JP6107242B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、雪上操縦安定性能を維持しつつ氷上制動性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

近年のスタッドレスタイヤは、ブロックの踏面に多数のサイプを配置することにより、氷表面の水膜除去作用を生じさせて、タイヤの氷上制動性能を向上させている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１〜４に記載される技術が知られている。

特開２００８−１３２８０９号公報 特開２００５−３２９７９３号公報 特開２００２−１８７４１２号公報 特開２０１１−２１８８３０号公報

一方で、空気入りタイヤでは、タイヤの雪上操縦安定性能を維持するべき課題もある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、雪上操縦安定性能を維持しつつ氷上制動性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数のブロックをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、１つの前記ブロックが、タイヤ幅方向にそれぞれ延在すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配置された少なくとも３本の主サイプを備え、前記主サイプが、三次元形状のサイプ壁面を有する第一サイプ部と、二次元形状のサイプ壁面を有すると共に相互に噛み合う凹凸部を前記サイプ壁面に有する第二サイプ部とを備え、且つ、２本の前記主サイプのうち前記ブロックの中央部側にある前記主サイプの前記第一サイプ部のサイプ長さＬ１ｃと、前記ブロックの端部側にある前記主サイプの前記第一サイプ部のサイプ長さＬ１ｅとが、Ｌ１ｃ＜Ｌ１ｅの関係を有し、且つ、前記ブロックの中央部側にある前記主サイプの前記第二サイプ部の前記凹凸部の平均深さ位置Ｈｃと、前記ブロックの端部側にある前記主サイプの前記第二サイプ部の前記凹凸部の平均深さ位置Ｈｅとが、Ｈｅ＜Ｈｃの関係を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数のブロックをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、１つの前記ブロックが、タイヤ幅方向にそれぞれ延在すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配置された少なくとも３本の主サイプを備え、前記主サイプが、三次元形状のサイプ壁面を有する第一サイプ部と、二次元形状のサイプ壁面を有すると共に相互に噛み合う凹凸部を前記サイプ壁面に有する第二サイプ部とを備え、２本の前記主サイプのうち前記ブロックの中央部側にある前記主サイプの前記第一サイプ部のサイプ長さＬ１ｃと、前記ブロックの端部側にある前記主サイプの前記第一サイプ部のサイプ長さＬ１ｅとが、Ｌ１ｃ＜Ｌ１ｅの関係を有し、且つ、前記主サイプが、前記第一サイプ部と、前記第一サイプ部の一方の端部に配置される前記第二サイプ部と、前記第一サイプ部の他方の端部に配置されると共に底上部を有する第三サイプ部とを備えることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、高い剛性を有するブロックの中央部側に、短く倒れ込み易い第一サイプ部を有する主サイプが配置され、低い剛性を有するブロックの端部側に、長く倒れ込み難い第一サイプ部を有する主サイプが配置される。これにより、ブロックの中央部と端部とで、タイヤ接地時におけるサイプの倒れ込み量が均一化されて、タイヤの雪上操縦安定性能が維持される利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤのブロックを示す平面図である。 図４は、図３に記載したブロックの主サイプを示すＡ視断面図である。 図５は、図３に記載したブロックの主サイプを示すＢ視断面図である。 図６は、図４に記載した主サイプを示すＣ視断面図である。 図７は、図４に記載した主サイプを示すＤ視断面図である。 図８は、三次元形状のサイプ壁面を示す説明図である。 図９は、三次元形状のサイプ壁面を示す説明図である。 図１０は、図３に記載したブロックの主サイプを示す説明図である。 図１１は、図３に記載したブロックの主サイプを示す説明図である。 図１２は、図１１に記載した主サイプの変形例を示す説明図である。 図１３は、図２に記載した空気入りタイヤのブロックを示す平面図である。 図１４は、図１３に記載したブロックの主サイプを示すＥ視断面図である。 図１５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、同図において、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸（図示省略）に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上４０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、スタッドレスタイヤのトレッドパターンを示している。なお、同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１〜３３と、これらの陸部３１〜３３に配置された複数のラグ溝４１、４２とをトレッド部に備える（図２参照）。

周方向主溝とは、３．５［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。また、ラグ溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する横溝をいう。これらの溝幅は、トレッド踏面の溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。また、後述するサイプとは、陸部に形成された切り込みであり、１．０［ｍｍ］未満のサイプ幅を有する。

例えば、図２の構成では、ストレート形状を有する４本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、１列のセンター陸部３１と、左右一対のセカンド陸部３２、３２と、左右一対のショルダー陸部３３、３３とが区画されている。また、空気入りタイヤ１が、第一ラグ溝４１および第二ラグ溝４２を備えている。第一ラグ溝４１は、タイヤ幅方向に連続的に延在してトレッド部を横断し、左右のトレッド端部に開口している。第二ラグ溝４２は、いずれか一方のトレッド端部からタイヤ幅方向に連続的に延在してセカンド陸部３２の内部で終端している。また、複数の第一ラグ溝４１がタイヤ周方向に所定間隔で配置され、隣り合う第一ラグ溝４１、４１の間に、左右のトレッド端部にそれぞれ開口する左右一対の第二ラグ溝４２、４２が配置されている。このため、センター陸部３１およびセカンド陸部３２が、第一ラグ溝４１のみによりタイヤ周方向に分断されて、長尺なブロックから成るブロック列となっている。また、ショルダー陸部３３が、第一ラグ溝４１および第二ラグ溝４２によりタイヤ周方向に交互に分断されて、短尺なブロックから成るブロック列となっている。また、第一ラグ溝４１および第二ラグ溝４２がタイヤ周方向に部分的に傾斜することにより、全体として、タイヤ赤道面ＣＬ上の点を中心とした点対称なトレッドパターンが形成されている。

なお、上記の構成に限らず、周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として非左右対称に配置されることにより、左右非対称なトレッドパターンが形成されても良い（図示省略）。また、周方向主溝２１、２２がジグザグ形状あるいは波状形状を有することにより、ブロック５がジグザグ形状あるいは波状形状のエッジ部を有しても良い（図示省略）。また、少なくとも１列の陸部３１〜３３がブロック列であれば良く、他の陸部がリブであっても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、空気入りタイヤ１が周方向主溝２１、２２およびラグ溝４１、４２を格子状に配置して成るトレッドパターンを備えている。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、複数の傾斜ラグ溝から成る網目状のトレッドパターンを備えても良い（図示省略）。

［ブロックのサイプ構造］
近年のスタッドレスタイヤは、ブロックの踏面に多数のサイプを配置することにより、氷表面の水膜除去作用を生じさせて、タイヤの氷上制動性能を向上させている。また、近年のスタッドレスタイヤは、タイヤ周方向に長尺なブロックを採用することにより、雪上操縦安定性能を維持している。

ここで、タイヤ周方向に長尺なブロックでは、ブロックの中央部と端部とが剛性差を有する。このため、高い剛性を有するブロックの中央部では、タイヤ接地時におけるサイプの倒れ込み量が小さく、低い剛性を有するブロックの端部では、タイヤ接地時におけるサイプの倒れ込み量が大きくなる。すると、ブロック全体におけるサイプの倒れ込み量が不均一となり、ブロックのエッジ効果が低下して、雪上操縦安定性能が低下するという課題がある。

そこで、この空気入りタイヤ１では、雪上操縦安定性能を維持しつつ氷上制動性能を向上させるために、以下の構成を採用している。

図３は、図２に記載した空気入りタイヤのブロックを示す平面図である。図４および図５は、図３に記載したブロックの主サイプを示すＡ視断面図（図４）およびＢ視断面図（図５）である。図６および図７は、図４に記載した主サイプを示すＣ視断面図（図６）およびＤ視断面図（図７）である。図８および図９は、三次元形状のサイプ壁面を示す説明図である。

これらの図において、図３は、一例として、センター陸部３１にある単体のブロック５を示している。また、同図では、円形の破線が、後述する第二サイプ部６１２における凹凸部の設置数比を示している。また、図４および図５は、ブロック５を主サイプ６１に沿って切断したときの主サイプ６１のサイプ壁面をそれぞれ示している。また、図６は、主サイプ６１の第一サイプ部６１１の断面図を示し、図７は、主サイプ６１の第二サイプ部６１２の断面図を示している。

図３に示すように、この空気入りタイヤ１では、ブロック５が、複数の主サイプ６１を備える。

主サイプ６１は、タイヤ幅方向に延在するサイプである。このとき、主サイプ６１の延在方向とタイヤ回転軸とのなす角が４５［deg］未満であれば、主サイプ６１がタイヤ幅方向に延在しているといえる。また、少なくとも３本以上の主サイプ６１が、タイヤ周方向に所定間隔をあけて配置される。このとき、隣り合う主サイプ６１、６１の間隔は、適宜設定できる。

この主サイプ６１は、第一サイプ部６１１と、第二サイプ部６１２とを備える。

第一サイプ部６１１は、三次元形状のサイプ壁面を有する。三次元形状のサイプ壁面とは、図４および図６に示すように、サイプ長さ方向に垂直な断面視（図４のＣ断面視）にて、サイプ幅方向に屈曲した形状を有するサイプ壁面をいう。かかる三次元形状のサイプ壁面は、平面形状のサイプ壁面を有するサイプ部と比較して、タイヤ接地時におけるサイプ壁面の噛み合い力が強い。このため、ブロックの接地時にて倒れ込み難く、ブロックの剛性を補強する作用を有する。

かかる三次元形状のサイプ壁面の具体例としては、例えば、以下のものが挙げられる（図８および図９参照）。

図８の構成では、サイプ壁面が、三角錐と逆三角錐とをサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面側のジグザグ形状と底部側のジグザグ形状とを互いにタイヤ幅方向にピッチをずらせ、該トレッド面側と底部側とのジグザグ形状の相互間で互いに対向し合う凹凸を有する。また、サイプ壁面が、これらの凹凸において、タイヤ回転方向に見たときの凹凸で、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凹屈曲点との間、トレッド面側の凹屈曲点と底部側の凸屈曲点との間、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凸屈曲点とで互いに隣接し合う凸屈曲点同士の間をそれぞれ稜線で結ぶと共に、これら稜線間をタイヤ幅方向に順次平面で連結することにより形成される。また、一方のサイプ壁面が、凸状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有し、他方のサイプ壁面が、凹状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有する。そして、サイプ壁面が、少なくともサイプの両端最外側に配置した凹凸面をブロックの外側に向けている。なお、このようなサイプ壁面を有するサイプとして、例えば、特許第３８９４７４３号公報に記載される技術が知られている。

また、図９の構成では、サイプ壁面が、ブロック形状を有する複数の角柱をサイプ深さ方向に対して傾斜させつつサイプ深さ方向およびサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面においてジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、ブロックの内部ではタイヤ径方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲してタイヤ幅方向に連なる屈曲部を有し、また、該屈曲部においてタイヤ径方向に振幅を持ったジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、タイヤ周方向の振幅を一定にする一方で、トレッド面の法線方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で小さくし、屈曲部のタイヤ径方向の振幅をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で大きくする。なお、このようなサイプ壁面を有するサイプとして、例えば、特許第４３１６４５２号公報に記載される技術が知られている。

第二サイプ部６１２は、二次元形状のサイプ壁面を有し、また、相互に噛み合う凹凸部（図７の凹部６１２１および凸部６１２２）をサイプ壁面に有する。したがって、第二サイプ部６１２は、図４に示すように、二次元形状のサイプ壁面を基調として部分的に凹凸部を有する点で、一様な三次元形状のサイプ壁面を有する第一サイプ部６１１に対して相異する。

二次元形状のサイプ壁面とは、図４および図７に示すように、サイプ長さ方向に垂直な断面視（図４のＤ断面視）にて直線形状を有するサイプ壁面をいう。かかる二次元形状のサイプ壁面は、図４に示すように、単一平面から成ることが好ましい。しかし、これに限らず、二次元形状のサイプ壁面は、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて直線形状を有することを前提として、サイプ幅方向に屈折しても良い（図示省略）。したがって、二次元形状のサイプ壁面には、トレッド平面視にてジグザグ形状を有すると共に、サイプ深さ方向に一様な断面形状を有するサイプが含まれる。

凹凸部は、図４および図７に示すように、一方の壁面に配置された凹部６１２１と、他方の壁面に配置された凸部６１２２とから成り、相互に対向して配置される。この凹凸部は、タイヤ接地時にて第二サイプ部６１２が塞がったときに、相互に噛み合うことにより、ブロック５の剛性を補強する作用を有する。かかる凹凸部は、例えば、半球形状、円錐台形状などを有し得る。

例えば、図３の構成では、１本の主サイプ６１が、１つの第一サイプ部６１１と、一対の第二サイプ部６１２、６１２とを有し、第一サイプ部６１１の両端部に第二サイプ部６１２、６１２をそれぞれ接続して構成されている。また、１つの第一サイプ部６１１と一対の第二サイプ部６１２、６１２とが直線的に接続されて、第一サイプ部６１１が構成されている。

また、図３に示すように、主サイプ６１が、タイヤ幅方向に延在してブロック５のタイヤ幅方向の左右のエッジ部に開口している。このため、１つの第一サイプ部６１１が、ブロック５のタイヤ幅方向の中央部に位置し、一対の第二サイプ部６１２、６１２が、ブロック５のタイヤ幅方向の左右のエッジ部にそれぞれ位置している。かかる構成では、サイプ壁面の噛み合い力が強く倒れ難い第一サイプ部６１１がブロック５の中央部に位置することにより、タイヤ接地時におけるブロック５の剛性が確保されて、タイヤの氷上制動性能が向上する。また、相対的にサイプ壁面の噛み合い力が弱く倒れ易い第二サイプ部６１２がブロック５のエッジ部に位置することにより、タイヤ接地時にてブロック５のエッジ部が立ち、トラクション性が向上して、タイヤの雪上操縦安定性能が向上する。

また、図３に示すように、トレッド部の平面視にて、第一サイプ部６１１が、ジグザグ形状を有し、タイヤ周方向に振幅を有しつつタイヤ幅方向に延在している。また、図４および図６に示すように、第一サイプ部６１１が、サイプ幅方向に屈曲しつつサイプ長さ方向およびサイプ深さ方向に延在する壁面形状を有している。また、図６に示すように、第一サイプ部６１１の対向するサイプ壁面が、相互に位相を揃えて屈曲している。このため、タイヤ接地時にて主サイプ６１が塞がったときに、対向するサイプ壁面が相互に噛み合う形状を有している。

また、図３に示すように、トレッド部の平面視にて、第二サイプ部６１２が直線形状を有している。また、図４および図７に示すように、第二サイプ部６１２が、平面形状を有するサイプ壁面に、球面形状を有する複数組の凹部６１２１および凸部６１２２を配置して構成されている。また、図６に示すように、凹部６１２１および凸部６１２２が対向するサイプ壁面の同位置に配置されることにより、タイヤ接地時にて主サイプ６１が塞がったときに、凹部６１２１と凸部６１２２とが相互に噛み合う構造を有している。

このように、第一サイプ部６１１と第二サイプ部６１２とが相互に異なる壁面形状を有することにより、タイヤ接地時における第一サイプ部６１１のサイプ壁面の噛み合い力と、第二サイプ部６１２のサイプ壁面の噛み合い力との間に差が設けられている。

また、図３の構成では、１つのブロック５が８本の主サイプ６１を備え、これらの主サイプ６１が、タイヤ周方向に所定間隔をあけつつ相互に長手方向を揃えてタイヤ幅方向に延在している。また、これらの主サイプ６１が、ブロック５の中央部を中心としてタイヤ周方向に対称に配置されている。

なお、ブロック５の中央部とは、狭義には、ブロック５の踏面の重心を意味するが、漠然とブロック５の重心を含む中央領域を指す場合にも用いる。ブロック５の端部とは、ブロック５の踏面のエッジ部を意味する。

ここで、この空気入りタイヤ１では、同一ブロック５に配列された２本の主サイプ６１ｃ、６１ｅのうち、よりブロック５の中央部側にある主サイプ６１ｃの第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１ｃ（図５参照）と、よりブロック５の端部側にある主サイプ６１ｅの第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１ｅ（図４参照）とが、Ｌ１ｃ＜Ｌ１ｅの関係を有する。

サイプ長さとは、トレッド部の平面視におけるサイプの両端部を結ぶ線分の長さをいう。なお、図３のように、第一サイプ部６１１がジグザグ形状を有する構成では、サイプ部の長さが、ジグザグ形状の振れ幅の中心線の長さとして測定される。

図３に示すように、ブロック５の剛性は、中央部側ほど高く、端部側ほど低い。これに対して、上記の構成では、ブロック５の中央部側に、短い第一サイプ部６１１を有する主サイプ６１ｃが配置され（図５参照）、ブロック５の端部側に、長い第一サイプ部６１１を有する主サイプ６１ｅが配置される（図４参照）。また、短い第一サイプ部６１１を有する主サイプ６１ｃは、サイプ壁面の噛み合い力が弱いため倒れ込み易く、長い第一サイプ部６１１を有する主サイプ６１ｅは、サイプ壁面の噛み合い力が強いため倒れ込み難い。このため、タイヤ接地時にて、ブロック５の中央部と端部とで、サイプの倒れ込み量が均一化される。これにより、ブロック５のエッジ効果が確保されて、タイヤの雪上操縦安定性能が維持される。

また、この空気入りタイヤ１では、同一ブロック５に配列された２本の主サイプ６１ｃ、６１ｅのうち、よりブロック５の中央部側にある主サイプ６１ｃの第二サイプ部６１２のサイプ長さＬ２ｃ（図５参照）と、よりブロック５の端部側にある主サイプ６１ｅの第二サイプ部６１２のサイプ長さＬ２ｅ（図４参照）とが、Ｌ２ｅ＜Ｌ２ｃの関係を有する。

なお、図３のように、１本の主サイプ６１が複数の第二サイプ部６１２を有する構成では、これらの第二サイプ部６１２のサイプ長さの総和が第二サイプ部６１２のサイプ長さＬ２ｃ、Ｌ２ｅとして用いられる。例えば、図４および図５では、第二サイプ部６１２のサイプ長さＬ２ｃ、Ｌ２ｅが、Ｌ２ｅ＝Ｌ２ｅ_１＋Ｌ２ｅ_２、Ｌ２ｃ＝Ｌ２ｃ_１＋Ｌ２ｃ_２となる。

かかる構成では、ブロック５の中央部側に、長い第二サイプ部６１２を有する主サイプ６１ｃが配置され（図５参照）、ブロック５の端部側に、短い第二サイプ部６１２を有する主サイプ６１ｅが配置される（図４参照）。また、これらの第二サイプ部６１２は、三次元形状のサイプ壁面を有する第一サイプ部６１１と比較して、タイヤ接地時にて倒れ込み易い。したがって、長い第二サイプ部６１２を有する主サイプ６１ｃが、高い剛性を有するブロック５の中央部側に配置されることにより、ブロック５のエッジ量が効果的に確保される。これにより、摩耗進行後におけるブロック５のエッジ量が第二サイプ部６１２により確保されて、タイヤの氷上制動性能が維持される。

例えば、図３の構成では、ブロック５が矩形状を有し、主サイプ６１がブロック５を幅方向に貫通するため、すべての主サイプ６１が同一のサイプ長さＬａ（図４および図５参照）を有している。また、主サイプ６１が、第一サイプ部６１１および第二サイプ部６１２のみから成り、主サイプ６１の全長Ｌａと、第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１と、第二サイプ部６１２のサイプ長さＬ２とがＬａ＝Ｌ１＋Ｌ２の関係を有している。このため、１本の主サイプ６１では、第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１が長い（短い）ほど、第二サイプ部６１２のサイプ長さＬ１が短く（長く）なっている。

また、ブロック５が８本の主サイプ６１を備え、これらの主サイプ６１が、ブロック５の中央部を境界とするタイヤ周方向の前後の領域に４本ずつ配置されている。また、各領域では、ブロック５の中央部から端部に向かうに連れて、主サイプ６１における第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１が段階的に大きく、第二サイプ部６１２のサイプ長さＬ２が段階的に小さく設定されている。これにより、サイプの倒れ込み量がブロック全体で均一化され、また、摩耗進行後におけるブロック５のエッジ量が適正に確保されている。

また、図３の構成では、ブロック５が、補助サイプ６２を備える。

補助サイプ６２は、三次元形状のサイプ壁面を有するサイプであり、最もタイヤ周方向外側にある主サイプ６１よりもタイヤ周方向外側に配置される。この補助サイプ６２は、二次元形状のサイプ壁面および凹凸部から成る部分（主サイプ６１の第二サイプ部６１２に相当する部分）を有さない。二次元形状のサイプ壁面および凹凸部を有するサイプは、主サイプ６１に分類される。

例えば、図３の構成では、ブロック５が、８本の主サイプ６１と一対の補助サイプ６２、６２とを備え、これらのサイプ６１、６２が、一対の補助サイプ６２、６２をタイヤ周方向の最も外側にしてタイヤ周方向に所定間隔で配置されている。また、一対の補助サイプ６２、６２が、クローズド構造を有し、その両端部にてブロック５の内部で終端している。かかる構成では、一対の補助サイプ６２により、ブロック５のエッジ成分が増加し、また、これらの補助サイプ６２、６２が三次元形状のサイプ壁面を有することにより、ブロック５のタイヤ周方向の両端部の剛性が適正に確保される。

なお、この空気入りタイヤ１では、１つのブロック５に配置された複数の主サイプ６１のうち、最もブロック５の端部側にある主サイプ６１の第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１と、この主サイプ６１の全長Ｌａとが、０．７０≦Ｌ１／Ｌａの関係を有することが好ましい。これにより、ブロック５の端部における第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１が適正に確保される。

なお、上記の主サイプ６１における比Ｌ１／Ｌａの上限は、主サイプ６１が必ず第二サイプ部６１２を有することにより制約を受ける。

また、この空気入りタイヤ１では、１つのブロック５に配置された複数の主サイプ６１のうち最もブロック５の中央部側にある主サイプ６１の第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１と、主サイプ６１の全長Ｌａとが、Ｌ１／Ｌａ≦０．４０の関係を有することが好ましい。これにより、ブロック５の中央部における第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１が適正に確保される。

なお、上記の主サイプ６１における比Ｌ１／Ｌａの下限は、主サイプ６１が必ず第一サイプ部６１１を有することにより制約を受ける。

図１０は、図３に記載したブロックの主サイプを示す説明図である。同図は、１つのブロック５に配置された２本の主サイプ６１ｃ、６１ｅの第二サイプ部６１２を示している。また、同図では、円形の破線が、第二サイプ部６１２の凹凸部（図４の凹部６１２１および凸部６１２２）のサイプ深さ方向の位置を示している。

図１０に示すように、この空気入りタイヤ１では、１つのブロック５に配置された２本の主サイプ６１ｃ、６１ｅのうち、ブロック５の中央部側にある主サイプ６１ｃの第二サイプ部６１２の凹凸部の平均深さ位置Ｈｃと、ブロック５の端部側にある主サイプ６１ｅの第二サイプ部６１２の凹凸部の平均深さ位置Ｈｅとが、Ｈｅ＜Ｈｃの関係を有する。

凹凸部の平均深さ位置Ｈｃ、Ｈｅは、ブロック５の踏面から第二サイプ部６１２の複数の凹凸部の噛み合い中心までの距離の平均値であり、各主サイプ６１についてそれぞれ測定される。

ブロック５の中央部側では、ブロック５の剛性が高いため、主サイプ６１ｃが倒れ込み難い。そこで、ブロック５の中央部側にある主サイプ６１ｃが第二サイプ部６１２の凹凸部を深い位置に有することにより、主サイプ６１ｃの倒れ込み量が大きくなる。一方で、ブロック５の端部側では、ブロック５の剛性が低いため、主サイプ６１ｅが倒れ込み易い。そこで、ブロック５の端部側にある主サイプ６１ｃが第二サイプ部６１２の凹凸部を浅い位置に有することにより、主サイプ６１ｃの倒れ込み量が抑制される。これにより、ブロック５全体における主サイプ６１の倒れ込み量が均一化される。

図１１は、図３に記載したブロックの主サイプを示す説明図である。図１２は、図１１に記載した主サイプの変形例を示す説明図である。これらの図は、単体の主サイプ６１の作用を示している。

図１１に示すように、第一サイプ部６１１は、複数のＶ字部を連ねて成るＷ字形状を有する。Ｗ字形状とは、第一サイプ部６１１の始点と終点とを結ぶ仮想線Ｌを引くときに、Ｖ字部が仮想線Ｌに対して一方に偏って配置された形状をいう。かかるＷ字形状の第一サイプ部６１１は、接地外力がＶ字部の頂部から仮想線Ｌに向かう方向に作用したときに、逆方向に接地外力が作用した場合と比較して、サイプの倒れ込み量が小さくなる。したがって、かかるＷ字形状の第一サイプ部６１１は、サイプの倒れ込み量に方向性を有する。

例えば、図１１の構成では、１つの主サイプ６１が、１つの第一サイプ部６１１と、一対の第二サイプ部６１２、６１２と一列に接続して構成されている。また、トレッド部の平面視にて、第一サイプ部６１１がジグザグ形状を有し、第二サイプ部６１２が直線形状を有している。また、第一サイプ部６１１のすべてのＶ字部が、頂部の向きを一方向に揃えて配置され、また、仮想線Ｌ上に両端部を揃えて配置されている。

また、図３に示すように、第一サイプ部６１１は、Ｖ字部の頂部をブロック５の中央部から端部に向けて配置される。すなわち、第一サイプ部６１１が、Ｖ字部の偏り方向を中央部から端部に向けて配置される。また、ブロック５のタイヤ周方向の中央部を境界とする前後の領域に配置された各第一サイプ部６１１が、Ｖ字部の頂部の向きを相互に異なる方向に向けて配置されている。かかる構成では、ブロック５の端部から中央部に向かって接地外力が作用したときに、第一サイプ部６１１の倒れ込み量が抑制される。これにより、車両発進時および車両制動時にてブロック５の端部が接地したときに、ブロック５の剛性が確保されて、タイヤの雪上操縦安定性能が維持される。

なお、図１１の構成では、上記のように、第一サイプ部６１１のすべてのＶ字部が、仮想線Ｌ上に端部を揃えて配置されている。このため、第一サイプ部６１１が、仮想線Ｌの片側にのみ配置されている。

しかし、これに限らず、図１２に示すように、第一サイプ部６１１のＶ字部が、仮想線Ｌに交差して配置されても良い。ただし、Ｖ字部が仮想線Ｌに対して一方に偏って配置されることにより、第一サイプ部６１１がサイプの倒れ込み量に方向性を有することを要する。

図１３は、図２に記載した空気入りタイヤのブロックを示す平面図である。図１４は、図１３に記載したブロックの主サイプを示すＥ視断面図である。これらの図において、図１３は、ショルダー陸部３３にある単体のブロック５を示している。また、図１４は、ブロック５を主サイプ６１に沿って切断したときの主サイプ６１のサイプ壁面を示している。

図３に示す構成では、ブロック５が、一対の周方向主溝２１、２１と、一対のラグ溝４１、４１とに区画されて成る矩形状を有している。また、１つのブロック５が、複数の主サイプ６１を備え、これらの主サイプ６１が、タイヤ幅方向にサイプ長さ方向を揃えつつタイヤ周方向に所定間隔で配置されて、ブロック５をタイヤ幅方向に貫通している。また、主サイプ６１の第一サイプ部６１１が、ブロック５のタイヤ幅方向の中央部に配置され、左右一対の第二サイプ部６１２、６１２が、ブロック５のタイヤ幅方向の左右のエッジ部にそれぞれ開口している。このため、図４および図５に示すように、凹凸部（凹部６１２１および凸部６１２２）を有する第二サイプ部６１２が、ブロック５のタイヤ幅方向の左右のエッジ部にそれぞれ配置されている。

これに対して、図１３の構成では、ブロック５が、ショルダー陸部３３にあり、最外周方向主溝２２と、トレッド端（図示省略）と、一対のラグ溝４１、４２とに区画されて成る矩形状を有している。また、１つのブロック５が、複数の主サイプ６１を備え、これらの主サイプ６１が、タイヤ幅方向にサイプ長さ方向を揃えつつタイヤ周方向に所定間隔で配置されている。また、これらの主サイプ６１が、一方の端部にて、ブロック５の最外周方向主溝２２側のエッジ部に開口し、他方の端部にて、ブロック５の内部かつ接地端Ｔの近傍で終端している。このように、主サイプ６１が、一方の端部のみでブロック５のエッジ部に開口するセミクローズド構造を有しても良い。

また、図１３の構成では、図１４に示すように、主サイプ６１が、第一サイプ部６１１と、第二サイプ部６１２と、二次元形状のサイプ壁面を有すると共に底上部を有する第三サイプ部６１３とを備えている。また、第一サイプ部６１１の左右の端部に、第二サイプ部６１２と第三サイプ部６１３とがそれぞれ接続されている。また、主サイプ６１が、第二サイプ部６１２にて、ブロック５の最外周方向主溝２２側のエッジ部に開口している。これにより、摩耗進行後におけるブロック５のエッジ量が確保されて、タイヤの雪上操縦安定性能が確保されている。

また、主サイプ６１が、第三サイプ部６１３にて、接地端Ｔの近傍で終端している。このとき、図１４に示すように、第三サイプ部６１３の底上部により、主サイプ６１のサイプ深さが段階的に浅くなっている。このように、主サイプ６１が、一方の端部にのみ第二サイプ部６１２を備えても良い。また、主サイプ６１が、一方の端部に、上記のような底上部を有する第三サイプ部６１３を備えても良い。かかる構成では、ショルダー陸部３３におけるブロック５の剛性が高められて、タイヤの雪上操縦安定性能が維持される。

なお、図１３および図１４の構成では、上記のように、第三サイプ部６１３を有する主サイプ６１が、ショルダー陸部３３のブロック５に配置されている。

しかし、これに限らず、第三サイプ部６１３を有する主サイプ６１が、センター陸部３１やセカンド陸部３２のブロック５に配置されても良い（図示省略）。かかる場合には、主サイプ６１が、第二サイプ部６１２にて、ブロック５の一方のエッジ部に開口し、第三サイプ部６１３にて、ブロック５の他方のエッジ部に開口する。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、複数のブロック５をトレッド面に備える（図２参照）。また、１つのブロック５が、タイヤ幅方向にそれぞれ延在すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配置された少なくとも３本の主サイプ６１を備える（図３参照）。また、主サイプ６１が、三次元形状のサイプ壁面を有する第一サイプ部６１１と、二次元形状のサイプ壁面を有すると共に相互に噛み合う凹凸部をサイプ壁面に有する第二サイプ部６１２とを備える（図３〜図７参照）。また、２本の主サイプ６１ｃ、６１ｅのうちブロック５の中央部側にある主サイプ６１の第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１ｃと、ブロック５の端部側にある主サイプ６１の第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１ｅとが、Ｌ１ｃ＜Ｌ１ｅの関係を有する（図４および図５参照）。

かかる構成では、高い剛性を有するブロック５の中央部側に、短く倒れ込み易い第一サイプ部６１１を有する主サイプ６１ｃが配置され（図５参照）、低い剛性を有するブロック５の端部側に、長く倒れ込み難い第一サイプ部６１１を有する主サイプ６１ｅが配置される（図４参照）。これにより、ブロック５の中央部と端部とで、タイヤ接地時におけるサイプの倒れ込み量が均一化されて、タイヤの雪上操縦安定性能が維持される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、２本の主サイプ６１ｃ、６１ｅのうちブロック５の中央部側にある主サイプ６１ｃの第二サイプ部６１２のサイプ長さＬ２ｃと、ブロック５の端部側にある主サイプ６１ｅの第二サイプ部６１２のサイプ長さＬ２ｅとが、Ｌ２ｅ＜Ｌ２ｃの関係を有する（図４および図５参照）。なお、上記のように、１本の主サイプ６１が複数の第二サイプ部６１２を有する構成では、これらの第二サイプ部６１２のサイプ長さの総和が第二サイプ部６１２のサイプ長さＬ２ｃ、Ｌ２ｅとして用いられる。

かかる構成では、長い第二サイプ部６１２を有する主サイプ６１ｃが、高い剛性を有するブロック５の中央部側に配置されることにより、ブロック５のエッジ量が効果的に確保される（図５参照）。これにより、摩耗進行後におけるブロック５のエッジ量が第二サイプ部６１２により確保されて、タイヤの雪上操縦安定性能が維持される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、主サイプ６１が、第二サイプ部６１２にて、ブロック５のタイヤ幅方向のエッジ部に開口する（図３〜図５参照）。これにより、ブロック５のエッジ量が第二サイプ部６１２により効果的に増加して、タイヤの雪上操縦安定性能が維持される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、複数の主サイプ６１のうち最もブロック５の端部側にある主サイプ６１の第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１と、主サイプ６１の全長Ｌａとが、０．７０≦Ｌ１／Ｌａの関係を有する（図３参照）。これにより、ブロック５の端部における第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１が適正に確保されて、ブロック５の剛性が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、複数の主サイプ６１のうち最もブロック５の中央部側にある主サイプ６１の第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１と、主サイプ６１の全長Ｌａとが、Ｌ１／Ｌａ≦０．４０の関係を有する（図３参照）。これにより、ブロック５の中央部における第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１が適正に確保されて、タイヤ接地時におけるサイプの倒れ込み量が均一化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック５の中央部側にある主サイプ６１ｃの第二サイプ部６１２の凹凸部の平均深さ位置Ｈｃと、ブロック５の端部側にある主サイプ６１ｅの第二サイプ部６１２の凹凸部の平均深さ位置Ｈｅとが、Ｈｅ＜Ｈｃの関係を有する（図１０参照）。かかる構成では、ブロック５の端部側にある主サイプ６１ｃが第二サイプ部６１２の凹凸部を浅い位置に有することにより、主サイプ６１ｃの倒れ込み量が抑制される。これにより、ブロック５全体におけるサイプの倒れ込み量が均一化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部の平面視にて、第一サイプ部６１１が、複数のＶ字部を連ねて成るＷ字形状を有すると共に、Ｖ字部の頂部をブロック５の中央部から端部に向けて配置される（図３参照）。かかる構成では、ブロック５の端部から中央部に向かって接地外力が作用したとき、第一サイプ部６１１の倒れ込み量が小さくなる。これにより、車両発進時および車両制動時にてブロック５の端部が接地したときに、ブロック５の剛性が確保されて、タイヤの雪上操縦安定性能が維持される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第二サイプ部６１２が、トレッド部の平面視にて直線形状を有する（図３参照）。これにより、ブロック５の接地時にて第二サイプ部６１２が倒れ込み易くなり、ブロック５のエッジ量が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック５が、三次元形状のサイプ壁面を有すると共に最もタイヤ周方向外側にある主サイプ６１ｅよりもさらにタイヤ周方向外側に配置される補助サイプ６２を備える（図３参照）。これにより、ブロック５のエッジ成分が補助サイプ６２により確保されて、タイヤの雪上操縦安定性能が維持される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、補助サイプ６２が、少なくとも一方の端部にてブロック５の内部で終端する（図３参照）。これにより、ブロック５の端部の剛性が確保されて、タイヤの雪上操縦安定性能が維持される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、主サイプ６１が、第一サイプ部６１１と、第一サイプ部６１１の一方の端部に配置される第二サイプ部６１２と、第一サイプ部６１１の他方の端部に配置されると共に底上部を有する第三サイプ部６１３とを備える（図１３および図１４参照）。これにより、ブロック５の剛性が第三サイプ部６１３により確保されて、タイヤの雪上操縦安定性能が維持される利点がある。

［適用対象］
また、この空気入りタイヤ１は、スタッドレスタイヤに適用される。スタッドレスタイヤでは、雪上操縦安定性能および氷上制動性能に関する要求が厳しい。したがって、スタッドレスタイヤを適用対象とすることにより、上記の効果を顕著に得られる利点がある。

図１５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）雪上操縦安定性能および（２）氷上制動性能に関する評価が行われた（図１５参照）。性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤがリムサイズ１５×６ＪＪのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに２１０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷能力が付与される。

（１）雪上操縦安定性能にかかる評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が所定の氷雪路を走行し、テストドライバーがレーンチェンジ性能やコーナリング性能などに関して官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）氷上制動性能に関する性能試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両が凍結路を走行し、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定されて評価が行われる。また、タイヤ新品時および５０［％］摩耗時について、それぞれ性能試験が行われて評価が行われる。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例１の空気入りタイヤ１は、図１〜図７、図１３および図１４に記載した構成を有する。実施例２〜７の空気入りタイヤ１は、実施例１の空気入りタイヤ１の変形例である。

従来例１の空気入りタイヤは、図２のトレッドパターンにおいて、各サイプが、いずれも三次元形状のサイプ壁面のみを有する。従来例２の空気入りタイヤは、図２のトレッドパターンにおいて、各サイプが、いずれも平面形状のサイプ壁面のみを有する。

試験結果に示すように、実施例１〜７の空気入りタイヤ１では、タイヤの雪上操縦安定性能を維持しつつ氷上制動性能を向上できることが分かる。

１：空気入りタイヤ、２１、２２：周方向主溝、３１〜３３：陸部、４１、４２：ラグ溝、５：ブロック、６１、６１ｃ、６１ｅ：主サイプ、６１１：第一サイプ部、６１２：第二サイプ部、６１２１：凹部、６１２２：凸部、６１３：第三サイプ部、６２：補助サイプ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム

Claims (12)

1. 複数のブロックをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、
   １つの前記ブロックが、タイヤ幅方向にそれぞれ延在すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配置された少なくとも３本の主サイプを備え、
   前記主サイプが、三次元形状のサイプ壁面を有する第一サイプ部と、二次元形状のサイプ壁面を有すると共に相互に噛み合う凹凸部を前記サイプ壁面に有する第二サイプ部とを備え、
   ２本の前記主サイプのうち前記ブロックの中央部側にある前記主サイプの前記第一サイプ部のサイプ長さＬ１ｃと、前記ブロックの端部側にある前記主サイプの前記第一サイプ部のサイプ長さＬ１ｅとが、Ｌ１ｃ＜Ｌ１ｅの関係を有し、且つ、
   前記ブロックの中央部側にある前記主サイプの前記第二サイプ部の前記凹凸部の平均深さ位置Ｈｃと、前記ブロックの端部側にある前記主サイプの前記第二サイプ部の前記凹凸部の平均深さ位置Ｈｅとが、Ｈｅ＜Ｈｃの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. ２本の前記主サイプのうち前記ブロックの中央部側にある前記主サイプの前記第二サイプ部のサイプ長さＬ２ｃと、前記ブロックの端部側にある前記主サイプの前記第二サイプ部のサイプ長さＬ２ｅとが、Ｌ２ｅ＜Ｌ２ｃの関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記主サイプが、前記第二サイプ部にて前記ブロックのタイヤ幅方向のエッジ部に開口する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 複数の前記主サイプのうち最も前記ブロックの端部側にある主サイプの前記第一サイプ部のサイプ長さＬ１と、前記主サイプの全長Ｌａとが、０．７０≦Ｌ１／Ｌａの関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 複数の前記主サイプのうち最も前記ブロックの中央部側にある前記主サイプの前記第一サイプ部のサイプ長さＬ１と、前記主サイプの全長Ｌａとが、Ｌ１／Ｌａ≦０．４０の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. トレッド部の平面視にて、前記第一サイプ部が、複数のＶ字部を連ねて成るＷ字形状を有すると共に、前記Ｖ字部の頂部を前記ブロックの中央部から端部に向けて配置される請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第二サイプ部が、トレッド部の平面視にて直線形状を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ブロックが、三次元形状のサイプ壁面を有すると共に最もタイヤ周方向外側にある前記主サイプよりもさらにタイヤ周方向外側に配置される補助サイプを備える請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記補助サイプが、少なくとも一方の端部にて前記ブロックの内部で終端する請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記主サイプが、前記第一サイプ部と、前記第一サイプ部の一方の端部に配置される前記第二サイプ部と、前記第一サイプ部の他方の端部に配置されると共に底上部を有する第三サイプ部とを備える請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. スタッドレスタイヤに適用される請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 複数のブロックをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、
    １つの前記ブロックが、タイヤ幅方向にそれぞれ延在すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配置された少なくとも３本の主サイプを備え、
    前記主サイプが、三次元形状のサイプ壁面を有する第一サイプ部と、二次元形状のサイプ壁面を有すると共に相互に噛み合う凹凸部を前記サイプ壁面に有する第二サイプ部とを備え、
    ２本の前記主サイプのうち前記ブロックの中央部側にある前記主サイプの前記第一サイプ部のサイプ長さＬ１ｃと、前記ブロックの端部側にある前記主サイプの前記第一サイプ部のサイプ長さＬ１ｅとが、Ｌ１ｃ＜Ｌ１ｅの関係を有し、且つ、
    前記主サイプが、前記第一サイプ部と、前記第一サイプ部の一方の端部に配置される前記第二サイプ部と、前記第一サイプ部の他方の端部に配置されると共に底上部を有する第三サイプ部とを備えることを特徴とする空気入りタイヤ。

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