JP2016112926A

JP2016112926A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2016112926A
Application number: JP2014251028A
Authority: JP
Inventors: 充内藤; Mitsuru Naito; 拓実森戸; Takumi Morito
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2014-12-11
Filing date: 2014-12-11
Publication date: 2016-06-23
Anticipated expiration: 2034-12-11
Also published as: EP3231638A1; JP6492605B2; WO2016093069A1; EP3231638B9; EP3231638B1; EP3231638A4

Abstract

【課題】良好な排水性能を確保しつつ、舗装路と不整路の両方の路面において優れた駆動性能を発揮することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えた空気入りタイヤにおいて、トレッド部１にタイヤ周方向に沿って連続的に延在しつつ周期的にタイヤ幅方向に変位する少なくとも１本の周方向溝１１を設けると共に、トレッド部１にタイヤ幅方向に延在して両端が閉止された複数本のラグ溝１２を周方向溝１１の両側にタイヤ周方向に沿って点在させる。【選択図】図２

Description

本発明は、ラリークロス用として好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、良好な排水性能を確保しつつ、舗装路と不整路の両方の路面において優れた駆動性能を発揮することを可能にした空気入りタイヤに関する。

ラリークロスは、ターマック路面（舗装路）とダート路面（不整路）とを組み合わせたコースで行われる自動車競技である。このようなラリークロスで使用される空気入りタイヤとして、トレッド部にタイヤ幅方向に延在して両端が閉止された複数本のラグ溝を設け、これらラグ溝をトレッド部の全域にわたって配置したものが提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。

しかしながら、ラリークロスで使用される空気入りタイヤにおいて、両端が閉止されたラグ溝を主体とするトレッドパターンを採用した場合、排水性能と駆動性能とを高い次元で両立することが難しく、その改善が求められている。特に、排水性能をラグ溝だけに依存するとトレッド部の周剛性が低下し、駆動性能が低下することになる。

また、ラリークロスでは、スタート時の加速性（スタートダッシュ）の良さからバイアス構造のタイヤが使用されることが多いが、近年では、操縦安定性を改善するために、ラジアル構造のタイヤを使用することが求められている。ところが、ラジアル構造のタイヤはバイアス構造のタイヤに比べて周剛性が低いため、トレッド部に基づく駆動性能が不十分であるとスタート時の加速性の点で不利にある恐れがある。

特開２０１２−１５８２３３号公報特開２０１２−２１８５１５号公報

本発明の目的は、良好な排水性能を確保しつつ、舗装路と不整路の両方の路面において優れた駆動性能を発揮することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ周方向に沿って連続的に延在しつつ周期的にタイヤ幅方向に変位する少なくとも１本の周方向溝を設けると共に、前記トレッド部にタイヤ幅方向に延在して両端が閉止された複数本のラグ溝を前記周方向溝の両側にタイヤ周方向に沿って点在させたことを特徴とするものである。

本発明では、トレッド部にタイヤ幅方向に延在して両端が閉止された複数本のラグ溝を周方向溝の両側にタイヤ周方向に沿って点在させているので、タイヤ周方向に作用する駆動力をラグ溝のエッジ効果に基づいて路面に対して効果的に伝達することができる。特に、ラグ溝の両端が閉止されているので、トレッド部の過剰な変形を抑制し、舗装路でのグリップを効率良く発揮することができる。しかも、周方向溝はタイヤ周方向に沿って連続的に延在しつつ周期的にタイヤ幅方向に変位した構造を有しているため、排水性能の改善に大きく寄与することに加えて、その縁部がタイヤ回転に伴ってエッジ効果を発揮し、駆動性能の改善にも寄与する。従って、上述した周方向溝とラグ溝とをトレッド部に併存させることにより、良好な排水性能を確保しつつ、舗装路と不整路の両方の路面において優れた駆動性能を発揮することができる。

また、従来のようにタイヤ幅方向に延在して両端が閉止されたラグ溝だけに依存して排水性能を確保しようとするとトレッド部の周剛性が低くなるため、そのようなトレッドパターンをラジアル構造のタイヤに適用した場合、ラリークロス等の競技においてスタート時の加速性（スタートダッシュ）が悪化する恐れがあるが、上述した周方向溝とラグ溝とをトレッド部に併存させることにより、トレッド部の周剛性が高くなるためラリークロス等の競技におけるスタート時の加速性を改善することができる。

本発明において、ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度は７０°〜９０°であることが好ましい。これにより、ラグ溝のエッジ効果に基づいて駆動性能を効果的に改善することができる。

ラグ溝のタイヤ幅方向の位置はタイヤ周方向に沿って周期的に変位させ、ラグ溝の変位の周期を周方向溝の変位の周期と同期させることが好ましい。これにより、ラグ溝と周方向溝が互いに近接することに起因してトレッド部の剛性が局所的に低下することを回避すると共に、ラグ溝のエッジ効果がタイヤ幅方向の特定位置だけに限定されることを回避し、その結果として、駆動性能を効果的に改善することができる。

トレッド部における中心線の両側にはそれぞれ周方向溝及びラグ溝を配置し、周方向溝の変位の周期を中心線の両側で互いにずらし、その周期のずれ量を周期の２５％〜３３％とすることが好ましい。これにより、ラグ溝がタイヤ周方向に沿って偏りなく配置されるので、駆動性能を効果的に改善することができる。

ラグ溝をタイヤ周方向に投影した際に任意のラグ溝が少なくとも１つの他のラグ溝に対して重複し、かつ、ラグ溝をタイヤ幅方向に投影した際に任意のラグ溝が少なくとも１つの他のラグ溝に対して重複するようにラグ溝を配置することが好ましい。このようにラグ溝をタイヤ周方向に投影した際のラグ溝の重なりを作ることにより排水効果のタイヤ幅方向の連続性を確保すると共に、ラグ溝をタイヤ幅方向に投影した際のラグ溝の重なりを作ることによりエッジ効果のタイヤ周方向の連続性を確保し、駆動性能と排水性能の両立を図ることができる。

トレッド部の接地領域の面積に対する周方向溝及びラグ溝の面積の総和の比率は１０％〜３０％の範囲にあることが好ましい。これにより、排水性能を確保しながらトレッド部の剛性を十分に確保することができる。

周方向溝の各変曲位置には該周方向溝の谷部に対面するラグ溝と該周方向溝の山部に対面するラグ溝とを配置し、谷部に対面するラグ溝を山部に対面するラグ溝よりも周方向溝に近接させることが好ましい。これにより、ラグ溝の位置をタイヤ幅方向に分散させた場合であっても、ラグ溝と周方向溝とが互いに極端に近接するのを回避してトレッド部の局所的な剛性低下を最小限に抑えることができるので、良好な操縦安定性を確保することができる。

トレッド部の踏面の法線方向に対する周方向溝の溝壁面の傾斜角度はラグ溝が近接する部位において他の部位よりも局所的に大きくすることが好ましい。このように周方向溝の溝壁面の傾斜角度をラグ溝が近接する部位において局所的に大きくすることにより、ラグ溝と周方向溝とが互いに近接する部位におけるトレッド部の剛性低下を最小限に抑えることができるので、良好な操縦安定性を確保することができる。

本発明において、トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される領域である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す他の展開図である。図２のトレッドパターンの一部を拡大して示す平面図である。図４のＶ−Ｖ矢視断面図である。図４のＶＩ−ＶＩ矢視断面図である。従来例の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図６は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。カーカス層４において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は６５°〜９０°の範囲に設定されている。つまり、この空気入りタイヤはラジアル構造又はそれに近似したハーフラジアル構造を有している。また、ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２において、ＣＬはタイヤ中心線である。図２に示すように、トレッド部１におけるタイヤ中心線ＣＬの両側にはそれぞれ１本の周方向溝１１が形成されている。各周方向溝１１はタイヤ周方向に沿って連続的に延在しつつ周期的にタイヤ幅方向に変位している。つまり、各周方向溝１１はタイヤ周方向に沿って波状をなしている。また、トレッド部１には、タイヤ幅方向に延在して両端が閉止された複数本のラグ溝１２が各周方向溝１１の両側でタイヤ周方向に沿って点在するように配置されている。トレッド部１におけるラグ溝１２の配置数は例えば１６８個〜３０８個とすれば良い。各ラグ溝１２は図示のように直線状であることが好ましいが、屈曲した形状や湾曲した形状を有していても良い。いずれの場合も、各ラグ溝１２の両端部は閉止されていて他の溝からは独立した構造を有している。

上述した空気入りタイヤによれば、トレッド部１にタイヤ幅方向に延在して両端が閉止された複数本のラグ溝１２を周方向溝１１の両側にタイヤ周方向に沿って点在させているので、タイヤが回転する際にタイヤ周方向に作用する駆動力をラグ溝１２のエッジ効果に基づいて路面に対して効果的に伝達することができる。特に、ラグ溝１２の両端が閉止されているので、トレッド部１の過剰な変形を抑制し、舗装路でのグリップを効率良く発揮することができる。しかも、周方向溝１１はタイヤ周方向に沿って連続的に延在することで排水性能の改善に大きく寄与するが、波状をなして周期的にタイヤ幅方向に変位しているため、その縁部がタイヤ回転に伴ってエッジ効果を発揮し、駆動性能の改善にも寄与する。従って、上述した周方向溝１１とラグ溝１２とをトレッド部１に併存させることにより、良好な排水性能を確保しつつ、舗装路と不整路の両方の路面において優れた駆動性能を発揮することができる。このように構成される空気入りタイヤはターマック路面（舗装路）とダート路面（不整路）とを組み合わせたコースで行われるラリークロスにおいて優れた走行性能を発揮することができる。

ところで、従来のようにタイヤ幅方向に延在して両端が閉止されたラグ溝だけに依存して排水性能を確保しようとするとトレッド部１の周剛性が低くなり、そのようなトレッドパターンをラジアル構造の空気入りタイヤに適用した場合、ラリークロス等の競技においてスタート時の加速性（スタートダッシュ）が悪化する恐れがある。しかしながら、上述した波状の周方向溝１１と閉止構造を有するラグ溝１２とをトレッド部１に併存させることにより、トレッド部１の周剛性が高くなるためラリークロス等の競技におけるスタート時の加速性を改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、ラグ溝１２のタイヤ周方向に対する傾斜角度θは７０°〜９０°であると良い。これにより、ラグ溝１２のエッジ効果に基づいて駆動性能を効果的に改善することができる。ここで、ラグ溝１２の傾斜角度θが７０°よりも小さいとタイヤ周方向に作用する駆動力をラグ溝１２のエッジ効果に基づいて路面に対して効果的に伝達する効果が低下する。また、図示のようにラグ溝１２のタイヤ幅方向に対する傾斜方向はタイヤ周方向に沿って交互に異ならせた場合、駆動性能を効果的に改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、周方向溝１１はタイヤ周方向に沿って連続的に延在しつつ周期的にタイヤ幅方向に変位しているが、その周期Ｃ１は例えばタイヤ周長の２％〜５％の範囲に設定することができる。ここで、周方向溝１１の周期Ｃ１はタイヤ周方向に対して平行であるタイヤ中心線ＣＬと周方向溝１１との間の距離の変化に基づいて特定される。タイヤ中心線ＣＬと周方向溝１１との間の距離はタイヤ周方向に沿って増減を繰り返すが、例えば、その距離が最大値となる位置から最小値となる位置を経て再び最大値となる位置までを１周期とする。

これに対して、ラグ溝１２のタイヤ幅方向の位置もタイヤ周方向に沿って周期的に変位させることが望ましい。図３において、周方向溝１１の片側に位置するラグ溝１２はタイヤ幅方向の位置がタイヤ周方向に沿って変位しているが、このようなラグ溝１２の変位の周期Ｃ２を周方向溝１１の変位の周期Ｃ１と同期させるのが良い。つまり、周方向溝１１の変位の周期Ｃ１とラグ溝１２の変位の周期Ｃ２とを互いに一致させることにより、周方向溝１１が蛇行していても該周方向溝１１に対するラグ溝１２の距離を十分に保つことが可能になる。これにより、ラグ溝１２と周方向溝１１が互いに近接することに起因してトレッド部１の剛性が局所的に低下することを回避すると共に、ラグ溝１２のエッジ効果がタイヤ幅方向の特定位置だけに限定されることを回避し、その結果として、駆動性能を効果的に改善することができる。

上記空気入りタイヤでは、トレッド部１におけるタイヤ中心線ＣＬの両側にはそれぞれ周方向溝１１及びラグ溝１２が配置されているが、このような場合、図３に示すように、周方向溝１１の変位の周期Ｃ１をタイヤ中心線ＣＬの両側で互いにずらし、その周期Ｃ１のずれ量Δを周期Ｃ１の２５％〜３３％とすると良い。これにより、周方向溝１１に付随するラグ溝１２がタイヤ周方向に沿って偏りなく配置されるので、駆動性能を効果的に改善することができる。タイヤ中心線ＣＬの両側における周方向溝１１の周期Ｃ１のずれ量Δが上記範囲から外れるとラグ溝１２の位置を分散させる効果が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１に配置される全てのラグ溝１２の中から任意のラグ溝１２ｉを選択したとき、全てのラグ溝１２をタイヤ周方向に投影した際に任意のラグ溝１２ｉが少なくとも１つの他のラグ溝１２に対して重複し、かつ、全てのラグ溝をタイヤ幅方向に投影した際に任意のラグ溝１２ｉが少なくとも１つの他のラグ溝１２に対して重複するようにラグ溝１２を配置することが望ましい。図３において、任意のラグ溝１２ｉはタイヤ幅方向両側のラグ溝１２と重複し、かつタイヤ周方向両側のラグ溝１２と重複している。任意のラグ溝１２ｉと他のラグ溝１２との重なり代Ｘは０ｍｍ以上であれば良いが、好ましくは１．０ｍｍ〜５．０ｍｍとする。このような重複関係はいずれのラグ溝１２を任意のラグ溝１２ｉとして捉えた場合にも満たされている。このようにラグ溝１２をタイヤ周方向に投影した際にラグ溝１２同士が重なるような配置とすることにより、排水効果のタイヤ幅方向の連続性を確保することができる。また、ラグ溝１２をタイヤ幅方向に投影した際にラグ溝１２同士が重なるような配置とすることにより、エッジ効果のタイヤ周方向の連続性を確保することができる。その結果、駆動性能と排水性能の両立を図ることができる。

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１の接地幅ＴＣＷにより特定される接地領域（一対の破線で挟まれた領域）の面積に対する周方向溝１１及びラグ溝１２の面積の総和の比率（溝面積比率）は１０％〜３０％の範囲にあると良い。これにより、排水性能を確保しながらトレッド部１の剛性を十分に確保することができる。この溝面積比率が小さ過ぎると排水性能が低下し、逆に大き過ぎるとトレッド部１の剛性が低下して駆動性能が不十分になる。特に、ラリークロス用の空気入りタイヤにおいては、トレッド部１の剛性を十分に確保するために、トレッド部１の接地幅ＴＣＷにより特定される接地領域の面積に対する周方向溝１１及びラグ溝１２の面積の総和の比率を１７％〜２０％の範囲にすることが望ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、周方向溝１１の各変曲位置には、周方向溝１１の谷部１１Ａに対面するラグ溝１２Ａと周方向溝１１の山部１１Ｂに対面するラグ溝１２Ｂとが配置されている。この場合、谷部１１Ａに対面するラグ溝１２を山部１１Ｂに対面するラグ溝１２Ｂよりも周方向溝１１に近接させることが望ましい。これにより、ラグ溝１２の位置をタイヤ幅方向に分散させた場合であっても、ラグ溝１２と周方向溝１１とが互いに極端に近接するのを回避することができる。つまり、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝１２Ａとラグ溝１２Ｂとはタイヤ幅方向にずれた位置に配置されることになるが、周方向溝１１に近接するラグ溝１２Ａは周方向溝１１の谷部１１Ａに対面するので、トレッド部１の局所的な剛性低下を最小限に抑えることができる。その結果、良好な操縦安定性を確保することができる。なお、周方向溝１１の谷部１１Ａ及び山部１１Ｂとは、周方向溝１１の変曲位置を中心として該変曲位置からタイヤ周方向に向かって周期Ｃ１の±５％の範囲を意味する。

上記空気入りタイヤにおいて、図４〜図６に示すように、トレッド部１の踏面の法線方向に対する周方向溝１１の溝壁面の傾斜角度はラグ溝１２が近接する部位において他の部位よりも局所的に大きくすると良い。図４において、周方向溝１１の踏面での輪郭線が実線で描写されているのに対して、周方向溝１１の溝底での輪郭線は破線で描写されている。図５に示すように、周方向溝１１の一方側の溝壁面の傾斜角度をαとし、周方向溝１１の他方側の溝壁面の傾斜角度をβとしたとき、ラグ溝１２が相対的に近接する一方側の溝壁面の傾斜角度αを他方側の溝壁面の傾斜角度βよりも大きくする。また、図６に示すように、ラグ溝１２が配置されていない部位においては周方向溝１１の一方側の溝壁面の傾斜角度αと他方側の溝壁面の傾斜角度βをいずれも小さくする。その結果、図４に示すように、周方向溝１１の溝底での輪郭線はラグ溝１２が近接する部位では踏面での輪郭線から局所的に離間するようにして蛇行する。このように周方向溝１１の溝壁面の傾斜角度をラグ溝１２が近接する部位において局所的に大きくすることにより、ラグ溝１２と周方向溝１１とが互いに近接する部位におけるトレッド部１の剛性低下を最小限に抑えることができるので、良好な操縦安定性を確保することができる。

タイヤサイズ２３０／６４０Ｒ１７で、カーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を７０°に設定したハーフラジアル構造を有する空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンだけを異ならせた従来例、比較例１及び実施例１〜１０のタイヤを製作した。

従来例のタイヤは、図７に示すように、トレッド部にタイヤ周方向に対して傾斜しながら両端が閉止した複数本のラグ溝を設けたものである。比較例１のタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に沿って直線状に延在する２本の周方向溝を設けると共に、トレッド部にタイヤ幅方向に延在して両端が閉止された複数本のラグ溝を周方向溝の両側にタイヤ周方向に沿って点在させたものである。つまり、比較例１のタイヤは図２のトレッドパターンの周方向主溝を直線状に延在させたものである。

一方、実施例１〜１０のタイヤは、図２に示すように、トレッド部にタイヤ周方向に沿って連続的に延在しつつ周期的にタイヤ幅方向に変位する２本の周方向溝を設けると共に、トレッド部にタイヤ幅方向に延在して両端が閉止された複数本のラグ溝を周方向溝の両側にタイヤ周方向に沿って点在させたものである。ラグ溝のタイヤ幅方向の位置はタイヤ周方向に沿って周期的に変位し、ラグ溝の変位の周期は周方向溝の変位の周期と同期している。周方向溝の各変曲位置には該周方向溝の谷部に対面するラグ溝と該周方向溝の山部に対面するラグ溝とを配置し、谷部に対面するラグ溝が山部に対面するラグ溝よりも周方向溝に近接している。

実施例１〜１０において、ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ、タイヤ中心線の両側での周方向溝の周期のずれ量Δ、トレッド部の接地領域の面積に対する周方向溝及びラグ溝の面積の総和の比率（溝面積比率）、周方向溝の溝壁面の傾斜角度を表１のように設定した。周方向溝の溝壁面の傾斜角度については、溝壁面の傾斜角度を一定（１５°）とした場合を「一定」にて表記し、溝壁面の傾斜角度をラグ溝が近接する部位では大きい値（２０°）に設定し、その他の部位では小さい値（１１°）に設定した場合を「変化」にて表記した。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、駆動性能、排水性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。各評価は、試験タイヤをリムサイズ１７×８ＪＪのホイールに組み付けて排気量２０００ｃｃの四輪駆動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧を２００ｋＰａとした条件にて行った。

駆動性能：
不整路４０％と舗装路６０％を含むコースにおいてテストドライバーによる走行試験を実施し、その際の駆動性能を官能評価した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど駆動性能が優れていることを意味する。

排水性能：
不整路４０％と舗装路６０％を含むコースにおいて路面を湿潤状態にした条件でテストドライバーによる走行試験を実施し、その際の排水性能を官能評価した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど排水性能が優れていることを意味する。

この表１から判るように、実施例１〜１０のタイヤは、従来例との対比において、排水性能を得ると共に、舗装路と不整路の両方の路面において優れた駆動性能を発揮することができた。一方、比較例１のタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に沿って直線状に延在する周方向溝を備えているため、排水性能及び駆動性能の改善効果が不十分であった。

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
１１周方向溝
１２ラグ溝

Claims

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ周方向に沿って連続的に延在しつつ周期的にタイヤ幅方向に変位する少なくとも１本の周方向溝を設けると共に、前記トレッド部にタイヤ幅方向に延在して両端が閉止された複数本のラグ溝を前記周方向溝の両側にタイヤ周方向に沿って点在させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度が７０°〜９０°であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記ラグ溝のタイヤ幅方向の位置をタイヤ周方向に沿って周期的に変位させ、前記ラグ溝の変位の周期を前記周方向溝の変位の周期と同期させたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部における中心線の両側にそれぞれ前記周方向溝及び前記ラグ溝を配置し、前記周方向溝の変位の周期を前記中心線の両側で互いにずらし、その周期のずれ量を前記周期の２５％〜３３％としたことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
前記ラグ溝をタイヤ周方向に投影した際に任意のラグ溝が少なくとも１つの他のラグ溝に対して重複し、かつ、前記ラグ溝をタイヤ幅方向に投影した際に前記任意のラグ溝が少なくとも１つの他のラグ溝に対して重複するように前記ラグ溝を配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部の接地領域の面積に対する前記周方向溝及び前記ラグ溝の面積の総和の比率が１０％〜３０％の範囲にあることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記周方向溝の各変曲位置に該周方向溝の谷部に対面するラグ溝と該周方向溝の山部に対面するラグ溝とを配置し、前記谷部に対面するラグ溝を前記山部に対面するラグ溝よりも前記周方向溝に近接させたことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部の踏面の法線方向に対する前記周方向溝の溝壁面の傾斜角度を前記ラグ溝が近接する部位において他の部位よりも局所的に大きくしたことを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。