JP2014080109A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット性能及びドライ性能の両立を図りつつ、トレッド部の耐久性を向上させた自動二輪車用タイヤを提供する。
【解決手段】回転方向が指定された自動二輪車用タイヤ１である。トレッド部２の外面２Ｓには、センター主溝９と、傾斜主溝１０と、分岐溝１１とが配される。傾斜主溝１０の内端１０ｉは、トレッド部の接地面内に設けられる一方、傾斜主溝１０のタイヤ軸方向の外端１０ｏは、前記接地面の外側かつトレッド端からトレッド展開半幅の２０％以内の領域に設けられる。分岐溝１１は、傾斜主溝１０からタイヤ周方向に対して角度θでのびる緩傾斜部１２と、緩傾斜部１２に対して屈曲しかつタイヤ周方向に対して角度θよりも小さい角度δでのびる急傾斜部１３とを含む。しかも、トレッド展開半幅０．５ＴＷｅを５等分するタイヤ周方向線で区画されるトレッド部の１／５領域の各ランド比が７５〜８５％であることを特徴とする。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ウェット性能及びドライ性能の両立を図りつつ、トレッド部の耐久性を向上しうる自動二輪車用タイヤに関する。

一般に、自動二輪車のウェット路面での走行は、ドライ路面と比較して、タイヤのグリップ力が低下する傾向がある。このため、トレッドパターンを改善し、ウェット性能を向上させた自動二輪車用タイヤが種々提供されている。例えば、下記特許文献１には、ジグザグ又は波形状のタイヤ軸方向外側縁を有する周方向リブと、くの字状の溝を配することにより、ウェット性能を向上させた自動二輪車用タイヤが提案されている。

特開昭６３−１５９１０９号公報

しかしながら、上述のような自動二輪車用タイヤは、トレッド陸部の面積の比率であるランド比が相対的に小さくなり、ドライ性能が低下するおそれがある。また、タイヤ軸方向にのびる溝が増加し、かつそれらの溝が交差することにより、トレッド陸部のタイヤ周方向の剛性が低下してトレッド部の耐久性が低下するおそれがあった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部の接地面内から接地面外にのびる傾斜主溝と、該傾斜主溝から分岐する分岐溝とを設けるとともに、トレッド部のランド比を規定することを基本として、ウェット性能及びドライ性能の両立を図りつつ、トレッド部の耐久性を向上しうる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのび、しかも回転方向が指定されたトレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部の外面には、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、該センター主溝から距離を隔てた位置にタイヤ軸方向の内端を有しかつ回転方向の後着側に向かってタイヤ軸方向外側にのびしかもタイヤ周方向に対して３０〜４５°の角度で傾斜する複数本の傾斜主溝と、タイヤ軸方向の外端が前記傾斜主溝に連通するとともに、タイヤ回転方向の後着側に向かってタイヤ軸方向内側にのびかつ前記センター主溝に連通することなく終端する分岐溝とが配され、前記傾斜主溝の内端は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重が負荷されてキャンバー角０度で平面に接地させたトレッド部の接地面内に設けられる一方、前記傾斜主溝のタイヤ軸方向の外端は、前記接地面の外側、かつ、トレッド端からトレッド展開半幅の２０％以内の領域に設けられ、前記分岐溝は、前記傾斜主溝からタイヤ周方向に対して角度θでのびる緩傾斜部と、該緩傾斜部に対して屈曲しかつタイヤ周方向に対して前記角度θよりも小さい角度δでのびる急傾斜部とを含み、しかも、タイヤ赤道側の各側において、前記トレッド展開半幅を５等分するタイヤ周方向線で区画されるトレッド部の１／５領域の各ランド比が７５〜８５％であることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記トレッド部の外面には、前記傾斜主溝がタイヤ周方向に隔設され、前記傾斜主溝間には、傾斜主溝と同じ向きに傾斜しかつ傾斜主溝よりも小長さの傾斜副溝が設けられる請求項１記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記傾斜主溝の溝中心線と前記分岐溝の溝中心線との交点である分岐点は、タイヤ赤道からトレッド展開半幅の４０〜６０％の領域に設けられ、前記分岐溝は、タイヤ赤道からトレッド展開半幅の２０％以上かつ６０％以下の領域をのびている請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記分岐溝の溝深さは、前記傾斜主溝の前記分岐点での溝深さの５０〜７０％である請求項３記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記分岐溝は、前記緩傾斜部の溝中心線と、前記急傾斜部の溝中心線との交点である屈曲点が、タイヤ赤道からトレッド展開半幅の２０〜４０％の領域に設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項６記載の発明は、タイヤ赤道からの展開長さがトレッド展開半幅の０〜２０％の領域でのランド比Ｒｃと、タイヤ赤道からの展開長さがトレッド展開半幅の４０％以上かつ６０％以下の領域でのランド比Ｒｍと、タイヤ赤道からの展開長さがトレッド展開半幅の８０％以上かつ１００％の領域でのランド比Ｒｓとが、下記の式（１）を満たす請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
Ｒｍ＜Ｒｃ＜Ｒｓ…（１）

本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部の接地面内に内端を有し、タイヤ回転方向の後着側に向かってタイヤ周方向に対して３０〜４５°の角度でタイヤ軸方向外側にのび、しかも外端が前記接地面の外側かつトレッド端からトレッド展開半幅の２０％以内の領域に設けられた傾斜主溝が配される。このような傾斜主溝は、どのようなキャンバー角においても、トレッド部と路面との間に生じた水膜をタイヤの回転を利用して接地面外へと効果的に排水することができる。従って、本発明の自動二輪車用タイヤは、ウェット性能が向上する。

また、本発明の自動二輪車用タイヤは、前記傾斜主溝に連通する分岐溝を有する。この分岐溝は、傾斜主溝からタイヤ周方向に対して角度θでのびる緩傾斜部と、該緩傾斜部に対して屈曲しかつタイヤ周方向に対して角度θよりも小さい角度δでのびる急傾斜部とを含む。このような分岐溝は、旋回時において、接地面がタイヤ軸方向内外に移動したとき、傾斜主溝とも協働して接地面の両外側への排水能力を発揮する。また、分岐溝は、トレッド接地面付近ではタイヤ周方向に対する角度が小さい急傾斜部が配される。このため、タイヤセンター部の剛性が確保され、直立時のコーナリングパワーが大きくなりドライ性能が向上する。更に、トレッド部の耐久性が向上する。

さらに、本発明の自動二輪車用タイヤは、タイヤ赤道の各側において、トレッド展開半幅を５等分するタイヤ周方向線で区画されるトレッド部の１／５領域の各ランド比が７５〜８５％である。このため、キャンバー角が０度から最大傾斜角度までの全域において、接地面のランド比が一定の範囲に規定されるため、ドライ性能及びウェット性能が全ての使用条件で確保されるとともに、トレッド部の偏摩耗等の損傷が防止され、トレッド部の耐久性が向上しうる。

本発明の自動二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図２の傾斜主溝、分岐溝、及び傾斜副溝の部分拡大図である。 図２の傾斜主溝及び分岐溝の部分拡大断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動二輪車用タイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。

ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とする。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値とする。

なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

図１に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７と、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８とを具える。

前記カーカス６は、例えば、２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂにより構成される。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返された折返し部６ｂとを含む。

また、前記カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば３０〜４５度の角度で互いに傾けて配列されたカーカスコードを有し、該カーカスコードは各カーカスプライ６Ａ、６Ｂ間で交差する。また、カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。

前記ベルト層７は、ベルトコード７ｃがタイヤ赤道Ｃに対して、例えば１５〜２５度の角度で傾斜して配列された２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを、ベルトコード７ｃが交差する向きにタイヤ半径方向で重ね合わされてなる。このベルトコードには、例えば、スチールコード、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。

前記ベルト層７は、タイヤ軸方向の幅が最も大きい幅広プライ７Ａと、該幅広プライ７Ａよりも幅が小かつ、幅広プライ７Ａと中心を揃えて配された幅狭プライ７Ｂとからなる。本実施形態では、幅広プライ７Ａのタイヤ半径方向内側に、幅狭プライ７Ｂが配される。

前記ビードエーペックスゴム８は、硬質のゴムからなり、前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配され、かつビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびる。これにより、ビード部４及びサイドウォール部３が補強される。

トレッド部２は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部２のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間の外面２Ｓが、タイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる。また、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなす。

図２には、前記トレッド部２の展開図が、また図３には、傾斜主溝１０、分岐溝１１、及び傾斜副溝１４の部分拡大図が示される。図２及び図３に示されるように、本実施形態のトレッド部２は回転方向が指定される。この回転方向については、例えば、サイドウォール部３等に文字やマークで表示される。また、トレッド部２の外面２Ｓには、センター主溝９、傾斜主溝１０、分岐溝１１、及び傾斜副溝１４が配される。

前記センター主溝９は、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続してのびる。これにより、直進時及びキャンバー角が小さい状態において、トレッド部２と路面との間の水膜が効果的に排水される。本実施形態のセンター主溝９は、直線状に連続してのびるが、ジグザグ状であっても良いし、Ｓ字状でのびても良い。

前記センター主溝９の溝幅Ｗ１は、小さ過ぎると、必要な排水能力が確保できないおそれがあり、逆に大き過ぎると、トレッド部２の剛性が低下して、初期応答性及び直進時の操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点から、前記溝幅Ｗ１は、好ましくは、トレッド展開幅ＴＷｅの２．５％以上、より好ましくは３．０％以上が望ましく、また、好ましくは４．５％以下、より好ましくは４．０％以下に設定される。同様の観点より、前記センター主溝９の溝深さｄ１は、３〜６mmであるのが望ましい。

前記傾斜主溝１０は、タイヤ赤道の両側で、夫々タイヤ周方向に隔設される。本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの一方側及び他方側をのびる傾斜主溝１０は、タイヤ周方向に位相をずらせて配されている。このような傾斜主溝１０は、周方向の溝の配置を分散させることで、高速走行時の排水性に寄与する。

前記傾斜主溝１０は、センター主溝９から距離Ｗ５を隔てた位置に、タイヤ軸方向の内端１０ｉを有する。これにより、タイヤ赤道Ｃ付近のパターン剛性の低下が防止される。

タイヤ赤道Ｃから前記内端１０iまでの展開長さＷ５は、直進時の接地面内の水膜を効果的に排水するために、タイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅０．５ＴＷｅの２０％以内、より好ましくは１５％以内であるのが望ましい。逆に、前記内端１０ｉがタイヤ赤道に接近し過ぎると、センター主溝９との前記内端１０ｉとが接近し、タイヤ赤道付近のパターン剛性が低下するおそれがある。このような観点から、前記展開長さＷ５は、タイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅０．５ＴＷｅの５％以上、より好ましくは１０％以上であるのが望ましい。

また、前記傾斜主溝１０の内端１０ｉは、前記正規状態に正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたトレッド部２の接地面内に設けられる。このため、トレッド部２と路面との間の水膜が、傾斜主溝１０の内端１０ｉからトレッド部２の接地面外へと排水される。

ここで、前記正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"とする。

また、前記「トレッド部２の接地面内」とは、正規状態で正規荷重が負荷されキャンバー角０度での接地面のタイヤ軸方向両端を通るタイヤ周方向線Ｌ１、Ｌ１間を意味する。

前記傾斜主溝１０のタイヤ軸方向の外端１０ｏは、前記接地面のタイヤ軸方向の外側に設けられる。また、本実施形態において、傾斜主溝１０の外端１０ｏは、トレッド端Ｔｅに設けられる。これにより、トレッド部２と路面との間の水膜が効果的に接地面外に排出される。また、傾斜主溝１０は、直進状態から最大キャンバー角で傾斜した旋回状態まで、全域に亘って排水機能が発揮される必要がある。このため、前記外端１０ｏがトレッド端Ｔｅに達しない場合には、トレッド端Ｔｅから前記外端１０ｏまでの展開長さＷ６は、トレッド展開半幅０．５ＴＷｅの２０％以内であることが必要である。

また、前記傾斜主溝１０は、タイヤ回転方向の後着側に向かってタイヤ軸方向外側にのびしかもタイヤ周方向に対して角度γで傾斜する。このような傾斜主溝１０は、タイヤの回転時の接地圧を利用し、効果的にトレッド部２と路面との間の水膜をタイヤ軸方向外側へと排水する。

傾斜主溝１０の前記角度γが大き過ぎると、効率良く排水されないおそれがあり、前記角度γが小さ過ぎると、旋回時に接地する接地面のタイヤ軸方向の剛性が低下するおそれがある。このような観点から、前記角度γは、好ましくは３０°以上４５°以下である。なお、角度γが傾斜主溝１０の長さ方向で変化する場合、角度γは、傾斜主溝１０の長さで重み付けした平均の角度を意味する。

前記傾斜主溝１０の溝幅Ｗ２は、小さ過ぎると、排水能力が低下するおそれがあり、大き過ぎると、トレッド部２の剛性が低下して、特に旋回時の操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点から、前記溝幅Ｗ２は、好ましくは３mm以上、より好ましくは４mm以上に設定されるのが望ましく、また、好ましくは７mm以下、より好ましくは６mm以下に設定されるのが望ましい。同様の観点より、傾斜主溝１０の溝深さｄ２は、好ましくは４mm以上、より好ましくは５mm以上に設定されるのが望ましく、好ましくは８mm以下、より好ましくは７mm以下に設定されるのが望ましい。

前記分岐溝１１は、タイヤ軸方向の外端１１ｏが傾斜主溝１０に連通するとともに、タイヤ回転方向の後着側に向かってタイヤ軸方向内側にのびかつ前記センター主溝９に連通することなく終端する。

このような分岐溝１１は、傾斜主溝１０の排水性能を補強し、特に旋回時において接地面がタイヤ軸方向外側に移動したときでも、傾斜主溝１０と協働して接地面の両外側に排水し、優れた排水能力を発揮する。さらに、この分岐溝１１により、制動時においても優れた排水性能が発揮されるため、例えば前輪用タイヤとして用いた場合に、優れた制動安定性が発揮されうる。

前記分岐溝１１は、タイヤ赤道Ｃに接近し過ぎると、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ付近の剛性を低下させる。逆に、分岐溝１１がタイヤ赤道Ｃから離間し過ぎると、分岐溝１１の排水能力が低下するおそれがある。このような観点から、前記分岐溝１１のタイヤ軸方向の内端１１ｉのタイヤ赤道Ｃからの展開長さＷ７は、好ましくはトレッド展開半幅０．５ＴＷｅの２０％以上、より好ましくは３０％以上が望ましい。同様に、前記分岐溝１１のタイヤ軸方向の外端１１ｏのタイヤ赤道Ｃからの展開長さＷ８は、好ましくはトレッド展開半幅０．５ＴＷｅの６０％以下、より好ましくは５０％以下であるのが望ましい。分岐溝１１の内端１１ｉ及び外端１１ｏがこれらの範囲に配されることにより、特に高速旋回時のウェット性能が向上する。

前記分岐溝１１の溝幅Ｗ３は、例えば、分岐溝１１の外端１１ｏから内端１１ｉに向かって漸減するのが望ましい。これにより、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性の低下が緩和され、旋回時の操縦安定性が確保される。また、前記溝幅はＷ３は、小さ過ぎると分岐溝１１の排水能力が低下するおそれがあり、大き過ぎると、トレッド部２の剛性が低下するおそれがある。このような観点から前記溝幅Ｗ３の最大幅は、好ましくは３mm以上、より好ましくは４mm以上が望ましく、また、好ましくは７mm以下、より好ましくは６mm以下が望ましい。

前記分岐溝１１は、前記傾斜主溝１０からタイヤ周方向に対して角度θでのびる緩傾斜部１２と、該緩傾斜部１２に対して屈曲しかつタイヤ周方向に対して前記角度θよりも小さい角度δでのびる急傾斜部１３とを含む。このような分岐溝１１は、分岐溝の溝容積を確保して排水性を確保しつつ、直進時の接地面付近の剛性を確保し、コーナリングパワーを高めることができる。このため、高い初期応答性が発揮される他、トレッド部２の耐久性が向上する。

前記緩傾斜部１２は、傾斜主溝１０からタイヤ回転方向の後着側に向かってタイヤ軸方向内側にのびる。これにより、傾斜主溝１０を通って排水される水膜が、緩傾斜部１２にも分岐されて排水されるため、直進時及び旋回時の接地面の水膜を効果的に排水する。

前記緩傾斜部の溝中心線１３ｃのタイヤ周方向に対する角度θは、大き過ぎると、排水性能が低下するおそれがあり、小さ過ぎると、トレッド部２の横剛性を低下させるおそれがある。このような観点から、前記角度θは、好ましくは３０°以上、より好ましくは３５°以上が望ましく、また、好ましくは４５°以下、より好ましくは４０°以下が望ましい。

前記急傾斜部１３の溝中心線１３ｃがタイヤ周方向線となす角度δは、前記角度θよりも小である。このため、急傾斜部１３は、直進時の接地面付近に接近することなく分岐溝１１の長さを確保して排水性を高める。また、このような急傾斜部１３は、タイヤ赤道Ｃ付近の剛性低下を防ぐ。

前記角度δは、大き過ぎると、トレッド部２のタイヤ周方向の剛性が低下するおそれがあり、小さ過ぎると、緩傾斜部１２と急傾斜部１３とが急角度で継がれることになり、分岐溝１１の排水補強効果が低下するおそれがある。このような観点から、前記角度δは、好ましくは５°以上、より好ましくは８°以上が望ましく、好ましくは２０°以下、より好ましくは１５°以下が望ましい。

前記分岐溝１１の傾斜主溝１０への接続位置がタイヤ赤道Ｃに接近すると、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ付近の剛性が低下して、操縦安定性や操縦安定性が低下するおそれがあり、逆に、接続位置がトレッド端Ｔｅに接近すると、分岐溝１１の排水補強効果が低下するおそれがある他、キャンバー角が大きい旋回時に、トレッド端Ｔｅ付近に偏摩耗やゴム欠けが発生するおそれがある。

このような観点から、傾斜位置に相当する傾斜主溝１０の溝中心線１０ｃと前記分岐溝１１の溝中心線１１ｃとの交点である分岐点Ｐ１のタイヤ赤道Ｃからの展開長さＷ９は、好ましくはトレッド展開半幅０．５ＴＷｅの４０％以上、より好ましくは４５％以上が望ましく、好ましくは６０％以下、より好ましくは５５％以下であるのが望ましい。これにより、例えばタイヤのロードインデックスによって保証される最大負荷がトレッド部２に作用した場合でも、分岐点Ｐ１は接地せず、接地領域との距離が確保される。このため、分岐点Ｐ１付近の偏摩耗やゴム欠け、応力集中による溝底クラックの発生が抑制される。

また、前記緩傾斜部１２の溝中心線１２ｃと、前記急傾斜部１３の溝中心線１３ｃとの交点である屈曲点Ｐ２の位置を規定することは好ましい。即ち、屈曲点Ｐ２とタイヤ赤道Ｃとの距離が小さくなると、緩傾斜部１２が直進時の接地面に接近し、トレッド部２のタイヤ周方向の剛性が低下するおそれがあり、逆に屈曲点Ｐ２とタイヤ赤道Ｃとの距離が大きくなると、緩傾斜部１２がタイヤ周方向に対する角度が小さくなり、トレッド部２の旋回時の接地面のタイヤ軸方向の剛性が低下するおそれがある。

このような観点から、屈曲点Ｐ２のタイヤ赤道Ｃからの展開長さＷ１０は、好ましくはタイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅０．５ＴＷｅの１５％以上、より好ましくは２０％以上が望ましく、また、好ましくは４０％以下、より好ましくは３５％以下であるのが望ましい。

図４には、傾斜主溝１０及び分岐溝１１の部分拡大断面図であるＡ−Ａ断面図が示される。前記分岐溝１１の溝深さｄ３は、分岐溝１１の全域に亘って、傾斜主溝１０の溝深さｄ２よりも小であるのが好ましい。傾斜主溝１０の溝深さｄ２と分岐溝１１の溝深さｄ３が同一であると、分岐点Ｐ１の周辺の陸部剛性が低下し、該陸部を起点として偏摩耗が生じるおそれがある他、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性が低下して、旋回時、車体の倒し込みが収束し難くなり、旋回時の操縦安定性が悪化するおそれがある。

また、分岐溝１１の溝深さｄ３が小さくなると、分岐溝１１の排水補強能力が低下するおそれがあり、大きくなると、トレッド部２に偏摩耗が発生するおそれがある。このような観点から、前記溝深さｄ３は、傾斜主溝１０の分岐点Ｐ１での溝深さｄ２の好ましくは５０％以上、より好ましくは５５％以上が望ましく、好ましくは７０％以下、より好ましくは６５％以下であるのが望ましい。

前記傾斜副溝１４は、タイヤ周方向に隣り合う傾斜主溝１０、１０間に、傾斜主溝１０と同じ向きに傾斜しかつ傾斜主溝１０よりも小長さで形成される。このような傾斜副溝１４は、傾斜主溝１０の排水性能を効果的に補う。また、旋回時等、トレッド部２の接地面が前記分岐点Ｐ１よりタイヤ軸方向外側に位置する場合、排水能力が不足しやすくなるので、傾斜副溝１４のタイヤ軸方向の内端１４ｉのタイヤ赤道からの展開長さＷ１１は、トレッド展開半幅０．５ＴＷｅの好ましくは４０％以上、より好ましくは５０％以上であるのが好ましい。また、傾斜副溝１４のタイヤ軸方向の外端１４ｏのタイヤ赤道Ｃからの展開長さＷ１２は、トレッド展開半幅０．５ＴＷｅの好ましくは１００％以下、より好ましくは９５％以下であるのが望ましい。

また、前記傾斜副溝１４は、その溝中心線１４ｃとタイヤ周方向との角度αが、好ましくは３５°以上、より好ましくは４０°以上が望ましく、また、好ましくは５５°以下、より好ましくは５０°以下に設定される。前記角度αが大きくなると、タイヤの回転を利用した排水能力が低下するおそれがあり、逆に前記角度αが小さくなると、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性が低下して、旋回時の操縦安定性が低下するおそれがある。

前記傾斜副溝１４の溝幅Ｗ４は、好ましくは３mm以上、より好ましくは４mm以上が望ましく、７mm以下、より好ましくは６mm以下が望ましい。傾斜副溝１４の溝幅Ｗ４が大きくなると、トレッド部２の剛性を低下させるおそれあり、小さくなると、排水能力のが低下するおそれがある。また、同様の観点より、傾斜副溝１４の溝深さｄ４は、好ましくは３mm以上、より好ましくは４mm以上が望ましく、好ましくは７mm以下、より好ましくは６mm以下が望ましい。

図５は、トレッド部２の展開図であり、タイヤ赤道Ｃの両側（図では右側のみを詳細に図示）において、トレッド展開半幅０．５ＴＷｅを５等分するタイヤ周方向線Ｌ２乃至Ｌ５で区画されたトレッド部２の１／５領域Ｓ１乃至Ｓ５が示される。トレッド部２は、キャンバー角の大きさによって、接地面が前記領域Ｓ１乃至Ｓ５のいずれかの領域、又はいずれか２つの領域を跨いだ領域が接地する。このため、本発明では、前記領域Ｓ１乃至Ｓ５の各ランド比が７５〜８５％に設定される。これにより、陸部の分布に偏りが無く、キャンバー角が０度から最大傾斜角度までの全域において、接地面のランド比が一定の範囲に規定されるため、ドライ性能及びウェット性能が全ての使用条件で確保されるとともに、トレッド部２の偏摩耗等の損傷が防止され、トレッド部２の耐久性が向上しうる。

一方、キャンバー角の大きさにより、要求される接地面のランド比が異なる。例えば、接地面が前記領域Ｓ１内の場合、即ち直進時やキャンバー角が小さい場合は、ウェット性能とドライ性能との両立が要求される。また、接地面が前記領域Ｓ２又はＳ３内の場合、即ち最大傾斜角度の半分程度の旋回時では、ドライ性能よりもウェット性能が要求されるため、領域Ｓ１のランド比よりも小さいランド比が望ましい。さらに、接地面が前記領域Ｓ４又はＳ５内の場合、即ち最大キャンバー角の半分よりも大きい旋回時は、ウェット走行時にはそこまで車体を傾斜することが無いため、ドライ性能が重視され、領域Ｓ１乃至Ｓ３のランド比よりも、大きいランド比が望ましい。

このような観点から、タイヤ赤道Ｃからの展開長さがトレッド展開半幅０．５ＴＷｅの０〜２０％の領域でのランド比Ｒｃと、
タイヤ赤道Ｃからの展開長さがトレッド展開半幅０．５ＴＷｅの４０％以上かつ６０％以下の領域でのランド比Ｒｍと、
タイヤ赤道からの展開長さがトレッド展開半幅０．５ＴＷｅの８０％以上かつ１００％の領域でのランド比Ｒｓとが、下記の式（１）を満たすのが望ましい。
Ｒｍ＜Ｒｃ＜Ｒｓ…（１）

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本構造を有し、かつ表１の仕様に基づいた自動二輪車用の前輪タイヤが製造され、それらの性能がテストされた。また、比較のために、分岐溝及び屈曲点のない比較例タイヤについても同様にテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
タイヤサイズ：
前輪：７０／９０‐１７
後輪：８０／９０‐１７
リムサイズ：
前輪：ＷＭ１．４０×１７
後輪：ＷＭ１．６０×１７
内圧：
前輪：２００ｋＰａ
後輪：２２５ｋＰａ
テスト方法は、次の通りである。

＜排水性＞
テストタイヤが、排気量１１０ｃｃの自動二輪車の前輪に装着され、半径４０ｍのアスファルト路面に、水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記自動二輪車を進入させて横加速度（横Ｇ）が計測され、５０〜８０ｋｍ／ｈの速度における前輪の平均横Ｇが算出された。結果は、比較例１を１００とした指数であり、数値が大きい程、排水性が高いことを示す。

＜ドライグリップ、ロール特性、初期応答性＞
前記車両を用いて、乾燥アスファルト路を走行した時の「ドライグリップ」、「ロール特性」、「初期応答性」が、テストライダーによる官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とした評点であり、数値が大きい程、良好であることを示す。

＜ウェットグリップ＞
前記車両を用いて、ウェットアスファルト路を走行した時のグリップ性能が、テストライダーによる官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とした評点であり、数値が大きい程、ウェットグリップが高いことを示す。

＜耐偏摩耗性能＞
前記車両を用いて、８０ｋｍ／ｈ、１周期２秒、幅３ｍの蛇行走行を３０分間行い、トレッド端の摩耗量が測定された。結果は、比較例１の摩耗量を１００とした指数であり、小さい程、耐偏摩耗性能に優れていることを示す。

＜耐久性＞
各試供タイヤが前記リムに装着され、内圧２２５ｋＰａ、縦荷重１．２４ｋＮ、速度５０ｋｍ／ｈで直径１．７ｍのドラム上で走行させ、トレッド部に損傷が発生するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１の走行距離を１００とした指数であり、数値が大きい程、耐久性が高いことを示す。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、ウェット性能及びドライ性能の両立を図りつつ、トレッド部の耐久性も有意に向上していることが確認できた。

５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
８ ビードエーペックスゴム
９ センター主溝
１０ 傾斜主溝
１１ 分岐溝
１２ 緩傾斜部
１３ 急傾斜部
１４ 傾斜副溝

Claims (6)

1. トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのび、しかも回転方向が指定されたトレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部の外面には、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、
   該センター主溝から距離を隔てた位置にタイヤ軸方向の内端を有しかつ回転方向の後着側に向かってタイヤ軸方向外側にのびしかもタイヤ周方向に対して３０〜４５°の角度で傾斜する複数本の傾斜主溝と、
   タイヤ軸方向の外端が前記傾斜主溝に連通するとともに、タイヤ回転方向の後着側に向かってタイヤ軸方向内側にのびかつ前記センター主溝に連通することなく終端する分岐溝とが配され、
   前記傾斜主溝の内端は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重が負荷されてキャンバー角０度で平面に接地させたトレッド部の接地面内に設けられる一方、前記傾斜主溝のタイヤ軸方向の外端は、前記接地面の外側、かつ、トレッド端からトレッド展開半幅の２０％以内の領域に設けられ、
   前記分岐溝は、前記傾斜主溝からタイヤ周方向に対して角度θでのびる緩傾斜部と、該緩傾斜部に対して屈曲しかつタイヤ周方向に対して前記角度θよりも小さい角度δでのびる急傾斜部とを含み、
   しかも、タイヤ赤道側の各側において、前記トレッド展開半幅を５等分するタイヤ周方向線で区画されるトレッド部の１／５領域の各ランド比が７５〜８５％であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. 前記トレッド部の外面には、前記傾斜主溝がタイヤ周方向に隔設され、
   前記傾斜主溝間には、傾斜主溝と同じ向きに傾斜しかつ傾斜主溝よりも小長さの傾斜副溝が設けられる請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記傾斜主溝の溝中心線と前記分岐溝の溝中心線との交点である分岐点は、タイヤ赤道からトレッド展開半幅の４０〜６０％の領域に設けられ、
   前記分岐溝は、タイヤ赤道からトレッド展開半幅の２０％以上かつ６０％以下の領域をのびている請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記分岐溝の溝深さは、前記傾斜主溝の前記分岐点での溝深さの５０〜７０％である請求項３記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記分岐溝は、前記緩傾斜部の溝中心線と、前記急傾斜部の溝中心線との交点である屈曲点が、タイヤ赤道からトレッド展開半幅の２０〜４０％の領域に設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
6. タイヤ赤道からの展開長さがトレッド展開半幅の０〜２０％の領域でのランド比Ｒｃと、
   タイヤ赤道からの展開長さがトレッド展開半幅の４０％以上かつ６０％以下の領域でのランド比Ｒｍと、
   タイヤ赤道からの展開長さがトレッド展開半幅の８０％以上かつ１００％の領域でのランド比Ｒｓとが、下記の式（１）を満たす請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
   Ｒｍ＜Ｒｃ＜Ｒｓ…（１）

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