KR102120870B1 - 공기입 타이어 - Google Patents

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요코하마 고무 가부시키가이샤
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Abstract

이 공기입 타이어(1)에서는, 타이어 둘레 방향으로 연재(延在)하는 4개 이상의 둘레 방향 주(主)홈(21, 22)과, 둘레 방향 주홈(21, 22)으로 구획되어 이루어지는 5열 이상의 육부(陸部)(31 ~ 33)를 구비한다. 또한, 세컨드 육부(32)가, 세컨드 육부(32)를 타이어 폭 방향으로 관통하는 것과 함께 타이어 둘레 방향으로 이웃하여 배열된 제1 관통 러그 홈(421) 및 제2 관통 러그 홈(422)을 구비한다. 또한, 제1 관통 러그 홈(421) 및 제2 관통 러그 홈(422)의 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대한 교차각(φ21, φ22)이, 서로 다르다.

Description

공기입 타이어
이 발명은, 공기입 타이어에 관한 것이고, 한층 더 상세하게는, 타이어의 스노우 성능을 향상할 수 있는 공기입 타이어에 관한 것이다.
특히, 올 시즌 전용의 승용차용 타이어 및 라이트 트럭용 타이어에서는, 드라이 성능 및 웨트 성능에 더하여 타이어의 스노우 성능을 향상하기 위하여, 러그 홈으로 구획된 복수의 블록열을 가지는 블록 패턴이 채용되어 있다. 스노우 성능의 향상을 해결 과제로 하는 종래의 공기입 타이어로서, 특허 문헌 1에 기재되는 기술이 알려져 있다.
일본국 특허공보 특허제3718021호
이 발명은, 타이어의 스노우 성능을 향상할 수 있는 공기입 타이어를 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 목적을 달성하기 위하여, 이 발명에 관련되는 공기입 타이어는, 타이어 둘레 방향으로 연재(延在)하는 4개 이상의 둘레 방향 주(主)홈과, 상기 둘레 방향 주홈으로 구획되어 이루어지는 5열 이상의 육부(陸部)를 구비하는 공기입 타이어에 있어서, 타이어 폭 방향 가장 외측에 있는 좌우의 상기 둘레 방향 주홈을 최외 둘레 방향 주홈으로서 정의하고, 타이어 폭 방향 가장 외측에 있는 좌우의 상기 육부를 숄더 육부로서 정의하고, 타이어 폭 방향 외측으로부터 2열째에 있는 좌우의 상기 육부를 세컨드 육부로서 정의할 때에, 상기 세컨드 육부가, 상기 세컨드 육부를 타이어 폭 방향으로 관통하는 것과 함께 타이어 둘레 방향으로 이웃하여 배열된 제1 관통 러그 홈 및 제2 관통 러그 홈을 구비하고, 또한, 상기 제1 관통 러그 홈 및 상기 제2 관통 러그 홈의 상기 최외 둘레 방향 주홈에 대한 교차각이, 서로 다르고, 또한, 상기 제1 관통 러그 홈의 적어도 일방(一方)의 홈 벽이, 트레드 평면으로부터 볼 때에 있어서 타이어 둘레 방향으로 굴곡하는 스텝 형상의 굴곡부를 가지는 것을 특징으로 한다.
또한, 이 발명에 관련되는 공기입 타이어는, 타이어 둘레 방향으로 연재(延在)하는 4개 이상의 둘레 방향 주(主)홈과, 상기 둘레 방향 주홈으로 구획되어 이루어지는 5열 이상의 육부(陸部)를 구비하는 공기입 타이어에 있어서, 타이어 폭 방향 가장 외측에 있는 좌우의 상기 둘레 방향 주홈을 최외 둘레 방향 주홈으로서 정의하고, 타이어 폭 방향 가장 외측에 있는 좌우의 상기 육부를 숄더 육부로서 정의하고, 타이어 폭 방향 외측으로부터 2열째에 있는 좌우의 상기 육부를 세컨드 육부로서 정의할 때에, 상기 세컨드 육부가, 상기 세컨드 육부를 타이어 폭 방향으로 관통하는 것과 함께 타이어 둘레 방향으로 이웃하여 배열된 제1 관통 러그 홈 및 제2 관통 러그 홈을 구비하고, 또한, 상기 제1 관통 러그 홈 및 상기 제2 관통 러그 홈의 상기 최외 둘레 방향 주홈에 대한 교차각이, 서로 다르고, 상기 숄더 육부가, 상기 숄더 육부를 타이어 폭 방향으로 관통하는 관통 러그 홈을 구비하고, 또한, 상기 세컨드 육부의 상기 제1 관통 러그 홈 및 상기 제2 관통 러그 홈과, 상기 숄더 육부의 상기 관통 러그 홈이, 타이어 폭 방향을 향하여 서로 역방향으로 경사하는 것을 특징으로 한다.
이 발명에 관련되는 공기입 타이어에서는, 세컨드 육부의 이웃하는 관통 러그 홈이 서로 다른 교차각을 가지고 최외 둘레 방향 주홈에 개구(開口)하기 때문에, 스노우 노면의 주행 시에서, 관통 러그 홈과 최외 둘레 방향 주홈과의 연통부(連通部)에 비집고 들어간 눈의 배출이 촉진된다. 이것에 의하여, 타이어의 스노우 성능(특히, 조종 안정성 및 발진성)이 향상하는 이점이 있다.
도 1은, 이 발명의 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어를 도시하는 타이어 자오선 방향의 단면도이다.
도 2는, 도 1에 기재한 공기입 타이어의 트레드 패턴을 도시하는 평면도이다.
도 3은, 도 2에 기재한 트레드 패턴의 요부(要部)를 도시하는 확대도이다.
도 4는, 도 2에 기재한 트레드 패턴의 세컨드 육부를 도시하는 확대도이다.
도 5는, 도 4에 기재한 세컨드 육부의 변형예를 도시하는 설명도이다.
도 6은, 도 2에 기재한 트레드 패턴의 숄더 육부를 도시하는 확대도이다.
도 7은, 도 3에 기재한 세컨드 육부 및 숄더 육부를 도시하는 확대도이다.
도 8은, 3차원 사이프의 일례를 도시하는 설명도이다.
도 9는, 3차원 사이프의 일례를 도시하는 설명도이다.
도 10은, 이 발명의 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 성능 시험의 결과를 나타내는 도표이다.
이하, 이 발명에 관하여 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다. 덧붙여, 이 실시 형태에 의하여 이 발명이 한정되는 것은 아니다. 또한, 이 실시 형태의 구성 요소에는, 발명의 동일성을 유지하면서 치환 가능한 또한 치환 자명한 것이 포함된다. 또한, 이 실시 형태에 기재된 복수의 변형예는, 당업자 자명의 범위 내에서 임의로 조합이 가능하다.
[공기입 타이어]
도 1은, 이 발명의 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어를 도시하는 타이어 자오선 방향의 단면도이다. 동(同) 도면은, 타이어 경(徑)방향의 편측(片側) 영역의 단면도를 도시하고 있다. 또한, 동 도면은, 공기입 타이어의 일례로서, 승용차용 레이디얼 타이어를 도시하고 있다.
동 도면에 있어서, 타이어 자오선 방향의 단면이란, 타이어 회전축(도시 생략)을 포함하는 평면으로 타이어를 절단하였을 때의 단면을 말한다. 또한, 부호 CL은, 타이어 적도면이며, 타이어 회전축 방향에 관련되는 타이어의 중심점을 지나 타이어 회전축에 수직인 평면을 말한다. 또한, 타이어 폭 방향이란, 타이어 회전축에 평행한 방향을 말하고, 타이어 경방향이란, 타이어 회전축에 수직인 방향을 말한다.
이 공기입 타이어(1)는, 타이어 회전축을 중심으로 하는 환상(環狀) 구조를 가지고, 한 쌍의 비드 코어(11, 11)와, 한 쌍의 비드 필러(12, 12)와, 카커스층(13)과, 벨트층(14)과, 트레드 고무(15)와, 한 쌍의 사이드 월 고무(16, 16)와, 한 쌍의 림 쿠션 고무(17, 17)를 구비한다(도 1 참조).
한 쌍의 비드 코어(11, 11)는, 복수의 비드 와이어를 묶어 이루어지는 환상 부재이며, 좌우의 비드부의 코어를 구성한다. 한 쌍의 비드 필러(12, 12)는, 한 쌍의 비드 코어(11, 11)의 타이어 경방향 외주(外周)에 각각 배치되어 비드부를 구성한다.
카커스층(13)은, 1매의 카커스 플라이로 이루어지는 단층 구조 혹은 복수의 카커스 플라이를 적층하여 이루어지는 다층 구조를 가지고, 좌우의 비드 코어(11, 11) 사이에 토로이덜(toroidal) 형상으로 걸쳐져 타이어의 골격을 구성한다. 또한, 카커스층(13)의 양 단부(端部)는, 비드 코어(11) 및 비드 필러(12)를 감싸도록 타이어 폭 방향 외측으로 되감겨 계지(係止)된다. 또한, 카커스층(13)의 카커스 플라이는, 스틸 혹은 유기 섬유재(예를 들어, 아라미드, 나일론, 폴리에스테르, 레이온 등)로 이루어지는 복수의 카커스 코드를 코트 고무로 피복하여 압연(壓延) 가공하여 구성되고, 절댓값으로 80[deg] 이상 95[deg] 이하의 카커스 각도(타이어 둘레 방향에 대한 카커스 코드의 섬유 방향의 경사각)를 가진다.
벨트층(14)은, 한 쌍의 교차 벨트(141, 142)와 벨트 커버(143)를 적층하여 이루어지고, 카커스층(13)의 외주에 걸어 돌려져 배치된다. 한 쌍의 교차 벨트(141, 142)는, 스틸 혹은 유기 섬유재로 이루어지는 복수의 벨트 코드를 코트 고무로 피복하여 압연 가공하여 구성되고, 절댓값으로 20[deg] 이상 55[deg] 이하의 벨트 각도를 가진다. 또한, 한 쌍의 교차 벨트(141, 142)는, 서로 이부호의 벨트 각도(타이어 둘레 방향에 대한 벨트 코드의 섬유 방향의 경사각)를 가지고, 벨트 코드의 섬유 방향을 서로 교차시켜 적층된다(크로스 플라이 구조). 벨트 커버(143)는, 코트 고무로 피복된 스틸 혹은 유기 섬유재로 이루어지는 복수의 코드를 압연 가공하여 구성되고, 절댓값으로 0[deg] 이상 10[deg] 이하의 벨트 각도를 가진다. 또한, 벨트 커버(143)는, 교차 벨트(141, 142)의 타이어 경방향 외측에 적층되어 배치된다.
트레드 고무(15)는, 카커스층(13) 및 벨트층(14)의 타이어 경방향 외주에 배치되어 타이어의 트레드부를 구성한다. 한 쌍의 사이드 월 고무(16, 16)는, 카커스층(13)의 타이어 폭 방향 외측에 각각 배치되어 좌우의 사이드 월부를 구성한다. 한 쌍의 림 쿠션 고무(17, 17)는, 좌우의 비드 코어(11, 11) 및 카커스층(13)의 되감기부의 타이어 경방향 내측에 각각 배치되어, 림 플랜지에 대한 좌우의 비드부의 접촉면을 구성한다.
[트레드 패턴]
도 2는, 도 1에 기재한 공기입 타이어의 트레드 패턴을 도시하는 평면도이다. 동 도면은, 올 시즌용 타이어의 트레드 패턴을 도시하고 있다. 동 도면에 있어서, 타이어 둘레 방향이란, 타이어 회전축 둘레의 방향을 말한다. 또한, 부호 T는, 타이어 접지단이다.
도 2에 도시하는 바와 같이, 공기입 타이어(1)는, 타이어 둘레 방향으로 연재하는 복수의 둘레 방향 주홈(21, 22)과, 이들의 둘레 방향 주홈(21, 22)으로 구획된 복수의 육부(31 ~ 33)와, 이들의 육부(31 ~ 33)에 배치된 복수의 러그 홈(411, 412, 421, 422, 431, 432)을 트레드부에 구비한다.
둘레 방향 주홈이란, 마모 말기를 나타내는 웨어 인디케이터(wear indicator)를 가지는 둘레 방향 홈이며, 일반적으로, 5.0[mm] 이상의 홈 폭 및 7.5[mm] 이상의 홈 깊이를 가진다. 또한, 러그 홈이란, 2.0[mm] 이상의 홈 폭 및 3.0[mm] 이상의 홈 깊이를 가지는 횡(橫)홈을 말한다. 또한, 후술하는 사이프란, 육부에 형성된 노치(notch)이며, 일반적으로 1.5[mm] 미만의 사이프 폭을 가진다.
홈 폭은, 타이어를 규정 림에 장착하여 규정 내압을 충전(充塡)한 무부하 상태에서, 홈 개구부에 있어서의 좌우의 홈 벽의 거리의 최댓값으로서 측정된다. 육부가 노치부나 모따기부를 에지(edge)부에 가지는 구성에서는, 홈 길이 방향을 법선 방향으로 하는 단면으로부터 볼 때에 있어서, 트레드 답면과 홈 벽의 연장선과의 교점을 기준으로 하여, 홈 폭이 측정된다. 또한, 홈이 타이어 둘레 방향으로 지그재그 형상 혹은 파상(波狀)으로 연재하는 구성에서는, 홈 벽의 진폭(振幅)의 중심선을 기준으로 하여, 홈 폭이 측정된다.
홈 깊이는, 타이어를 규정 림에 장착하여 규정 내압을 충전한 무부하 상태에서, 트레드 답면으로부터 홈 바닥까지의 거리의 최댓값으로서 측정된다. 또한, 홈이 부분적인 요철부나 사이프를 홈 바닥에 가지는 구성에서는, 이것들을 제외하고 홈 깊이가 측정된다.
규정 림이란, JATMA에 규정되는 「적용 림」, TRA에 규정되는 「Design Rim」, 혹은 ETRTO에 규정되는 「Measuring Rim」을 말한다. 또한, 규정 내압이란, JATMA에 규정되는 「최고 공기압」, TRA에 규정되는 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」의 최댓값, 혹은 ETRTO에 규정되는 「INFLATION PRESSURES」를 말한다. 또한, 규정 하중이란, JATMA에 규정되는 「최대 부하 능력」, TRA에 규정되는 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」의 최댓값, 혹은 ETRTO에 규정되는 「LOAD CAPACITY」를 말한다. 다만, JATMA에 있어서, 승용차용 타이어의 경우에는, 규정 내압이 공기압 180[kPa]이며, 규정 하중이 최대 부하 능력의 88[%]이다.
예를 들어, 도 2의 구성에서는, 공기입 타이어(1)가, 타이어 적도면(CL) 상의 점을 중심으로 하는 좌우 점대칭인 트레드 패턴을 가지고 있다. 또한, 4개의 둘레 방향 주홈(21, 22)이 타이어 적도면(CL) 상을 중심으로 하여 좌우 대칭으로 배치되어 있다. 또한, 4개의 둘레 방향 주홈(21, 22)에 의하여, 5열의 육부(31 ~ 33)가 구획되어 있다. 또한, 1개의 육부(31)가, 타이어 적도면(CL) 상에 배치되어 있다.
그러나, 이것으로 한정하지 않고, 5개 이상의 둘레 방향 주홈이 배치되어도 무방하다(도시 생략). 또한, 둘레 방향 주홈(21, 22)이 타이어 적도면(CL)을 중심으로 하여 좌우 비대칭으로 배치되어도 무방하다(도시 생략). 또한, 둘레 방향 주홈이, 타이어 적도면(CL) 상에 배치되어도 무방하다(도시 생략). 이 때문에, 육부(31)가, 타이어 적도면(CL)으로부터 벗어난 위치에 배치될 수 있다.
또한, 도 2의 구성에서는, 4개의 둘레 방향 주홈(21, 22)이, 전체적으로 스트레이트 형상을 가지고, 좌우의 육부(31 ~ 33)의 에지부가 둘레 방향 주홈(21, 22) 측으로 돌출하는 것에 의하여, 각 둘레 방향 주홈(21, 22)의 홈 벽이 타이어 둘레 방향을 향하여 스텝 형상으로 변화하고 있다.
그러나, 이것으로 한정하지 않고, 둘레 방향 주홈(21, 22)이, 단순한 스트레이트 형상을 가져도 무방하고, 타이어 둘레 방향으로 굴곡 혹은 만곡(彎曲)하면서 연재하는 지그재그 형상 혹은 파상 형상을 가져도 무방하다(도시 생략).
여기에서는, 타이어 폭 방향의 가장 외측에 있는 좌우의 둘레 방향 주홈(22, 22)을 최외 둘레 방향 주홈이라고 부른다. 또한, 좌우의 최외 둘레 방향 주홈(22, 22)을 경계로 하여, 트레드부 센터 영역 및 트레드부 숄더 영역을 정의한다.
또한, 둘레 방향 주홈(21, 22)으로 구획된 복수의 육부(31 ~ 33) 중, 타이어 폭 방향의 가장 외측에 있는 육부(33)를 숄더 육부로서 정의한다. 숄더 육부(33)는, 최외 둘레 방향 주홈(22)으로 구획된 타이어 폭 방향 외측의 육부이며, 타이어 접지단(T)을 트레드면에 가진다. 또한, 타이어 폭 방향 외측으로부터 2열째의 육부(32)를 세컨드 육부로서 정의한다. 세컨드 육부(32)는, 최외 둘레 방향 주홈(22)으로 구획된 타이어 폭 방향 내측의 육부이며, 최외 둘레 방향 주홈(22)을 사이에 두고 숄더 육부(33)에 인접한다. 또한, 세컨드 육부(32)보다도 타이어 적도면(CL) 측에 있는 육부(31)를 센터 육부로서 정의한다. 센터 육부(31)는, 타이어 적도면(CL) 상에 배치되어도 무방하고(도 2), 타이어 적도면(CL)으로부터 벗어난 위치에 배치되어도 무방하다(도시 생략).
또한, 도 2의 구성에서는, 모두 육부(31 ~ 33)가, 타이어 폭 방향으로 연재하는 복수의 러그 홈(411, 412; 421, 422; 431, 432)을 각각 가지고 있다. 또한, 일부의 러그 홈(411, 412; 421, 422; 431)이, 대응하는 육부(31; 32; 33)를 타이어 폭 방향으로 관통하는 관통 러그 홈이며, 또한, 타이어 둘레 방향으로 소정 간격으로 배열되어 있다. 이것에 의하여, 모든 육부(31 ~ 33)가, 관통 러그 홈(411, 412; 421, 422; 431)에 의하여 타이어 둘레 방향으로 분단되어, 복수의 블록으로 이루어지는 블록열이 형성되어 있다.
[세컨드 육부]
도 3은, 도 2에 기재한 트레드 패턴의 요부를 도시하는 확대도이다. 동 도면은, 타이어의 편측 영역에 있어서의 센터 육부 및 숄더 육부의 접지면의 확대 평면도를 도시하고 있다. 도 4는, 도 2에 기재한 트레드 패턴의 세컨드 육부를 도시하는 확대도이다. 도 5는, 도 4에 기재한 세컨드 육부의 변형예를 도시하는 설명도이다. 이들의 도면은, 단체(單體)의 육부의 확대 평면도를 도시하고 있다.
도 2에 도시하는 바와 같이, 세컨드 육부(32)는, 세컨드 육부(32)를 타이어 폭 방향으로 관통하는 복수 종류의 관통 러그 홈(421, 422)을 구비한다. 또한, 복수 종류의 관통 러그 홈(421, 422)이 타이어 둘레 방향으로 주기적으로 배열된다. 또한, 이들의 관통 러그 홈(421, 422)에 의하여, 세컨드 육부(32)가 타이어 둘레 방향으로 분단되어, 복수 종류의 블록(321, 322)으로 이루어지는 1열의 블록열이 형성된다. 또한, 복수 종류의 블록(321, 322)이 서로 다른 형상을 가진다. 또한, 상기 복수 종류의 블록(321, 322)을 1조로 하는 복수조의 블록 유닛이, 타이어 전체 둘레에 걸쳐 반복 배열되어 있다.
상기한 관통 러그 홈 및 블록의 종류수는, 2종 이상 3종 이하의 범위로 설정된다.
나아가, 공기입 타이어(1)가, 트레드 패턴 전체적으로 피치 배열을 타이어 둘레 방향으로 변화시켜 이루어지는 피치 바리에이션 구조를 구비하고, 각 육부(31 ~ 33)의 블록의 둘레 방향 길이가 타이어 둘레 방향을 향하여 주기적으로 변화하고 있다. 이 때문에, 세컨드 육부(32)에서는, 상기한 복수 종류를 1조로 하는 블록(321, 322)의 둘레 방향 길이가, 상기한 피치 바리에이션 구조에 의하여, 타이어 둘레 방향을 향하여 주기적으로 변화하고 있다. 이것에 의하여, 타이어 전동 시의 패턴 노이즈가 저감되어, 타이어의 소음 성능(특히 차내 소음 성능)이 향상한다.
또한, 도 3에 도시하는 바와 같이, 타이어 둘레 방향으로 이웃하는 제1 관통 러그 홈(421) 및 제2 관통 러그 홈(422)의 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대한 교차각 φ21, φ22가, 서로 다르다. 구체적으로는, 제1 관통 러그 홈(421) 및 제2 관통 러그 홈(422)이, 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대하여 타이어 둘레 방향의 동일 방향으로부터 서로 다른 절댓값의 교차각으로 교차한다. 또한, 제1 관통 러그 홈(421)의 교차각 φ21이, 제2 관통 러그 홈(422)의 교차각 φ22보다도 크다. 또한, 이들의 교차각 φ21, φ22가, 10[deg]≤φ21-φ22≤50[deg]의 관계를 가지는 것이 바람직하고, 20[deg]≤φ21-φ22≤40[deg]의 관계를 가지는 것이 보다 바람직하다.
관통 러그 홈의 교차각 φ21, φ22는, 최외 둘레 방향 주홈의 홈 중심선과 관통 러그 홈의 연장선과의 교차각으로서 정의되고, 타이어를 규정 림에 장착하여 규정 내압을 부여하는 것과 함께 무부하 상태로서 측정된다. 덧붙여, 관통 러그 홈의 교차각은, 후술하는 관통 러그 홈의 전체의 경사각에 대하여 상이하여도 무방하다. 예를 들어, 관통 러그 홈의 홈 전체가 굴곡 혹은 만곡하는 구성(도 4 참조)이나, 관통 러그 홈이 최외 둘레 방향 주홈에 대한 개구부에서 부분적으로 굴곡하는 구성을 채용할 수 있다(도시 생략).
이러한 구성에서는, 세컨드 육부(32)의 이웃하는 관통 러그 홈(421, 422)이 서로 다른 교차각 φ21, φ22를 가지고 최외 둘레 방향 주홈(22)에 개구하기 때문에, 스노우 노면의 주행 시에서, 블록(321, 322)이 움직여, 관통 러그 홈(421, 422)과 최외 둘레 방향 주홈(22)과의 연통부에 비집고 들어간 눈의 배출이 촉진된다. 이것에 의하여, 타이어의 스노우 성능(특히, 조종 안정성 및 발진성)이 향상한다. 또한, 이녕지(泥
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地)나 사지(砂地) 등의 주행 시에 있어서의 머드(mud) 성능도 마찬가지의 작용에 의하여 향상한다.
또한, 도 4에 도시하는 바와 같이, 제1 관통 러그 홈(421) 및 제2 관통 러그 홈(422)의 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대한 개구 폭 Wo21, Wo22가, 서로 다르다. 따라서, 서로 다른 개구 폭 Wo21, Wo22를 가지는 관통 러그 홈(421, 422)이, 타이어 둘레 방향으로 번갈아 배열된다. 이것에 의하여, 스노우 노면에서의 배설성이 향상한다.
관통 러그 홈의 개구 폭 Wo21, Wo22는, 최외 둘레 방향 주홈에 대한 관통 러그 홈의 홈 개구부의 트레드 답면에 있어서의 개구 폭이며, 관통 러그 홈의 홈 개구부에 형성된 노치부나 모따기부를 포함하는 폭으로서 측정된다.
또한, 큰 교차각 φ21을 가지는 제1 관통 러그 홈(421)의 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대한 개구 폭 Wo21이, 작은 교차각 φ22를 가지는 제2 관통 러그 홈(422)의 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대한 개구 폭 Wo22보다도 좁은 것이 바람직하다. 즉, 보다 큰 교차각 φ21을 가지는 제1 관통 러그 홈(421)이, 보다 좁은 개구 폭 Wo21(<Wo22)로 최외 둘레 방향 주홈(22)에 개구한다. 이것에 의하여, 큰 교차각 φ21을 가지는 제1 관통 러그 홈(421)의 트랙션성(설중(雪中) 전단력)이 확보된다.
예를 들어, 도 4의 구성에서는, 세컨드 육부(32)가, 모따기부(6)를 관통 러그 홈(421, 422)의 최외 둘레 방향 주홈(22) 측의 홈 개구부의 편측에 각각 구비하고 있다. 또한, 제1 관통 러그 홈(421)의 개구부에 형성된 모따기부(6)의 크기가, 제2 관통 러그 홈(422)의 개구부에 형성된 모따기부(6)보다도 작다. 이것에 의하여, 제1 관통 러그 홈(421)의 개구 폭 Wo21이 상대적으로 좁혀져 있다.
또한, 도 4의 구성에서는, 세컨드 육부(32)가, 2종류의 관통 러그 홈(421, 422)과, 이들의 관통 러그 홈(421, 422)으로 구획되어 이루어지는 2종류의 블록(321, 322)을 각각 구비한다. 또한, 2종류의 블록(321, 322)을 1조로 하는 복수의 조의 블록 유닛이, 타이어 전체 둘레에 걸쳐 반복 배열된다(도 2 참조). 또한, 2종류의 블록(321, 322)이, 서로 다른 형상을 가지고, 타이어 둘레 방향으로 번갈아 배열된다.
또한, 세컨드 육부(32)의 관통 러그 홈(421, 422)의 홈 전체가, 타이어 폭 방향에 대하여 소정의 경사각(도면 중의 치수 기호 생략)으로 경사한다. 또한, 관통 러그 홈(421, 422)의 경사각의 절댓값이, 5[deg] 이상 70[deg] 이하의 범위에 있는 것이 바람직하고, 20[deg] 이상 48[deg] 이하의 범위에 있는 것이 보다 바람직하다.
또한, 제1 관통 러그 홈(421)의 타이어 폭 방향에 대한 홈 전체의 경사각과, 제2 관통 러그 홈(422)의 타이어 폭 방향에 대한 홈 전체의 경사각이, 서로 다르다. 이 때문에, 타이어 둘레 방향으로 이웃하는 2종류의 관통 러그 홈(421, 422)이, 서로 다른 경사각 θ21, θ22(도면 중의 치수 기호 생략)를 가진다. 또한, 2종류의 관통 러그 홈(421, 422)이 타이어 폭 방향에 대하여 동일 방향(도 4에서는, 타이어 적도면(CL) 측을 향하여 상방(上方))으로 경사하고, 또한, 관통 러그 홈(421)의 경사각 θ21이 관통 러그 홈(422)의 경사각 θ22보다도 작다(θ22>θ21). 이 때, 이들의 경사각 θ21, θ22의 차가, 5[deg]≤θ22-θ21≤40[deg]의 범위에 있는 것이 바람직하고, 10[deg]≤θ22-θ21≤20[deg]의 범위에 있는 것이 보다 바람직하다. 이것에 의하여, 경사각의 차 θ22-θ21이 적정화된다.
　관통 러그 홈의 경사각은, 좌우의 둘레 방향 주홈에 대한 관통 러그 홈의 개구부의 중심점을 잇는 가상선과 타이어 회전축이 이루는 각으로서 측정된다. 또한, 숄더 육부에 있어서의 관통 러그 홈의 경사각은, 최외 둘레 방향 주홈 및 타이어 접지단에 대한 관통 러그 홈의 개구부의 중심점을 잇는 가상선과 타이어 회전축이 이루는 각으로서 측정된다.
　또한, 타이어 둘레 방향으로 이웃하는 블록(321, 322)이, 서로 다른 형상을 가진다. 구체적으로는, 블록(321, 322)의 둘레 방향 주홈(21, 22) 측의 좌우의 에지부가, 서로 다른 둘레 방향 길이를 가진다. 또한, 이웃하는 일방(一方)의 블록(321)의 타이어 적도면(CL) 측의 에지부가 타이어 둘레 방향으로 장척(長尺)이며, 타이어 접지단(T) 측의 에지부가 타이어 둘레 방향으로 단척(短尺)이다. 반대로, 타방(他方)의 블록(322)의 타이어 적도면(CL) 측의 에지부가 타이어 둘레 방향으로 단척이며, 타이어 접지단(T) 측의 에지부가 타이어 둘레 방향으로 장척이다. 이 때문에, 세컨드 육부(32)의 편측의 에지부에 착목(着目)하면, 장척인 에지부와 단척인 에지부가 타이어 둘레 방향으로 번갈아 배치되어 있다. 또한, 좌우의 둘레 방향 주홈(21, 22)에서는, 단척인 에지부가 장척인 에지부보다도 둘레 방향 주홈(21, 22) 측으로 돌출하도록, 이웃하는 블록(321, 322)의 에지부가 타이어 폭 방향으로 서로 오프셋하여 배치되어 있다.
또한, 도 4에 도시하는 바와 같이, 세컨드 육부(32)의 2종류의 블록(321, 322)이, 1개의 둘레 방향 세(細)홈(323, 324)을 각각 가진다. 또한, 둘레 방향 세홈(323, 324)이, 타이어 폭 방향으로 진폭을 가지는 굴곡 형상을 가지는 것과 함께, 블록(321, 322)을 타이어 둘레 방향으로 관통하여 이웃하는 관통 러그 홈(421, 422)에 각각 개구한다. 이것에 의하여, 블록(321, 322)이 타이어 폭 방향으로 분단되어, 타이어 접지 시에 있어서의 블록(321, 322)의 접지면압이 균일화된다. 또한, 둘레 방향 세홈(323, 324)이 굴곡 형상을 가지는 것에 의하여, 세컨드 육부(32)의 에지 성분이 증가하여, 타이어의 스노우 성능이 향상한다.
또한, 둘레 방향 세홈(323, 324)이, 블록(321, 322)의 타이어 폭 방향의 중앙 영역(블록 폭의 1/3의 영역)에 배치되어, 블록(321, 322)의 답면을 타이어 폭 방향으로 대략 이등분한다. 또한, 둘레 방향 세홈(323, 324)이, 타이어 폭 방향으로 진폭을 가지는 스텝 형상의 굴곡부를 가진다. 또한, 둘레 방향 세홈(323, 324)의 굴곡부가, 블록(321, 322)의 타이어 둘레 방향의 중앙부(블록(321, 322)을 타이어 둘레 방향으로 3등분하였을 때의 중앙부)에 배치된다. 이것에 의하여, 블록(321, 322)의 타이어 둘레 방향의 강성이 균일화된다.
둘레 방향 세홈(323, 324)의 굴곡부는, 타이어 둘레 방향에 대하여 50[deg] 이상 70[deg] 이하의 범위에서 경사하는 것이 바람직하고, 55[deg] 이상 65[deg] 이하의 범위에서 경사하는 것이 보다 바람직하다.
또한, 둘레 방향 세홈(323, 324)의 홈 폭 Ws가, 타이어를 규정 림에 장착하여 규정 내압을 부여하는 것과 함께 정지 상태에서 평판에 대하여 수직으로 두고 규정 하중에 대응하는 부하를 부여하였을 때의 타이어와 평판과의 접촉면에서, 둘레 방향 세홈(323, 324)이 막히지 않도록, 설정된다. 구체적으로는, 둘레 방향 세홈(323, 324)의 홈 폭 Ws가, 1.5[mm]≤Ws≤6.0[mm]의 범위로 설정된다. 이것에 의하여, 둘레 방향 세홈(323, 324)이 타이어 접지 시에서 적정하게 개구하고, 블록(321, 322)이 분단되어, 블록(321, 322)의 접지면압이 적정하게 균일화된다. 동시에, 블록(321, 322)의 에지 성분이 둘레 방향 세홈(323, 324)에 의하여 확보되어, 타이어의 트랙션성이 향상한다.
둘레 방향 세홈(323, 324)의 홈 폭 Ws는, 타이어를 규정 림에 장착하여 규정 내압을 부여하는 것과 함께 무부하 상태로 하였을 때의, 대향하는 홈 벽면의 개구부의 거리로서 측정된다.
또한, 타이어 둘레 방향으로 이웃하는 둘레 방향 세홈(323, 324)이, 공통의 관통 러그 홈(421, 422)에 대하여 서로 다른 위치에서 개구한다. 즉, 관통 러그 홈(421, 422)을 사이에 두고 대향하는 둘레 방향 세홈(323, 324)의 개구부가, 타이어 폭 방향으로 서로 위치를 어긋나게 하여 배치되어 있다. 따라서, 이웃하는 둘레 방향 세홈(323, 324)의 개구부가 타이어 폭 방향으로 분산하여 배치되어 있다. 이것에 의하여, 세컨드 육부(32)의 전체의 강성이 균일화된다.
덧붙여, 도 4의 구성에서는, 상기와 같이, 둘레 방향 세홈(323, 324)이 스텝 형상의 굴곡부를 가지지만, 이것으로 한정하지 않고, 둘레 방향 세홈(323, 324)이 스트레이트 형상, 원호 형상 혹은 파상 형상을 가져도 무방하다(도시 생략).
또한, 도 4에 도시하는 바와 같이, 관통 러그 홈(421, 422)이, 타이어 접지단(T)(도 2 참조) 측을 향하여 홈 폭을 확폭(擴幅)한 형상을 가진다. 또한, 관통 러그 홈(421, 422)의 타이어 적도면(CL) 측의 개구부에 있어서의 홈 폭 Wg21_cl, Wg22_cl이, 타이어 접지단(T) 측의 개구부에 있어서의 홈 폭 Wg21_t, Wg22_t보다도 좁다. 이것에 의하여, 세컨드 육부(32)의 블록(321, 322)의 타이어 적도면(CL) 측의 영역의 강성이 확보되어, 블록(321, 322)의 편마모가 억제된다. 또한, 타이어 둘레 방향으로 이웃하는 관통 러그 홈(421, 422)에서는, 타이어 적도면(CL) 측의 개구부의 홈 폭 Wg21_cl, Wg22_cl이 서로 동일하고(Wg21_cl=Wg22_cl), 또한, 타이어 접지단(T) 측의 개구부의 홈 폭 Wg21_t, Wg22_t가 서로 동일하다(Wg21_t=Wg22_t). 덧붙여, 이들의 홈 폭이 서로 상이하여도 무방하다(도시 생략).
덧붙여, 관통 러그 홈의 홈 폭은, 타이어 사이즈에 따라 적의(適宜) 선택될 수 있다. 일반적인 올 시즌 전용의 승용차용 타이어 및 라이트 트럭용 타이어에서는, 세컨드 육부에 배치된 관통 러그 홈의 홈 폭이, 2[mm] 이상 10[mm] 이하의 범위 내에 있다.
또한, 도 4의 구성에서는, 세컨드 육부(32)의 관통 러그 홈(421, 422)의 일방의 홈 벽이, 트레드 평면으로부터 볼 때에 있어서 스텝 형상의 굴곡부를 가지는 것과 함께, 타방의 홈 벽이, 직선 형상 혹은 원호 형상을 가진다. 이것에 의하여, 관통 러그 홈(421, 422)의 좌우의 개구부의 홈 폭 Wg21_cl, Wg21_t; Wg22_cl, Wg22_t의 차가 형성된다. 또한, 관통 러그 홈(421, 422)의 홈 벽이 이러한 스텝 형상의 굴곡부를 가지는 것에 의하여, 러그 홈(421, 422)의 에지 성분이 증가하여, 트랙션성이 높아진다.
스텝 형상의 굴곡부는, 제1 홈 벽부와, 상기 제1 홈 벽부에 대하여 타이어 둘레 방향으로 오프셋하여 배치된 제2 홈 벽부와, 타이어 둘레 방향으로 연재하여 상기 제1 홈 벽부 및 상기 제2 홈 벽부를 접속하는 둘레 방향 홈 벽부에 의하여 정의된다. 또한, 상기 둘레 방향 홈 벽부의 벽면과 타이어 둘레 방향이 이루는 각(도면 중의 치수 기호 생략)이, 80[deg] 이상 100[deg] 이하의 범위에 있는 것이 바람직하고, 85[deg] 이상 95[deg] 이하의 범위에 있는 것이 보다 바람직하다.
또한, 관통 러그 홈(421, 422)의 일방의 홈 벽이 세컨드 육부(32)의 중앙부에서 굴곡하는 것에 의하여, 굴곡부의 좌우의 홈 중심선이 세컨드 육부(32)의 중앙부에서 타이어 둘레 방향으로 오프셋한다. 이 때, 관통 러그 홈(421, 422)의 홈 중심선의 타이어 둘레 방향의 오프셋량 G1, G2가, 2.0[mm] 이상 12.0[mm] 이하의 범위에 있는 것이 바람직하다.
또한, 이웃하는 관통 러그 홈(421, 422)의 홈 중심선의 굴곡 방향이, 타이어 둘레 방향에 대하여 서로 역방향이 된다. 이 때문에, 이웃하는 관통 러그 홈(421, 422)의 굴곡부에 끼인 블록(322)의 에지부가, 타이어 적도면(CL) 측에서 확폭되고, 또한, 타이어 접지단(T) 측에서 단축된다. 이것에 의하여, 관통 러그 홈(421, 422)의 경사각의 차에 기인하여 폭이 좁아지는 블록(322)의 부분(둘레 방향 세홈(324)으로 분단된 블록(322)의 타이어 적도면(CL) 측의 부분)의 타이어 둘레 방향의 길이가 적정하게 확보된다.
덧붙여, 도 4의 구성에서는, 상기와 같이, 세컨드 육부(32)의 관통 러그 홈(421, 422)의 일방의 홈 벽이, 트레드 평면으로부터 볼 때에 있어서 스텝 형상의 굴곡부를 가지는 것과 함께, 타방의 홈 벽이, 직선 형상 혹은 원호 형상을 가지고 있다. 그러나, 이것으로 한정하지 않고, 도 5의 변형예에 도시하는 바와 같이, 세컨드 육부(32)의 관통 러그 홈(421, 422)의 좌우의 홈 벽이, 트레드 평면으로부터 볼 때에 있어서 스텝 형상의 굴곡부를 각각 가져도 무방하다.
[숄더 육부]
도 6은, 도 2에 기재한 트레드 패턴의 숄더 육부를 도시하는 확대도이다.
상기와 같이, 숄더 육부(33)는, 숄더 육부(33)를 타이어 폭 방향으로 관통하는 복수의 관통 러그 홈(431)을 구비한다(도 2 참조). 또한, 도 6에 도시하는 바와 같이, 숄더 육부(33)는, 이웃하는 관통 러그 홈(431)으로 구획되어 이루어지는 복수의 블록(331)을 구비한다.
관통 러그 홈(431)은, 숄더 육부(33)를 타이어 폭 방향으로 관통하여 둘레 방향 주홈(22) 및 타이어 접지단(T)에 개구한다. 예를 들어, 도 3의 구성에서는, 관통 러그 홈(431)이, 둘레 방향 주홈(22)으로부터 타이어 접지단(T)을 향하여 홈 폭을 확폭한 형상을 가지고 있다. 구체적으로는, 관통 러그 홈(431)의 일방의 홈 벽이, 트레드 평면으로부터 볼 때에 있어서 스텝 형상의 굴곡부를 가지는 것과 함께, 타방의 홈 벽이, 직선 형상 혹은 원호 형상을 가지고 있다. 그러나, 이것으로 한정하지 않고, 관통 러그 홈(431)의 좌우의 홈 벽이 직선 형상 혹은 원호 형상을 가져도 무방하다. 또한, 관통 러그 홈(431)에 있어서의 둘레 방향 주홈(22) 측의 폭협부(幅狹部)의 홈 깊이가, 타이어 접지단(T) 측의 폭광부(幅廣部)의 홈 깊이에 대하여 30[%] 이상 80[%] 이하의 범위를 가지는 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 관통 러그 홈(431)의 배설 작용 및 소음 저감 작용이 확보된다.
블록(331)은, 이웃하는 관통 러그 홈(431, 431)과 최외 둘레 방향 주홈(22)으로 구획되어 이루어지고, 타이어 접지단(T) 상에 배치된다. 또한, 복수의 블록(331)이 타이어 둘레 방향으로 배열되어, 일렬의 블록열이 형성된다. 또한, 각 블록(331)이, 후술하는 1개의 비관통 러그 홈(432)을 각각 구비한다.
또한, 도 3에 도시하는 바와 같이, 세컨드 육부(32)의 제1 관통 러그 홈(421) 및 제2 관통 러그 홈(422)과, 숄더 육부(33)의 관통 러그 홈(431)이, 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대하여 타이어 둘레 방향의 서로 다른 위치에 개구한다. 이 때문에, 세컨드 육부(32)의 블록(321, 322)과 숄더 육부(33)의 블록(331)이, 최외 둘레 방향 주홈(22)을 사이에 두고 타이어 둘레 방향으로 지그재그 형상으로 배열된다. 이러한 구성에서는, 스노우 노면의 주행 시에서, 세컨드 육부(32)의 블록(321, 322)과, 숄더 육부(33)의 블록(331)과의 사이에 비집고 들어간 눈이 보지(保持)되어 눌러 굳혀지기 때문에, 스노우 노면에서의 트랙션성이 향상하여 타이어의 스노우 성능(특히, 발진성)이 향상한다.
또한, 상기의 구성에서는, 세컨드 육부(32)의 이웃하는 관통 러그 홈(421, 422)의 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대한 개구부의 타이어 둘레 방향의 거리 L1과, 세컨드 육부(32)의 이웃하는 관통 러그 홈(421, 422)의 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대한 개구부로부터 숄더 육부(33)의 관통 러그 홈(431)의 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대한 개구부까지의 타이어 둘레 방향의 최단 거리 L2가, 0.40≤L2/L1≤0.50의 범위에 있는 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 숄더 육부(33)의 관통 러그 홈(431)의 거리 L2가 적정하게 확보된다.
관통 러그 홈의 거리 L1, L2는, 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대한 관통 러그 홈(421, 422, 431)의 홈 폭의 중심점을 측정점으로 하여 측정된다.
또한, 도 2 및 도 3에 도시하는 바와 같이, 세컨드 육부(32)의 제1 관통 러그 홈(421) 및 제2 관통 러그 홈(422)과, 숄더 육부(33)의 관통 러그 홈(431)이, 타이어 폭 방향을 향하여 서로 역방향으로 경사한다. 또한, 좌우의 세컨드 육부(32, 32)에 있는 관통 러그 홈(421, 422)이, 서로 동일 방향으로 경사한다. 이것에 의하여, 차량 선회 시에 있어서의 스노우 노면에서의 트랙션성이 증가하여, 타이어의 스노우 성능(특히 선회 성능)이 향상한다.
예를 들어, 도 2의 구성에서는, 5열의 육부(31 ~ 33)가, 타이어 폭 방향에 대하여 소정의 경사각으로 경사하는 복수의 관통 러그 홈(411, 412, 421, 422, 431)을 각각 구비하고 있다. 또한, 센터 육부(31) 및 좌우의 숄더 육부(33, 33)의 관통 러그 홈(411, 412, 431)과, 좌우의 세컨드 육부(32, 32)의 관통 러그 홈(421, 422)이, 타이어 폭 방향을 향하여 서로 역방향으로 경사하고 있다. 또한, 센터 육부(31)의 관통 러그 홈(411, 412)과 숄더 육부(33)의 관통 러그 홈(431)이 서로 동일 방향으로 경사하고, 또한, 좌우의 세컨드 육부(32, 32)의 관통 러그 홈(421, 422)이 서로 동일 방향으로 경사하고 있다. 또한, 이웃하는 육부(31, 32; 32, 33)의 관통 러그 홈의 방향이, 서로 반전되어 있다. 이것에 의하여, 트레드 패턴 전체에서는, 관통 러그 홈(411, 412, 421, 422, 431)이, 타이어 폭 방향을 향하여 지그재그 형상으로 배열되어 있다. 이것에 의하여, 차량 선회 시에 있어서의 스노우 노면에서의 트랙션성이 한층 더 높아져 있다.
또한, 도 2에 도시하는 바와 같이, 이웃하는 육부(31, 32; 32, 33)의 관통 러그 홈(411, 412, 421, 422; 421, 422, 431)의 각 둘레 방향 주홈(21, 22)에 대한 개구부의 위치가, 타이어 둘레 방향으로 서로 오프셋하여 배치되어 있다. 이 때문에, 이웃하는 육부(31, 32; 32, 33)의 관통 러그 홈(411, 412, 421, 422; 421, 422, 431)이, 서로 홈 중심선의 연장선 상에 없고, 서로 불연속으로 배치되어 있다. 이것에 의하여, 스노우 노면에서의 트랙션성이 한층 더 높아져 있다.
또한, 도 3 및 도 6에 도시하는 바와 같이, 숄더 육부(33)의 각 블록(331)이, 1개의 비관통 러그 홈(432)을 각각 구비한다.
비관통 러그 홈(432)은, 도 6에 도시하는 바와 같이, 일방의 단부에서 둘레 방향 주홈(22)에 개구하는 것과 함께 타방의 단부에서 숄더 육부(33)의 접지면 내에서 종단한다. 또한, 1개의 비관통 러그 홈(432)이, 이웃하는 관통 러그 홈(431, 431)의 사이에 배치된다. 또한, 비관통 러그 홈(432)의 최대 홈 깊이가, 관통 러그 홈(431)의 최대 홈 깊이보다도 얕다. 또한, 비관통 러그 홈(432)이, 둘레 방향 주홈(22)으로부터 타이어 접지단(T) 측을 향하여 홈 폭을 점감(漸減)한 형상을 가진다. 또한, 비관통 러그 홈(432)에 있어서의 둘레 방향 주홈(22) 측의 단부의 홈 폭 Wg32_cl과, 타이어 접지단(T) 측의 단부의 홈 폭 Wg32_t가, 1.10≤Wg32_cl/Wg32_t≤1.30의 관계를 가지는 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 비관통 러그 홈(432)의 배설성이 향상한다.
또한, 도 3에 도시하는 바와 같이, 세컨드 육부(32)의 관통 러그 홈(421, 422)과, 숄더 육부(33)의 비관통 러그 홈(432)이, 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대하여 타이어 둘레 방향의 동 위치에 개구한다. 따라서, 숄더 육부(33)의 비관통 러그 홈(432)의 개구부가, 세컨드 육부(32)의 관통 러그 홈(421, 422)의 개구부에 실질적으로 대향하여 배치된다. 스노우 노면의 주행 시에는, 상기와 같이, 눈이 세컨드 육부(32)의 블록(321, 322)과 숄더 육부(33)의 블록(331)과의 사이에 비집고 들어가 눌러 굳혀진다. 그리고, 숄더 육부(33)의 블록(331)이 비관통 러그 홈(432)을 구비하는 것에 의하여, 타이어 전동 시에서, 숄더 육부(33)의 블록(331)이 변형하기 쉬워져, 최외 둘레 방향 주홈(22)에 보지된 눈의 배출이 촉진된다.
또한, 상기의 구성에서는, 세컨드 육부(32)의 이웃하는 관통 러그 홈(421, 422)의 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대한 개구부의 타이어 둘레 방향의 거리 L1과, 세컨드 육부(32)의 이웃하는 관통 러그 홈(421, 422)의 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대한 개구부로부터 숄더 육부(33)의 비관통 러그 홈(432)의 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대한 개구부까지의 타이어 둘레 방향의 최단 거리 L3이, 0≤L3/L1≤5.0의 범위에 있는 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 숄더 육부(33)의 비관통 러그 홈(432)의 개구부의 위치가 적정화된다.
또한, 관통 러그 홈(431)의 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대한 개구부의 홈 폭 Wg31_cl과, 비관통 러그 홈(432)의 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대한 개구부의 홈 폭 Wg32_cl이, Wg32_cl<Wg31_cl의 관계를 가진다. 또한, 비 Wg31_cl/Wg32_cl이, 1.3≤Wg31_cl/Wg32_cl≤2.0의 범위에 있는 것이 바람직하고, 1.6≤Wg31_cl/Wg32_cl≤1.8의 범위에 있는 것이 보다 바람직하다. 이것에 의하여, 비관통 러그 홈(432)의 배설 작용이 적정하게 확보된다.
도 7은, 도 3에 기재한 세컨드 육부 및 숄더 육부를 도시하는 확대도이다. 동 도면은, 최외 둘레 방향 주홈(22)에 있어서의 세컨드 육부(32)의 에지부와 숄더 육부(33)의 에지부와의 상호 관계를 도시하고 있다.
도 3의 구성에서는, 도 4에 도시하는 바와 같이, 세컨드 육부(32)의 타이어 둘레 방향으로 이웃하는 2종류의 블록(321, 322)이, 최외 둘레 방향 주홈(22) 측의 에지부를 타이어 폭 방향으로 서로 오프셋하여 배치된다. 이 때문에, 최외 둘레 방향 주홈(22)의 세컨드 육부(32) 측의 홈 벽이, 홈 개구부에서 타이어 폭 방향으로 스텝 형상으로 변화한 형상을 가진다.
또한, 도 6에 도시하는 바와 같이, 숄더 육부(33)에 있어서도, 비관통 러그 홈(432)으로 구획된 블록(331)의 최외 둘레 방향 주홈(22) 측의 한 쌍의 에지부가, 타이어 폭 방향으로 서로 오프셋하여 배치된다. 이 때문에, 최외 둘레 방향 주홈(22)의 숄더 육부(33) 측의 홈 벽이, 홈 개구부에서 타이어 폭 방향으로 스텝 형상으로 변화한 형상을 가진다.
또한, 도 3에 도시하는 바와 같이, 세컨드 육부(32)의 관통 러그 홈(421, 422)과 숄더 육부(33)의 관통 러그 홈(431)이, 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대하여 타이어 둘레 방향으로 서로 다른 위치에서 개구한다. 이 때문에, 세컨드 육부(32)의 블록(321, 322)과 숄더 육부(33)의 블록(331)이, 최외 둘레 방향 주홈(22)을 사이에 두고 타이어 둘레 방향으로 지그재그 형상으로 배열된다. 이와 같이, 세컨드 육부(32)의 블록열과 숄더 육부(33)의 블록열이 타이어 둘레 방향으로 위상을 어긋나게 하여 배열된다.
이러한 구성에서는, 도 7에 도시하는 바와 같이, 세컨드 육부(32)의 2종류의 블록(321, 322)의 에지부의 오프셋량 Ga2와, 숄더 육부(33)의 블록(331)의 에지부의 오프셋량 Ga3에 기인하여, 최외 둘레 방향 주홈(22)을 사이에 둔 좌우의 육부(32, 33)의 대향하는 에지부의 타이어 폭 방향의 거리 De가, 타이어 둘레 방향을 향하는 것에 따라 스텝 형상으로 변화한다. 또한, 적어도 3종류 이상의 거리 De1 ~ De4가 형성된다. 이것에 의하여, 스노우 노면의 주행 시에 있어서의 최외 둘레 방향 주홈(22)의 배설성이 향상한다.
예를 들어, 도 7의 구성에서는, (1) 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대하여 오목으로 되는 세컨드 육부(32)의 블록(322)의 에지부와, 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대하여 오목으로 되는 숄더 육부(33)의 블록(331)의 일방의 에지부와의 거리 De1(=De_max), (2) 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대하여 오목으로 되는 세컨드 육부(32)의 블록(322)의 에지부와, 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대하여 볼록으로 되는 숄더 육부(33)의 블록(331)의 타방의 에지부와의 거리 De2, (3) 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대하여 볼록으로 되는 세컨드 육부(32)의 블록(321)의 에지부와, 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대하여 오목으로 되는 숄더 육부(33)의 블록(331)의 일방의 에지부와의 거리 De3, 및, (4) 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대하여 볼록으로 되는 세컨드 육부(32)의 블록(321)의 에지부와, 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대하여 볼록으로 되는 숄더 육부(33)의 블록(331)의 타방의 에지부와의 거리 De4(De_min)가 형성되어 있다.
또한, 도 7에 있어서, 거리 De의 최댓값 De_max와 최솟값 De_min이, 1.20≤De_max/De_min≤1.80의 관계를 가지는 것이 바람직하고, 1.50≤De_max/De_min≤1.70의 관계를 가지는 것이 보다 바람직하다. 이것에 의하여, 최외 둘레 방향 주홈(22)을 사이에 둔 좌우의 육부(32, 33)의 대향하는 에지부의 타이어 폭 방향의 거리 De가 적정화된다.
또한, 도 7에 있어서, 세컨드 육부(32)의 2종류의 블록(321, 322)의 에지부의 오프셋량 Ga2와, 숄더 육부(33)의 블록(331)의 에지부의 오프셋량 Ga3이, 대략 동일한 것이 바람직하다. 구체적으로는, 비 Ga2/Ga3이, 0.8≤Ga2/Ga3≤1.2의 범위로 설정된다. 이것에 의하여, 최외 둘레 방향 주홈(22)의 좌우의 육부(32, 33)의 에지부의 오프셋량 Ga2, Ga3이 균일화되어, 좌우의 육부(32, 33)의 에지부의 편마모가 억제된다.
[사이프]
도 2 및 도 4 ~ 도 6에 도시하는 바와 같이, 각 육부(31 ~ 33)는, 복수의 사이프(5)를 각각 구비한다. 이들의 사이프(5)는, 2차원 사이프(이른바 평면 사이프) 및 3차원 사이프(이른바 입체 사이프)로 분류된다. 이들의 사이프(5)에 의하여, 육부(31 ~ 33)의 에지 성분이 확보되어, 타이어의 트랙션성이 향상한다.
2차원 사이프는, 사이프 길이 방향을 법선 방향으로 하는 임의의 단면으로부터 볼 때(사이프 폭 방향 또한 사이프 깊이 방향을 포함하는 단면으로부터 볼 때)에 있어서 스트레이트 형상의 사이프 벽면을 가진다. 2차원 사이프는, 상기의 단면으로부터 볼 때에 있어서 스트레이트 형상을 가지면 충분하고, 사이프 길이 방향으로는, 스트레이트 형상, 지그재그 형상, 파상 형상, 원호 형상 등을 가지고 연재할 수 있다.
3차원 사이프는, 사이프 길이 방향을 법선 방향으로 하는 단면으로부터 볼 때 및 사이프 깊이 방향을 법선 방향으로 하는 단면으로부터 볼 때의 쌍방에서, 사이프 폭 방향으로 진폭을 가지는 굴곡 형상의 사이프 벽면을 가진다. 3차원 사이프는, 2차원 사이프와 비교하여, 대향하는 사이프 벽면의 맞물림력이 강하기 때문에, 육부의 강성을 보강하는 작용을 가진다. 3차원 사이프는, 사이프 벽면에서 상기의 구조를 가지면 충분하고, 트레드 답면에서는, 예를 들어, 스트레이트 형상, 지그재그 형상, 파상 형상, 원호 형상 등을 가질 수 있다. 이러한 3차원 사이프에는, 예를 들어, 이하의 것을 들 수 있다(도 8 및 도 9 참조).
도 8 및 도 9는, 3차원 사이프의 일례를 도시하는 설명도이다. 이들의 도면은, 피라미드형의 사이프 벽면을 가지는 3차원 사이프의 투과 사시도를 도시하고 있다.
도 8의 구성에서는, 사이프 벽면이, 삼각뿔과 역삼각뿔을 사이프 길이 방향으로 연결한 구조를 가진다. 바꾸어 말하면, 사이프 벽면이, 트레드면 측의 지그재그 형상과 바닥부 측의 지그재그 형상을 서로 타이어 폭 방향으로 피치를 어긋나게 하고, 당해 트레드면 측과 바닥부 측과의 지그재그 형상의 상호 간에서 서로 대향하는 요철을 가진다. 또한, 사이프 벽면이, 이들의 요철에 있어서, 타이어 회전 방향으로 보았을 때의 요철로, 트레드면 측의 볼록 굴곡점과 바닥부 측의 오목 굴곡점과의 사이, 트레드면 측의 오목 굴곡점과 바닥부 측의 볼록 굴곡점과의 사이, 트레드면 측의 볼록 굴곡점과 바닥부 측의 볼록 굴곡점에서 서로 인접하는 볼록 굴곡점끼리의 사이를 각각 능선으로 잇는 것과 함께, 이들 능선 사이를 타이어 폭 방향으로 순차로 평면으로 연결하는 것에 의하여 형성된다. 또한, 일방의 사이프 벽면이, 볼록 형상의 삼각뿔과 역삼각뿔을 번갈아 타이어 폭 방향으로 나란히 한 요철면을 가지고, 타방의 사이프 벽면이, 오목 형상의 삼각뿔과 역삼각뿔을 번갈아 타이어 폭 방향으로 나란히 한 요철면을 가진다. 그리고, 사이프 벽면이, 적어도 사이프의 양단 최외 측에 배치한 요철면을 블록의 외측을 향하게 하고 있다. 덧붙여, 이와 같은 3차원 사이프로서, 예를 들어, 일본국 특허공보 특허제3894743호에 기재되는 기술이 알려져 있다.
도 9의 구성에서는, 사이프 벽면이, 블록 형상을 가지는 복수의 각기둥을 사이프 깊이 방향에 대하여 경사시키면서 사이프 깊이 방향 및 사이프 길이 방향으로 연결한 구조를 가진다. 바꾸어 말하면, 사이프 벽면이, 트레드면에 있어서 지그재그 형상을 가진다. 또한, 사이프 벽면이, 블록의 내부에서는 타이어 경방향의 2개소 이상에서 타이어 둘레 방향으로 굴곡하여 타이어 폭 방향으로 이어지는 굴곡부를 가지고, 또한, 당해 굴곡부에 있어서 타이어 경방향으로 진폭을 가진 지그재그 형상을 가진다. 또한, 사이프 벽면이, 타이어 둘레 방향의 진폭을 일정하게 하는 한편으로, 트레드면의 법선 방향에 대한 타이어 둘레 방향에의 경사 각도를 트레드면 측의 부위보다도 사이프 바닥 측의 부위에서 작게 하고, 굴곡부의 타이어 경방향의 진폭을 트레드면 측의 부위보다도 사이프 바닥 측의 부위에서 크게 한다. 덧붙여, 이와 같은 3차원 사이프로서, 예를 들어, 일본국 특허공보 특허제4316452호에 기재되는 기술이 알려져 있다.
예를 들어, 도 4의 구성에서는, 세컨드 육부(32)의 블록(321, 322)이, 복수의 사이프(5)를 각각 가지고, 이들의 사이프(5)가, 모두 3차원 사이프이다. 또한, 사이프(5)가, 일방의 단부에서 블록(321, 322)의 내부에서 종단하고, 타방의 단부에서 블록(321)의 에지부에 개구하여 둘레 방향 주홈(21, 22)에 연통하고 있다. 또한, 사이프(5)가, 타이어 둘레 방향에 대하여 관통 러그 홈(421, 422)과 동일 방향으로 경사하면서 타이어 폭 방향으로 연재하고 있다. 또한, 사이프(5) 및 관통 러그 홈(421, 422)이, 타이어 둘레 방향으로 서로 등간격으로 또한 평행으로 배치되는 것에 의하여, 블록(321, 322)이 직사각형상 또한 대략 등폭인 영역으로 구획되어 있다.
또한, 세컨드 육부(32)의 2종류의 관통 러그 홈(421, 422)이 서로 다른 경사각을 가지기 때문에, 일부의 블록(322)의 답면이, 둘레 방향 세홈(323)으로 구획된 타이어 적도면(CL) 측의 영역에서 상대적으로 좁아져 있다. 이 때문에, 이 영역의 사이프 개수가, 다른 영역의 사이프 개수보다도 적게 설정되어 있다. 이것에 의하여, 각 블록(321, 322)의 답면에 있어서의 사이프 밀도가 균일화되어 있다.
또한, 도 6에 도시하는 바와 같이, 숄더 육부(33)의 블록(331)이, 복수의 사이프(5, 5')를 각각 가지고 있다. 또한, 비관통 러그 홈(432)에 병렬로 배치된 사이프(5)가 3차원 사이프이며, 비관통 러그 홈(432)을 홈 길이 방향으로 연장하여 배치된 사이프(5')가 2차원 사이프이다. 또한, 이들의 사이프(5, 5')가, 모두 둘레 방향 주홈(22) 및 타이어 접지단(T)에 개구하고 있지 않고, 블록(331)의 내부에 종단부를 가진다. 또한, 블록(331)을 구획하는 관통 러그 홈(431)과, 블록(331)의 내부의 비관통 러그 홈(432)과, 3차원 사이프(5)가, 타이어 둘레 방향으로 등간격으로 또한 평행으로 배치되는 것에 의하여, 블록(331)이 직사각형상 또한 대략 등폭인 영역으로 구획되어 있다.
[효과]
이상 설명한 바와 같이, 이 공기입 타이어(1)에서는, 타이어 둘레 방향으로 연재하는 4개 이상의 둘레 방향 주홈(21, 22)과, 둘레 방향 주홈(21, 22)으로 구획되어 이루어지는 5열 이상의 육부(31 ~ 33)를 구비한다(도 2 참조). 또한, 세컨드 육부(32)가, 세컨드 육부(32)를 타이어 폭 방향으로 관통하는 것과 함께 타이어 둘레 방향으로 이웃하여 배열된 제1 관통 러그 홈(421) 및 제2 관통 러그 홈(422)을 구비한다. 또한, 제1 관통 러그 홈(421) 및 제2 관통 러그 홈(422)의 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대한 교차각 φ21, φ22가, 서로 다르다(도 3 참조).
이러한 구성에서는, 세컨드 육부(32)의 이웃하는 관통 러그 홈(421, 422)이 서로 다른 교차각 φ21, φ22를 가지고 최외 둘레 방향 주홈(22)에 개구하기 때문에, 스노우 노면의 주행 시에서, 블록이 움직여, 관통 러그 홈(421, 422)과 최외 둘레 방향 주홈(22)과의 연통부에 비집고 들어간 눈의 배출이 촉진된다. 이것에 의하여, 타이어의 스노우 성능(특히, 조종 안정성 및 발진성)이 향상하는 이점이 있다. 또한, 이녕지나 사지 등의 주행 시에 있어서의 매드 성능도 스노우 성능과 마찬가지의 특성을 가지기 때문에, 상기와 마찬가지의 작용에 의하여, 매드 성능도 향상하는 이점이 있다.
또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 세컨드 육부(32)의 제1 관통 러그 홈(421) 및 제2 관통 러그 홈(422)이, 타이어 둘레 방향으로 번갈아 배열된다(도 4 참조). 따라서, 2종류의 관통 러그 홈(421, 422)을 1조로 하는 복수조의 홈 유닛이, 타이어 둘레 방향으로 연속적으로 배치된다. 이것에 의하여, 2종류의 관통 러그 홈(421, 422)에 의한 스노우 성능의 향상 작용이 효과적으로 얻어지는 이점이 있다.
또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 제1 관통 러그 홈(421) 및 제2 관통 러그 홈(422)이, 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대하여 타이어 둘레 방향의 동일 방향으로부터 교차한다(도 3 참조). 따라서, 2종류의 관통 러그 홈(421, 422)이 동 부호의 교차각 φ21, φ22를 가진다. 이러한 구성에서는, 예를 들어, 최외 둘레 방향 주홈에 대한 관통 러그 홈의 교차 방향이 타이어 둘레 방향으로 번갈아 반전하는 구성(도시 생략)과 비교하여, 블록이 변형하기 쉬워져, 배설성이 향상하는 이점이 있다.
또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 큰 교차각 φ21을 가지는 제1 관통 러그 홈(421)의 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대한 개구 폭 Wo21(도 4에 있어서의 모따기부(6)를 포함하는 러그 홈의 개구 폭)이, 작은 교차각 φ22를 가지는 제2 러그 홈(422)의 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대한 개구 폭 Wo22보다도 좁다(도 4 참조). 일반적으로, 둘레 방향 주홈에 대한 러그 홈의 교차각이 증가하면, 이 러그 홈에 있어서의 트랙션성(설중 전단력)이 저하하는 경향에 있다. 그래서, 큰 교차각 φ21을 가지는 제1 관통 러그 홈(421)의 개구 폭 Wo21을 좁게 하는 것에 의하여, 트랙션성이 확보되는 이점이 있다.
또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 제1 관통 러그 홈(421)의 적어도 일방의 홈 벽이, 트레드 평면으로부터 볼 때에 있어서 타이어 둘레 방향으로 굴곡하는 스텝 형상의 굴곡부를 가진다. 이것에 의하여, 트랙션성이 향상하는 이점이 있다.
또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 제1 관통 러그 홈(421) 및 제2 관통 러그 홈(422)이, 타이어 접지단(T) 측을 향하여 홈 폭을 확폭한 형상을 가진다(도 4 참조). 이것에 의하여, 관통 러그 홈(421, 422)과 최외 둘레 방향 주홈(22)과의 교차 위치에 있어서의 배설성이 향상하는 이점이 있다.
또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 세컨드 육부(32)가, 복수의 관통 러그 홈(421, 422)으로 구획되어 이루어지는 복수의 블록(321, 322)을 구비한다(도 3 참조). 또한, 타이어 둘레 방향으로 이웃하는 블록(321, 322)이, 서로 다른 형상을 가진다. 이러한 구성에서는, 블록이 변형하기 쉬워져, 배설성이 향상하는 이점이 있다.
또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 제1 관통 러그 홈(421)의 타이어 폭 방향에 대한 홈 전체의 경사각(관통 러그 홈의 좌우의 둘레 방향 주홈에 대한 개구부를 잇는 가상선과 타이어 폭 방향이 이루는 각에 의하여 정의된다. 도면 중의 치수 기호 생략.)과 제2 관통 러그 홈(422)의 타이어 폭 방향에 대한 홈 전체의 경사각이, 서로 다르다. 이것에 의하여, 블록이 변형하기 쉬워져, 배설성이 향상하는 이점이 있다.
또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 숄더 육부(33)가, 숄더 육부(33)를 타이어 폭 방향으로 관통하는 관통 러그 홈(431)을 구비한다(도 2 참조). 또한, 세컨드 육부(32)의 제1 관통 러그 홈(421) 및 제2 관통 러그 홈(422)과, 숄더 육부(33)의 관통 러그 홈(431)이, 타이어 둘레 방향의 서로 다른 위치에서 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대하여 개구한다(도 3 참조). 이러한 구성에서는, 세컨드 육부(32)의 블록(321, 322)과 숄더 육부(33)의 블록(331)이, 최외 둘레 방향 주홈(22)을 사이에 두고 타이어 둘레 방향으로 지그재그 형상으로 배열된다. 이것에 의하여, 트랙션성이 향상하여, 타이어의 스노우 성능(특히, 발진성)이 향상하는 이점이 있다.
또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 숄더 육부(33)가, 숄더 육부(33)를 타이어 폭 방향으로 관통하는 관통 러그 홈(431)을 구비한다(도 2 참조). 또한, 세컨드 육부(32)의 제1 관통 러그 홈(421) 및 제2 관통 러그 홈(422)과, 숄더 육부(33)의 관통 러그 홈(431)이, 타이어 폭 방향을 향하여 서로 역방향으로 경사한다(도 3 참조). 이것에 의하여, 차량 선회 시에 있어서의 스노우 노면에서의 트랙션성이 증가하여, 타이어의 스노우 성능(특히 선회 성능)이 향상하는 이점이 있다.
또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 숄더 육부(33)의 관통 러그 홈(431)의 적어도 일방의 홈 벽이, 트레드 평면으로부터 볼 때에 있어서 타이어 둘레 방향으로 굴곡하는 스텝 형상의 굴곡부를 가진다(도 3 참조). 이것에 의하여, 관통 러그 홈(431)에 있어서의 트랙션성이 향상하여, 타이어의 스노우 성능(특히, 발진성)이 향상하는 이점이 있다.
또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 숄더 육부(33)가, 일방의 단부에서 최외 둘레 방향 주홈(22)에 개구하는 것과 함께 타방의 단부에서 숄더 육부(33)의 접지면 내에서 종단하는 비관통 러그 홈(432)을 구비한다(도 2 참조). 또한, 세컨드 육부(32)의 제1 관통 러그 홈(421) 혹은 제2 관통 러그 홈(422)과, 숄더 육부(33)의 비관통 러그 홈(432)이, 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대하여 타이어 둘레 방향의 동 위치에 개구한다(도 3 참조). 이러한 구성에서는, 숄더 육부(33)의 블록(331)이 비관통 러그 홈(432)을 구비하는 것에 의하여, 타이어 전동 시에서, 숄더 육부(33)의 블록(331)이 변형하기 쉬워져, 세컨드 육부(32)의 관통 러그 홈(421, 422)과 최외 둘레 방향 주홈(22)과의 교차 위치에 보지된 눈의 배출이 촉진되는 이점이 있다.
또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 숄더 육부(33)의 관통 러그 홈(431)의 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대한 개구부의 홈 폭 Wg31_cl과, 비관통 러그 홈(432)의 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대한 개구부의 홈 폭 Wg32_cl이, Wg32_cl<Wg31_cl의 관계를 가진다(도 6 참조). 이것에 의하여, 관통 러그 홈(431) 및 비관통 러그 홈(432)의 각 기능이 적정하게 양립하는 이점이 있다.
또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 세컨드 육부(32)가, 이웃하는 제1 관통 러그 홈(421) 및 제2 관통 러그 홈(422)으로 구획되어 이루어지는 2종류의 블록(321, 322)을 구비한다(도 3 참조). 또한, 세컨드 육부(32)의 2종류의 블록(321, 322)이, 최외 둘레 방향 주홈(22) 측의 에지부를 타이어 폭 방향으로 서로 오프셋시켜 배치된다. 또한, 숄더 육부(33)가, 숄더 육부(33)를 타이어 폭 방향으로 관통하는 관통 러그 홈(431)과, 이웃하는 관통 러그 홈(431, 431)으로 구획되어 이루어지는 블록(331)을 구비한다. 또한, 숄더 육부(33)의 블록(331)이, 일방의 단부에서 최외 둘레 방향 주홈(22)에 개구하는 것과 함께 타방의 단부에서 숄더 육부(33)의 접지면 내에서 종단하는 비관통 러그 홈(432)을 가진다. 또한, 비관통 러그 홈(432)으로 구획된 숄더 육부(33)의 블록(331)의 최외 둘레 방향 주홈(22) 측의 한 쌍의 에지부가, 타이어 폭 방향으로 서로 오프셋하여 배치된다. 이러한 구성에서는, 세컨드 육부(32)의 2종류의 블록(321, 322)의 에지부의 오프셋량 Ga2와, 숄더 육부(33)의 블록(331)의 에지부의 오프셋량 Ga3에 기인하여, 최외 둘레 방향 주홈(22)의 대향하는 홈 벽 사이의 거리 De가, 타이어 둘레 방향을 향하는 것에 따라 스텝 형상으로 변화한다. 이것에 의하여, 스노우 노면의 주행 시에 있어서의 최외 둘레 방향 주홈(22)의 배설성이 향상하는 이점이 있다.
또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 세컨드 육부(32)의 2종류의 블록(321, 322)의 에지부와, 숄더 육부(33)의 블록(331)의 한 쌍의 에지부와의 타이어 폭 방향의 거리 De(도 7 참조)를 정의하고, 이 거리 De의 최댓값 De_max와 최솟값 De_min(도 7에서는, De_max=De1, De_min=De4)이, 1.20≤De_max/De_min≤1.80의 관계를 가진다. 이것에 의하여, 최외 둘레 방향 주홈(22)을 사이에 둔 좌우의 육부(32, 33)의 대향하는 에지부의 타이어 폭 방향의 거리 De가 적정화되는 이점이 있다. 즉, 1.20≤De_max/De_min에 의하여, 거리 De의 최대 변화량 De_max/De_min이 확보되어, 최외 둘레 방향 주홈(22)의 배설성의 향상 작용이 확보된다. 또한, De_max/De_min≤1.80에 의하여, 거리 De의 최대 변화량 De_max/De_min이 과대가 되는 것에 기인하는 블록의 에지부의 편마모가 억제된다.
실시예
도 10은, 이 발명의 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 성능 시험의 결과를 나타내는 도표이다.
이 성능 시험에서는, 복수 종류의 시험 타이어에 관하여, (1) 설상 조종 안정 성능 및 (2) 설상 발진 성능에 관한 평가가 행하여졌다. 또한, 타이어 사이즈 265/65R17 112H의 시험 타이어가 림 사이즈 17Х8J의 림에 조립 장착되고, 이 시험 타이어에 230[kPa]의 공기압 및 JATMA 규정의 최대 부하가 부여된다. 또한, 시험 타이어가, 시험 차량인 배기량 3.5[L]의 사륜 구동의 RV(Recreational Vehicle)차의 총륜(總輪)에 장착된다.
(1) 설상 조종 안정 성능에 관한 평가에서는, 시험 차량이 설로(雪路)인 소정의 핸들링 코스를 속도 40[km/h]로 주행하여, 테스트 드라이버가 조종 안정성에 관한 관능 평가를 행한다. 이 평가는 종래예를 기준(100)으로 한 지수 평가에 의하여 행하여지고, 그 수치가 클수록 바람직하다.
(2) 설상 발진 성능에 관한 평가에서는, 시험 차량이 설로에서 정지 상태로부터 발진하여, 테스트 드라이버가 발진성에 관한 관능 평가를 행한다. 이 평가는 종래예를 기준(100)으로 한 지수 평가에 의하여 행하여지고, 그 수치가 클수록 바람직하다.
실시예 1 ~ 10의 시험 타이어는, 도 1 및 도 2의 구성을 기본적으로 구비하고, 4개의 둘레 방향 주홈(21, 22)과 5열의 육부(31 ~ 33)를 가진다. 또한, 각 육부(31 ~ 33)가, Z자 형상 혹은 크랭크 형상으로 굴곡한 복수의 관통 러그 홈(411, 412, 421, 422, 431)과, 이들의 관통 러그 홈으로 구획되어 이루어지는 블록열을 각각 구비한다. 또한, 세컨드 육부(32)의 관통 러그 홈(421, 422)의 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대한 개구부와 숄더 육부(33)의 관통 러그 홈(431)의 최외 둘레 방향 주홈(22)에 대한 개구부가 타이어 둘레 방향으로 오프셋하여 있고, 세컨드 육부(32)의 블록열과 숄더 육부(33)의 블록열이 타이어 둘레 방향으로 지그재그 형상으로 배치된다(도 3 참조). 또한, 둘레 방향 주홈(22)의 홈 깊이가 10.0[mm]이고, 관통 러그 홈(411, 412, 421, 422, 431)의 최대 홈 깊이가 7.0[mm]이다. 또한, 세컨드 육부(32)의 둘레 방향 세홈(323, 324)의 홈 폭 Ws가 2.0[mm]이고, 홈 깊이가 5.0[mm]이다. 세컨드 육부(32)의 관통 러그 홈(421, 422)의 홈 중심선의 오프셋량 G1, G2(도 4 참조)가, G1=G2=6.0[mm]이다. 덧붙여, 도 10에 있어서, 「2nd」는 좌우의 세컨드 육부(32, 32)를 나타내고, 「SH」는 좌우의 숄더 육부(33, 33)을 나타낸다.
종래예의 시험 타이어는, 실시예 1의 시험 타이어에 있어서, 세컨드 육부의 관통 러그 홈이, 일정한 교차각, 홈 폭 및 개구 폭을 구비하고, 또한, 각 관통 러그 홈이 직선상(直線狀) 혹은 원호상(圓弧狀)의 홈 형상을 가진다. 또한, 세컨드 육부의 관통 러그 홈과 숄더 육부의 관통 러그 홈이 최외 둘레 방향 주홈에서 서로 대향하고 있고, 세컨드 육부의 블록열과 숄더 육부의 블록열이 타이어 둘레 방향으로 병렬로 배치된다.
시험 결과가 나타내는 바와 같이, 실시예 1 ~ 10의 시험 타이어에서는, 타이어의 설상 조종 안정 성능 및 설상 발진 성능이 향상하는 것을 알 수 있다.
1: 공기입 타이어, 21, 22: 둘레 방향 주홈, 31: 센터 육부, 32: 세컨드 육부, 321, 322: 블록, 323, 324: 둘레 방향 세홈, 33: 숄더 육부, 331: 블록, 411, 412, 421, 422, 431: 관통 러그 홈, 432: 비관통 러그 홈, 5: 사이프, 6: 모따기부, 11: 비드 코어, 12: 비드 필러, 13: 카커스층, 14: 벨트층, 141, 142: 교차 벨트, 143: 벨트 커버, 15: 트레드 고무, 16: 사이드 월 고무, 17: 림 쿠션 고무

Claims (15)

  1. 타이어 둘레 방향으로 연재(延在)하는 4개 이상의 둘레 방향 주(主)홈과, 상기 둘레 방향 주홈으로 구획되어 이루어지는 5열 이상의 육부(陸部)를 구비하는 공기입 타이어에 있어서,
    타이어 폭 방향 가장 외측에 있는 좌우의 상기 둘레 방향 주홈을 최외 둘레 방향 주홈으로서 정의하고, 타이어 폭 방향 가장 외측에 있는 좌우의 상기 육부를 숄더 육부로서 정의하고, 타이어 폭 방향 외측으로부터 2열째에 있는 좌우의 상기 육부를 세컨드 육부로서 정의할 때에,
    상기 세컨드 육부가, 상기 세컨드 육부를 타이어 폭 방향으로 관통하는 것과 함께 타이어 둘레 방향으로 이웃하여 배열된 제1 관통 러그 홈 및 제2 관통 러그 홈을 구비하고,
    상기 제1 관통 러그 홈 및 상기 제2 관통 러그 홈의 상기 최외 둘레 방향 주홈에 대한 교차각이, 서로 다르고, 또한,
    상기 제1 관통 러그 홈의 적어도 일방(一方)의 홈 벽이, 트레드 평면으로부터 볼 때에 있어서 타이어 둘레 방향으로 굴곡하는 스텝 형상의 굴곡부를 가지는,
    것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제1 관통 러그 홈 및 상기 제2 관통 러그 홈이, 타이어 둘레 방향으로 번갈아 배열되는 공기입 타이어.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 제1 관통 러그 홈 및 상기 제2 관통 러그 홈이, 상기 최외 둘레 방향 주홈에 대하여 타이어 둘레 방향의 동일 방향으로부터 교차하는 공기입 타이어.
  4. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    큰 상기 교차각을 가지는 상기 제1 관통 러그 홈의 상기 최외 둘레 방향 주홈에 대한 개구(開口) 폭이, 작은 상기 교차각을 가지는 상기 제2 관통 러그 홈의 상기 최외 둘레 방향 주홈에 대한 개구 폭보다도 좁은 공기입 타이어.
  5. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 제1 관통 러그 홈 및 상기 제2 관통 러그 홈이, 타이어 접지단 측을 향하여 홈 폭을 확폭(擴幅)한 형상을 가지는 공기입 타이어.
  6. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 세컨드 육부가, 상기 제1 관통 러그 홈 및 상기 제2 관통 러그 홈으로 구획되어 이루어지는 블록을 구비하고, 또한,
    타이어 둘레 방향으로 이웃하는 상기 블록이, 서로 다른 형상을 가지는 공기입 타이어.
  7. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 제1 관통 러그 홈의 타이어 폭 방향에 대한 홈 전체의 경사각과 상기 제2 관통 러그 홈의 타이어 폭 방향에 대한 홈 전체의 경사각이, 서로 다른 공기입 타이어.
  8. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 숄더 육부가, 상기 숄더 육부를 타이어 폭 방향으로 관통하는 관통 러그 홈을 구비하고, 또한,
    상기 세컨드 육부의 상기 제1 관통 러그 홈 및 상기 제2 관통 러그 홈과, 상기 숄더 육부의 상기 관통 러그 홈이, 타이어 둘레 방향의 서로 다른 위치에서 상기 최외 둘레 방향 주홈에 대하여 개구하는 공기입 타이어.
  9. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 숄더 육부가, 상기 숄더 육부를 타이어 폭 방향으로 관통하는 관통 러그 홈을 구비하고, 또한,
    상기 세컨드 육부의 상기 제1 관통 러그 홈 및 상기 제2 관통 러그 홈과, 상기 숄더 육부의 상기 관통 러그 홈이, 타이어 폭 방향을 향하여 서로 역방향으로 경사하는 공기입 타이어.
  10. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 숄더 육부가, 상기 숄더 육부를 타이어 폭 방향으로 관통하는 관통 러그 홈을 구비하고, 또한,
    상기 숄더 육부의 상기 관통 러그 홈의 적어도 일방의 홈 벽이, 트레드 평면으로부터 볼 때에 있어서 타이어 둘레 방향으로 굴곡하는 스텝 형상의 굴곡부를 가지는 공기입 타이어.
  11. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 숄더 육부가, 상기 숄더 육부를 타이어 폭 방향으로 관통하는 관통 러그 홈을 구비하고, 또한,
    상기 숄더 육부가, 일방의 단부(端部)에서 상기 최외 둘레 방향 주홈에 개구하는 것과 함께 타방(他方)의 단부에서 상기 숄더 육부의 접지면 내에서 종단하는 비관통 러그 홈을 구비하고,
    상기 세컨드 육부의 상기 제1 관통 러그 홈 혹은 상기 제2 관통 러그 홈과, 상기 숄더 육부의 상기 비관통 러그 홈이, 상기 최외 둘레 방향 주홈에 대하여 타이어 둘레 방향의 동 위치에 개구하는 공기입 타이어.
  12. 제11항에 있어서,
    상기 숄더 육부의 상기 관통 러그 홈의 상기 최외 둘레 방향 주홈에 대한 개구부의 홈 폭 Wg31_cl과, 상기 비관통 러그 홈의 상기 최외 둘레 방향 주홈에 대한 개구부의 홈 폭 Wg32_cl이, Wg32_cl<Wg31_cl의 관계를 가지는 공기입 타이어.
  13. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 세컨드 육부가, 이웃하는 상기 제1 관통 러그 홈 및 상기 제2 관통 러그 홈으로 구획되어 이루어지는 2종류의 블록을 구비하고,
    상기 세컨드 육부의 상기 2종류의 블록이, 상기 최외 둘레 방향 주홈 측의 에지(edge)부를 타이어 폭 방향으로 서로 오프셋시켜 배치되고,
    상기 숄더 육부가, 상기 숄더 육부를 타이어 폭 방향으로 관통하는 관통 러그 홈과, 이웃하는 상기 관통 러그 홈으로 구획되어 이루어지는 블록을 구비하고,
    상기 숄더 육부의 상기 블록이, 일방의 단부에서 상기 최외 둘레 방향 주홈에 개구하는 것과 함께 타방의 단부에서 상기 숄더 육부의 접지면 내에서 종단하는 비관통 러그 홈을 가지고, 또한,
    상기 비관통 러그 홈으로 구획된 상기 숄더 육부의 상기 블록의 상기 최외 둘레 방향 주홈 측의 한 쌍의 에지부가, 타이어 폭 방향으로 서로 오프셋하여 배치되는 공기입 타이어.
  14. 제13항에 있어서,
    상기 세컨드 육부의 상기 2종류의 블록의 에지부와, 상기 숄더 육부의 상기 블록의 상기 한 쌍의 에지부와의 타이어 폭 방향의 거리 De를 정의하고,
    거리 De의 최댓값 De_max와 최솟값 De_min이, 1.20≤De_max/De_min≤1.80의 관계를 가지는 공기입 타이어.
  15. 타이어 둘레 방향으로 연재(延在)하는 4개 이상의 둘레 방향 주(主)홈과, 상기 둘레 방향 주홈으로 구획되어 이루어지는 5열 이상의 육부(陸部)를 구비하는 공기입 타이어에 있어서,
    타이어 폭 방향 가장 외측에 있는 좌우의 상기 둘레 방향 주홈을 최외 둘레 방향 주홈으로서 정의하고, 타이어 폭 방향 가장 외측에 있는 좌우의 상기 육부를 숄더 육부로서 정의하고, 타이어 폭 방향 외측으로부터 2열째에 있는 좌우의 상기 육부를 세컨드 육부로서 정의할 때에,
    상기 세컨드 육부가, 상기 세컨드 육부를 타이어 폭 방향으로 관통하는 것과 함께 타이어 둘레 방향으로 이웃하여 배열된 제1 관통 러그 홈 및 제2 관통 러그 홈을 구비하고,
    상기 제1 관통 러그 홈 및 상기 제2 관통 러그 홈의 상기 최외 둘레 방향 주홈에 대한 교차각이, 서로 다르고,
    상기 숄더 육부가, 상기 숄더 육부를 타이어 폭 방향으로 관통하는 관통 러그 홈을 구비하고, 또한,
    상기 세컨드 육부의 상기 제1 관통 러그 홈 및 상기 제2 관통 러그 홈과, 상기 숄더 육부의 상기 관통 러그 홈이, 타이어 폭 방향을 향하여 서로 역방향으로 경사하는 공기입 타이어.
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