JP2015178337A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】氷雪路でのタイヤ性能を高め得る空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ1は、複数のブロック5をトレッド面に備える。また、複数のブロック5が、環状構造を有すると共に独立して配置された複数の環状サイプ6をそれぞれ備える。また、ブロック5のエッジ部6における複数の環状サイプ6の配置間隔D4が、ブロック5の中央部における環状サイプの配置間隔D1よりも広い。【選択図】図3
Description
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、氷雪路でのタイヤ性能を高め得る空気入りタイヤに関する。
ウインター用タイヤおよびオールシーズン用タイヤ、特に、氷雪路走行を目的とするスノータイヤ、スタッドレスタイヤなどのウインター用タイヤでは、複数のサイプがブロックに配置されてブロックのエッジ成分を増加させることにより、氷雪路でのタイヤ性能が高められている。具体的には、サイプによりブロックの柔軟性が高められて実接地面積が増加し、また、サイプのエッジ成分により引っ掻き作用が生じて、氷雪路での走行性能が向上する。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献1〜3に記載される技術が知られている。
しかしながら、ブロックがサイプを有する構成では、ブロックの剛性が低下してブロックの倒れ込み量が大きくなる。このため、雪路での操縦安定性能や氷路での制動性能が低下し易いという課題がある。
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、氷雪路でのタイヤ性能を高め得る空気入りタイヤを提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数のブロックをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、前記複数のブロックが、環状構造を有すると共に独立して配置された複数の環状サイプをそれぞれ備え、且つ、前記ブロックのエッジ部における前記複数の環状サイプの配置間隔が、前記ブロックの中央部における前記環状サイプの配置間隔よりも広いことを特徴とする。
この発明にかかる空気入りタイヤでは、各環状サイプが、独立して配置されるので、ブロックの剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。また、ブロックのエッジ部における環状サイプの配置密度が低いので、ブロックのエッジ部の剛性が増加して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
[空気入りタイヤ]
図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸(図示省略)を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号CLは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
この空気入りタイヤ1は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア11、11と、一対のビードフィラー12、12と、カーカス層13と、ベルト層14と、トレッドゴム15と、一対のサイドウォールゴム16、16と、一対のリムクッションゴム17、17とを備える(図1参照)。
一対のビードコア11、11は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー12、12は、一対のビードコア11、11のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。
カーカス層13は、左右のビードコア11、11間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層13の両端部は、ビードコア11およびビードフィラー12を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層13は、スチールあるいは有機繊維材(例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど)から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で80[deg]以上95[deg]以下のカーカス角度(タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角)を有する。
ベルト層14は、一対の交差ベルト141、142と、ベルトカバー143とを積層して成り、カーカス層13の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト141、142は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で20[deg]以上55[deg]以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト141、142は、相互に異符号のベルト角度(タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角)を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される(クロスプライ構造)。ベルトカバー143は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で0[deg]以上10[deg]以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー143は、交差ベルト141、142のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
トレッドゴム15は、カーカス層13およびベルト層14のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム16、16は、カーカス層13のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム17、17は、左右のビードコア11、11およびカーカス層13の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。
[トレッドパターン]
図2は、図1に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、ウインター用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Tは、タイヤ接地端である。
図2は、図1に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、ウインター用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Tは、タイヤ接地端である。
この空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝21、22と、これらの周方向主溝21、22に区画された複数の陸部31、32と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝41、42とをトレッド部に備える(図2参照)。また、各陸部31、32が複数のラグ溝41、42によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロック5から成るブロック列が形成されている。
周方向主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、5.0[mm]以上の溝幅および7.5[mm]以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、5.0[mm]以上の溝幅および8.0[mm]以上の溝深さを有する横溝をいう。溝幅は、トレッド踏面における溝幅の最大値として測定され、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。また、溝深さは、トレッド踏面から溝底までの最大値として測定され、溝底に形成された部分的な凹凸部などを除外して測定される。
例えば、図2の構成では、ストレート形状を有する3本の周方向主溝21、22がタイヤ赤道面CLを中心として左右対称に配置されている。
しかし、これに限らず、周方向主溝が、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い(図示省略)。また、4本以上の周方向主溝が配置されても良いし、これらの周方向主溝がタイヤ赤道面CLを中心として左右非対称に配置されても良い(図示省略)。
また、図2の構成では、周方向主溝21、22により、4列の陸部31、32が区画されている。また、すべての陸部31、32が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝41、42をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝41、42が、陸部31、32をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造を有し、また、タイヤ周方向に所定配置間隔で配列されている。これにより、すべての陸部31、32が、複数のブロック5に分断されてブロック列となっている。
しかし、これに限らず、一部の陸部(例えば、トレッド部ショルダー領域にある陸部32)が、タイヤ周方向に連続するリブであっても良い(図示省略)。
また、図2の構成では、上記のように、ブロック5が、タイヤ周方向に延在する周方向主溝21、22とタイヤ幅方向に延在するラグ溝41、42とに区画されている。
しかし、これに限らず、空気入りタイヤ1が、図2の周方向主溝21、22およびラグ溝41、42に代えて、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角にて傾斜する複数の傾斜ラグ溝を備え、ブロック5が、これらの傾斜ラグ溝に区画されても良い(図示省略)。
[ブロックの環状サイプ]
ウインター用タイヤおよびオールシーズン用タイヤ、特に、氷雪路走行を目的とするスノータイヤ、スタッドレスタイヤなどのウインター用タイヤでは、複数のサイプがブロックに配置されてブロックのエッジ成分を増加させることにより、氷雪路でのタイヤ性能が高められている。具体的には、サイプによりブロックの柔軟性が高められて実接地面積が増加し、また、サイプのエッジ成分により引っ掻き作用が生じて、氷雪路での走行性能が向上する。
ウインター用タイヤおよびオールシーズン用タイヤ、特に、氷雪路走行を目的とするスノータイヤ、スタッドレスタイヤなどのウインター用タイヤでは、複数のサイプがブロックに配置されてブロックのエッジ成分を増加させることにより、氷雪路でのタイヤ性能が高められている。具体的には、サイプによりブロックの柔軟性が高められて実接地面積が増加し、また、サイプのエッジ成分により引っ掻き作用が生じて、氷雪路での走行性能が向上する。
一方で、ブロックがサイプを有する構成では、ブロックの剛性が低下してブロックの倒れ込み量が大きくなる。このため、雪路での操縦安定性能や氷路での制動性能が低下し易いという課題がある。
そこで、この空気入りタイヤ1は、氷雪路でのタイヤ性能を高めるために、以下の構成を採用している。
図3〜図6は、図2に記載したブロックの環状サイプを示す説明図である。これらの図において、図3は、トレッド部センター領域にある陸部31の単体のブロック5を示している。また、図4は、ブロック5の中央部に配置された複数の環状サイプ6を示し、図5は、ブロック5のコーナー部に配置された環状サイプ6を示している。また、図7は、サイプ深さ方向の断面図を示している。
図2に示すように、この空気入りタイヤ1では、複数のブロック5が、複数の環状サイプ6をそれぞれ備える。
環状サイプ6は、ブロック5に形成された切り込みであり、一般に1.0[mm]以下のサイプ幅を有する。また、環状サイプ6は、トレッド平面視にて、環状構造を有する。また、環状サイプ6は、独立して配置される。すなわち、環状サイプ6が、他のサイプおよび切り込みから分離した状態で配置される。したがって、環状サイプ6が、連続したブロック踏面により周囲を環状に囲まれる。
かかる構成では、複数の環状サイプ6により、ブロック5のエッジ成分が増加して引っ掻き作用が向上する。これにより、タイヤの氷上制動性能が向上する。また、各環状サイプ6が、他のサイプおよび切り込みから分離して配置されることにより、ブロック5が、網目状あるいはハニカム状に連続した踏面を有する。これにより、ブロック5の剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が向上する。
また、図2の構成では、図3および図4に示すように、複数の環状サイプ6が、ブロック5内にて相互に所定の配置間隔D(D1〜D4)をあけて配置される。このとき、ブロック5のエッジ部における環状サイプ6の配置間隔が、ブロック5の中央部における環状サイプ6の配置間隔よりも広い。したがって、ブロック5の中央部では、環状サイプ6の配置密度が高く、ブロック5のエッジ部では、環状サイプ6の配置密度が低い。
かかる構成では、ブロック5のエッジ部における環状サイプ6の配置密度が低いので、ブロック5のエッジ部の剛性が増加する。これにより、ブロック5の雪柱剪断力が向上して、タイヤの雪上性能が向上する。
例えば、図2の構成では、図3に示すように、トレッド部センター領域にある陸部31のブロック5が、周方向主溝21、22およびラグ溝41、41に区画されて、矩形状を有している。また、トレッド平面視にて、環状サイプ6が、略正六角形の平面形状を有し、また、略同一寸法を有している。そして、複数の環状サイプ6が、各辺を相互に平行に対向させつつハニカム状に配列されている。これにより、ブロック5内における環状サイプ6の充填効率が高められている。
また、環状サイプ6の配置間隔D(D1〜D4)が、ブロック5の中央部からエッジ部に向かって段階的に広がって、エッジ部にて最大となっている(D1<D2<D3<D4)。これにより、ブロック5の中央部にて環状サイプ6の配置数を確保しつつ、ブロック5のエッジ部の剛性を高め得る。
具体的には、環状サイプ6の配置間隔D(D1〜D4)が、ブロック5の中央部からタイヤ周方向の左右のエッジ部に向かって広がっている。このため、ブロック5のタイヤ周方向の中央部では、環状サイプ6の配置密度が高く、ブロック5のタイヤ周方向のエッジ部では、環状サイプ6の配置密度が低い。したがって、ブロック5の蹴り出し側および踏み込み側にある各エッジ部の剛性が高められている。これにより、ブロック5の雪柱剪断力が向上して、雪路におけるタイヤの制動性能および駆動性能が高められている。
同時に、環状サイプ6の配置間隔D(D1〜D4)が、ブロック5の中央部からタイヤ幅方向の左右のエッジ部に向かって広がっている。このため、ブロック5のタイヤ幅方向の中央部では、環状サイプ6の配置密度が高く、ブロック5のタイヤ幅方向のエッジ部では、環状サイプ6の配置密度が低い。したがって、ブロック5の周方向主溝21、22側にある各エッジ部の剛性が高められている。これにより、ブロック5の耐偏摩耗性能が高められている。
さらに、環状サイプ6の配置間隔D(D1〜D4)が、ブロック5の中央部からコーナー部に向かって広がっている。これにより、ブロック5のコーナー部の剛性が高まり、ブロック5の雪柱剪断力が向上して、雪路におけるタイヤの制動性能および駆動性能が高められている。
また、図3において、環状サイプ6の配置間隔D(D1〜D4)が、いずれも1.0[mm]≦D≦8.0[mm]の範囲にあることが好ましい。これにより、環状サイプ6の配置間隔Dが適正化される。
環状サイプ6の配置間隔D(D1〜D4)は、図4に示すように、隣り合う環状サイプ6、6の間のブロック踏面の幅であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの隣り合う環状サイプ6、6間の距離として測定される。
ここで、規定リムとは、JATMAに規定される「適用リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、JATMAにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]であり、規定荷重が最大負荷能力の88[%]である。
また、図4において、環状サイプ6の最大外径Rが、3.0[mm]≦R≦10.0[mm]の範囲にあることが好ましい。これにより、環状サイプ6の最大外径Rが適正化される。
環状サイプ6の最大外径Rは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの環状サイプ6の最大径として測定される。
なお、図4の構成では、環状サイプ6が、タイヤ幅方向に長尺な偏平形状を有している。このため、環状サイプ6のタイヤ周方向の外径Aと、タイヤ幅方向の外径Bとが、1.0<B/Aの関係を有している。また、環状サイプ6のタイヤ幅方向の外径Bが、最大外径Rとなっている。これにより、環状サイプ6によるタイヤ幅方向のエッジ成分が確保されている。
また、図3において、1つのブロック5における複数の環状サイプ6に囲まれる領域の総接地面積Saと、ブロック5の接地面積Stとが、0.30≦Sa/St≦0.70の関係を有することが好ましい。これにより、比Sa/Stが適正化される。
接地面積Sa、Stは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面にて測定される。
また、図5において、環状サイプ6とブロック5のエッジ部との距離Deが、2.0[mm]≦Deの範囲にあることが好ましい。これにより、ブロック5のエッジ部の剛性が適正に確保される。距離Deの上限は、特に限定がないが、比Sa/Stとの関係で制約を受ける。
距離Deは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、ブロック5がエッジ部に面取部を有する構成では、ブロック5の高さ方向の断面視にて、ブロック5の踏面の延長線と周方向主溝21、22あるいはラグ溝41、42の溝壁の延長線との交点を基準として、距離Deが測定される(図示省略)。
また、図5において、ブロック5が、ブロック5のコーナー部の近傍に少なくとも一つの環状サイプ6を有し、この環状サイプ6とブロック5のコーナー部51との距離Dcが、2.0[mm]≦Dc≦5.0[mm]の範囲にあることが好ましい。これにより、距離Dcが適正化される。
距離Dcタイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、ブロック5がコーナー部51に面取部を有する構成では、ブロック5の高さ方向の断面視にて、ブロック5の踏面の延長線と周方向主溝21、22あるいはラグ溝41、42の溝壁の延長線との交点を基準として、距離Dcが測定される(図示省略)。
また、図6において、環状サイプ6のサイプ深さHsと、ブロック5を区画する周方向主溝22の溝深さHgとが、0.6≦Hs/Hg≦0.9の関係を有することが好ましい。これにより、環状サイプ6のサイプ深さHsが適正化される。
サイプ深さHsは、ブロック5の踏面から環状サイプ6の最大深さ位置までの距離として測定される。
溝深さHgは、ブロック5を区画する左右の周方向主溝21、22の溝深さのうち、深い方の溝深さを基準として測定される。
また、図3の構成では、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向の少なくとも一方に環状サイプ6を投影したときに、隣り合う環状サイプ6の投影図が相互に交差することが好ましい。すなわち、投影図では、隣り合う環状サイプ6が相互に交差することにより、環状サイプ6のエッジ成分が連続する。これにより、環状サイプ6の充填率を高め得る。
なお、図2の構成では、環状サイプ6が、環状部のみから成る平面形状(無端構造)を有することにより、終端部を有していない。かかる構成では、隣り合う環状サイプ6、6の間の剛性が確保され、また、サイプの終端部を起点としたクラックの発生を抑制できる点で好ましい。
しかし、これに限らず、環状サイプ6が、環状部から突出して終端する終端部を有しても良い(図示省略)。
また、図2の構成では、図3に示すように、環状サイプ6の配置間隔D(D1〜D4)が、ブロック5の中央部から(a)タイヤ周方向の左右のエッジ部、(b)タイヤ幅方向の左右のエッジ部および(c)四方のコーナー部に向かって同時に広がっている。
しかし、これに限らず、環状サイプ6の配置間隔D(D1〜D4)が、上記(a)〜(c)の少なくとも一方向に向かって広がっていれば良い。
[変形例]
図7および図8は、図3に記載した環状サイプの変形例を示す説明図である。これらの図は、ブロック5の中央部に配置された複数の環状サイプ6を示している。
図7および図8は、図3に記載した環状サイプの変形例を示す説明図である。これらの図は、ブロック5の中央部に配置された複数の環状サイプ6を示している。
図2の構成では、図4に示すように、ブロック5が、六角形の環状サイプ6を有し、この環状サイプ6に囲まれた領域には、サイプあるいはカーフを有していない。
これに対して、図7および図8の構成では、ブロック5が、環状サイプ6に囲まれた領域に補助サイプ7を有する。例えば、図7の構成では、補助サイプ7が、トレッド平面視にて、タイヤ幅方向に延在する直線形状を有している。また、図8の構成では、補助サイプ7が、トレッド平面視にて、六角形の環状構造を有し、環状サイプ6の内側かつ同一中心上に配置されている。そして、これらの補助サイプ7により、ブロック5のエッジ成分が増加している。
このとき、環状サイプ6と補助サイプ7との距離Cが、1.0[mm]≦Cの範囲にあることが好ましい。すなわち、環状サイプ6と補助サイプ7とが接続しておらず、距離Cを隔てて配置される。かかる構成では、補助サイプ7が環状サイプ6に囲まれた領域を分断しないので、ブロック5の剛性が確保される。
距離Cは、環状サイプ6と補助サイプ7との間におけるブロック踏面の幅として測定される。
なお、図7の構成では、上記のように、補助サイプ7がタイヤ幅方向に延在する直線形状を有している。かかる構成では、ブロック5のタイヤ幅方向のエッジ成分が増加して、タイヤの氷上制動性能が向上する点で好ましい。
しかし、これに限らず、補助サイプ7が、タイヤ周方向に延在する直線形状を有しても良い(図示省略)。これにより、ブロック5のタイヤ周方向のエッジ成分が増加して、タイヤの旋回性能が向上する。
また、図7および図8の構成では、補助サイプ7が、直線状(図7)あるいは環状(図8)を有している。かかる構成では、補助サイプ7により、ブロック5のエッジ成分が効率的に増加する点で好ましい。
しかし、これに限らず、補助サイプ7が、点状の穴であっても良い(図示省略)。例えば、環状サイプ6の外径が小さいときに、環状サイプ6の中心に点状の補助サイプ7が配置される。かかる構成としても、タイヤ接地時にて、補助サイプ7が路面の水分を吸収することにより、タイヤの氷上制動性能が向上する。
図9は、図3に記載した環状サイプの変形例を示す説明図である。同図は、ブロック5の中央部に配置された複数の環状サイプ6を示している。
図2の構成では、図4に示すように、環状サイプ6が、トレッド平面視にて六角形を有している。かかる構成では、隣り合う環状サイプ6の各辺を相互に平行にして、多数の環状サイプ6をハニカム状に配列できる。これにより、多数の環状サイプ6をブロック5内に効率的に充填できる。
しかし、これに限らず、環状サイプ6は、多角形、円形あるいは楕円形の平面形状を有しても良い。例えば、図9の構成では、環状サイプ6が、タイヤ幅方向に長尺となる楕円形状を有し、相互に所定間隔Dをあけて配列されている。
[効果]
以上説明したように、この空気入りタイヤ1は、複数のブロック5をトレッド面に備える(図2参照)。また、複数のブロック5が、環状構造を有すると共に独立して配置された複数の環状サイプ6をそれぞれ備える(図3参照)。また、ブロック5のエッジ部における複数の環状サイプ6の配置間隔D4が、ブロック5の中央部における環状サイプ6の配置間隔D1よりも広い。
以上説明したように、この空気入りタイヤ1は、複数のブロック5をトレッド面に備える(図2参照)。また、複数のブロック5が、環状構造を有すると共に独立して配置された複数の環状サイプ6をそれぞれ備える(図3参照)。また、ブロック5のエッジ部における複数の環状サイプ6の配置間隔D4が、ブロック5の中央部における環状サイプ6の配置間隔D1よりも広い。
かかる構成では、複数の環状サイプ6により、ブロック5のエッジ成分が増加して、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。また、各環状サイプ6が、独立して配置されるので、ブロック5の剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。また、ブロック5のエッジ部における環状サイプ6の配置密度が低いので、ブロック5のエッジ部の剛性が増加して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。
また、この空気入りタイヤ1では、環状サイプ6の配置間隔D(D1〜D4)が、ブロック5の中央部からタイヤ周方向の左右のエッジ部に向かって広がる(図3参照)。これにより、ブロック5の中央部にて環状サイプ6の配置数を確保しつつ、ブロック5の蹴り出し側および踏み込み側にある各エッジ部の剛性を高め得る利点がある。
また、この空気入りタイヤ1では、環状サイプ6の配置間隔D(D1〜D4)が、ブロック5の中央部からタイヤ幅方向の左右のエッジ部に向かって広がる(図3参照)。これにより、ブロック5の周方向主溝21、22側にある各エッジ部の剛性を高め得る利点がある。
また、この空気入りタイヤ1では、環状サイプ6の配置間隔D(D1〜D4)が、ブロック5の中央部からエッジ部に向かって段階的に広がる(図3参照)。これにより、ブロック5のコーナー部の剛性を高め得る利点がある。
また、この空気入りタイヤ1では、環状サイプ6の配置間隔D(D1〜D4)が、1.0[mm]≦D≦8.0[mm]の範囲にある(図3参照)。これにより、環状サイプ6の配置間隔Dが適正化される利点がある。すなわち、1.0[mm]≦Dであることにより、環状サイプ6の配置間隔Dが確保されて、ブロック5の剛性が確保される。また、D≦8.0[mm]であることにより、環状サイプ6の配置数が適正に確保されて、ブロック5のエッジ成分が確保される。
また、この空気入りタイヤ1では、環状サイプ6が六角形の平面形状を有すると共に、複数の環状サイプ6がハニカム状に配列される(図3参照)。これにより、ブロック5内における環状サイプ6の充填効率を高め得る利点がある。
また、この空気入りタイヤ1では、環状サイプ6の最大外径R(図4参照)が、3.0[mm]≦R≦10.0[mm]の範囲にある。これにより、環状サイプ6の最大外径Rが適正化される利点がある。すなわち、3.0[mm]≦Rであることにより、環状サイプ6の大きさが確保されて、環状サイプ6によるブロック5のエッジ成分が確保される。また、R≦10.0[mm]であることにより、環状サイプ6が過大となることが防止されて、ブロック5の剛性低下による倒れ込みが抑制される。
また、この空気入りタイヤ1では、1つのブロック5における複数の環状サイプ6に囲まれる領域の総接地面積Saと、ブロック5の接地面積Stとが、0.30≦Sa/St≦0.70の関係を有する(図3参照)。これにより、比Sa/Stが適正化される利点がある。すなわち、0.30≦Sa/Stであることにより、環状サイプ6の長さが確保されて、環状サイプ6によるブロック5のエッジ成分が確保される。また、Sa/St≦0.70であることにより、環状サイプ6が過大となることが防止されて、ブロック5の剛性低下による倒れ込みが抑制される。
また、この空気入りタイヤ1では、環状サイプ6とブロック5のエッジ部との距離De(図5参照)が、2.0[mm]≦Deの範囲にある。これにより、ブロック5のエッジ部の剛性が適正に確保される利点がある。
また、この空気入りタイヤ1では、ブロック5が、ブロック5のコーナー部51の近傍に少なくとも一つの環状サイプ6を有する(図3および図5参照)。また、環状サイプ6とブロック5のコーナー部51との距離Dcが、2.0[mm]≦Dc≦5.0[mm]の範囲にある(図5参照)。これにより、距離Dcが適正化される利点がある。すなわち、2.0[mm]≦Dcであることにより、
また、この空気入りタイヤ1では、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向の少なくとも一方に環状サイプ6を投影したときに、隣り合う環状サイプ6、6の投影図が相互に交差する。これにより、環状サイプ6の充填率を高め得る利点がある。
また、この空気入りタイヤ1では、ブロック5が、環状サイプ6に囲まれた領域に補助サイプ7を有する。これにより、ブロック5のエッジ成分が増加する利点がある。
また、この空気入りタイヤ1では、環状サイプ6と補助サイプ7との距離C(図7および図8参照)が、1.0[mm]≦Cの範囲にある。これにより、環状サイプ6と補助サイプ7との距離Cが確保されて、ブロック5の剛性が確保される利点がある。
図10は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図11〜図13は、従来例1〜3の試験タイヤを示す説明図である。
この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、(1)雪上操縦安定性能および(2)氷上制動性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ195/65R15X6Jの試験タイヤがJATMA規定の適用リムに組み付けられ、この試験タイヤに200[kPa]の空気圧およびJATMA規定の最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量2000[cc]のFF(Front engine Front drive)車両の総輪に装着される。
(1)雪上操縦安定性能に関する評価は、試験車両が雪路試験場のスノー路面を走行し、専門のテストドライバーがレーンチェンジ性能やコーナリング性能などに関してフィーリング評価を行う。この評価は、従来例1を基準100とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
(2)氷上制動性能に関する評価は、試験車両が氷上路面を走行し、初速度40[km/h]からの制動距離が測定される。そして、測定結果に基づいて従来例1を基準(100)とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど好ましい。
実施例1〜8の試験タイヤは、図1の構成を備え、また、複数のブロック5をトレッド面に備える(図2参照)。また、複数のブロック5が、環状構造を有する複数の環状サイプ6をそれぞれ備える(図3参照)。また、環状サイプ6の配置間隔D1〜D4(図3参照)が、ブロック5の中央部からエッジ部に向かって段階的に広がっている。また、各ブロック5における環状サイプ6とブロック5のエッジ部およびコーナー部51との距離De、Dc(図5参照)が、De=3.0[mm]およびDc=3.0[mm]である。また、最外周方向主溝22の溝深さHgが、Hg=8.7[mm]であり、環状サイプ6のサイプ深さHsが、Hs=7.0[mm]で一定である。
従来例1〜3の試験タイヤは、図1および図2の構成において、図11〜図13に示すブロックおよび環状サイプをそれぞれ備える。
試験結果に示すように、実施例1〜8の試験タイヤは、タイヤの氷雪性能が向上することが分かる。
1:空気入りタイヤ、11:ビードコア、12:ビードフィラー、13:カーカス層、14:ベルト層、141、142:交差ベルト、143:ベルトカバー、15:トレッドゴム、16:サイドウォールゴム、17:リムクッションゴム、21、22:周方向主溝、31、32:陸部、41、42:ラグ溝、5:ブロック、51:コーナー部、6:環状サイプ、7:補助サイプ
Claims (13)
- 複数のブロックをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、
前記複数のブロックが、環状構造を有すると共に独立して配置された複数の環状サイプをそれぞれ備え、且つ、
前記ブロックのエッジ部における前記複数の環状サイプの配置間隔が、前記ブロックの中央部における前記環状サイプの配置間隔よりも広いことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記環状サイプの配置間隔が、前記ブロックの中央部からタイヤ周方向の左右のエッジ部に向かって広がる請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記環状サイプの配置間隔が、前記ブロックの中央部からタイヤ幅方向の左右のエッジ部に向かって広がる請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記環状サイプの配置間隔が、前記ブロックの中央部からエッジ部に向かって段階的に広がる請求項1〜3のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
- 前記環状サイプの配置間隔Dが、1.0[mm]≦D≦8.0[mm]の範囲にある請求項1〜4のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
- 前記環状サイプが六角形の平面形状を有すると共に、複数の前記環状サイプがハニカム状に配列される請求項1〜5のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
- 前記環状サイプの最大外径Rが、3.0[mm]≦R≦10.0[mm]の範囲にある請求項1〜6のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
- 1つの前記ブロックにおける前記複数の環状サイプに囲まれる領域の総接地面積Saと、前記ブロックの接地面積Stとが、0.30≦Sa/St≦0.70の関係を有する請求項1〜7のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
- 前記環状サイプと前記ブロックのエッジ部との距離Deが、2.0[mm]≦Deの範囲にある請求項1〜8のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
- 前記ブロックが、前記ブロックのコーナー部の近傍に少なくとも一つの前記環状サイプを有すると共に、前記環状サイプと前記ブロックのコーナー部との距離Dcが、2.0[mm]≦Dc≦5.0[mm]の範囲にある請求項1〜9のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
- タイヤ周方向およびタイヤ幅方向の少なくとも一方に前記環状サイプを投影したときに、隣り合う前記環状サイプの投影図が相互に交差する請求項1〜10のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
- 前記ブロックが、前記環状サイプに囲まれた領域に補助サイプを有する請求項1〜11のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
- 前記環状サイプと前記補助サイプとの距離Cが、1.0[mm]≦Cの範囲にある請求項12に記載の空気入りタイヤ。
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-
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- 2014-03-19 JP JP2014057023A patent/JP2015178337A/ja active Pending
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