JP6907541B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、主に排水性を確保するためにトレッド面に溝が形成されているが、溝を多くし過ぎると陸部の剛性が低下して操縦安定性や耐摩耗性が低下するため、従来の空気入りタイヤの中には、溝の配設形態を工夫することにより、これらの相反する性能の向上を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる周方向主溝をタイヤ幅方向に４本並べて配設し、４本の周方向主溝のうち、タイヤ幅方向における内側の２本の周方向主溝同士の間に、クランク状に形成されるラグ溝を配設することにより、ウェット路面でのトラクション性と耐摩耗性の向上を図っている。

特許第４５２８０８６号公報

ここで、乾燥した路面を走行する際における走行性能であるドライ性能は、接地面積を増加させることによって性能を向上させることができるのに対し、濡れた路面を走行する際における走行性能であるウェット性能は、主に、溝面積を増加させることによって向上させることができる。このため、ドライ性能とウェット性能とは二律背反の要素となっている。また、トレッド面に溝を形成した場合は、溝の形状や溝幅、配置間隔等の溝の形態によって、陸部の形状や大きさが変化し、陸部ごとの接地面積が変化する。陸部の接地面積は、溝とは逆に、大きくなるに従ってドライ性能が向上し、小さくなるに従ってウェット性能が向上する。また、接地面積が大きくなった場合には、ドライ性能が向上するのみでなく、耐偏摩耗性も向上し易くなる。

しかし、トレッド面はタイヤ幅方向における位置によって接地荷重等が異なるため、ドライ性能やウェット性能、耐偏摩耗性は、単に陸部ごとの接地面積のみでなく、陸部が配設される位置に対する接地面積も関係してくる。このため、ドライ性能とウェット性能とを両立するのも困難であったが、さらに、耐偏摩耗性も合わせて向上させるのは、非常に困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ドライ性能と耐偏摩耗性とを向上させると共に、ウェット性能を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面の両側に配設され、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅する一対の内側周方向主溝と、タイヤ幅方向において一対の前記内側周方向主溝のそれぞれの外側に配設され、溝幅が前記内側周方向主溝の溝幅よりも狭く、タイヤ周方向に延びる一対の外側周方向主溝と、両端が一対の前記内側周方向主溝に接続される複数のセンターラグ溝と、隣り合う前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝とに両端が接続される複数の中間ラグ溝と、前記外側周方向主溝のタイヤ幅方向における外側に配設され、一端が前記外側周方向主溝に接続される複数のショルダーラグ溝と、前記センターラグ溝と一対の前記内側周方向主溝とにより画成されるセンターブロックと、前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝と前記中間ラグ溝とにより画成される中間ブロックと、前記外側周方向主溝と前記ショルダーラグ溝とにより画成されるショルダーブロックと、を備え、前記センターラグ溝は、エッジ部が前記センターブロック内で終端せずに一対の前記内側周方向主溝同士の間に亘って形成されており、前記中間ブロックの接地面積が、前記センターブロックの接地面積の０．５５倍以上０．７５倍以下の範囲内にあり、前記ショルダーブロックの接地面積が、前記センターブロックの接地面積の０．５０倍以上０．６０倍以下の範囲内にあることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝とは、前記内側周方向主溝の溝幅Ｗ１と前記外側周方向主溝の溝幅Ｗ２との関係が、０．５５≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．７５の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センターブロックと前記中間ブロックと前記ショルダーブロックとには、少なくともいずれかの１つのブロックに溝深さが３ｍｍ以下で、溝幅が３ｍｍ以下の細溝が形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記中間ブロックには、前記ショルダーラグ溝の延長線上に設けられると共に、一端が前記外側周方向主溝に接続され、他端が前記中間ブロック内で終端する中間切欠き部が形成され、前記ショルダーブロックには、前記中間ラグ溝の延長線上に設けられると共に、一端が前記外側周方向主溝に接続され、他端が前記ショルダーブロック内で終端するショルダー切欠き部が形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記中間ブロックには、一端が前記内側周方向主溝に接続され、他端が前記中間切欠き部に接続される中間細溝が形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センターブロックには、両端が一対の前記内側周方向主溝に接続され、２箇所以上の屈曲部を有するセンター細溝が形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センターラグ溝は、２箇所以上の屈曲部を有することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センターラグ溝は２箇所の屈曲部を有し、前記センター細溝の前記屈曲部は４箇所であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記中間ブロックには、前記ショルダーラグ溝の延長線上に設けられると共に、一端が前記外側周方向主溝に接続され、他端が前記中間ブロック内で終端する中間切欠き部が形成され、前記中間ブロックには、一端が前記内側周方向主溝に接続され、他端が前記中間切欠き部に接続される中間細溝が形成され、前記センターブロックには、両端が一対の前記内側周方向主溝に接続され、２箇所以上の位置で屈曲するセンター細溝が形成され、前記センターブロックにおける、前記センター細溝によって分割された２つの領域のうち、面積が小さい側の領域の面積をＳｃ１とし、面積が大きい側の領域の面積をＳｃ２とし、前記中間ブロックにおける、前記中間細溝と前記中間切欠き部とによって分割された２つの領域のうち、面積が小さい側の領域の面積をＳｍ１とし、面積が大きい側の領域の面積をＳｍ２とする場合に、前記センターブロックと前記中間ブロックとは、０．５５≦（Ｓｍ１／Ｓｃ１）≦０．７５の範囲内で、且つ、０．５０≦（Ｓｍ２／Ｓｃ２）≦０．７０の範囲内となって形成されることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、ドライ性能と耐偏摩耗性とを向上させると共に、ウェット性能を向上させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。 図３は、図２のＢ部詳細図である。 図４は、図２のＢ部詳細図であり、センターラグ溝の角度とラップ領域についての説明図である。 図５は、図２のＣ部詳細図である。 図６は、実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド面の平面図である。 図７は、実施形態２に係る空気入りタイヤの変形例であり、センター細溝の屈曲部が２箇所の場合の説明図である。 図８Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図８Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図８Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内方とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外方とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

〔実施形態１〕
図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、子午断面図で見た場合、タイヤ径方向の最も外方側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝２０が複数形成されており、周方向主溝２０に交差するラグ溝３０（図２参照）が複数形成されている。トレッド面３には、これらの複数の周方向主溝２０やラグ溝３０によって複数の陸部１０が画成されている。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配設されている。つまり、サイドウォール部５は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。

さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内方側には、ビード部５０が位置しており、ビード部５０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されている。即ち、ビード部５０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配設されている。一対のビード部５０のそれぞれにはビードコア５１が設けられており、それぞれのビードコア５１のタイヤ径方向外方にはビードフィラー５５が設けられている。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５５は、後述するカーカス６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外方側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

トレッド部２のタイヤ径方向内方には、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、例えば、４層のベルト７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄを積層した多層構造をなし、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルト７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄは、タイヤ周方向に対するベルトコードのタイヤ幅方向の傾斜角として定義されるベルト角度が互いに異なっており、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。

このベルト層７のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部５のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス６が連続して設けられている。このカーカス６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア５１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部５０のうち、一方のビード部５０から他方のビード部５０にかけて配設されており、ビードコア５１及びビードフィラー５５を包み込むようにビード部５０でビードコア５１に沿ってタイヤ幅方向外方に巻き返されている。このように配設されるカーカス６のカーカスプライは、スチール材から成るカーカスコードであるスチールコードが用いられ、複数のスチールコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。即ち、カーカス６は、スチールカーカス材を使用して構成されている。

また、カーカス６の内方側、或いは、当該カーカス６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス６に沿って形成されている。

図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。トレッド面３に形成される周方向主溝２０としては、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配設され、タイヤ周方向に延びる一対の内側周方向主溝２１と、タイヤ幅方向において一対の内側周方向主溝２１のそれぞれの外側に配設され、溝幅が内側周方向主溝２１の溝幅よりも狭く、タイヤ周方向に延びる一対の外側周方向主溝２５とが設けられている。つまり、内側周方向主溝２１は、２本の内側周方向主溝２１がタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配設され、外側周方向主溝２５は、２本の外側周方向主溝２５がタイヤ幅方向において２本の内側周方向主溝２１を挟んで２本の内側周方向主溝２１のタイヤ幅方向における両側に配設されている。これらの内側周方向主溝２１と外側周方向主溝２５とは、それぞれタイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し振幅しており、即ち、内側周方向主溝２１と外側周方向主溝２５とは、共にジグザグ状に形成されている。

なお、内側周方向主溝２１は、溝幅が６ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１０ｍｍ以上１８ｍｍ以下の範囲内になっている。また、外側周方向主溝２５は、溝幅が４ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが６ｍｍ以上１８ｍｍ以下の範囲内になっている。

トレッド面３には、周方向主溝２０の他に、タイヤ幅方向に延びるラグ溝３０が複数設けられている。ラグ溝３０としては、センターラグ溝３１と中間ラグ溝４１とショルダーラグ溝４２とが設けられている。このうち、センターラグ溝３１は、タイヤ幅方向における一対の内側周方向主溝２１同士の間に配設されて、両端が一対の内側周方向主溝２１に接続されるラグ溝３０になっている。また、中間ラグ溝４１は、タイヤ幅方向において隣り合う内側周方向主溝２１と外側周方向主溝２５との間に配設され、両端が内側周方向主溝２１と外側周方向主溝２５とに接続されるラグ溝３０になっている。また、ショルダーラグ溝４２は、外側周方向主溝２５のタイヤ幅方向における外側に配設され、一端が外側周方向主溝２５に接続されるラグ溝３０になっている。これらのセンターラグ溝３１、中間ラグ溝４１、ショルダーラグ溝４２は、それぞれ複数がタイヤ周方向に並んで設けられている。また、センターラグ溝３１、中間ラグ溝４１、ショルダーラグ溝４２のタイヤ周方向におけるピッチと、内側周方向主溝２１及び外側周方向主溝２５のタイヤ幅方向への振幅のタイヤ周方向におけるピッチは、同じ大きさになっている。

なお、センターラグ溝３１は、溝幅が４ｍｍ以上９ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが９ｍｍ以上１８ｍｍ以下の範囲内になっている。また、中間ラグ溝４１は、溝幅が４ｍｍ以上９ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが２ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲内になっている。また、ショルダーラグ溝４２は、溝幅が４ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが２ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲内になっている。

センターラグ溝３１と中間ラグ溝４１とは、共通の内側周方向主溝２１に接続されるが、内側周方向主溝２１に接続される部分のタイヤ周方向における位置が、センターラグ溝３１と中間ラグ溝４１とで異なっている。同様に、中間ラグ溝４１とショルダーラグ溝４２とは、共通の外側周方向主溝２５に接続されるが、外側周方向主溝２５に接続される部分のタイヤ周方向における位置が、中間ラグ溝４１とショルダーラグ溝４２とで異なっている。

トレッド面３に形成される陸部１０は、これらの複数のラグ溝３０と複数の周方向主溝２０とにより、センターブロック１１と中間ブロック１２とショルダーブロック１３とが画成されている。このうち、センターブロック１１は、隣り合うセンターラグ溝３１と一対の内側周方向主溝２１とにより画成される陸部１０になっており、これにより、センターブロック１１は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置している。また、中間ブロック１２は、隣り合う内側周方向主溝２１及び外側周方向主溝２５と、隣り合う中間ラグ溝４１とにより画成される陸部１０になっている。また、ショルダーブロック１３は、タイヤ幅方向における外側周方向主溝２５の外側に設けられ、隣り合うショルダーラグ溝４２により区画されると共にタイヤ幅方向における内側部分が外側周方向主溝２５によって区画される陸部１０になっている。即ち、ショルダーブロック１３は、外側周方向主溝２５とショルダーラグ溝４２とにより画成される。これらのセンターブロック１１、中間ブロック１２、ショルダーブロック１３は、それぞれ複数がタイヤ周方向に並んで設けられている。

また、中間ブロック１２とショルダーブロック１３とには、一端が外側周方向主溝２５に接続され、他端が中間ブロック１２内またはショルダーブロック１３内で終端する切欠き部４５が形成されている。即ち、中間ブロック１２には、一端が外側周方向主溝２５に接続され、他端が中間ブロック１２内で終端する切欠き部４５である中間切欠き部４６が形成されている。また、ショルダーブロック１３には、一端が外側周方向主溝２５に接続され、他端がショルダーブロック１３内で終端する切欠き部４５であるショルダー切欠き部４７が形成されている。

図３は、図２のＢ部詳細図である。陸部１０を区画するラグ溝３０のうち、センターラグ溝３１は、複数の位置で屈曲することにより、タイヤ周方向に延びる周方向延在部３３と、タイヤ幅方向に延びる幅方向延在部３４とを有している。この場合における周方向延在部３３は、センターラグ溝３１における、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が４５°以下となって形成される部分をいい、幅方向延在部３４は、センターラグ溝３１における、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が４５°を超えて形成される部分をいう。

具体的には、１つのセンターラグ溝３１は、屈曲する部分である屈曲部３２を２箇所有しており、２箇所の屈曲部３２で屈曲することによりクランク状の形状で形成されている。また、センターラグ溝３１は、トレッド面３への開口部のエッジ部３５、即ち、溝幅方向の両側のエッジ部３５が、共にセンターブロック１１内で終端せずに、一対の内側周方向主溝２１同士の間に亘って形成されている。つまり、センターラグ溝３１は、センターブロック１１内に突出してセンターブロック１１内で終端する突き出し部を有しておらず、突き出し部を有することなく、クランク状の形状で一対の内側周方向主溝２１同士の間に亘って形成されている。

クランク状のセンターラグ溝３１は、２箇所の屈曲部３２に挟まれた位置が、周方向延在部３３として形成されている。周方向延在部３３は、タイヤ赤道面ＣＬ上に形成されており、タイヤ周方向に対して所定の範囲内でタイヤ幅方向に傾斜している。タイヤ周方向に対する周方向延在部３３の傾斜角度は、０°以上１５°以下の範囲内になっている。なお、周方向延在部３３は、全ての部分がタイヤ赤道面ＣＬ上に位置していなくてもよく、一部の位置がタイヤ赤道面ＣＬ上に位置し、他の部分はタイヤ赤道面ＣＬ上に位置していなくてもよい。

また、幅方向延在部３４は、周方向延在部３３の端部からタイヤ幅方向に延びることにより、周方向延在部３３の端部と内側周方向主溝２１、即ち、屈曲部３２と内側周方向主溝２１とを接続している。詳しくは、幅方向延在部３４は、各センターラグ溝３１の２箇所に設けられており、２箇所の幅方向延在部３４は、互いに異なる屈曲部３２と、一対の内側周方向主溝２１における異なる内側周方向主溝２１とを接続している。その際に、幅方向延在部３４は、内側周方向主溝２１における、タイヤ幅方向内側に向かって凸となって屈曲する位置と、屈曲部３２とを接続している。

また、２箇所の幅方向延在部３４は、それぞれタイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向における同じ方向に傾斜している。詳しくは、幅方向延在部３４は、当該幅方向延在部３４と共に屈曲部３２を構成する周方向延在部３３が、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜する側と同じ側に、周方向延在部３３の傾斜角度とは異なる角度で傾斜している。また、１つのセンターラグ溝３１が有する２箇所の幅方向延在部３４の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度は、ほぼ同じ角度になっている。

また、センターブロック１１におけるセンターラグ溝３１の屈曲部３２の劣角側の位置には、トレッド面３から凹むことにより形成される屈曲部凹部３６が設けられている。この屈曲部凹部３６は、屈曲部３２を構成する周方向延在部３３と幅方向延在部３４との双方に接続されており、周方向延在部３３及び幅方向延在部３４から連続して、トレッド面３から凹んで形成されている。屈曲部凹部３６は、センターブロック１１における屈曲部３２の劣角側の部分に施される面取りにより形成されており、屈曲部凹部３６の深さ方向に見た場合に、屈曲部３２を１つの角とし、周方向延在部３３に接続される部分と幅方向延在部３４に接続される部分とをそれぞれ辺とする略三角形の形状で形成されている。

つまり、屈曲部凹部３６は、トレッド面３における屈曲部３２の劣角側の部分が、屈曲部３２から所定の大きさで周方向延在部３３と幅方向延在部３４との間にかけて除去されることにより構成されている。本実施形態では、屈曲部凹部３６は、周方向延在部３３に接続される部分と幅方向延在部３４に接続される部分とが等しい長さで形成されている。なお、屈曲部凹部３６は、トレッド面３からの深さが、１ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内で形成されており、センターラグ溝３１の溝深さの１０％以上５０％以下の範囲内で形成されている。

また、センターブロック１１は、タイヤ幅方向における最大幅ＢＷが、トレッド展開幅ＴＷに対して、０．２≦（ＢＷ／ＴＷ）≦０．５の範囲内になっている、即ち、センターブロック１１は、タイヤ幅方向における最大幅ＢＷが、トレッド展開幅ＴＷの２０％以上５０％以下の範囲内となって形成されている。この場合におけるトレッド展開幅ＴＷは、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして規定内圧で空気入りタイヤ１内に空気を充填し、荷重を加えない無負荷状態のときの、トレッド部２の展開図におけるタイヤ幅方向の両端の直線距離をいう。

なお、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、センターブロック１１のタイヤ幅方向における最大幅ＢＷは、トレッド展開幅ＴＷの３０％以上４０％以下の範囲内であるのが好ましい。

図４は、図２のＢ部詳細図であり、センターラグ溝の角度とラップ領域についての説明図である。センターラグ溝３１は、屈曲部３２の劣角の角度αが、５０°以上９０°以下の範囲内となって形成されている。つまり、センターラグ溝３１は、屈曲部３２で交わる周方向延在部３３と幅方向延在部３４との、それぞれの溝幅の中心線同士の相対的な角度αが、５０°以上９０°以下の範囲内になっている。なお、このセンターラグ溝３１の屈曲部３２の劣角の角度αは、６０°以上８０°以下の範囲内であるのが好ましい。

また、センターブロック１１は、センターブロック１１を画成するセンターラグ溝３１がクランク状の形状で形成されることにより、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック１１同士でタイヤ周方向における位置が同じ位置になる領域であるラップ領域１６を有している。つまり、センターブロック１１は、センターラグ溝３１がクランク状の形状で形成されるため、タイヤ周方向における端部が、タイヤ周方向に凹凸を有して形成されており、タイヤ周方向に凸となる部分は、突出部１５として形成されている。

また、タイヤ周方向において隣り合うセンターブロック１１同士は、対向する突出部１５同士のタイヤ幅方向における位置が異なる位置になり、突出部１５同士の少なくとも一部のタイヤ周方向における位置が、同じ位置となって配設されている。このように、タイヤ周方向において隣り合うセンターブロック１１同士における、タイヤ周方向における位置が同じ位置になる領域が、ラップ領域１６となっている。ラップ領域１６は、タイヤ周方向における長さＲＬが、センターブロック１１のタイヤ周方向における長さＢＬに対して、０．１≦（ＲＬ／ＢＬ）≦０．４の範囲内になっている。

図５は、図２のＣ部詳細図である。それぞれタイヤ周方向に延びる内側周方向主溝２１と外側周方向主溝２５とは、外側周方向主溝２５の溝幅Ｗ２よりも、内側周方向主溝２１の溝幅Ｗ１の方が大きくなっている。詳しくは、内側周方向主溝２１と外側周方向主溝２５とは、内側周方向主溝２１の溝幅Ｗ１と外側周方向主溝２５の溝幅Ｗ２との関係が０．５５≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．７５の範囲内になっており、即ち、（Ｗ２／Ｗ１）が０．５５以上０．７５以下となる関係になっている。なお、この内側周方向主溝２１の溝幅Ｗ１と外側周方向主溝２５の溝幅Ｗ２との関係は、０．６０≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．７０の範囲内であるのが好ましい。

また、隣り合う内側周方向主溝２１と外側周方向主溝２５との間に配設される中間ラグ溝４１は、内側周方向主溝２１における、タイヤ幅方向外側に凸となって屈曲する位置に一端が接続され、外側周方向主溝２５における、タイヤ幅方向内側に凸となって屈曲する位置に他端が接続されている。また、ショルダーラグ溝４２は、タイヤ幅方向における内側の端部が、外側周方向主溝２５における、タイヤ幅方向外側に凸となって屈曲する位置に接続されている。

これらの中間ラグ溝４１とショルダーラグ溝４２とは、共にタイヤ幅方向に対して、タイヤ周方向に傾斜している。中間ラグ溝４１とショルダーラグ溝４２との、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向は、センターラグ溝３１が有する幅方向延在部３４の、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向の反対方向になっている。即ち、中間ラグ溝４１とショルダーラグ溝４２とは、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が同じ方向になっている。

また、中間ブロック１２に形成される切欠き部４５である中間切欠き部４６は、外側周方向主溝２５における中間切欠き部４６が接続される側の反対側に接続されるショルダーラグ溝４２の延長線上に設けられている。また、ショルダーブロック１３に形成される切欠き部４５であるショルダー切欠き部４７は、外側周方向主溝２５におけるショルダー切欠き部４７が接続される側の反対側に接続される中間ラグ溝４１の延長線上に設けられている。

また、センターブロック１１は、接地面積が中間ブロック１２やショルダーブロック１３の接地面積よりも大きくなっている。換言すると、中間ブロック１２やショルダーブロック１３は、センターブロック１１よりも接地面積が小さくなっており、例えば、中間ブロック１２は、接地面積が、センターブロック１１の接地面積の０．５５倍以上０．７５倍以下の範囲内となって形成されている。なお、センターブロック１１の接地面積に対する中間ブロック１２の接地面積は、０．６０倍以上０．７０倍以下であるのが好ましい。また、ショルダーブロック１３は、接地面積が、センターブロック１１の接地面積の０．５０倍以上０．６０倍以下の範囲内となって形成されている。なお、センターブロック１１の接地面積に対するショルダーブロック１３の接地面積は、０．５２倍以上０．５８倍以下であるのが好ましい。

これらのように構成される本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、用途が重荷重用空気入りタイヤになっている。この空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で車両に装着する。リムホイールにリム組みした状態の空気入りタイヤ１は、例えばトラックやバス等の大型の車両に装着して使用される。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。このため、空気入りタイヤ１の接地領域における接地面積は、車両の走行時における操縦安定性に対して重要な要素となる。

本実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、中間ブロック１２の接地面積が、センターブロック１１の接地面積の０．５５倍以上０．７５倍以下の範囲内となっており、ショルダーブロック１３の接地面積が、センターブロック１１の接地面積の０．５０倍以上０．６０倍以下の範囲内になっている。このため、乾燥した路面での操縦安定性や、耐偏摩耗性を向上させることができる。

つまり、空気入りタイヤ１は、トレッド面３のタイヤ幅方向における中心付近、即ち、トレッド面３におけるタイヤ赤道面ＣＬ付近の接地荷重が大きくなり易くなっているため、この大きな接地荷重を受けるために、センターブロック１１の接地面積は、中間ブロック１２やショルダーブロック１３の接地面積よりも大きい方が好ましい。このため、中間ブロック１２の接地面積がセンターブロック１１の接地面積の０．７５倍を超えていたり、ショルダーブロック１３の接地面積がセンターブロック１１の接地面積の０．６０倍を超えていたりする場合は、タイヤ赤道面ＣＬ付近の接地荷重に対して適切なセンターブロック１１の接地面積を確保できなくなる。この場合、センターブロック１１の剛性が低くなるため、乾燥した路面の走行時における直進走行付近の操縦安定性を確保できなくなる。また、センターブロック１１は、中間ブロック１２やショルダーブロック１３と比較して大きな荷重を受け易いため、センターブロック１１の剛性が低い場合は、中間ブロック１２やショルダーブロック１３よりも摩耗し易くなり、偏摩耗が発生する。

一方で、中間ブロック１２の接地面積がセンターブロック１１の接地面積の０．５５倍未満であったり、ショルダーブロック１３の接地面積がセンターブロック１１の接地面積の０．５０倍未満であったりする場合は、中間ブロック１２やショルダーブロック１３の接地面積が小さ過ぎるため、中間ブロック１２やショルダーブロック１３の剛性が低くなり過ぎることになる。この場合、接地領域におけるタイヤ幅方向の端部寄りの位置に作用する荷重を、適切に受けることができなくなり、これにより、乾燥した路面の走行時における旋回時の操縦安定性を確保できなくなる。また、中間ブロック１２やショルダーブロック１３の剛性が低すぎる場合は、中間ブロック１２やショルダーブロック１３は、センターブロック１１よりも摩耗し易くなり、偏摩耗が発生する。

これに対し、中間ブロック１２の接地面積がセンターブロック１１の接地面積の０．５５倍以上０．７５倍以下の範囲内で、ショルダーブロック１３の接地面積がセンターブロック１１の接地面積の０．５０倍以上０．６０倍以下の範囲内である場合は、センターブロック１１、中間ブロック１２、ショルダーブロック１３のいずれかも、タイヤ幅方向における配置位置に応じた剛性を確保することができる。つまり、センターブロック１１、中間ブロック１２、ショルダーブロック１３のいずれかも、車両走行時にトレッド面３への作用の仕方が変化する接地荷重に応じた剛性を確保することができる。これにより、乾燥した路面の走行時における操縦安定性を向上させることができ、また、偏摩耗を抑制することができる。

また、濡れた路面の走行時には、トレッド面３と路面との間の水を、周方向主溝２０やラグ溝３０等の溝によって排水しながら走行する。即ち、トレッド面３の路面との間の水が、周方向主溝２０やラグ溝３０等の溝内に流れ込むことにより、トレッド面３と路面との間の水は、双方の間から排出される。これにより、トレッド面３は路面に接地し易くなり、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、濡れた路面を走行する際における操縦安定性を確保することができる。

一方、溝に入り込んだ水は、溝に沿って溝内を流れることにより、トレッド面３の接地領域の外に排出される。例えば、ラグ溝３０内の水は、ラグ溝３０が接続される周方向主溝２０に流れ、周方向主溝２０に沿ってタイヤ周方向に移動することにより、接地領域の外に排出される。ラグ溝３０内の水は、このように周方向主溝２０に流れることにより排水されるが、センターブロック１１を画成するセンターラグ溝３１は、エッジ部３５がセンターブロック１１内で終端せずに一対の内側周方向主溝２１同士の間に亘って形成されている。即ち、センターラグ溝３１は、センターブロック１１内で終端する突き出し部を有することなく、両端が内側周方向主溝２１に接続されている。

このため、センターラグ溝３１内に入り込んだ水は、突き出し部で滞留することなく、センターラグ溝３１に沿って内側周方向主溝２１に流れることができ、センターブロック１１と路面との間の水を排出することができる。これにより、トレッド面３におけるタイヤ赤道面ＣＬ付近の水を効果的に排水することができ、車両の走行時に接地し易い、タイヤ赤道面ＣＬ付近の領域であるセンター領域の水を効果的に排水することができる。従って、トレッド面３のセンター領域が接地し易くなるため、濡れた路面を走行する際における操縦安定性を向上させることができる。これらの結果、ドライ性能と耐偏摩耗性とを向上させると共に、ウェット性能を向上させることができる。

また、内側周方向主溝２１と外側周方向主溝２５とは、内側周方向主溝２１の溝幅Ｗ１と外側周方向主溝２５の溝幅Ｗ２との関係が０．５５≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．７５の範囲内であるため、より確実にドライ性能とウェット性能とを向上させることができる。つまり、（Ｗ２／Ｗ１）＜０．５５である場合は、内側周方向主溝２１の溝幅Ｗ１が大き過ぎるため、センターブロック１１の接地面積が小さくなる等、センター領域の接地面積を確保し難くなる可能性がある。この場合、センターブロック１１の剛性を確保し難くなり、乾いた路面での操縦安定性を向上させ難くなる可能性がある。また、（Ｗ２／Ｗ１）＞０．７５である場合は、内側周方向主溝２１の溝幅Ｗ１が小さ過ぎるため、センターブロック１１と路面との間の水を排水し難くなる等、センター領域の排水性を確保し難くなる可能性がある。この場合、濡れた路面での操縦安定性を向上させ難くなる可能性がある。これに対し、内側周方向主溝２１の溝幅Ｗ１と外側周方向主溝２５の溝幅Ｗ２との関係が、０．５５≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．７５の範囲内である場合は、より確実にセンターブロック１１の剛性を確保しつつ、センター領域の排水性を確保することができる。この結果、より確実にドライ性能とウェット性能とを向上させることができる。

また、中間ブロック１２には中間切欠き部４６が形成され、ショルダーブロック１３にはショルダー切欠き部４７が形成されているため、これらの切欠き部４５によってエッジ成分を増加させることができる。これにより、濡れた路面の走行時に、中間切欠き部４６とショルダー切欠き部４７とのエッジ効果により、路面に対するトレッド面３の摩擦力を増加させることができる。この結果、より確実にウェット性能を向上させることができる。

また、センターラグ溝３１は、２箇所の屈曲部３２を有しているため、センターラグ溝３１によって画成する、センターラグ溝３１のタイヤ周方向の両側に位置するセンターブロック１１同士が、ラップ領域１６を有している。つまり、ラップ領域１６は、タイヤ周方向において隣り合うセンターブロック１１の突出部１５同士によって構成されるが、双方の突出部１５は、それぞれのセンターブロック１１の蹴り出し側端部１７（図４参照）、または踏み込み側端部１８（図４参照）を有している。このため、タイヤ周方向において隣り合うセンターブロック１１の突出部１５同士が、ラップ領域１６を構成することにより、タイヤ周方向において隣り合うセンターブロック１１同士では、一方のセンターブロック１１の蹴り出し側端部１７と、他方のセンターブロック１１の踏み込み側端部１８とが、それぞれ相手側のセンターブロック１１のタイヤ周方向における中心寄りの位置に位置する状態になる。これにより、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１を装着して車両の走行時に、タイヤ回転方向において隣り合うセンターブロック１１同士では、タイヤ回転方向における前側に位置するセンターブロック１１の蹴り出し側端部１７が路面から離れる前に、タイヤ回転方向における後ろ側に位置するセンターブロック１１の踏み込み側端部１８が路面に接地することになる。これにより、センターブロック１１のヒール＆トウ摩耗を抑制することができる。

つまり、一般的に、ヒール＆トウ摩耗は、車両の走行時に、蹴り出し側端部１７が路面から離れる際に、路面に対して滑ることにより摩耗し、踏み込み側端部１８よりも蹴り出し側端部１７の方が、より多く摩耗することによって発生する。これに対し、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、タイヤ回転方向における前側に位置するセンターブロック１１の蹴り出し側端部１７が路面から離れる前に、タイヤ回転方向における後ろ側に位置するセンターブロック１１の踏み込み側端部１８が路面に接地する。このため、タイヤ回転方向における前側に位置するセンターブロック１１の蹴り出し側端部１７が路面から離れる際に、滑りが発生し難くなり、摩耗し難くなる。このため、センターブロック１１は、蹴り出し側端部１７と踏み込み側端部１８とで、摩耗に進行速度が同程度になり、ヒール＆トウ摩耗が発生し難くなる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

〔実施形態２〕
実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、トレッド面３に細溝６０が形成される点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図６は、実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド面の平面図である。実施形態２に係る空気入りタイヤ１では、陸部１０に細溝６０が形成されている。細溝６０は、溝深さが１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下で、溝幅が１．０ｍｍ以上３ｍｍ以下の範囲内になっている。細溝６０としては、センターブロック１１に形成されるセンター細溝６１と、中間ブロック１２に形成される中間細溝６８とが設けられている。このうち、センター細溝６１は、両端が一対の内側周方向主溝２１に接続され、２箇所以上の屈曲部６２を有しており、センター細溝６１の両端は、それぞれ内側周方向主溝２１における、タイヤ幅方向外側に凸となって屈曲する位置に接続されている。また、センター細溝６１が有する屈曲部６２は、具体的には、各センター細溝６１の４箇所に形成されており、４箇所の屈曲部６２は、交互に反対方向に屈曲している。

これにより、センター細溝６１は、一方の端部から他方の端部に向けて、階段状の形状で形成されており、４箇所の屈曲部６２で屈曲することにより、センター細溝６１は、タイヤ周方向に延びる周方向延在部６３と、タイヤ幅方向に延びる幅方向延在部６４とを有している。つまり、センター細溝６１は、タイヤ幅方向における両端側に位置して内側周方向主溝２１に接続される２本の幅方向延在部６４と、２本の幅方向延在部６４同士の間に位置する１本の幅方向延在部６４との３本の幅方向延在部６４を有しており、タイヤ幅方向に隣接する幅方向延在部６４同士を、周方向延在部６３で接続する形状で形成されている。幅方向延在部６４と周方向延在部６３との接続部分が、屈曲部６２になっている。

なお、この場合における周方向延在部６３は、センター細溝６１における、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が４５°以下となって形成される部分をいい、幅方向延在部６４は、センター細溝６１における、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が４５°を超えて形成される部分をいう。

また、センター細溝６１は、内側周方向主溝２１への接続部と屈曲部６２との間の範囲が、センターラグ溝３１における同じ内側周方向主溝２１への接続部と屈曲部３２との間の範囲に対して、略平行に形成されている。即ち、センター細溝６１は、内側周方向主溝２１に接続される幅方向延在部６４と、センターラグ溝３１における、同じ内側周方向主溝２１に接続される幅方向延在部３４に対して、略平行に形成されている。なお、この場合における略平行とは、相対的な角度が５°以下となる状態をいう。

また、中間ブロック１２に形成される中間細溝６８は、一端が内側周方向主溝２１に接続され、他端が中間切欠き部４６に接続されており、内側周方向主溝２１に接続される側の端部は、内側周方向主溝２１における、タイヤ幅方向内側に凸となって屈曲する位置に接続されている。詳しくは、中間細溝６８は、内側周方向主溝２１と中間切欠き部４６との間に位置し、中間切欠き部４６と同様にショルダーラグ溝４２の延長線上に、ショルダーラグ溝４２や中間ラグ溝４１と略平行に形成されている。つまり、中間細溝６８は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、中間ラグ溝４１のタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向と同じ方向になり、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が、中間ラグ溝４１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度とほぼ同じ大きさとなって、タイヤ周方向に傾斜している。

また、センター細溝６１と中間細溝６８とは、それぞれセンターブロック１１と中間ブロック１２とを分割している。つまり、センター細溝６１は、センターブロック１１を２つの領域７０にタイヤ周方向に分割しており、中間細溝６８は、中間切欠き部４６とにより中間ブロック１２を２つの領域７５にタイヤ周方向に分割している。センターブロック１１と中間ブロック１２とは、センター細溝６１によって分割された２つの領域７０の面積と、中間細溝６８によって分割された２つの領域７５の面積とが、所定の関係を有している。

詳しくは、センターブロック１１における、センター細溝６１によって分割された２つの領域７０である第１領域７１と第２領域７２とのうち、面積が小さい側の領域７０の面積をＳｃ１とし、面積が大きい側の領域７０の面積をＳｃ２とする。また、中間ブロック１２における、中間細溝６８と中間切欠き部４６とによって分割された２つの領域７５である第１領域７６と第２領域７７とのうち、面積が小さい側の領域７５の面積をＳｍ１とし、面積が大きい側の領域７５の面積をＳｍ２とする。この場合に、センターブロック１１と中間ブロック１２とは、０．５５≦（Ｓｍ１／Ｓｃ１）≦０．７５の範囲内で、且つ、０．５０≦（Ｓｍ２／Ｓｃ２）≦０．７０の範囲内となって形成されている。

本実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、中間ブロック１２に中間細溝６８が形成されるため、中間細溝６８によってエッジ成分を増加させることができる。これにより、濡れた路面の走行時に、中間細溝６８のエッジ効果により、路面に対するトレッド面３の摩擦力を増加させることができる。この結果、より確実にウェット性能を向上させることができる。

また、センター細溝６１がセンターブロック１１に形成されているため、センター細溝６１によってエッジ成分を増加させることができる。これにより、濡れた路面の走行時に、センター細溝６１のエッジ効果により、路面に対するトレッド面３の摩擦力を増加させることができる。また、センター細溝６１は２箇所以上の屈曲部６２を有し、これにより周方向延在部６３と幅方向延在部６４とを有しているため、複数の方向に対してエッジ効果を発揮することができ、複数の方向の摩擦力を増加させることができる。この結果、より確実にウェット性能を向上させることができる。

また、センター細溝６１の屈曲部６２は４箇所であるため、センターラグ溝３１が屈曲している場合でも、センター細溝６１がセンターラグ溝３１に対して近くなり過ぎることを抑制することができる。つまり、センターラグ溝３１とセンター細溝６１との双方が屈曲部３２、６２を有する場合、双方の屈曲部３２、６２の位置によっては、センターラグ溝３１とセンター細溝６１との距離が近すぎる部分が発生する可能性がある。この場合、センターブロック１１は、センターラグ溝３１とセンター細溝６１との距離が近い部分の剛性が低くなるため、乾燥した路面での操縦安定性を確保し難くなったり、剛性が低い部分で偏摩耗が発生し易くなったりする可能性がある。

これに対し、本実施形態２では、センター細溝６１の屈曲部６２は４箇所であるため、それぞれの屈曲部６２の位置を、センターラグ溝３１の形状に応じて適宜設定することにより、センター細溝６１の形状を、センターラグ溝３１に対して近くなり過ぎる部分が発生しない形状にすることができる。これにより、センターブロック１１において、剛性が低い部分が発生することを抑制することができるため、より確実に、乾燥した路面での操縦安定性を確保したり、偏摩耗の発生を抑制したりすることができる。この結果、より確実にドライ性能と耐偏摩耗性とを向上させることができる。

また、センター細溝６１によって２つの領域７０に分割されるセンターブロック１１と、中間細溝６８によって２つの領域７５に分割される中間ブロック１２とは、各領域７０、７５の面積が、０．５５≦（Ｓｍ１／Ｓｃ１）≦０．７５の範囲内で、且つ、０．５０≦（Ｓｍ２／Ｓｃ２）≦０．７０の範囲内であるため、分割された領域７０、７５同士の間で、所定の関係の面積比を維持することができる。これにより、細溝６０により分割された領域７０、７５が、面積比が大きくなり過ぎることに起因して剛性差が大きくなり過ぎ、偏摩耗が発生することを抑制することができる。この結果、細溝６０によって向上させるウェット性能と、耐偏摩耗性とを両立することができる。

なお、上述した実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、センターラグ溝３１は、２箇所の屈曲部３２で屈曲することによりクランク状に形成されているが、センターラグ溝３１は、クランク状以外の形状で形成されていてもよい。センターラグ溝３１は、２箇所以上の屈曲部３２を有していればよい。センターラグ溝３１は、２箇所以上の屈曲部３２を有することにより、複数の方向に対してエッジ効果を発揮することができ、ウェット性能を向上させることができる。

また、上述した実施形態２に係る空気入りタイヤ１では、センター細溝６１は４箇所の屈曲部６２が設けられているが、センター細溝６１の屈曲部６２は、４箇所以外でもよい。図７は、実施形態２に係る空気入りタイヤの変形例であり、センター細溝の屈曲部が２箇所の場合の説明図である。センター細溝６１の屈曲部６２は、図７に示すように２箇所であってもよい。即ち、センター細溝６１は、センターラグ溝３１と同様にクランク状に形成されていてもよい。センター細溝６１は、タイヤ周方向において隣り合うセンターラグ溝３１同士の間隔が大きい場合など、センター細溝６１とセンターラグ溝３１との距離を確保できる場合には、屈曲部６２は４箇所以外でもよい。また、センターラグ溝３１の屈曲部３２は、角部として形成されていなくてもよく、例えば、図７に示すように、曲線状、或いは円弧状に形成されていてもよい。

また、上述した実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、センターブロック１１と中間ブロック１２とに細溝６０が形成されているが、細溝６０は、これ以外の形態で設けられていてもよい。細溝６０は、センターブロック１１と中間ブロック１２とショルダーブロック１３との、少なくともいずれかの１つのブロックに設けられることにより、エッジ成分を増加させることができ、ウェット性能を向上させることができる。

〔実施例〕
図８Ａ〜図８Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例及び比較例の空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、乾燥した路面での加速性能であるドライ加速性能についての試験と、濡れた路面での加速性能であるウェット加速性能についての試験と、耐偏摩耗性についての試験とについて行った。

これらの性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２７５／８０Ｒ２２．５サイズでロードインデックスが１５１Ｊの空気入りタイヤ１をＪＡＴＭＡで規定される規定リムのリムホイールにリム組みし、空気圧をＪＡＴＭＡで規定される最大空気圧に調整し、２−Ｄの試験車両（トラクターヘッド）に装着してテスト走行をすることにより行った。

各試験項目の評価方法は、ドライ加速性能については、ドライ路面での５〜４０ｋｍ／ｈの速度区間の加速度を測定し、平均加速度を、後述する従来例を１００とする指数で表すことによって評価した。数値が大きいほどドライ加速性能が優れていることを示している。ウェット加速性能については、ウェット路面での５〜２０ｋｍ／ｈの速度区間の加速度を測定し、平均加速度を、後述する従来例を１００とする指数で表すことによって評価した。数値が大きいほどウェット加速性能が優れていることを示している。耐偏摩耗性については、市場モニターで５０，０００ｋｍ走行後のヒール＆トウ摩耗の摩耗量、つまり、ブロックの蹴り出し側と踏み込み側との摩耗量の差を測定し、測定した摩耗量の差を、後述する従来例を１００とする指数で表示した。この数値が大きいほどヒール＆トウ摩耗の摩耗量が少なく、耐偏摩耗性に優れていることを示している。

評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１５と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例の１７種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤは、内側周方向主溝２１よりも外側周方向主溝２５の方が溝幅が広く、センターラグ溝３１は、センターブロック１１内で終端する突き出し部を有している。また、比較例の空気入りタイヤは、外側周方向主溝２５よりも内側周方向主溝２１の方が溝幅が広く、センターラグ溝３１は、センターブロック１１内で終端する突き出し部を有していないものの、中間ブロック１２の接地面積が、センターブロック１１の接地面積の０．５５倍未満になっており、また、ショルダーブロック１３の接地面積が、センターブロック１１の接地面積の０．６０倍よりも大きくなっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１５は、外側周方向主溝２５よりも内側周方向主溝２１の方が溝幅が広く、センターラグ溝３１は、センターブロック１１内で終端する突き出し部を有しておらず、中間ブロック１２の接地面積が、センターブロック１１の接地面積の０．５５倍以上０．７５倍以下になっており、ショルダーブロック１３の接地面積が、センターブロック１１の接地面積の０．５０倍以上０．６０倍以下になっている。さらに、実施例１〜１５に係る空気入りタイヤ１は、内側周方向主溝２１の溝幅Ｗ１に対する外側周方向主溝２５の溝幅Ｗ２、外側周方向主溝２５に接続される切欠き部４５の有無、内側周方向主溝２１に接続されるセンター細溝６１の有無、センター細溝６１の２箇所以上の屈曲部６２の有無、内側周方向主溝２１と中間切欠き部４６に接続される中間細溝６８の有無、センター細溝６１と中間細溝６８とによって分割されるセンターブロック１１と中間ブロック１２の領域７０、７１の面積比（Ｓｍ１／Ｓｃ１）、（Ｓｍ２／Ｓｃ２）が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図８Ａ〜図８Ｃに示すように、実施例１〜１５の空気入りタイヤ１は、従来例や比較例に対して、ドライ加速性能と耐偏摩耗性とウェット加速性能とが、全て向上することが分かった。つまり、実施例１〜１５に係る空気入りタイヤ１は、ドライ性能と耐偏摩耗性とを向上させると共に、ウェット性能を向上させることができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
１０ 陸部
１１ センターブロック
１２ 中間ブロック
１３ ショルダーブロック
１５ 突出部
１６ ラップ領域
１７ 蹴り出し側端部
１８ 踏み込み側端部
２０ 周方向主溝
２１ 内側周方向主溝
２５ 外側周方向主溝
３０ ラグ溝
３１ センターラグ溝
３２、６２ 屈曲部
３３、６３ 周方向延在部
３４、６４ 幅方向延在部
３５ エッジ部
３６ 屈曲部凹部
４１ 中間ラグ溝
４２ ショルダーラグ溝
４５ 切欠き部
４６ 中間切欠き部
４７ ショルダー切欠き部
６０ 細溝
６１ センター細溝
６８ 中間細溝
７０、７５ 領域
７１、７６ 第１領域
７２、７７ 第２領域

Claims (8)

1. タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面の両側に配設され、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅する一対の内側周方向主溝と、
   タイヤ幅方向において一対の前記内側周方向主溝のそれぞれの外側に配設され、溝幅が前記内側周方向主溝の溝幅よりも狭く、タイヤ周方向に延びる一対の外側周方向主溝と、
   両端が一対の前記内側周方向主溝に接続される複数のセンターラグ溝と、
   隣り合う前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝とに両端が接続される複数の中間ラグ溝と、
   前記外側周方向主溝のタイヤ幅方向における外側に配設され、一端が前記外側周方向主溝に接続される複数のショルダーラグ溝と、
   前記センターラグ溝と一対の前記内側周方向主溝とにより画成されるセンターブロックと、
   前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝と前記中間ラグ溝とにより画成される中間ブロックと、
   前記外側周方向主溝と前記ショルダーラグ溝とにより画成されるショルダーブロックと、
   を備え、
   前記センターラグ溝は、エッジ部が前記センターブロック内で終端せずに一対の前記内側周方向主溝同士の間に亘って形成されており、
   前記センターラグ溝は、２箇所以上の屈曲部を有しており、
   前記センターラグ溝には、前記屈曲部の劣角側の位置に、トレッド面から凹むことにより形成される屈曲部凹部が設けられており、
   前記屈曲部凹部は、前記トレッド面からの深さが、前記センターラグ溝の溝深さの１０％以上５０％以下の範囲内で形成され、
   前記中間ブロックの接地面積が、前記センターブロックの接地面積の０．５５倍以上０．７５倍以下の範囲内にあり、
   前記ショルダーブロックの接地面積が、前記センターブロックの接地面積の０．５０倍以上０．６０倍以下の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝とは、前記内側周方向主溝の溝幅Ｗ１と前記外側周方向主溝の溝幅Ｗ２との関係が、０．５５≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．７５の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センターブロックと前記中間ブロックと前記ショルダーブロックとには、少なくともいずれかの１つのブロックに溝深さが３ｍｍ以下で、溝幅が３ｍｍ以下の細溝が形成される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記中間ブロックには、前記ショルダーラグ溝の延長線上に設けられると共に、一端が前記外側周方向主溝に接続され、他端が前記中間ブロック内で終端する中間切欠き部が形成され、
   前記ショルダーブロックには、前記中間ラグ溝の延長線上に設けられると共に、一端が前記外側周方向主溝に接続され、他端が前記ショルダーブロック内で終端するショルダー切欠き部が形成される請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記中間ブロックには、一端が前記内側周方向主溝に接続され、他端が前記中間切欠き部に接続される中間細溝が形成される請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センターブロックには、両端が一対の前記内側周方向主溝に接続され、２箇所以上の屈曲部を有するセンター細溝が形成される請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記センターラグ溝は２箇所の屈曲部を有し、
   前記センター細溝の前記屈曲部は４箇所である請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記中間ブロックには、前記ショルダーラグ溝の延長線上に設けられると共に、一端が前記外側周方向主溝に接続され、他端が前記中間ブロック内で終端する中間切欠き部が形成され、
   前記中間ブロックには、一端が前記内側周方向主溝に接続され、他端が前記中間切欠き部に接続される中間細溝が形成され、
   前記センターブロックには、両端が一対の前記内側周方向主溝に接続され、２箇所以上の位置で屈曲するセンター細溝が形成され、
   前記センターブロックにおける、前記センター細溝によって分割された２つの領域のうち、面積が小さい側の領域の面積をＳｃ１とし、面積が大きい側の領域の面積をＳｃ２とし、
   前記中間ブロックにおける、前記中間細溝と前記中間切欠き部とによって分割された２つの領域のうち、面積が小さい側の領域の面積をＳｍ１とし、面積が大きい側の領域の面積をＳｍ２とする場合に、
   前記センターブロックと前記中間ブロックとは、０．５５≦（Ｓｍ１／Ｓｃ１）≦０．７５の範囲内で、且つ、０．５０≦（Ｓｍ２／Ｓｃ２）≦０．７０の範囲内となって形成される請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images