JP6874642B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのトラクション性能と耐久性能とを両立できる空気入りタイヤに関する。

砂地や岩場などの走行に使用されるオフロード用タイヤでは、タイヤのトラクション性を高めるために、傾斜ラグ溝およびブロック列を主体としたトレッドパターンが採用されている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１５−２２３８８４号公報

一方で、上記したオフロード用タイヤでは、走行時におけるブロックのもげ（いわゆるチャンク）等の損傷を抑制すべき課題がある。

一方で、上記したオフロード用タイヤでは、走行時におけるラグ溝の溝底の損傷を抑制すべき課題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤのトラクション性能と耐久性能とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ接地端に開口する複数のショルダーラグ溝と、タイヤ赤道面に交差すると共にタイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在して前記ショルダーラグ溝に連通するセンターラグ溝と、前記ショルダーラグ溝および前記センターラグ溝に区画された複数のショルダーブロックおよび複数のセンターブロックとを備える空気入りタイヤであって、前記ショルダーラグ溝と前記センターラグ溝との接続点の溝底に形成されると共に、１つの前記ショルダーブロックと一対の前記センターブロックとを連結するショルダー連結部を備えることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤによれば、ショルダー連結部がブロックの剛性を確保することにより、タイヤ転動時におけるブロックのもげが抑制される。また、ショルダー連結部がショルダーラグ溝とセンターラグ溝との接続点の溝底に形成されることにより、他の位置におけるラグ溝の溝容積が確保されて、タイヤのトラクション性が維持される。これにより、タイヤのトラクション性能を維持ししつつブロック耐久性を向上できる利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したトレッドパターンの要部を示す拡大図である。 図４は、図３に記載したショルダー連結部を示す説明図である。 図５は、図４に記載したショルダー連結部のＡ視断面図である。 図６は、図４に記載したショルダー連結部のＢ視断面図である。 図７は、図４に記載したショルダー連結部のＣ視断面図である。 図８は、図２に記載したトレッドパターンの要部を示す拡大図である。 図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。なお、図１の構成では、カーカス層１３が単一のカーカスプライから成る単層構造を有するが、これに限らず、カーカス層１３が複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有しても良い（図示省略）。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４は、例えば、１本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オフロード用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。また、同図では、後述するショルダーラグ溝２１およびセンターラグ溝２２の溝中心線が仮想線により示されている。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、ショルダーラグ溝２１、センターラグ溝２２および連通溝２３と、これらのラグ溝２１〜２３に区画されて成る複数のショルダーブロック３１および複数のセンターブロック３２とを備える。

ショルダーラグ溝２１は、タイヤ接地端Ｔに開口するラグ溝であり、特にオフロード用タイヤにおいて、２０［ｍｍ］以上の溝幅および１０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、複数のショルダーラグ溝２１が、タイヤ周方向に所定ピッチで配列される。

センターラグ溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬに交差すると共にタイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在してショルダーラグ溝２１に連通するラグ溝であり、特にオフロード用タイヤにおいて、８［ｍｍ］以上の溝幅および１０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、複数のセンターラグ溝２２が、タイヤ周方向に所定ピッチで配列される。

連通溝２３は、タイヤ周方向に隣り合う一対のセンターラグ溝２２を接続する溝であり、８［ｍｍ］以上の溝幅および１０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

ショルダーブロック３１は、タイヤ幅方向の最も外側にあるブロック列を構成するブロックとして定義される。センターブロック３２は、ショルダーブロック３１のブロック列よりもタイヤ幅方向内側にあるブロック列を構成するブロックとして定義される。

例えば、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域にて、ショルダーラグ溝２１が、一方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口し、タイヤ周方向に湾曲しつつタイヤ幅方向に延在して、他方の端部にてタイヤ赤道面ＣＬを越えることなく終端している。また、複数のショルダーラグ溝２１が、所定ピッチで配列されている。また、センターラグ溝２２が、傾斜主溝であり、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータ（図示省略）を有している。また、センターラグ溝２２が、緩やかなＳ字状の湾曲形状を有し、ショルダーラグ溝２１に対してタイヤ周方向の逆方向に傾斜しつつトレッド部センター領域を横断して、ショルダーラグ溝２１に接続している。また、センターラグ溝２２のタイヤ周方向に対する傾斜角が、３０［deg］以上６０［deg］以下の範囲内にある。また、複数のセンターラグ溝２２が、ショルダーラグ溝２１のピッチと同一のピッチで配列されている。また、連通溝２３が、タイヤ赤道面ＣＬに交差して配置され、タイヤ幅方向に略平行に延在している。また、連通溝２３が、タイヤ周方向に隣り合う一対のセンターラグ溝２２、２２に接続して、これらのセンターラグ溝２２、２２を連通させている。また、単一の連通溝２３が、隣り合うセンターラグ溝２２、２２にそれぞれ配置されている。

より具体的には、図２の右側領域にて、第一のセンターラグ溝２２（２２Ａ）が第一のショルダーラグ溝２１（２１Ａ）の側方から第一のショルダーラグ溝２１（２１Ａ）にＴ字状に接続して終端し、第二のショルダーラグ溝２１（２１Ｂ）が第一のセンターラグ溝２２（２２Ａ）の側方から第一のセンターラグ溝２２（２２Ａ）にＴ字状に接続して終端し、第二のセンターラグ溝２２（２２Ｂ）が第二のショルダーラグ溝２１（２１Ｂ）の側方から第二のショルダーラグ溝２１（２１Ｂ）にＴ字状に接続して終端する。そして、複数組のショルダーラグ溝２１およびセンターラグ溝２２が、タイヤ周方向に繰り返し配列される。このため、１つのショルダーラグ溝２１が２つのセンターラグ溝２２に接続し、また、１つのセンターラグ溝２２が２つのショルダーラグ溝２１に接続する。また、連通溝２３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されて、隣り合うセンターラグ溝２２、２２に接続している。また、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上の点を中心とする略点対称なトレッドパターンを有している。これにより、トレッド全体として、網目状の溝パターンが形成されている。

また、ブロック列に着目すると、ショルダーブロック３１およびセンターブロック３２から成る４つのブロック列が形成されている。また、左右のショルダーブロック３１の列が、タイヤ接地端Ｔ上にあり、また、２つのセンターブロック列が、トレッドセンター領域に配置されている。また、ショルダーブロック３１およびセンターブロック３２がタイヤ周方向に千鳥状に配列され、センターブロック３２が２列かつ並列に配列されている。また、各センターブロック３２が、タイヤ赤道面ＣＬに交差して配置されている。

また、図２の構成では、上記のように複数組のショルダーラグ溝２１およびセンターラグ溝２２がＴ字状かつタイヤ周方向に交互に接続することにより、ショルダーラグ溝２１およびセンターラグ溝２２から成るジグザグ状の周方向溝（図中の符号省略）が形成されている。ここでは、ショルダーラグ溝２１とセンターラグ溝２２との接続点、すなわち上記ジグザグ状の周方向溝の屈曲点を、点Ｐ１、Ｐ２として定義する。

接続点Ｐ１、Ｐ２は、ショルダーラグ溝２１およびセンターラグ溝２２の溝中心線の交点として定義される。

ラグ溝の溝中心線は、トレッド平面視にて、溝幅の測定点の中点を結ぶ曲線を滑らかな円弧あるいは直線で近似した線として定義される。このため、図２のように、ブロックが屈曲形状のエッジ部を有する場合であっても、溝中心線が滑らかな円弧あるいは直線として近似される。

また、タイヤ接地端Ｔから接続点Ｐ１、Ｐ２までの距離Ｄｐ１、Ｄｐ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して、０．１０≦Ｄｐ１／ＴＷ、Ｄｐ２／ＴＷ≦０．４０および０．１０≦Ｄｐ２−Ｄｐ１≦０．３０の条件を満たすことが好ましい。これにより、ラグ溝パターンが適正化されて、オフロード走行時のタイヤのトラクション性が向上する。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

距離Ｄｐ１、Ｄｐ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

なお、図２の構成では、上記のように、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上の点を中心とする略点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、例えば、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右線対称なトレッドパターンあるいは左右非対称なトレッドパターンを有しても良いし、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、上記のように、空気入りタイヤ１が２列のセンターブロック列を備えている。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、３列以上のセンターブロック列を備えても良い（図示省略）。

［ショルダー連結部］
図３は、図２に記載したトレッドパターンの要部を示す拡大図である。図４は、図３に記載したショルダー連結部を示す説明図である。同図は、１つのショルダー連結部４１と、一対のショルダーブロック３１、３１の部分および１つのセンターブロック３２を抽出して示している。図５〜図７は、図４に記載したショルダー連結部のＡ視断面図（図５）、Ｂ視断面図（図６）およびＣ視断面図（図７）である。

図３に示すように、空気入りタイヤ１は、ブロック３１、３２を補強するショルダー連結部４１を備える。

ショルダー連結部４１は、１つのショルダーブロック３１と一対のセンターブロック３２、３２とを連結する補強要素であり、ショルダーラグ溝２１とセンターラグ溝２２との接続点Ｐ２の溝底に形成される。このショルダー連結部４１により、ブロック３１、３２の剛性が確保されて、タイヤ転動時におけるブロック３１、３２のもげが抑制される。

例えば、図３の構成では、上記のように、タイヤ赤道面ＣＬの片側領域にて、ショルダーブロック３１とセンターブロック３２とがタイヤ周方向に千鳥状に配列されている（図２参照）。また、ショルダーラグ溝２１がセンターラグ溝２２の側方からセンターラグ溝２２に接続して、Ｔ字状の三叉路が形成されている。そして、ショルダー連結部４１が、このショルダーラグ溝２１とセンターラグ溝２２との接続点Ｐ２に形成されている。言い換えると、ショルダー連結部４１が、ショルダーラグ溝２１の一部とセンターラグ溝２２の一部とから成るジグザグ状の周方向主溝のタイヤ赤道面ＣＬ側の屈曲点（接続点Ｐ２）に形成されている。一方で、ジグザグ状の周方向主溝のタイヤ接地端Ｔ側の屈曲点（接続点Ｐ１）には、ブロックの連結部が形成されていない（図２参照）。これにより、ショルダーラグ溝の溝容積が確保されている。

また、図３に示すように、ショルダー連結部４１が、トレッド平面視にてタイヤ周方向に頂部を向けたＵ字形状（ないしはＶ字形状）を有している。すなわち、ショルダー連結部４１が、ショルダーラグ溝２１とセンターラグ溝２２との接続点Ｐ２に形成され、接続点Ｐ２からＴ字状の三叉路のうちの二方向にのみ延在している。これにより、ショルダー連結部４１により連結された３つのブロック３１、３２、３２の剛性のバランスが適正化されて、ブロックのもげが効果的に抑制されている。

具体的には、ショルダー連結部４１が、ショルダーラグ溝２１とセンターラグ溝２２との接続点Ｐ２にてＵ字状に湾曲した形状を有し、接続点Ｐ２からショルダーラグ溝２１とセンターラグ溝２２の片側との二方向のみに延在している。また、ショルダー連結部４１のショルダーラグ溝２１側の延在部が、他の接続点Ｐ１の手前で終端している。また、ショルダー連結部４１のセンターラグ溝２２側の延在部が、接続点Ｐ２からタイヤ幅方向内側に向かって延在して、センターラグ溝２２と連通溝２３との接続部の手前（すなわち、センターブロック３２の角部）で終端している。また、ショルダー連結部４１が延在していない方向（すなわち、接続点Ｐ２からからタイヤ幅方向外側の方向）では、ショルダー連結部４１が、後述するセンターブロック３２の切欠部５１の手前で終端している。これにより、切欠部５１の配置位置におけるセンターラグ溝２２の溝容積が確保されている。

なお、上記に限らず、ショルダー連結部４１が、ショルダーラグ溝２１とセンターラグ溝２２との接続点Ｐ２から三方向に延在しても良い（図示省略）。これにより、ブロック３１、３２のもげが効果的に抑制される。

また、図３の構成では、図４に示すように、センターブロック３２が、センターラグ溝２２の溝長さ方向に長尺な形状を有し、その長手方向をタイヤ周方向に傾斜させて配置されている。また、センターブロック３２が、タイヤ幅方向内側の端部からブロック幅Ｌｃ２の１０［％］以上３０［％］以下の領域にて、タイヤ赤道面ＣＬに交差している。また、センターブロック３２が、多角形状を有することにより、タイヤのトラクション性が高められている。また、センターブロック３２が、タイヤ幅方向外側のセンターラグ溝２２に面するエッジ部、すなわち長尺なエッジ部に、切欠部５１を備えている。また、センターブロック３２が、タイヤ赤道面ＣＬの端部に鋭角な角部を有し、この角部に面取部５２を備えている。また、センターブロック３２が、タイヤ赤道面ＣＬ側のセンターラグ溝２２に面するエッジ部に、段差部５３を備えている。そして、この段差部５３により、センターブロック３２の幅のタイヤ赤道面ＣＬ側で狭められ、センターブロック３２が、全体としてタイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かって拡幅した形状を有している。また、センターブロック３２が、サイプを有しておらず、したがって連続した踏面を有している。

また、ショルダー連結部４１が、上記のように１つのショルダーブロック３１と一対のセンターブロック３２とを連結している。また、図３および図４に示すように、タイヤ周方向に隣り合う一方のセンターブロック３２の長尺なエッジ部と、他方のセンターブロック３２の短尺なエッジ部とが、センターラグ溝２２を挟んで対向している。そして、ショルダー連結部４１が、センターラグ溝２２の溝底に形成されて、隣り合うセンターブロック３２、３２の長尺なエッジ部の壁部と短尺なエッジ部の壁部とを連結している。

また、図４において、センターブロック３２に対してタイヤ幅方向から接続するショルダー連結部４１のタイヤ周方向の接触幅Ｗｒ１と、センターブロック３２の周方向長さＬｃ１とが、０．３０≦Ｗｒ１／Ｌｃ１≦０．４５の関係を有することが好ましく、０．３３≦Ｗｒ１／Ｌｃ１≦０．４２の関係を有することがより好ましい。上記下限により、センターブロック３２がショルダー連結部４１により適正に補強されてセンターブロック３２のもげが適正に抑制される。また、上記上限により、センターブロック３２を区画するラグ溝２１、２２の溝容積が確保されて、タイヤのトラクション性が確保される。

また、センターブロック３２に対してタイヤ周方向から接続するショルダー連結部４１のタイヤ幅方向の接触幅Ｗｒ２と、センターブロック３２の幅方向長さＬｃ２とが、０．５０≦Ｗｒ２／Ｌｃ２≦０．６５の関係を有することが好ましく、０．５３≦Ｗｒ２／Ｌｃ２≦０．６２の関係を有することがより好ましい。上記下限により、センターブロック３２がショルダー連結部４１により適正に補強されてセンターブロック３２のもげが適正に抑制される。また、上記上限により、センターブロック３２を区画するラグ溝２１、２２の溝容積が確保されて、タイヤのトラクション性が確保される。

また、図４において、ショルダー連結部４１のタイヤ接地端Ｔ側の端部とセンターブロック３２のタイヤ接地端Ｔ側の端部とのタイヤ幅方向の距離Ｄｅが、タイヤ接地幅ＴＷ（図２参照）に対して、０≦Ｄｅ／ＴＷ≦０．０５の関係を有することが好ましく、０≦Ｄｅ／ＴＷ≦０．０３の関係を有することがより好ましい。すなわち、ショルダー連結部４１のタイヤ接地端Ｔ側の端部が、センターブロック３２のタイヤ接地端Ｔ側の端部に対してタイヤ幅方向の同位置にあることが好ましい。これにより、ショルダー連結部４１により連結された３つのブロック３１、３２、３２の剛性のバランスが適正化されて、ブロックのもげが効果的に抑制される。

また、図４において、ショルダー連結部４１のＵ字形状の頂部がタイヤ幅方向に延在するストレート形状を有し、この頂部の接線とタイヤ幅方向とのなす角θｒが、−１０［deg］≦θｒ≦１０［deg］の範囲にあることが好ましい。すなわち、タイヤ周方向に向いているショルダー連結部４１のＵ字形状の頂部が、タイヤ幅方向に略平行であることが好ましい。これにより、タイヤのトラクション性が向上する。

また、図５において、ショルダー連結部４１の配置位置におけるショルダーラグ溝２１の溝壁角度φｇ１とセンターラグ溝２２の溝壁角度φｇ２とが、φｇ２＜φｇ１の関係を有する。具体的には、溝壁角度φｇ１、φｇ２が、３［deg］≦φｇ１−φｇ２≦１０［deg］の範囲にあることが好ましい。また、センターラグ溝２２の、特にセンターブロック３２側の溝壁角度φｇ２が、２［deg］≦φｇ２≦１０［deg］の範囲にあることが好ましい。これにより、センターブロック３２の剛性を確保しつつブロック３１、３２のもげを抑制できる。

溝壁角度φｇ１、φｇ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、陸部のエッジ部を通り陸部の踏面に垂直な直線と、溝壁面とのなす角として測定される。

また、図６において、ショルダー連結部４１の配置位置の近傍における、センターラグ溝２２の最大溝深さＨｇ２とショルダー連結部４１の最大高さＨｒとが、０．２０≦Ｈｒ／Ｈｇ２≦０．４５の関係を有することが好ましく、０．２５≦Ｈｒ／Ｈｇ２≦０．４０の関係を有することがより好ましい。上記下限により、ショルダー連結部４１によるブロック３１、３２の補強作用が確保されて、ブロック３１、３２のもげが適正に抑制される。また、上記上限により、ラグ溝２１、２２の溝容積が確保されて、タイヤのトラクション性が確保される。

ショルダー連結部の最大高さＨｒは、センターラグ溝の最大溝深さ位置からのショルダー連結部の最大突出量として測定される。

また、図５〜図７に示すように、ショルダー連結部４１が、ラグ溝２１、２２の溝長さ方向および溝幅方向でフラットな頂部を有することにより、一定の高さＨｒを有することが好ましい。これにより、ショルダー連結部４１によるブロック３１、３２の補強作用が確保され、また、異物の侵入による溝底の損傷が抑制される。また、図７の構成では、ショルダー連結部４１が、ラグ溝２１、２２の溝長さ方向の端部にて、８５［deg］以上９５［deg］以下の略直角な断面形状のエッジ部を有している。

［センター連結部］
図８は、図２に記載したトレッドパターンの要部を示す拡大図である。同図は、特に一対のセンターブロック３２、３２と１つのセンター連結部４２とを示している。

図２および図８に示すように、この空気入りタイヤ１は、上記したショルダー連結部４１に加えて、センター連結部４２を備える。

センター連結部４２は、タイヤ幅方向に隣り合う一対のセンターブロック３２、３２を連結する補強要素であり、センターラグ溝２２の溝底に形成される。このセンター連結部４２により、センターブロック３２、３２の剛性が確保されて、タイヤ転動時におけるセンターブロック３２のもげが抑制される。

例えば、図２の構成では、上記のようにセンターブロック３２が、ショルダーラグ溝２１、一対のセンターラグ溝２２および連通溝２３により区画されて成る。また、一対のセンターラグ溝２２、２２が傾斜主溝であり、また、連通溝２３がタイヤ幅方向に対して略平行（具体的には１０［deg］未満）に延在して、隣り合うセンターラグ溝２２、２２を接続している。また、複数のセンターブロック３２から成る２列のブロック列が形成され、左右のブロック列のセンターブロック３２が同一ピッチでタイヤ周方向に略並列に配置されている。より具体的には、図８に示すように、左右のブロック列のセンターブロック３２が、タイヤ周方向に所定のピッチ差Ｐｄをもって配列されている。このピッチ差Ｐｄは、連通溝２３の溝幅に略等しい。

また、図８に示すように、センターブロック３２が、センターラグ溝２２の溝長さ方向に長尺な形状を有し、その長手方向をタイヤ周方向に傾斜させて配置されている。また、タイヤ幅方向に隣り合う一対のセンターブロック３２、３２が、長尺なエッジ部を対向させつつセンターラグ溝２２を挟んで配置されている。また、一対のセンターブロック３２、３２が、相互に対向するエッジ部に段差部５３をそれぞれ有している。これらの段差部５３により、センターブロック３２、３２間のセンターラグ溝２２の溝幅がステップ状に拡幅されている。また、センターラグ溝２２の拡幅部が、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置している。

そして、センター連結部４２が、センターラグ溝２２の上記拡幅部の溝底に形成されて、左右のセンターブロック３２、３２を連結している。具体的には、センター連結部４２が、センターラグ溝２２の上記拡幅部の全域に形成され、また、他の幅狭部には形成されていない。また、このセンター連結部４２と上記した一対のショルダー連結部４１、４１とにより、１つのセンターブロック３２が三方向から補強されている。これにより、センターブロック３２のもげが効果的に抑制される。

なお、センター連結部４２の断面形状および最大高さについては、上記したショルダー連結部４１の構成（図６および図７参照）と同様であるので、その説明を省略する。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ接地端Ｔに開口する複数のショルダーラグ溝２１と、タイヤ赤道面ＣＬに交差すると共にタイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在してショルダーラグ溝２１に連通するセンターラグ溝２２と、ショルダーラグ溝２１およびセンターラグ溝２２に区画された複数のショルダーブロック３１および複数のセンターブロック３２とを備える（図２参照）。また、ショルダーラグ溝２１とセンターラグ溝２２との接続点Ｐ２の溝底に形成されると共に、１つのショルダーブロック３１と一対のセンターブロック３２、３２とを連結するショルダー連結部４１を備える（図３参照）。

かかる構成では、ショルダー連結部４１がブロック３１、３２の剛性を確保することにより、タイヤ転動時におけるブロック３１、３２のもげが抑制される。また、ショルダー連結部４１がショルダーラグ溝２１とセンターラグ溝２２との接続点Ｐ２の溝底に形成されることにより、他の位置におけるラグ溝の溝容積が確保されて、タイヤのトラクション性が維持される。これにより、タイヤのトラクション性能を維持ししつつブロック耐久性を向上できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センターブロック３２に対してタイヤ幅方向から接続するショルダー連結部４１のタイヤ周方向の接触幅Ｗｒ１と、センターブロック３２の周方向長さＬｃ１とが、０．３０≦Ｗｒ１／Ｌｃ１≦０．４５の関係を有する（図４参照）。これにより、ショルダー連結部４１のタイヤ周方向の接触幅Ｗｒ１が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、センターブロック３２がショルダー連結部４１により適正に補強されてセンターブロック３２のもげが適正に抑制される。また、上記上限により、センターブロック３２を区画するラグ溝２１、２２の溝容積が確保されて、タイヤのトラクション性が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、センターブロック３２に対してタイヤ周方向から接続するショルダー連結部４１のタイヤ幅方向の接触幅Ｗｒ２と、センターブロック３２の幅方向長さＬｃ２とが、０．５０≦Ｗｒ２／Ｌｃ２≦０．６５の関係を有する（図４参照）。これにより、ショルダー連結部４１のタイヤ幅方向の接触幅Ｗｒ２が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、センターブロック３２がショルダー連結部４１により適正に補強されてセンターブロック３２のもげが適正に抑制される。また、上記上限により、センターブロック３２を区画するラグ溝２１、２２の溝容積が確保されて、タイヤのトラクション性が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーラグ溝２１が、センターラグ溝２２に対して側方からＴ字状に接続し、且つ、ショルダー連結部４１が、Ｔ字状の接続部Ｐ２に形成される（図３参照）。これにより、タイヤのトラクション性を確保しつつブロック３１、３２の剛性を補強できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー連結部４１が、ショルダーラグ溝２１とセンターラグ溝２２との接続点Ｐ２からショルダーラグ溝２１とセンターラグ溝２２の片側との二方向のみに延在する（図３参照）。これにより、ショルダー連結部４１により連結された３つのブロック３１、３２、３２の剛性のバランスが適正化されて、ブロックのもげが効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー連結部４１が、ストレート形状の頂部をもつＵ字形状を有すると共に、頂部の接線とタイヤ幅方向とのなす角θｒが、−１０［deg］≦θｒ≦１０［deg］の範囲にある（図４参照）。かかる構成では、ショルダー連結部４１のＵ字形状の頂部がタイヤ幅方向に略平行なので、タイヤのトラクション性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー連結部４１のタイヤ接地端Ｔ側の端部とセンターブロック３２のタイヤ接地端Ｔ側の端部とのタイヤ幅方向の距離Ｄｅが、タイヤ接地幅ＴＷに対して、０≦Ｄｅ／ＴＷ≦０．０５の関係を有する（図４参照）。これにより、ショルダー連結部４１により連結された３つのブロック３１、３２、３２の剛性のバランスが適正化されて、ブロックのもげが効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センターラグ溝２２の最大溝深さＨｇ２とショルダー連結部４１の最大高さＨｒとが、０．２０≦Ｈｒ／Ｈｇ２≦０．４５の関係を有する（図６参照）。これにより、ショルダー連結部４１の最大高さＨｒが適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、ショルダー連結部４１による補強作用が確保されて、ブロック３１、３２のもげが適正に抑制される。また、上記上限により、ラグ溝２１、２２の溝容積が確保されて、タイヤのトラクション性が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー連結部４１の配置位置におけるショルダーラグ溝２１の溝壁角度φｇ１とセンターラグ溝２２の溝壁角度φｇ２とが、φｇ２＜φｇ１の関係を有する（図５参照）。これにより、センターブロック３２の剛性を確保しつつブロック３１、３２のもげを抑制できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センターラグ溝２２を挟んでタイヤ幅方向に隣り合う一対のセンターブロック３２、３２と、センターラグ溝２２の溝底に形成されて一対のセンターブロック３２を連結するセンター連結部４２とを備える（図８参照）。これにより、センター連結部４２がセンターブロック３２の剛性を補強して、センターブロック３２のもげが効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーブロック３１から成る一対のショルダーブロック列と、センターブロック３２から成る２列以上のセンターブロック列とを備える（図２参照）。隣り合うショルダーブロック列のショルダーブロック３１とセンターブロック列のセンターブロック３２とが、タイヤ周方向に千鳥状に配列される。また、隣り合うセンターブロック列のセンターブロック３２が、タイヤ周方向に並列に配置される。かかるブロックパターンにより、タイヤのトラクション性が効果的に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センターブロック３２が、サイプで分断されていない連続した踏面を有する（図４参照）。これにより、センターブロック３２の剛性が確保されて、ブロックのもげが抑制される利点がある。

図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）トラクション性能および（２）耐久性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ３９Ｘ１３．５０Ｒ１７ Ｘ１２６５の試験タイヤがＪＡＴＭＡの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤに２８０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、車両重量２５８０［ｋｇ］、８７５［ＨＰ］のオフロード用試験車両の総輪に装着される。

（１）トラクション性能に関する評価では、試験車両が１周４０［mile］の評価コースを４周して、そのラップタイムが測定される。そして、測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほどラップタイムが早く、好ましい。

（２）耐久性能に関する評価では、試験車両が所定の評価コースを走行し、その後に試験タイヤのブロックに発生した２０［ｍｍ］四方以上のもげの発生数が測定される。この評価では、ブロックのもげの発生数が少ないほど、好ましい。

実施例１〜１０の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、ブロック３１、３２を補強するショルダー連結部４１をラグ溝２１、２２の接続点Ｐ２の溝底に備える。また、センターブロック３２の周方向長さＬｃ１および幅方向長さＬｃ２（図４参照）が、Ｌｃ１＝７５［ｍｍ］およびＬｃ２＝８０［ｍｍ］である。また、センターラグ溝２２の最大溝深さＨｇ２が、Ｈｇ２＝１３．４［ｍｍ］である。

従来例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、ショルダー連結部４１を備えていない。

試験結果が示すように、実施例１〜１０の試験タイヤでは、タイヤのトラクション性能を維持ししつつブロック耐久性を向上できることが分かる。

１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１４４：ベルトエッジカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２１：ショルダーラグ溝、２２：センターラグ溝、２３：連通溝、３１：ショルダーブロック、３２：センターブロック、４１：ショルダー連結部、４２：センター連結部、５１：切欠部、５２：面取部、５３：段差部

Claims (12)

1. タイヤ接地端に開口する複数のショルダーラグ溝と、タイヤ赤道面に交差すると共にタイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在して前記ショルダーラグ溝に連通するセンターラグ溝と、前記ショルダーラグ溝および前記センターラグ溝に区画された複数のショルダーブロックおよび複数のセンターブロックとを備える空気入りタイヤであって、
   前記ショルダーラグ溝と前記センターラグ溝との接続点の溝底に形成されると共に、１つの前記ショルダーブロックと一対の前記センターブロックとを連結するショルダー連結部を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センターブロックに対してタイヤ幅方向から接続する前記ショルダー連結部のタイヤ周方向の接触幅Ｗｒ１と、前記センターブロックの周方向長さＬｃ１とが、０．３０≦Ｗｒ１／Ｌｃ１≦０．４５の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センターブロックに対してタイヤ周方向から接続する前記ショルダー連結部のタイヤ幅方向の接触幅Ｗｒ２と、前記センターブロックの幅方向長さＬｃ２とが、０．５０≦Ｗｒ２／Ｌｃ２≦０．６５の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダーラグ溝が、前記センターラグ溝に対して側方からＴ字状に接続し、且つ、前記ショルダー連結部が、前記Ｔ字状の接続部に形成される請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー連結部が、前記ショルダーラグ溝と前記センターラグ溝との接続点から前記ショルダーラグ溝と前記センターラグ溝の片側との二方向のみに延在する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダー連結部が、ストレート形状の頂部をもつＵ字形状を有すると共に、前記頂部の接線とタイヤ幅方向とのなす角θｒが、−１０［deg］≦θｒ≦１０［deg］の範囲にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダー連結部のタイヤ接地端側の端部と前記センターブロックのタイヤ接地端側の端部とのタイヤ幅方向の距離Ｄｅが、タイヤ接地幅ＴＷに対して、０≦Ｄｅ／ＴＷ≦０．０５の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記センターラグ溝の最大溝深さＨｇ２と前記ショルダー連結部の最大高さＨｒとが、０．２０≦Ｈｒ／Ｈｇ２≦０．４５の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ショルダー連結部の配置位置における前記ショルダーラグ溝の溝壁角度φｇ１と前記センターラグ溝の溝壁角度φｇ２とが、φｇ２＜φｇ１の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記センターラグ溝を挟んでタイヤ幅方向に隣り合う一対の前記センターブロックと、
    前記センターラグ溝の溝底に形成されて前記一対のセンターブロックを連結するセンター連結部とを備える請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ショルダーブロックから成る一対のショルダーブロック列と、前記センターブロックから成る２列以上のセンターブロック列とを備え、隣り合う前記ショルダーブロック列の前記ショルダーブロックと前記センターブロック列の前記センターブロックとが、タイヤ周方向に千鳥状に配列され、且つ、隣り合う前記センターブロック列の前記センターブロックが、タイヤ周方向に並列に配置される請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記センターブロックが、サイプで分断されていない連続した踏面を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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