用ラジアルタイヤに関し、かかるタイヤの周方向溝の溝底の亀裂や溝開口部の偏摩耗の発生を抑制する。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤのトレッド部の表面には、通常、ウエット路面での排水性を向上させるため、タイヤの周線に沿って連続的に延びる周方向溝を配設するのが一般的である。しかしながら、かかる溝の配設によりトレッド部には剛性段差が生じるため、内圧負荷時にこの溝位置での径成長が他の位置よりも大きくなりやすく、この溝位置での径成長によって溝底に亀裂を発生しやすい。特に、高内圧及び高荷重が作用する重荷重用タイヤではこの傾向が顕著である。
【０００３】
重荷重用空気入りタイヤでは、高内圧及び重荷重に耐え得る構造にするため、ベルトを複数層のベルト層で構成するなどして、ベルトに高い剛性を付与することが必要とされる。かかる重荷重用タイヤとしては、例えば特許文献１には、コードがタイヤ赤道面に対して傾斜配列される複数層のベルト層からなるベルトを有し、これらベルト層のうち、タイヤ径方向内側から数えて２番目及び３番目のベルト層で、コードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差する交差ベルト層を形成させ、交差ベルト層による補強効果を高めることにより、ベルト剛性を向上させたタイヤが記載されている。しかし、交差ベルト層は、その端部に向かうほど剛性が低下する傾向があるため、上述したような構造のタイヤでは、ベルト剛性を向上させることは可能でも、タイヤの径成長、特にショルダー域での径成長を抑制する効果は低く、ショルダー域に位置する周方向溝底での亀裂やショルダー域に位置する陸部での偏摩耗の発生を有効に抑制することはできなかった。
【０００４】
また、特許文献２及び３には、コードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差する交差ベルト層と、波状又はジグザグ状に屈曲したコードを埋設したベルト強化層とを具えることにより、かかる径成長を抑制したタイヤが記載されている。しかし、これらのタイヤでは、ショルダー域に位置する周方向溝の配設位置との関係でベルト強化層の適正化が図られておらず、前記周方向溝の溝底での亀裂やショルダー域での偏摩耗を抑制する効果が十分に得られない場合があった。
【０００５】
【特許文献１】特開昭５８−４３８０３号公報
【特許文献２】特開２０００−２０３２１５号公報
【特許文献３】特開２０００−６２４１１号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
したがって、この発明の目的は、ショルダー域に位置する周方向溝との関係でベルト強化層の適正化を図ることにより、前記周方向溝位置での径成長を抑制して、前記周方向溝の溝底での亀裂やショルダー域に位置する陸部での偏摩耗の発生を有効に抑制した空気入りタイヤ、特にトラックやバス等の大型車両に装着される重荷重用タイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、この発明は、トロイド状に延びるカーカスと、該カーカスのクラウン部外周側に位置し、波状又はジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなる少なくとも１枚のベルト補強層と、該ベルト補強層のタイヤ径方向外側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも２枚のベルト層からなり、かつ、これらベルト層のうち、タイヤ径方向で最も内側に位置するベルト層である第１ベルト層とこれに隣接する第２ベルト層とで、コードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差する交差ベルト層を形成してなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に位置し、少なくとも両ショルダー域にそれぞれタイヤ赤道面に沿って延びる周方向溝を配設してなるトレッド部とを具える空気入りタイヤにおいて、交差ベルト層を構成するコードは、タイヤ赤道面に対してそれぞれ１０〜３５°傾斜して延び、タイヤ幅方向断面にて、ベルト補強層は、その幅がベルトの幅よりも狭く、かつ、ショルダー域に配設した前記周方向溝の直下位置を含む領域に少なくとも配設することを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００８】
なお、ここでいう「ショルダー域」とは、タイヤ赤道面を中心にトレッド部の幅の５０％の幅の領域を「中央域」とするとき、この中央域の両側の領域をいうものとし、この「トレッド部の幅」とは、両バットレス部付近に偏摩耗犠牲溝又はワンダリング抑制細溝が配設されている場合には、これらの溝の内端間の距離をタイヤ幅方向に沿って測定した値を意味し、これらの溝が配設されていない場合には、両バットレス部間の距離をタイヤ幅方向に沿って測定した値を意味する。
【０００９】
また、「ベルト補強層の幅」とは、広幅補強層の場合には、その両端間距離をタイヤ幅方向に沿って測定した値のことを意味し、１対の狭幅補強層の場合には、一方の狭幅補強層の外端から他方の狭幅補強層の外端までの距離をタイヤ幅方向に沿って測定した値のことを意味する。
【００１０】
また、ベルト補強層は、両ショルダー域に配設した両周方向溝の直下位置を含む広い領域にわたって配設した１枚の広幅補強層を有することが好ましい。なお、ここでいう「周方向溝の直下位置」とは、周方向溝の溝底の中心からタイヤ径方向に沿ってタイヤ径方向内側に向かって引いた直線上の位置のことをいうものとする。そして、「広い領域」とは、両方の直下位置にわたって延びる領域のことをいうものとし、具体的にはタイヤ赤道面を中心にトレッド部の幅の６１％の幅の領域をいうものとする。
【００１１】
さらに、ベルト補強層は、両ショルダー域に配設した両周方向溝の直下位置を含む狭い領域に分離して配設した１対の狭幅補強層を有することが好ましい。なお、ここでいう「狭い領域」とは、前記両周方向溝の一方の直下位置のみを含む領域のことをいうものとし、具体的には一方の周方向溝の直下位置のみを含みトレッド部の幅の５５〜７０％の幅の領域のことをいうものとする。
【００１２】
さらにまた、ベルト補強層は、ショルダー域に配設した周方向溝の直下位置での周方向剛性が局所的に高いことが好ましい。
【００１３】
加えて、ベルト補強層は１枚の広幅補強層と１対の狭幅補強層とを有することが好ましい。
【００１４】
また、両ショルダー域に配設した両周方向溝のタイヤ幅方向間隔はトレッド部の幅の４５〜６７％の範囲にあり、ベルト補強層の幅は両周方向溝のタイヤ幅方向間隔よりも広く、かつトレッド部の幅の６０〜７０％の範囲にあることが好ましい。
【００１５】
さらに、両ショルダー域に配設した両周方向溝のタイヤ幅方向間隔は第１ベルト層の幅の４５〜８３％の範囲にあり、ベルト補強層の幅は両周方向溝のタイヤ幅方向間隔よりも広く、かつ第１ベルト層の幅の６５〜８０％の範囲にあることが好ましい。なお、ここでいう「両周方向溝のタイヤ幅方向間隔」とは、両周方向溝の溝底の中心間距離をタイヤ幅方向に沿って測定した値のことを意味する。
【００１６】
さらにまた、ベルト補強層と第１ベルト層との間に、厚さが、好適には０．５〜２．５ｍｍの範囲で実質的に一定の緩衝ゴム層を具えることが好ましい。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１はこの発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」という。）の要部断面図であり、図２は図１に示すタイヤを構成するベルトの一部破断平面図である。
【００１８】
図１に示すタイヤ１は、トロイド状に延びるカーカス２と、カーカス２のクラウン部３外周側に位置し、波状又はジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなる少なくとも１枚のベルト補強層、図１では１枚のベルト補強層４と、ベルト補強層４のタイヤ径方向外側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも２枚のベルト層、図１では３枚のベルト層５ａ、５ｂ、５ｃからなり、かつ、これらベルト層５ａ、５ｂ、５ｃのうち、タイヤ径方向で最も内側に位置するベルト層である第１ベルト層５ａとこれに隣接する第２ベルト層５ｂとで、コードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差する交差ベルト層６を形成してなるベルト７と、ベルト７のタイヤ径方向外側に位置し、少なくとも両ショルダー域Ｓにそれぞれタイヤ赤道面に沿って延びる周方向溝８を配設してなるトレッド部９とを具える。
【００１９】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、図２に示すように、交差ベルト層６を構成するコードが、タイヤ赤道面Ｅに対してそれぞれ１０〜３５°傾斜して延び、図１に示すように、タイヤ幅方向断面にて、ベルト補強層４を、その幅Ｗ１がベルトの幅Ｗ２よりも狭く、かつ、ショルダー域Ｓに配設した前記周方向溝８の直下位置を含む領域に少なくとも配設することにある。
【００２０】
以下、この発明が上記構成を採用するに至った経緯を作用とともに説明する。ベルトに高い剛性が要求されるタイヤ、特に高内圧及び重荷重が作用する重荷重用タイヤにおいては、ベルト剛性を高めるため、コードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差する交差ベルト層を含む複数層のベルト層を配設することが一般的である。また、タイヤのトレッド部の表面には、通常、ウエット路面での排水性を向上させるため、タイヤの周線に沿って連続的に延びる周方向溝を配設するのも一般的である。しかし、これらを組み合わせたタイヤでは、周方向溝の溝底位置でのトレッド部の陸部剛性が低いこと、及び交差ベルト層の剛性が端部に向かうにつれて低くなる傾向があることから、特にショルダー域に配設した周方向溝の溝底で亀裂が発生したり、ショルダー域に位置する陸部で偏摩耗が生じやすいという問題があった。
【００２１】
そこで発明者は、これらの問題の原因について鋭意研究を重ねた結果、交差ベルト層を構成するコードを、タイヤ赤道面に対して１０〜３５°と小さな角度で傾斜して配設することを前提として、ショルダー域の周方向溝の直下位置に、波状又はジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に沿って延びるコードを有するベルト補強層を配設すれば、タイヤの径成長、特にショルダー域での径成長が有効に抑制されるとともに、ショルダー域に位置する周方向溝での剛性段差も緩和されるため、周方向溝の溝底での亀裂やショルダー域に位置する陸部での偏摩耗を防止できることを見出し、この発明を完成させるに至ったのである。
【００２２】
ここで交差ベルト層６を構成するコードをタイヤ赤道面Ｅに対して１０〜３５°傾斜させるのは、１０°未満の場合にはタイヤ径成長を抑制する点では有利なものの、交差ベルト層を構成するベルト層間での、いわゆるパンタグラフ運動が不十分となり、特にタイヤ幅方向の力に対するベルト剛性の補強効果が低下するとともに、加硫成型が難しくなる等の製造上の問題があるからであり、３５°を超える場合にはタイヤの径成長を抑制する効果が不十分となり、前記した周方向溝の溝底での亀裂やショルダー域に位置する陸部での偏摩耗の発生を抑制することができないからである。また、ベルト補強層４の幅Ｗ１をベルト７の幅Ｗ２より狭くするのは、ベルト補強層４の幅Ｗ１がベルト７の幅Ｗ２より広いとベルト７とベルト補強層４の歪が増加するため、ベルト補強層４の端部にセパレーションが生じるからである。
【００２３】
また、ベルト補強層４は、図１に示すように、両ショルダー域Ｓに配設した両周方向溝８の直下位置を含む広い領域にわたって配設した１枚の広幅補強層１１を有することが好ましい。このような広幅補強層１１を配設すれば、トレッド部９全体の径成長が抑制でき、前記した亀裂や偏摩耗を一層有効に抑制することができるからである。
【００２４】
さらに、ベルト補強層４は、図３に示すように、両ショルダー域Ｓに配設した両周方向溝８の直下位置を含む狭い領域に分離して配設した１対の狭幅補強層１２ａ、１２ｂを有することが好ましい。このような狭幅補強層１２ａ、１２ｂをショルダー域８に位置する周方向溝８の直下位置を含む狭い領域に配設すれば、周方向溝８での剛性を補強することができる結果、ショルダー域Ｓでの径成長が効果的に抑制でき、前記した溝底での亀裂やショルダー域に位置する陸部での偏摩耗を一層有効に抑制することができるからである。
【００２５】
さらにまた、ベルト補強層４は、ショルダー域Ｓに配設した周方向溝８の直下位置での周方向剛性が局所的に高いことが好ましい。このように周方向溝８の直下位置でのベルト補強層４の周方向剛性が高ければ、この位置における剛性段差が緩和されて、前記した亀裂や偏摩耗を一層有効に抑制することができるからである。
【００２６】
ショルダー域Ｓに配設した周方向溝８の直下位置でのベルト補強層４の周方向剛性を局所的に高くする手段としては、ベルト補強層が１枚の広幅補強層と１対の狭幅補強層とを有することが好ましい。この場合には、広幅補強層と狭幅補強層の配設関係は、図４に示すように広幅補強層１１のタイヤ径方向内側に狭幅補強層１２ａ、１２ｂがあってもよく、図５に示すように広幅補強層１１のタイヤ径方向外側に狭幅補強層１２ａ、１２ｂがあってもよい。
【００２７】
ショルダー域Ｓに配設した周方向溝８の直下位置でのベルト補強層４の周方向剛性を局所的に高くする他の手段としては、周方向溝８の直下位置でのベルト補強層４のコードの打込み本数を増やすこと等が挙げられる。
【００２８】
また、両ショルダー域Ｓに配設した両周方向溝８のタイヤ幅方向間隔Ｗ３はトレッド部９の幅Ｗ４の４５〜６７％の範囲にあり、ベルト補強層４の幅Ｗ１は両周方向溝８のタイヤ幅方向間隔Ｗ３よりも広く、かつトレッド部９の幅Ｗ４の６０〜７０％の範囲にあることが好ましい。両周方向溝８のタイヤ幅方向間隔Ｗ３をトレッド部９の幅Ｗ４の４５〜６７％の範囲とするのは、４５％未満の場合にはショルダー域Ｓにおけるトレッド部９の排水性が低下するからであり、６７％を超える場合には交差ベルト層６の補強効果が低くなるとともに、ショルダー域Ｓに位置する陸部が小さく区画されて剛性が低くなりすぎる結果、前記の溝底の亀裂やショルダー域Ｓに位置する陸部の偏摩耗を十分に抑制することができないからである。また、ベルト補強層４の幅Ｗ１をトレッド部９の幅Ｗ４の６０〜７０％の範囲とするのは、６０％未満の場合にはベルト補強層４の幅が狭くなりすぎ、十分な径成長抑制効果が得られないからであり、７０％を超える場合にはベルト補強層４と交差ベルト層６との間にセパレーションが発生しやすいからである。
【００２９】
さらに、両ショルダー域Ｓに配設した両周方向溝８のタイヤ幅方向間隔Ｗ３は第１ベルト層５ａの幅、図１ではベルト７の幅と同じＷ２の４５〜８３％の範囲にあり、ベルト補強層４の幅Ｗ１は両周方向溝８のタイヤ幅方向間隔Ｗ３よりも広く、かつ第１ベルト層５ａの幅Ｗ２の６５〜８０％の範囲にあることが好ましい。両ショルダー域Ｓに配設した両周方向溝８のタイヤ幅方向間隔Ｗ３を第１ベルト層５ａの幅Ｗ２の４５〜８３％の範囲とするのは、４５％未満の場合にはショルダー域Ｓにおけるトレッド部９の排水性が低下するからであり、８３％を超える場合には交差ベルト層６の補強効果が低くなりすぎる結果、前記の亀裂や偏摩耗を十分に抑制することができないからである。また、ベルト補強層４の幅Ｗ１を第１ベルト層５ａの幅Ｗ２の６５〜８０％の範囲とするのは、６５％未満の場合にはベルト補強層４の幅が狭くなりすぎ、十分な径成長抑制効果が得られないからであり、８０％を超える場合にはベルト補強層４の端部と交差ベルト層６との間でセパレーションが発生するからである。
【００３０】
さらにまた、図６に示すように、ベルト補強層４と第１ベルト層５ａとの間に、厚さが実質的に一定の緩衝ゴム層１３を具えることが好ましい。かかる緩衝ゴム層１３の配設により、ベルト補強層４の端部でのセパレーションを有効に抑制することができるからである。また、セパレーション防止と重量増加抑制を両立させる観点から、緩衝ゴム層１３の厚さは０．５〜２．５ｍｍであることが特に好ましい。
【００３１】
なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。例えば、図１及び図３〜６では、ベルト層５ａとベルト層５ｂとの間でのセパレーションを防止するため、ベルト層５ａ及び５ｂの端部において、両ベルト層をタイヤ径方向に離間して配設した態様を示したが、ベルト層５ａ及び５ｂは端部に至るまで隣接していてもよい。
【００３２】
【実施例】
次に、この発明に従う空気入りラジアルタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００３３】
実施例１〜５のタイヤは、タイヤサイズが２４５／７０Ｒ１９．５のトラック・バス用ラジアルタイヤであり、トレッド部の幅が２０４ｍｍであり、ショルダー域に配設した周方向溝のタイヤ幅方向間隔が１２５ｍｍであり、ベルトが３層のベルト層からなり、第１ベルト層を構成するコードがタイヤ赤道面に対して６８°傾斜して延び、第１ベルト層の幅が１８５ｍｍであり、第２ベルト層を構成するコードがタイヤ赤道面に対して６８°傾斜して延び、第２ベルト層の幅が１６５ｍｍであり、最外ベルト層を構成するコードがタイヤ赤道面に対して６８°傾斜して延び、最外ベルト層の幅が８５ｍｍであり、波状に屈曲したコードをゴム被覆してなるベルト補強層を有し、図１に示す構造（実施例１）、図３に示す構造（実施例２）、又は図４に示す構造（実施例３）を有し、それぞれ表１に示す諸元を有する。
【００３４】
比較のため、タイヤサイズ、トレッド部の幅、ショルダー域に配設した周方向溝のタイヤ幅方向間隔、及びベルト幅が実施例１〜５と同じであり、波状に屈曲したコードをゴム被覆してなるベルト補強層を有し、図１に示す構造及び表１に示す諸元を有するものの、ベルトが、コードがタイヤ赤道面に対してそれぞれ５０°傾斜して延びる交差ベルト層を含む３枚のベルト層からなり、この発明の範囲外となるタイヤ（比較例１）、タイヤサイズ、トレッド部の幅、ショルダー域に配設した周方向溝のタイヤ幅方向間隔、及びベルトが実施例１〜５と同じであり、波状に屈曲したコードをゴム被覆してなるベルト補強層を有し、表１に示す諸元を有するものの、図７に示すように、ベルト補強層が、周方向溝の直下位置を含む領域に配設されていないタイヤ（比較例２）、並びにタイヤサイズ、トレッド部の幅、ショルダー域に配設した周方向溝のタイヤ幅方向間隔、及びベルトが実施例１〜５と同じであり、波状に屈曲したコードをゴム被覆してなるベルト補強層を有し、表１に示す諸元を有するものの、図８に示すように、ベルト補強層の幅がベルトの幅よりも広いタイヤ（比較例３）についても併せて試作した。
【００３５】
（試験方法）
前記各供試タイヤをＪＡＴＭＡで定める標準リム（７．５０）に取り付けてタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪に空気圧８５０ｋＰａ（相対圧）を適用し、速度６０ｋｍ／ｈ、タイヤ負荷荷重２４．２ｋＮの条件下でドラム試験機上を５０００ｋｍ走行させた後、中央域及びショルダー域における径成長、周方向溝の溝底に発生した亀裂の長さ、並びにショルダー域に位置する陸部に発生した偏摩耗を測定して評価した。この評価結果を表１に示す。
【００３６】
なお、表１中の評価結果はいずれも、比較例１の評価結果を１００としたときの指数比で示してあり、数値が小さいほど優れている。
【００３７】
【表１】
表１に示す結果から、実施例１〜３のタイヤはいずれも、比較例１〜３のタイヤと比較して、ショルダー域での径成長、亀裂及び偏摩耗の抑制効果に優れていることが分かる。
【００３９】
【発明の効果】
この発明により、周方向溝及び交差ベルトに対するベルト強化層の適正化を図ることにより、周方向溝位置での径成長を抑制して、周方向溝の溝底の亀裂や溝開口部の偏摩耗の発生を抑制した空気入りタイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に従う代表的な空気入りタイヤの要部断面図である。
【図２】図１に示すタイヤを構成するベルトの一部破断平面図である。
【図３】この発明に従う他のタイヤの要部断面図である。
【図４】この発明に従う他のタイヤの要部断面図である。
【図５】この発明に従う他のタイヤの要部断面図である。
【図６】この発明に従う他のタイヤの要部断面図である。
【図７】比較例２のタイヤの要部断面図である。
【図８】比較例３のタイヤの要部断面図である。
【符号の説明】
１ タイヤ
２ カーカス
３ クラウン部
４ ベルト補強層
５ａ、５ｂ、５ｃ ベルト層
６ 交差ベルト層
７ ベルト
８ 周方向溝
９ トレッド部
１０ コード
１１ 広幅補強層
１２ａ、１２ｂ 狭幅補強層
１３ 緩衝ゴム層
Claims (8)
- トロイド状に延びるカーカスと、該カーカスのクラウン部外周側に位置し、波状又はジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなる少なくとも１枚のベルト補強層と、該ベルト補強層のタイヤ径方向外側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも２枚のベルト層からなり、かつ、これらベルト層のうち、タイヤ径方向で最も内側に位置するベルト層である第１ベルト層とこれに隣接する第２ベルト層とで、コードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差する交差ベルト層を形成してなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に位置し、少なくとも両ショルダー域にそれぞれタイヤ赤道面に沿って延びる周方向溝を配設してなるトレッド部とを具える空気入りタイヤにおいて、
交差ベルト層を構成するコードは、タイヤ赤道面に対してそれぞれ１０〜３５°傾斜して延び、
タイヤ幅方向断面にて、ベルト補強層は、その幅がベルトの幅よりも狭く、かつ、ショルダー域に配設した前記周方向溝の直下位置を含む領域に少なくとも配設することを特徴とする空気入りタイヤ。 - ベルト補強層は、両ショルダー域に配設した両周方向溝の直下位置を含む広い領域にわたって配設した１枚の広幅補強層を有する請求項１記載の空気入りタイヤ。
- ベルト補強層は、両ショルダー域に配設した両周方向溝の直下位置を含む狭い領域に分離して配設した１対の狭幅補強層を有する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
- ベルト補強層は、ショルダー域に配設した周方向溝の直下位置での周方向剛性が局所的に高い請求項１〜３のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
- ベルト補強層は１枚の広幅補強層と１対の狭幅補強層とを有する請求項４記載の空気入りタイヤ。
- 両ショルダー域に配設した両周方向溝のタイヤ幅方向間隔はトレッド部の幅の４５〜６７％の範囲にあり、ベルト補強層の幅は両周方向溝のタイヤ幅方向間隔よりも広く、かつトレッド部の幅の６０〜７０％の範囲にある請求項１〜５のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
- 両ショルダー域に配設した両周方向溝のタイヤ幅方向間隔は第１ベルト層の幅の４５〜８３％の範囲にあり、ベルト補強層の幅は両周方向溝のタイヤ幅方向間隔よりも広く、かつ第１ベルト層の幅の６５〜８０％の範囲にある請求項１〜５のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
- ベルト補強層と第１ベルト層との間に、厚さが実質的に一定の緩衝ゴム層を具える請求項１〜７のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
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2003
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