JP6919501B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのトラクション性能と耐久性能とを両立できる空気入りタイヤに関する。

砂地や岩場などの走行に使用されるオフロード用タイヤでは、タイヤのトラクション性を高めるために、傾斜ラグ溝およびブロック列を主体としたトレッドパターンが採用されている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１５−２２３８８４号公報

一方で、上記したオフロード用タイヤでは、走行時におけるブロックのもげ（いわゆるチャンク）等の損傷を抑制すべき課題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤのトラクション性能と耐久性能とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ接地端に開口する複数のショルダーラグ溝と、タイヤ赤道面に交差すると共にタイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在して前記ショルダーラグ溝に連通するセンターラグ溝と、前記ショルダーラグ溝および前記センターラグ溝に区画された複数のショルダーブロックおよび複数のセンターブロックとを備える空気入りタイヤであって、前記センターブロックが、タイヤ幅方向外側のエッジ部であって前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向内側のエッジ部に対向する位置に、矩形状の切欠部を備え、且つ、前記切欠部の最大段差量Ｈｎと前記センターラグ溝の最大溝深さＨｇとが、０．３０≦Ｈｎ／Ｈｇ２≦０．７０の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤによれば、センターブロックの切欠部がショルダーブロックのタイヤ幅方向内側のエッジ部に対向する位置に配置されるので、センターブロックとショルダーブロックとの間の溝容積が確保されて、タイヤのトラクション性が向上する利点がある。また、矩形状の切欠部は、例えば三角形状の切欠部と比較して、ブロック踏面の幅を確保しつつ切欠部の容積を拡大できる利点がある。また、切欠部がラグ溝よりも浅いので、ブロックの剛性が確保されて、タイヤの耐久性能が確保される利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したトレッドパターンの要部を示す拡大図である。 図４は、図３に記載したセンターブロックを示す説明図である。 図５は、図４に記載したセンターブロックの切欠部を示す拡大図である。 図６は、図５に記載した切欠部を示すＡ視断面図である。 図７は、図３に記載したショルダーブロックおよびセンターブロックを示す説明図である。 図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。なお、図１の構成では、カーカス層１３が単一のカーカスプライから成る単層構造を有するが、これに限らず、カーカス層１３が複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有しても良い（図示省略）。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４は、例えば、１本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オフロード用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。また、同図では、後述するショルダーラグ溝２１およびセンターラグ溝２２の溝中心線が仮想線により示されている。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、ショルダーラグ溝２１、センターラグ溝２２および連通溝２３と、これらのラグ溝２１〜２３に区画されて成る複数のショルダーブロック３１および複数のセンターブロック３２とを備える。

ショルダーラグ溝２１は、タイヤ接地端Ｔに開口するラグ溝であり、特にオフロード用タイヤにおいて、２０［ｍｍ］以上の溝幅および１０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、複数のショルダーラグ溝２１が、タイヤ周方向に所定ピッチで配列される。

センターラグ溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬに交差すると共にタイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在してショルダーラグ溝２１に連通するラグ溝であり、特にオフロード用タイヤにおいて、８［ｍｍ］以上の溝幅および１０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、複数のセンターラグ溝２２が、タイヤ周方向に所定ピッチで配列される。

連通溝２３は、タイヤ周方向に隣り合う一対のセンターラグ溝２２を接続する溝であり、８［ｍｍ］以上の溝幅および１０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

ショルダーブロック３１は、タイヤ幅方向の最も外側にあるブロック列を構成するブロックとして定義される。センターブロック３２は、ショルダーブロック３１のブロック列よりもタイヤ幅方向内側にあるブロック列を構成するブロックとして定義される。

例えば、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域にて、ショルダーラグ溝２１が、一方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口し、タイヤ周方向に湾曲しつつタイヤ幅方向に延在して、他方の端部にてタイヤ赤道面ＣＬを越えることなく終端している。また、複数のショルダーラグ溝２１が、所定ピッチで配列されている。また、センターラグ溝２２が、傾斜主溝であり、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータ（図示省略）を有している。また、センターラグ溝２２が、緩やかなＳ字状の湾曲形状を有し、ショルダーラグ溝２１に対してタイヤ周方向の逆方向に傾斜しつつトレッド部センター領域を横断して、ショルダーラグ溝２１に接続している。また、センターラグ溝２２のタイヤ周方向に対する傾斜角が、３０［deg］以上６０［deg］以下の範囲内にある。また、複数のセンターラグ溝２２が、ショルダーラグ溝２１のピッチと同一のピッチで配列されている。また、連通溝２３が、タイヤ赤道面ＣＬに交差して配置され、タイヤ幅方向に略平行に延在している。また、連通溝２３が、タイヤ周方向に隣り合う一対のセンターラグ溝２２、２２に接続して、これらのセンターラグ溝２２、２２を連通させている。また、単一の連通溝２３が、隣り合うセンターラグ溝２２、２２にそれぞれ配置されている。

より具体的には、図２の右側領域にて、第一のセンターラグ溝２２（２２Ａ）が第一のショルダーラグ溝２１（２１Ａ）の側方から第一のショルダーラグ溝２１（２１Ａ）にＴ字状に接続して終端し、第二のショルダーラグ溝２１（２１Ｂ）が第一のセンターラグ溝２２（２２Ａ）の側方から第一のセンターラグ溝２２（２２Ａ）にＴ字状に接続して終端し、第二のセンターラグ溝２２（２２Ｂ）が第二のショルダーラグ溝２１（２１Ｂ）の側方から第二のショルダーラグ溝２１（２１Ｂ）にＴ字状に接続して終端する。そして、複数組のショルダーラグ溝２１およびセンターラグ溝２２が、タイヤ周方向に繰り返し配列される。このため、１つのショルダーラグ溝２１が２つのセンターラグ溝２２に接続し、また、１つのセンターラグ溝２２が２つのショルダーラグ溝２１に接続する。また、連通溝２３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されて、隣り合うセンターラグ溝２２、２２に接続している。また、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上の点を中心とする略点対称なトレッドパターンを有している。これにより、トレッド全体として、網目状の溝パターンが形成されている。

また、ブロック列に着目すると、ショルダーブロック３１およびセンターブロック３２から成る４つのブロック列が形成されている。また、左右のショルダーブロック３１の列が、タイヤ接地端Ｔ上にあり、また、２つのセンターブロック列が、トレッドセンター領域に配置されている。また、ショルダーブロック３１およびセンターブロック３２がタイヤ周方向に千鳥状に配列され、センターブロック３２が２列かつ並列に配列されている。また、各センターブロック３２が、タイヤ赤道面ＣＬに交差して配置されている。

また、図２の構成では、上記のように複数組のショルダーラグ溝２１およびセンターラグ溝２２がＴ字状かつタイヤ周方向に交互に接続することにより、ショルダーラグ溝２１およびセンターラグ溝２２から成るジグザグ状の周方向溝（図中の符号省略）が形成されている。ここでは、ショルダーラグ溝２１とセンターラグ溝２２との接続点、すなわち上記ジグザグ状の周方向溝の屈曲点を、点Ｐ１、Ｐ２として定義する。

接続点Ｐ１、Ｐ２は、ショルダーラグ溝２１およびセンターラグ溝２２の溝中心線の交点として定義される。

ラグ溝の溝中心線は、トレッド平面視にて、溝幅の測定点の中点を結ぶ曲線を滑らかな円弧あるいは直線で近似した線として定義される。このため、図２のように、ブロックが屈曲形状のエッジ部を有する場合であっても、溝中心線が滑らかな円弧あるいは直線として近似される。

また、タイヤ接地端Ｔから接続点Ｐ１、Ｐ２までの距離Ｄｐ１、Ｄｐ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して、０．１０≦Ｄｐ１／ＴＷ、Ｄｐ２／ＴＷ≦０．４０および０．１０≦Ｄｐ２−Ｄｐ１≦０．３０の条件を満たすことが好ましい。これにより、ラグ溝パターンが適正化されて、オフロード走行時のタイヤのトラクション性が向上する。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

距離Ｄｐ１、Ｄｐ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

なお、図２の構成では、上記のように、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上の点を中心とする略点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、例えば、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右線対称なトレッドパターンあるいは左右非対称なトレッドパターンを有しても良いし、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、上記のように、空気入りタイヤ１が２列のセンターブロック列を備えている。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、３列以上のセンターブロック列を備えても良い（図示省略）。

［センターブロックの切欠部］
図３は、図２に記載したトレッドパターンの要部を示す拡大図である。図４は、図３に記載したセンターブロックを示す説明図である。同図は、単体のセンターブロック３２を抽出して示している。

図３に示すように、センターブロック３２は、トレッド平面視にて矩形状を有する切欠部５１を備える。かかる矩形状の切欠部５１により、ブロックのエッジ成分が増加して、タイヤのトラクション性が向上する。また、切欠部５１がラグ溝２１、２２よりも浅いので、ブロック３２の剛性が確保されて、ブロック３２のもげが抑制される。

切欠部５１は、センターブロック３２の踏面に平行な底面をもつステップ状の凹部（すなわち段差部）であり、ブロック踏面と溝壁面とを接続する面取部に対して区別される。また、矩形状には、例えば、正方形、長方形、台形、平行四辺形、ひし形が含まれる。

また、切欠部５１が、センターブロック３２のタイヤ幅方向外側のエッジ部に形成される。例えば、図３の構成では、センターブロック３２が、センターラグ溝２２の溝長さ方向に長尺な形状を有し、その長手方向をタイヤ周方向に傾斜させて配置されている。また、センターブロック３２が、多角形状を有することにより、タイヤのトラクション性が高められている。そして、センターブロック３２が、タイヤ幅方向外側のセンターラグ溝２２に面するエッジ部、すなわち長尺なエッジ部に、切欠部５１を備えている。

また、切欠部５１が、ショルダーブロック３１のタイヤ幅方向内側のエッジ部に対向する位置に配置される。例えば、図３の構成では、上記のように、タイヤ赤道面ＣＬの片側領域にて、ショルダーブロック３１とセンターブロック３２とがタイヤ周方向に千鳥状に配列されている（図２参照）。また、ショルダーラグ溝２１がセンターラグ溝２２の側方からセンターラグ溝２２に接続して、Ｔ字状の三叉路が形成されている。そして、センターブロック３２が、このショルダーラグ溝２１とセンターラグ溝２２との接続点Ｐ２に面するエッジ部に、切欠部５１を備えている。

なお、図３の構成では、図４に示すように、センターブロック３２が、タイヤ幅方向内側の端部からブロック幅Ｌｃ２の１０［％］以上３０［％］以下の領域にて、タイヤ赤道面ＣＬに交差している。また、センターブロック３２が、タイヤ赤道面ＣＬの端部に鋭角な角部を有し、この角部に面取部５２を備えている。また、センターブロック３２が、タイヤ赤道面ＣＬ側のセンターラグ溝２２に面するエッジ部に、段差部５３を備えている。そして、この段差部５３により、センターブロック３２の幅がタイヤ赤道面ＣＬ側で狭められ、センターブロック３２が、全体としてタイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かって拡幅した形状を有している。また、センターブロック３２が、サイプを有しておらず、したがって連続した踏面を有している。

また、図４において、切欠部５１のタイヤ幅方向の最大開口幅Ｗｎと、センターブロック３２のタイヤ幅方向の長さＬｃ２とが、０．１０≦Ｗｎ／Ｌｃ２≦０．４０の関係を有することが好ましく、０．１５≦Ｗｎ／Ｌｃ２≦０．３５の関係を有することがより好ましい。これにより、切欠部５１の最大開口幅Ｗｎが適正化される。

また、図４において、切欠部５１の最大厚さＴｎと、切欠部５１の奥壁５１１の法線方向におけるセンターブロック３２の踏面の最大幅Ｗｃ１とが、０．１０≦Ｔｎ／Ｗｃ１≦０．４０の関係を有することが好ましく、０．１５≦Ｔｎ／Ｗｃ１≦０．３５の関係を有することがより好ましい。これにより、切欠部５１の最大厚さＴｎが適正化される。

切欠部の最大厚さＴｎは、トレッド平面視にて、切欠部を有するブロックのエッジ部から切欠部の奥壁までの最大距離として測定される。

センターブロックの最大幅Ｗｃ１は、切欠部の奥壁の法線方向における切欠部の奥壁から反対側のエッジ部までの踏面の最大幅として測定される。

また、図４において、切欠部５１の開口面積Ｓｎと、センターブロック３２の踏面の面積Ｓｂとが、０．０５≦Ｓｎ／Ｓｂ≦０．１０の関係を有することが好ましい。これにより、切欠部５１の開口面積Ｓｎが適正化される。

図５は、図４に記載したセンターブロックの切欠部を示す拡大図である。図６は、図５に記載した切欠部を示すＡ視断面図である。

図５に示すように、切欠部５１が、奥壁５１１側を窄めた台形状を有することが好ましい。これにより、ブロックの剛性を確保しつつブロックのエッジ成分を増加させ得る。

また、図５において、切欠部５１の第一の側壁５１２とタイヤ周方向とのなす角θｎ１が、−２０［deg］≦θｎ１≦２０［deg］の範囲にあることが好ましく、−１５［deg］≦θｎ１≦１５［deg］の範囲にあることがより好ましい。また、切欠部５１の第二の側壁５１３とタイヤ幅方向とのなす角θｎ２が、−１０［deg］≦θｎ２≦１０［deg］の範囲にあることが好ましく、−５［deg］≦θｎ２≦５［deg］の範囲にあることがより好ましい。これにより、切欠部５１の側壁５１２、５１３の向きが適正化されて、タイヤのトラクション性が向上する。

第一の側壁５１２は、タイヤ幅方向外側に壁面を向ける側壁として定義され、第二の側壁５１３は、タイヤ周方向に壁面を向ける側壁として定義される。また、角度θｎ１、θｎ２は、トレッド平面視にて側壁５１２、５１３の壁面を直線で近似し、この直線とタイヤ周方向およびタイヤ幅方向とのなす角として、それぞれ測定される。

また、図５において、切欠部５１の第一および第二の側壁５１２、５１３の長さＬｎ２、Ｌｎ３が、０．５≦Ｌｎ３／Ｌｎ２≦２．０の関係を有する。したがって、第一および第二の側壁５１２、５１３の長さＬｎ２、Ｌｎ３が略同一に設定される。また、比Ｌｎ３／Ｌｎ２が、１．１≦Ｌｎ３／Ｌｎ２≦２．０の関係を有することが好ましく、１．２≦Ｌｎ３／Ｌｎ２≦１．８の関係を有することが好ましい。すなわち、壁面をタイヤ周方向に向けている第二の側壁５１３の長さＬｎ３が、第一の側壁５１２の長さＬｎ２よりも大きいことが好ましい。これにより、切欠部５１の側壁５１２、５１３の長さが適正化されて、タイヤのトラクション性が向上する。

また、図５に示すように、切欠部５１の奥壁５１１の長さＬｎ１が、第一および第二の側壁５１２、５１３の長さＬｎ２、Ｌｎ３よりも大きいことが好ましい。

また、図６において、切欠部５１の最大段差量Ｈｎとセンターラグ溝２２の最大溝深さＨｇ２とが、０．３０≦Ｈｎ／Ｈｇ２≦０．７０の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｈｎ／Ｈｇ２≦０．６０の関係を有することがより好ましい。これにより、切欠部５１の最大段差量Ｈｎが適正化されて、タイヤのトラクション性が向上する。なお、図６の構成では、切欠部５１が、フラットな底面を有することにより、一定の段差量Ｈｎを有している。

切欠部の最大段差量Ｈｎは、ブロックの踏面から切欠部の底面までの距離の最大値として測定される。

また、図６において、切欠部５１の壁面の壁角度φｎが、５［deg］≦φｎ≦２０［deg］の範囲にあることが好ましい。これにより、切欠部５１の容積を確保しつつブロック３１、３２のもげを抑制できる。

また、切欠部５１の配置位置におけるショルダーラグ溝２１の溝壁角度φｇ１（図示省略）とセンターラグ溝２２の溝壁角度φｇ２とが、φｇ２＜φｇ１の関係を有する。具体的には、溝壁角度φｇ１、φｇ２が、３［deg］≦φｇ１−φｇ２≦１０［deg］の範囲にあることが好ましい。また、センターラグ溝２２の、特にセンターブロック３２側の溝壁角度φｇ２が、２［deg］≦φｇ２≦１０［deg］の範囲にあることが好ましい。これにより、切欠部５１の容積を確保しつつブロック３１、３２のもげを抑制できる。

溝壁角度φｎ、φｇ１、φｇ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、陸部のエッジ部を通り陸部の踏面に垂直な直線と、溝壁面とのなす角として測定される。

図７は、図３に記載したショルダーブロックおよびセンターブロックを示す説明図である。同図は、１つのセンターブロック３２と、このセンターブロック３２に対向する一対のショルダーブロック３１、３１との関係を示している。

図３の構成では、上記のように、２つのショルダーブロック３１、３１が、１つのセンターブロック３２に対向している。具体的には、図７に示すように、第一のショルダーブロック３１（３１Ａ）のタイヤ幅方向内側のエッジ部が、センターブロック３２の短尺なエッジ部（すなわち切欠部５１を有さないエッジ部）に対してショルダーラグ溝２１を挟んで対向している。また、第二のショルダーブロック３１（３１Ｂ）のタイヤ幅方向内側のエッジ部が、センターブロック３２の長尺なエッジ部（すなわち切欠部５１を有するエッジ部）に対してセンターラグ溝２２を挟んで対向している。

このとき、図７に示すように、第二のショルダーブロック３１（３１Ｂ）のエッジ部から切欠部５１の壁面までの距離Ｄ１〜Ｄ３が、第一のショルダーブロック３１（３１Ａ）のエッジ部からセンターブロック３２の壁面までの距離Ｄ４に対して、±２０［％］の範囲内にあることが好ましく、±１５［％］の範囲内にあることがより好ましい。かかる構成では、センターブロック３２の切欠部５１の壁面から一方のショルダーブロック３１（３１Ｂ）のエッジ部までの距離Ｄ１〜Ｄ３が、センターブロック３２の他の壁面と他方のショルダーブロック３１（３１Ａ）との距離Ｄ４に対して均一化される。これにより、センターブロック３２の周囲の溝容積が均一化されて、タイヤのトラクション性が向上する。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ接地端Ｔに開口する複数のショルダーラグ溝２１と、タイヤ赤道面ＣＬに交差すると共にタイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在してショルダーラグ溝２１に連通するセンターラグ溝２２と、ショルダーラグ溝２１およびセンターラグ溝２２に区画された複数のショルダーブロック３１および複数のセンターブロック３２とを備える（図２参照）。また、センターブロック３２が、タイヤ幅方向外側のエッジ部であってショルダーブロック３１のタイヤ幅方向内側のエッジ部に対向する位置に、矩形状の切欠部５１を備える。

かかる構成では、（１）センターブロック３２が切欠部５１を有することにより、例えばブロックが面取部を有する構成と比較して、タイヤのトラクション性が向上する利点がある。また、（２）センターブロック３２の切欠部５１がショルダーブロック３１のタイヤ幅方向内側のエッジ部に対向する位置に配置されるので、センターブロック３２とショルダーブロック３１との間の溝容積が確保されて、タイヤのトラクション性が向上する利点がある。また、（３）矩形状の切欠部５１は、例えば三角形状の切欠部と比較して、ブロック踏面の幅を確保しつつ切欠部５１の容積を拡大できる利点がある。また、（４）切欠部５１がラグ溝２１、２２よりも浅いので、ブロック３２の剛性が確保される。これにより、ブロック３２のもげが抑制されて、タイヤの耐久性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、切欠部５１が、奥壁５１１側を窄めた台形状を有する（図４参照）。かかる構成では、例えば三角形状の切欠部と比較して、ブロック踏面の幅を確保しつつ切欠部５１の容積を拡大できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、切欠部５１のタイヤ幅方向の最大開口幅Ｗｎと、センターブロック３２のタイヤ幅方向の長さＬｃ２とが、０．１０≦Ｗｎ／Ｌｃ２≦０．４０の関係を有する（図４参照）。これにより、切欠部５１の最大開口幅Ｗｎが適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、切欠部５１の最大開口幅Ｗｎが確保されて、タイヤのトラクション性が向上する。また、上記上限により、ブロック３２の剛性が確保されて、ブロック３２のもげが抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、切欠部５１の最大厚さＴｎと、切欠部５１の奥壁５１１の法線方向におけるセンターブロック３２の踏面の最大幅Ｗｃ１とが、０．１０≦Ｔｎ／Ｗｃ１≦０．４０の関係を有する（図４参照）。これにより、切欠部５１の最大厚さＴｎが適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、切欠部５１の最大厚さＴｎが確保されて、タイヤのトラクション性が向上する。また、上記上限により、ブロック３２の剛性および接地面積が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、切欠部５１の開口面積Ｓｎと、センターブロック３２の踏面の面積Ｓｂとが、０．０５≦Ｓｎ／Ｓｂ≦０．１０の関係を有する（図４参照）。これにより、切欠部５１の開口面積Ｓｎが適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、切欠部５１の開口面積Ｓｎが確保されて、タイヤのトラクション性が向上する。また、上記上限により、ブロック３２の剛性および接地面積が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、切欠部５１の第一の側壁５１２とタイヤ周方向とのなす角θｎ１が、−２０［deg］≦θｎ１≦２０［deg］の範囲にあり、且つ、第二の側壁５１３とタイヤ幅方向とのなす角θｎ２が、−１０［deg］≦θｎ２≦１０［deg］の範囲にある（図５参照）。これにより、切欠部５１の側壁５１２、５１３の向きが適正化されて、タイヤのトラクション性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、切欠部５１の第一および第二の側壁５１２、５１３の長さＬｎ２、Ｌｎ３が、０．５≦Ｌｎ３／Ｌｎ２≦２．０の関係を有する（図５参照）。これにより、切欠部５１の側壁５１２、５１３の長さが適正化されて、タイヤのトラクション性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、切欠部５１の最大段差量Ｈｎとセンターラグ溝３２の最大溝深さＨｇとが、０．３０≦Ｈｎ／Ｈｇ２≦０．７０の関係を有する（図６参照）。これにより、切欠部５１の最大段差量Ｈｎが適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、センターブロック３２の剛性が確保されてセンターブロック３２のもげが抑制される。また、上記上限により、切欠部５１の容積が確保されてタイヤのトラクション性が向上する。

また、この空気入りタイヤ１では、切欠部５１の壁面の壁角度φｎが、５［deg］≦φｎ≦２０［deg］の範囲にある（図６参照）。これにより、切欠部５１の容積を確保しつつブロック３１、３２のもげを抑制できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、切欠部５１の配置位置におけるショルダーラグ溝２１の溝壁角度φｇ１（図示省略）とセンターラグ溝２２の溝壁角度φｇ２（図６参照）とが、φｇ２＜φｇ１の関係を有する。これにより、切欠部５１の容積を確保しつつブロック３１、３２のもげを抑制できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一のショルダーブロック３１（３１Ａ）のタイヤ幅方向内側のエッジ部が、１つのセンターブロック３２の切欠部５１を有さないエッジ部に対向すると共に、第二のショルダーブロック３１（３１Ｂ）のタイヤ幅方向内側のエッジ部が、センターブロック３２の切欠部５１を有するエッジ部に対向する（図７参照）。また、第二のショルダーブロック３１（３１Ｂ）のエッジ部からセンターブロック３２の切欠部５１の壁面までの距離Ｄ１〜Ｄ３が、第一のショルダーブロック３１（３１Ａ）のエッジ部からセンターブロック３２のエッジ部までの距離Ｄ４に対して、±２０［％］の範囲内にある。かかる構成では、センターブロック３２の切欠部５１の壁面から一方のショルダーブロック３１（３１Ｂ）のエッジ部までの距離Ｄ１〜Ｄ３が、センターブロック３２の他の壁面と他方のショルダーブロック３１（３１Ａ）との距離Ｄ４に対して均一化される。これにより、センターブロック３２の周囲の溝容積が均一化されて、タイヤのトラクション性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーブロック３１から成る一対のショルダーブロック列と、センターブロック３２から成る２列以上のセンターブロック列とを備える（図２参照）。隣り合うショルダーブロック列のショルダーブロック３１とセンターブロック列のセンターブロック３２とが、タイヤ周方向に千鳥状に配列される。また、隣り合うセンターブロック列のセンターブロック３２が、タイヤ周方向に並列に配置される。かかるブロックパターンにより、タイヤのトラクション性が効果的に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センターブロック３２が、サイプで分断されていない連続した踏面を有する（図４参照）。これにより、センターブロック３２の剛性が確保されて、ブロック３２のもげが抑制される利点がある。

図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）トラクション性能および（２）耐久性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ３９Ｘ１３．５０Ｒ１７ Ｘ１２６５の試験タイヤがＪＡＴＭＡの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤに２８０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、車両重量２５８０［ｋｇ］、８７５［ＨＰ］のオフロード用試験車両の総輪に装着される。

（１）トラクション性能に関する評価では、試験車両が１周４０［mile］の評価コースを４周して、そのラップタイムが測定される。そして、測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほどラップタイムが早く、好ましい。

（２）耐久性能に関する評価では、試験車両が所定の評価コースを走行し、その後に試験タイヤのブロックに発生した２０［ｍｍ］四方以上のもげの発生数が測定される。この評価では、ブロックのもげの発生数が少ないほど、好ましい。

実施例および比較例の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、センターブロック３２が台形状の切欠部５１を備える。また、センターブロック３２の周方向長さＬｃ１（図示省略）および幅方向長さＬｃ２（図４参照）が、Ｌｃ１＝７５［ｍｍ］およびＬｃ２＝８０［ｍｍ］である。また、センターラグ溝２２の最大溝深さＨｇ２が、Ｈｇ２＝１３．４［ｍｍ］である。

従来例の試験タイヤは、比較例１の試験タイヤにおいて、切欠部５１を備えていない。

試験結果が示すように、実施例４〜１０の試験タイヤでは、ブロック耐久性を維持しつつタイヤのトラクション性能を向上できることが分かる。

１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１４４：ベルトエッジカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２１：ショルダーラグ溝、２２：センターラグ溝、２３：連通溝、３１：ショルダーブロック、３２：センターブロック、５１：切欠部、５２：面取部、５３：段差部

Claims (11)

1. タイヤ接地端に開口する複数のショルダーラグ溝と、タイヤ赤道面に交差すると共にタイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在して前記ショルダーラグ溝に連通するセンターラグ溝と、前記ショルダーラグ溝および前記センターラグ溝に区画された複数のショルダーブロックおよび複数のセンターブロックとを備える空気入りタイヤであって、
   前記センターブロックが、タイヤ幅方向外側のエッジ部であって前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向内側のエッジ部に対向する位置に、矩形状の切欠部を備え、且つ、
   前記切欠部の最大段差量Ｈｎと前記センターラグ溝の最大溝深さＨｇとが、０．３０≦Ｈｎ／Ｈｇ２≦０．７０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記切欠部が、奥壁側を窄めた台形状を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記切欠部のタイヤ幅方向の最大開口幅Ｗｎと、前記センターブロックのタイヤ幅方向の長さＬｃ２とが、０．１０≦Ｗｎ／Ｌｃ２≦０．４０の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記切欠部の最大厚さＴｎと、前記切欠部の奥壁の法線方向における前記センターブロックの踏面の最大幅Ｗｃ１とが、０．１０≦Ｔｎ／Ｗｃ１≦０．４０の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記切欠部の開口面積Ｓｎと、前記センターブロックの踏面の面積Ｓｂとが、０．０５≦Ｓｎ／Ｓｂ≦０．１０の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記切欠部の第一の側壁とタイヤ周方向とのなす角θｎ１が、−２０［deg］≦θｎ１≦２０［deg］の範囲にあり、且つ、第二の側壁とタイヤ幅方向とのなす角θｎ２が、−１０［deg］≦θｎ２≦１０［deg］の範囲にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記切欠部の第一および第二の側壁の長さＬｎ２、Ｌｎ３が、０．５≦Ｌｎ３／Ｌｎ２≦２．０の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記切欠部の壁面の壁角度φｎが、５［deg］≦φｎ≦２０［deg］の範囲にある請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 第一の前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向内側のエッジ部が、１つのセンターブロックの前記切欠部を有さないエッジ部に対向すると共に、第二の前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向内側のエッジ部が、前記センターブロックの前記切欠部を有するエッジ部に対向し、且つ、
   前記第二のショルダーブロックの前記エッジ部から前記センターブロックの前記切欠部の壁面までの距離が、前記第一のショルダーブロックの前記エッジ部から前記センターブロックの前記エッジ部までの距離に対して、±２０［％］の範囲内にある請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ショルダーブロックから成る一対のショルダーブロック列と、前記センターブロックから成る２列以上のセンターブロック列とを備え、隣り合う前記ショルダーブロック列の前記ショルダーブロックと前記センターブロック列の前記センターブロックとが、タイヤ周方向に千鳥状に配列され、且つ、隣り合う前記センターブロック列の前記センターブロックが、タイヤ周方向に並列に配置される請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記センターブロックが、サイプで分断されていない連続した踏面を有する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

Images