JP2012140072A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】交錯ベルト層のせん断変形に頼らずに、トレッドに設けられたブロックやリブなどの陸部単体で横力の方向や大きさを調整し得るタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤ１０には、タイヤ周方向に連続的または断続的にトレッド１５に形成されたブロック２０の列，ブロック３０の列がトレッド幅方向に複数設けられており、ブロックの列の少なくとも何れか一つに、接地荷重の付与によって第１方向に向かって横力を発生させる第１横力発生部を構成する溝部２１が形成された第１陸部列を備えられる。第１陸部列は、トレッド幅方向における前記タイヤの中心から外れた位置に形成される。
【選択図】図１

Description

本発明は、発生する横力の方向や大きさを調整し得る構造を有するタイヤに関する。

自動車などの車両に装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）は、タイヤ周方向に対して斜めに配設されたスチールコード（以下、コード）を有する２層以上の交錯ベルト層を備えることが一般的である。このようなタイヤでは、転動に伴って交錯ベルト層がせん断変形すると、タイヤ径方向の最外側に位置するベルトのコード配設方向に応じた横力を発生するように構成されている。

そこで、交錯ベルト層の形状を改良することによって、交錯ベルト層のせん断変形に起因する横力を調整する方法が多々提案されている（例えば、特許文献１）。また、交錯ベルト層のせん断変形に起因する横力を発生させつつ、コード配設方向と、トレッドに形成されるラグ溝の延在方向を合わせることによって横力を増大させる方法も知られている（例えば、特許文献２）。

特開２００８−２６５４７６号公報（第２−３頁、第３図） 特開２００８−２１３６３６号公報（第５頁、第１−２図）

上述した従来の横力の調整は、交錯ベルト層の形状など、内部構造の変更、或いは内部構造の変更と、ラグ溝などトレッド形状との組み合わせによって実現されている。つまり、交錯ベルト層のせん断変形に頼らずに、トレッドに設けられたブロックやリブなどの陸部単体で横力の方向や大きさをある程度自在に調整する方法は知られていない。

そこで、本発明は、交錯ベルト層のせん断変形に頼らずに、トレッドに設けられたブロックやリブなどの陸部単体で横力の方向や大きさを調整し得るタイヤの提供を目的とする。

本発明の特徴は、タイヤ周方向に連続的または断続的にトレッド（トレッド１５）に形成された陸部列（例えば、ブロック２０の列，ブロック３０の列）がトレッド幅方向に複数設けられたタイヤ（空気入りタイヤ１０）であって、前記陸部列の少なくとも何れか一つに、接地荷重の付与によって第１方向（例えば、方向Ｄ２Ｒ）に向かって横力を発生させる第１横力発生部（溝部２１）が形成された第１陸部列を備え、前記第１陸部列は、トレッド幅方向における前記タイヤの中心から外れた位置に形成されることを要旨とする。

上述した本発明の特徴において、トレッド幅方向において、前記第１方向と逆方向である第２方向（方向Ｄ２Ｌ）に向かって横力を発生させる第２横力発生部（溝部３１）が形成されたる第２陸部列を少なくとも一つ備えてもよい。

上述した本発明の特徴において、前記第１陸部列と前記第２陸部列とは、タイヤ周方向に沿った境界線（タイヤ赤道線ＣＬ）を境として、トレッド幅方向において異なる側に形成されてもよい。

上述した本発明の特徴において、前記第１横力発生部は、前記第１陸部列のトレッド幅方向における一方側のみに形成された溝部であってもよい。

本発明の特徴によれば、交錯ベルト層のせん断変形に頼らずに、トレッドに設けられたブロックやリブなどの陸部単体で横力の方向や大きさを調整し得るタイヤを提供することができる。

本発明の実施形態に係るタイヤのトレッドの一部展開図である。 本発明の実施形態に係る第１陸部列を構成するブロック２０の斜視図である。 本発明の実施形態に係る陸部列による横力発生の仕組みの説明図である。 車両のキャンバー角が付加されていないとき（０度のとき）における空気入りタイヤ１０の横力の発生状態と、キャンバー角が付加されたときにおける空気入りタイヤ１０の横力の発生状態とを示す図である。 本発明の実施形態に係るブロック２０やブロック３０を用いた基本的なトレッドパターン例を示す図である。 本発明の実施形態に係るブロック２０やブロック３０を用いたトレッドパターン例（その１）を示す図である。 本発明の実施形態に係るブロック２０やブロック３０を用いたトレッドパターン例（その２）を示す図である。 本発明の実施形態に係るブロック２０やブロック３０を用いたトレッドパターン例（その３）を示す図である。 本発明の実施形態に係る溝部２１の深さｈと発生できる横力との関係を示すグラフである。 本発明の実施形態に係る溝部２１の端部位置と発生できる横力との関係を示すグラフである。 本発明の変更例に係るブロック２０Xの斜視図である。 本発明の変更例に係るブロック２０Ｙの斜視図である。 本発明のブロックの配置や形状に係る変更例を示す図である。

次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）タイヤの概略構成、（２）陸部列の形状、（３）陸部列による横力発生の仕組み、（４）実施例、（５）溝部のサイズ、（６）作用・効果、及び（７）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）タイヤの概略構成
図１は、本実施形態に係るタイヤのトレッドの一部展開図である。空気入りタイヤ１０のトレッド１５には、断続的に複数のブロックが設けられる。タイヤ赤道線ＣＬを基準として二分された一方の領域には、切欠き状の溝部２１が形成された複数のブロック２０が設けられる。また、他方の領域には、切欠き状の溝部３１が形成されたブロック３０が設けられる。

ブロック２０及びブロック３０は、タイヤ周方向に連続的または断続的にトレッド１５に形成される。タイヤ周方向に形成された複数のブロック２０によって陸部列が形成される。同様に、タイヤ周方向に形成された複数のブロック３０によって陸部列が形成される。つまり、トレッド１５には、トレッド幅方向に陸部列が複数設けられている。

ブロック２０は、空気入りタイヤ１０に対する接地荷重の付与によって方向Ｄ２Ｒ（第１方向）に向かって横力を発生させる。また、ブロック３０は、空気入りタイヤ１０に対する接地荷重の付与によって方向Ｄ２Ｌ（第２方向）に向かって横力を発生させる。本実施形態において、タイヤ周方向に形成された複数のブロック２０は第１陸部列を構成し、タイヤ周方向に形成された複数のブロック３０は、第２陸部列を構成する。

タイヤ周方向に形成された複数のブロック２０は、トレッド幅方向における空気入りタイヤ１０の中心、つまり、タイヤ赤道線ＣＬから外れた位置に形成される。また、複数のブロック２０による第１陸部列と、複数のブロック３０による第２陸部列とは、タイヤ周方向に沿った境界線（タイヤ赤道線ＣＬ）を境として、トレッド幅方向において互いに異なる側に形成される。例えば、複数のブロック２０による第１陸部列は、空気入りタイヤ１０の車両への装着時にタイヤ赤道線ＣＬよりもトレッド幅方向外側に位置し、複数のブロック３０による第２陸部列は、タイヤ赤道線ＣＬよりもトレッド幅方向内側に位置する。

ブロック２０は、タイヤ周方向（方向Ｄ１）に沿って設けられる。ブロック３０もタイヤ周方向に沿って設けられる。つまり、トレッド１５には、トレッド幅方向（図中の方向Ｄ２Ｌ，方向Ｄ２Ｒ）において複数列の陸部列が形成される。なお、トレッド１５に設けられるタイヤ周方向に沿ったブロックの列数は、図１に示した数（４列）に限定されない。

トレッド１５のタイヤ径方向内側には、交錯ベルト層やラジアル構造のカーカス（不図示）が設けられる。また、リムホール（不図示）に組み付けられた空気入りタイヤ１０には、空気或いは窒素ガスなどの不活性ガスが充填される。

（２）陸部列の形状
図２は、本実施形態に係る第１陸部列を構成するブロック２０の斜視図である。トレッド幅方向（方向Ｄ２Ｌ，方向Ｄ２Ｒ）におけるブロック２０の側部２０ａには、溝部２１が形成される。具体的には、溝部２１は、ブロック２０の一方の側部のみに形成された空隙である。なお、溝部３１が形成されたブロック３０（図１参照）は、ブロック２０と線対称の形状を有する。

溝部２１は、空気入りタイヤ１０に対する接地荷重の付与によって方向Ｄ２Ｒに向かって横力を発生させる。本実施形態において、溝部２１は、第１横力発生部を構成する。

溝部３１は、トレッド幅方向において、方向Ｄ２Ｒと逆方向である方向Ｄ２Ｌに向かって横力を発生させる。本実施形態において、溝部３１は、第２横力発生部を構成する。

溝部２１（第１横力発生部）は、タイヤ周方向に形成された複数のブロック２０（第１陸部列）のトレッド幅方向における一方側（例えば、トレッド幅方向外側）のみに形成されている。同様に、溝部３１（第２横力発生部）は、タイヤ周方向に形成された複数のブロック２０（第１陸部列）のトレッド幅方向における一方側（例えば、トレッド幅方向内側）のみに形成されている。

溝部２１は、側部２０ａ及びトレッド面２０ｓにおいて開口する。一方、溝部２１は、他方の側部（側部２０ｂ）には開口していない。溝部２１は、トレッド面２０ｓからタイヤ径方向内側に向かって凹んでいる。

溝部２１は、側部２０ｂよりもクラッシング変形の量を抑制する。クラッシング変形とは、ブロック２０がタイヤ径方向内側に圧縮されることによって、ブロック２０の側部２０ａ，２０ｂがトレッド幅方向に膨出する現象である。溝部２１が側部２０ａにおけるクラッシング変形の量を抑制することによって、ブロック２０に方向Ｄ２Ｒへの横力を発生させる（ブロック２０上の矢印参照）。

（３）陸部列による横力発生の仕組み
次に、陸部列による横力発生の仕組みについて説明する。図３は、陸部列による横力発生の仕組みの説明図である。具体的には、図３は、ブロック２０及びブロック４０のトレッド面視による平面形状と、ブロック２０及びブロック４０が路面Ｒに接地した際におけるトレッド幅方向の沿ったブロック２０及びブロック４０の断面形状とを模式的に示す。

図３では、溝部２１が形成されたブロック２０がクラッシング変形によって発生する横力と、切欠きが形成されていないブロック４０がクラッシング変形によって発生する横力とが示されている。

ブロック２０及びブロック４０は、四輪自動車などの車両（不図示）に装着された空気入りタイヤ１０に荷重が掛かった状態において、路面Ｒに接地した空気入りタイヤ１０が所定方向に回転させられることによって、クラッシング変形を起こす。具体的には、切欠きが形成されていないブロック４０が、空気入りタイヤ１０の回転に伴って、路面Ｒに荷重が掛けられた状態で路面Ｒに接地すると、タイヤ径方向内側に圧縮されることによって、ブロック４０の側部４０ａ，４０ｂの両方がトレッド幅方向（方向Ｄ２Ｌ，方向Ｄ２Ｒ）に膨出する。一方、溝部２１が形成されたブロック２０が路面Ｒに荷重が掛けられた状態で接地すると、切欠きが形成されていない側部２０ｂのみがトレッド幅方向（方向Ｄ２Ｌ）に膨出する。

ブロック４０には切欠きが形成されていないため、側部４０ａ及び側部４０ｂは、概ね均等に変形する。このとき、トレッド幅方向に膨出しようとする力の反力であるクラッシング力に基づく横力Ｆｙ１及び横力Ｆｙ２が発生する。ブロック４０では、横力Ｆｙ１と横力Ｆｙ２とは同等であるため、ブロック４０全体としては、横力を殆ど発生しない。つまり、横力Ｆｙ１は方向Ｄ２Ｒに向かい、横力Ｆｙ２は方向Ｄ２Ｌに向かうため、相殺される。

ここで、横力Ｆｙ１は、空気入りタイヤ１０に荷重が掛けられた場合において、トレッド幅方向に沿った方向Ｄ２Ｒ（第１方向）に向かってブロック４０（ブロック２０）が発生する横力である。横力Ｆｙ２は、方向Ｄ２Ｒと逆方向である方向Ｄ２Ｌ（第２方向）に向かってブロック４０（ブロック２０）が発生する横力である。

一方、側部２０ａには溝部２１が形成されているため、側部２０ａにおけるクラッシング変形は、側部２０ｂに比較して極めて少ない。したがって、側部２０ａでは、クラッシング力に基づく横力Ｆｙ２は、殆ど発生せず、横力Ｆｙ２の大きさは、横力Ｆｙ１の大きさと大きく異なる。つまり、ブロック２０及びブロック３０によって構成される陸部列全体が方向Ｄ２Ｒに向かって発生する横力Ｆｙ１の大きさは、方向Ｄ２Ｌに向かって陸部列全体が発生する横力Ｆｙ２の大きさと異なっている。

より具体的には、側部２０ａが荷重により圧縮されても、応力は溝部２１の部分で吸収され、クラッシング力が抑制される。つまり、切欠きは、クラッシング変形による横力を発生させたい方向（図３の例では、方向Ｄ２Ｒ）側に位置する陸部列の側部に形成される。また、後述するように、陸部列には、切欠きに代えて横力を発生させたい方向に位置する側部に溝や孔などを形成してもよい。

次に、このような空気入りタイヤ１０が車両に装着された場合における横力の発生状態について説明する。図４は、キャンバー角に応じた横力の発生状態を示す図である。

具体的には、図４は、車両のキャンバー角が付加されていないとき（０度のとき）における空気入りタイヤ１０の横力の発生状態と、キャンバー角が付加されたときにおける空気入りタイヤ１０の横力の発生状態とを示す。それぞれの矢印は、トレッドに形成されたブロックの横力発生方向を示す。また、「ＯＵＴ」は、空気入りタイヤ１０が車両に装着された場合に外側、「ＩＮ」は内側となることを示す。

空気入りタイヤ１０が路面Ｒ（図３参照）に接地することによって形成される接地面Ｇ内に位置するブロックは、上述した仕組みによって横力を発生できる。一方、接地面Ｇ外に位置するブロックは、横力を発生できない。

キャンバー角が０度の場合、タイヤ赤道線ＣＬを基準として車両装着時外側（ＯＵＴ側）に位置する接地面Ｇ内のブロック（以下、ＯＵＴ側接地ブロック）の数と、車両装着時内側（ＩＮ側）に位置する接地面Ｇ内のブロックの数（以下、ＩＮ側接地ブロック）は、同一である。一方、キャンバー角が付加された場合、例えば、図右側に示すように、ネガティブキャンバーが付加された場合、ＯＵＴ側接地ブロックの数と、ＩＮ側接地ブロックの数とは異なる。

キャンバー角が０度のときは、ＯＵＴ側接地ブロックの数と、ＩＮ側接地ブロックの数とが同一であるため、ＯＵＴ側に向かう横力と、ＩＮ側に向かう横力とは相殺される。このため、空気入りタイヤ１０全体（複数のブロック全体）のクラッシング変形によっては、特定の方向に横力を発生せず、車両は、直進状態を保持する。

一方、キャンバー角（ネガティブキャンバー）が付加された場合、ＩＮ側接地ブロックの数は、ＯＵＴ側接地ブロックの数よりも多くなるため、空気入りタイヤ１０全体としては、複数のブロックのクラッシング変形によるＩＮ側に向かう横力が発生する（図中の大きい矢印参照）。なお、キャンバー角が付加される場合とは、車両のホイールアライメントとして予め所定の値に設定される場合、及び車両のロールなどに伴う走行中のキャンバー変化を含む。

（４）実施例
次に、ブロック２０やブロック３０を用いたトレッドパターンの実施例について説明する。

（４．１）実施例１
図５（ａ）〜（ｃ）は、ブロック２０やブロック３０を用いた基本的なトレッドパターン例を示す。図５（ａ）は、タイヤ赤道線ＣＬを基準としてＩＮ側にブロック２０が設けられ、ＯＵＴ側にブロック３０が設けられる。ブロック２０は、ＩＮ側に横力を発生し、ブロック３０は、ＯＵＴ側に横力を発生する。

図５（ａ）の場合、キャンバー角が付加されない場合、空気入りタイヤ１０全体（複数のブロック全体、以下同）としてはクラッシング変形による横力を発生しない。一方、ネガティブキャンバーが付加された場合、クラッシング変形によってＩＮ側に横力を発生し、ポジティブキャンバーが付加された場合、ＯＵＴ側に横力を発生する。

図５（ｂ）は、図５（ａ）と比較すると、ブロック２０とブロック３０の位置関係が逆になっている。すなわち、キャンバー角が付加された場合における横力の発生方向も逆となる。

図５（ｃ）は、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたＩＮ側及びＯＵＴ側の両方にブロック２０が設けられる。つまり、空気入りタイヤ１０に設けられたブロックのそれぞれは、空気入りタイヤ１０に荷重が掛かることによって、方向Ｄ２Ｌまたは方向Ｄ２Ｒの何れか一方の方向に横力を発生する。このように、空気入りタイヤ１０に設けられる陸部列は、ブロック２０またはブロック３０の何れか一方にみによって構成されてもよい。

図５（ｃ）の場合、キャンバー角が付加されない場合及び付加された場合の何れでも、空気入りタイヤ１０全体としてはＩＮ側に横力を発生する。つまり、キャンバー角にかかわらず、空気入りタイヤ１０全体としてクラッシング変形によって発生する横力は殆ど変化しない。

一般的な使用状況には、図５（ａ）及び（ｂ）に示すように、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした横力の発生方向は、逆向きになることが好ましい。

（４．２）実施例２
図６（ａ）及び（ｂ）は、ブロック２０やブロック３０を用いたトレッドパターン例（その１）を示す。図６（ａ）及び（ｂ）では、ＩＮ側に切欠きが形成されていない普通のブロック４０が設けられる。つまり、ＩＮ側のブロック４０では、クラッシング変形による横力は発生しない。このため、図６（ａ）では、ＯＵＴ側に設けられたブロック３０がＯＵＴ側に横力を発生し、図６（ｂ）では、ＯＵＴ側に設けられたブロック２０がクラッシング変形によってＩＮ側に横力を発生する。

（４．３）実施例３
図７（ａ）〜（ｄ）は、ブロック２０やブロック３０を用いたトレッドパターン例（その２）を示す。図７（ａ）〜（ｄ）は、ＩＮ側とＯＵＴ側とにおいて発生する横力の大きさが異なる。例えば、図７（ａ）では、ＯＵＴ側に設けられたブロック３０がクラッシング変形によって発生する横力は、ＩＮ側に設けられた２列のブロック２０がクラッシング変形によって発生する横力も小さい。具体的には、ＯＵＴ側には、特定方向に横力を発生しないブロック４０が設けられているため、発生する横力が小さくなっている（横力の大小は、矢印の大きさによって示されている）。すなわち、ＩＮ側とＯＵＴ側とにおいて発生する横力のバランスが異なっている。

（４．４）実施例４
図８（ａ）及び（ｂ）は、ブロック２０やブロック３０を用いたトレッドパターン例（その３）を示す。図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、タイヤ周方向に沿った境界線Ｌ１（または境界線Ｌ２）を基準とした一方側に設けられるブロック２０は、空気入りタイヤ１０に荷重が掛かることによってＩＮ側にクラッシング変形による横力を発生する。一方、境界線Ｌ１（または境界線Ｌ２）を基準とした他方側に設けられるブロック３０は、ＯＵＴ側にクラッシング変形による横力を発生する。

つまり、横力の発生方向が異なる境界は、必ずしもタイヤ赤道線ＣＬである必要はなく、トレッド幅方向における任意の位置に境界を設定できる。また、境界は、図８（ｂ）に示すように、複数設定してもよい。

（５）溝部のサイズ
次に、溝部２１（溝部３１）のサイズについて説明する。図２に示す溝部２１の深さｈと、ブロック２０の高さＨとの比（ｈ／Ｈ）は、８％〜７２％であることが好ましい。深さｈは、トレッド面２０ｓから溝部２１の底部までの距離である。高さＨは、ブロック２０に隣接する溝の底部からトレッド面２０ｓまでの距離である。

図９は、溝部２１の深さｈと、発生できる横力との関係を示すグラフである。図９に示すように、深さｈと高さＨとの比（ｈ／Ｈ）が８％〜７２％であれば、ブロック２０が発生できる横力最大値の６０％以上のクラッシング変形による横力を発生させることができる。

また、図２に示す幅Ｗ２は、８ｍｍ以上であることが好ましい。幅Ｗ２は、ブロック２０の側部２０ｂの端部から溝部２１の端部までの距離である。また、溝部２１の端部は、側部２０ａの端部から５ｍｍ以上離れていることが好ましい。なお、本実施形態では、トレッド幅方向におけるブロック２０の幅Ｗ１は、４０ｍｍである。

図１０は、溝部２１の端部位置と発生できる横力との関係を示すグラフである。図１０に示すように、溝部２１の端部位置が側部２０ｂの端部から８ｍｍ以上、かつ側部２０ａの端部から５ｍｍ以上離れていれば、ブロック２０が発生できる横力最大値の６０％以上の横力を発生させることができる。

（６）作用・効果
空気入りタイヤ１０によれば、例えば、方向Ｄ２Ｒに向かってブロック２０（ブロック３０、以下同）が発生する横力Ｆｙ１の大きさは、方向Ｄ２Ｌに向かってブロック２０が発生する横力Ｆｙ２の大きさと異なる。このため、交錯ベルト層のせん断変形に頼らずに、トレッド１５に設けられたブロック単体で横力の方向や大きさを調整し得る。

具体的には、トレッド幅方向におけるブロック２０の側部２０ａには、ブロック２０の側部２０ｂよりもクラッシング変形の量を抑制する溝部２１が形成される。溝部２１は、クラッシング変形による横力を発生させたい方向側に位置する。

したがって、図３に示したように、側部２０ａでは、クラッシング力に基づく横力Ｆｙ２は殆ど発生せず、ブロック２０全体としては、方向Ｄ２Ｒへの横力Ｆｙ１を発生する。

また、実施例１〜４に示したようなトレッドパターンを用いることによって、次のような効果が期待できる。すなわち、（ｉ）キャンバー角が０度の場合でも空気入りタイヤ１０が発生する横力の方向や大きさを自由に調整できる、（ｉｉ）キャンバー角が付加されたときの横力を増大（減少）できる、（ｉｉｉ）キャンバー角が増加するほど横力を増大（減少）できる。

つまり、空気入りタイヤ１０によれば、交錯ベルト層などの内部構造に頼らずに発生横力を調整できるため、車両からの要求や走行条件などに応じて、トレッドパターンの変更のみで比較的自由に空気入りタイヤ１０の特性を変更できる。

（７）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。図１１は、本発明の変更例に係るブロック２０Xの斜視図である。ブロック２０Xの側部２０ａには、溝部２１に代えて複数の円孔２２が形成される。円孔２２は、トレッド面２０ｓからタイヤ径方向内側に向かって形成される。円孔２２は、側部２０ａに形成された空隙である。円孔２２によっても側部２０ａのクラッシング変形の量が抑制され、発生横力を調整できる。

図１２は、本発明の変更例に係るブロック２０Ｙの斜視図である。ブロック２０Ｙの側部２０ａには、溝部２１に代えて複数の角孔２３が形成される。角孔２３によっても側部２０ａのクラッシング変形の量が抑制され、発生横力を調整できる。

なお、円孔２２や角孔２３は、側部２０ａの側面及びトレッド面２０ｓの少なくとも何れかにおいて開口していればよい。また、側部２０ａには、ブロックの側面に限らず、ブロックをトレッド幅方向における中心において二分した一方側の領域が含まれる。

また、上述した実施形態では、一方の側部においてトレッド幅方向のクラッシング変形の量を抑制することで横力を調整したが、タイヤ周方向のクラッシング変形の量を増大することで横力を調整してもよい。

図１３（ａ）及び（ｂ）は、ブロックの配置や形状に係る変更例を示す。図１３（ａ）に示すように、ブロック２０は、必ずしもタイヤ周方向に沿って整列した状態で設けられていなくても構わない。さらに、図１３（ｂ）に示すように、トレッドに連続的に設けられたリブ５０に切欠きを形成するようにしてもよい。

また、本発明は、空気入りタイヤに限らず、交錯ベルト層やカーカスを有さないソリッドタイヤに適用することもできる。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１０…空気入りタイヤ、１５…トレッド、２０，２０X，２０Ｙ…ブロック、２０ａ，２０ｂ…側部、２０ｓ…トレッド面、２１…溝部、２２…円孔、２３…角孔、３０…ブロック、３１…溝部、４０…ブロック、４０ａ，４０ｂ…側部、５０…リブ、ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｆｙ１，Ｆｙ２…横力Ｇ…接地面、Ｒ…路面

Claims (4)

1. タイヤ周方向に連続的または断続的にトレッドに形成された陸部列がトレッド幅方向に複数設けられたタイヤであって、
   前記陸部列の少なくとも何れか一つに、接地荷重の付与によって第１方向に向かって横力を発生させる第１横力発生部が形成された第１陸部列を備え、
   前記第１陸部列は、トレッド幅方向における前記タイヤの中心から外れた位置に形成されるタイヤ。
2. トレッド幅方向において、前記第１方向と逆方向である第２方向に向かって横力を発生させる第２横力発生部が形成されたる第２陸部列を少なくとも一つ備える請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１陸部列と前記第２陸部列とは、タイヤ周方向に沿った境界線を境として、トレッド幅方向において互いに異なる側に形成される請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記第１横力発生部は、前記第１陸部列のトレッド幅方向における一方側のみに形成された溝である請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。

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