JP7338371B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

例えば、トラック、バス等の車両に装着されるタイヤ、すなわち、重荷重用空気入りタイヤのトレッドは、大きなボリュームを有する。大きなボリュームを有するトレッドには熱が伝わりにくい。このタイヤの製造では、サイドウォール等の部材を過剰に加硫することがないよう、加熱状態がコントロールされる（例えば、下記の特許文献１）。

特開２０００－３２６７０６号公報

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、トレッドを効果的に加熱することで生産性の向上を図るとともに、耐摩耗性の向上と、転がり抵抗の低減とが達成される、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤは周方向溝によって区画された複数の陸部を有するトレッドを備え、少なくとも一つの陸部にサイプが刻まれることにより、前記サイプで囲まれた複数のロッドが構成され、前記ロッドはその外面と根元との間に曲部を有する。前記曲部において、前記ロッドは弓形に曲がる、又は、前記ロッドは角を形成するように曲がる。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記ロッドの断面形状は少なくとも三つの辺を有する多角形である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記ロッドの断面形状に含まれる少なくとも一つの辺が軸方向に延びる。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記ロッドの断面形状は六角形である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記ロッドは軸方向及び周方向に並列する。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記曲部の頂部分は前記ロッドの外面部分から周方向にずれる。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記ロッドは、前記曲部において、角を形成するように曲がる。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記陸部は、軸方向において外側に位置し、周方向に延びるショルダー陸部である。より好ましくは、前記ショルダー陸部に、前記ショルダー陸部を横切る軸方向溝が刻まれることにより、周方向に間隔をあけて配置される、複数のショルダーブロックが構成され、前記複数のショルダーブロックのうち、少なくとも一部の前記ショルダーブロックに、前記ロッドが構成される。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記サイプは前記周方向溝及び前記軸方向溝から独立している。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッドが効果的に加熱される。このタイヤでは、生産性の向上が図られるとともに、耐摩耗性の向上と、転がり抵抗の低減とが達成される。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１に示されたタイヤのトレッド面の展開図である。 図３は、図２のIII－III線に沿った断面図である。 図４は、タイヤの製造を説明する図である。 図５は、サイプの変形例が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明においては、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤの場合、特に言及がない限り、正規内圧は１８０ｋＰａである。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。乗用車用タイヤの場合、特に言及がない限り、正規荷重は前記荷重の８８％に相当する荷重である。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の重荷重車両に装着される。このタイヤ２は、重荷重用空気入リタイヤである。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。この図１においてタイヤ２は、リムＲ（正規リム）に組み込まれている。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、一対のチェーファー１０、カーカス１２、ベルト１４、一対のクッション層１６、インナーライナー１８及び一対の補強層２０を備える。

トレッド４は、その外面２２、すなわちトレッド面２２において路面と接触する。符号ＰＣはトレッド面２２と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。

図示されないが、このトレッド４は、ベース部と、このベース部の径方向外側に位置するキャップ部とを備える。ベース部は低発熱性の架橋ゴムからなる。キャップ部は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。

このタイヤ２のトレッド４には、周方向に連続して延びる溝２４、すなわち、周方向溝２４が刻まれる。これにより、トレッド４に複数の陸部２６が構成される。このトレッド４は、周方向溝２４によって区画された複数の陸部２６を有する。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きに延びる。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード８は、コア２８と、エイペックス３０とを備える。

コア２８は、周方向に延びる。コア２８は、巻き回されたスチール製のワイヤを含む。エイペックス３０は、コア２８の径方向外側に位置する。エイペックス３０は、コア２８から径方向外向きに延びる。

エイペックス３０は、内側エイペックス３０ｕと外側エイペックス３０ｓとを備える。外側エイペックス３０ｓは径方向において内側エイペックス３０ｕの外側に位置する。内側エイペックス３０ｕ及び外側エイペックス３０ｓは架橋ゴムからなる。外側エイペックス３０ｓは内側エイペックス３０ｕに比して軟質である。

それぞれのチェーファー１０は、ビード８の軸方向外側に位置する。このチェーファー１０は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。チェーファー１０は、リムＲと接触する。チェーファー１０は、架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、サイドウォール６及びチェーファー１０の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード８と他方のビード８とを架け渡す。このカーカス１２は、ラジアル構造を有する。カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ３２を備える。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ３２からなる。

このタイヤ２では、カーカスプライ３２はそれぞれのビード８のコア２８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このカーカスプライ３２は、一方のコア２８から他方のコア２８に向かって延びるプライ本体３２ａと、このプライ本体３２ａに連なりそれぞれのコア２８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部３２ｂとを有する。

図示されないが、カーカスプライ３２は並列された多数のカーカスコードを含む。このタイヤ２では、カーカスコードの材質はスチールである。有機繊維からなるコードが、カーカスコードとして用いられてもよい。

ベルト１４は、トレッド４の径方向内側に位置する。このベルト１４は、カーカス１２の径方向外側に位置する。

ベルト１４は、径方向に積層された複数の層３４で構成される。このタイヤ２のベルト１４は、４枚の層３４で構成される。このタイヤ２では、ベルト１４を構成する層３４の数に特に制限はない。ベルト１４の構成は、タイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。

図示されないが、それぞれの層３４は並列された多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。

このタイヤ２では、４枚の層３４のうち、第一層３４Ａと第三層３４Ｃとの間に位置する第二層３４Ｂが最大の軸方向幅を有する。径方向において最も外側に位置する第四層３４Ｄが、最小の軸方向幅を有する。

それぞれのクッション層１６は、ベルト１４の端の部分、すなわち、ベルト１４の端部において、このベルト１４とカーカス１２との間に位置する。クッション層１６は、架橋ゴムからなる。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれの補強層２０は、ビード８の部分に位置する。軸方向において、補強層２０はビード８の外側に位置する。補強層２０は、カーカスプライ３２とチェーファー１０との間に位置する。補強層２０の内端は、コア２８の径方向内側に位置する。補強層２０の外端は、径方向において、折り返し部３２ｂの端とコア２８との間に位置する。

図示されないが、補強層２０は並列した多数のフィラーコードを含む。フィラーコードの材質はスチールである。

図２は、トレッド面２２の展開図を示す。この図２において、左右方向はこのタイヤ２の軸方向であり、上下方向はこのタイヤ２の周方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、このタイヤ２の径方向である。

図２において、符号ＰＥはトレッド面２２の端である。なお、タイヤ２において、外観上、トレッド面２２の端ＰＥの識別が不能な場合には、正規状態のタイヤ２に正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜としトレッド４を平面に接触させて得られる接地面の軸方向外側端がトレッド面２２の端ＰＥとして定められる。

前述したように、このタイヤ２のトレッド４は周方向溝２４によって区画された複数の陸部２６を有する。このタイヤ２では、軸方向に並列した、少なくとも３本の周方向溝２４がトレッド４に刻まれる。これにより、トレッド４には少なくとも４本の陸部２６が構成される。図１に示されたタイヤ２では、４本の周方向溝２４がトレッド４に刻まれ、このトレッド４に５本の陸部２６が構成される。

４本の周方向溝２４のうち、軸方向において内側に位置する周方向溝２４ｃ、すなわち赤道ＰＣに近い周方向溝２４ｃがセンター周方向溝である。軸方向において外側に位置する周方向溝２４ｓ、すなわち、トレッド面２２の端ＰＥに近い周方向溝２４ｓがショルダー周方向溝である。なお、トレッド４に刻まれた周方向溝２４に、赤道ＰＣ上に位置する周方向溝２４が含まれる場合には、赤道ＰＣ上に位置する周方向溝２４がセンター周方向溝である。さらにセンター周方向溝２４ｃとショルダー周方向溝２４ｓとの間に周方向溝２４が存在する場合には、この周方向溝２４はミドル周方向溝である。

それぞれのセンター周方向溝２４ｃは、周方向にジグザグ状に連続して延在する。このタイヤ２では、このセンター周方向溝２４ｃが、周方向にストレートに延びる溝で構成されてもよい。

それぞれのショルダー周方向溝２４ｓは、周方向にジグザグ状に連続して延在する。このタイヤ２では、このショルダー周方向溝２４ｓが、周方向にストレートに延びる溝で構成されてもよい。

図２において、両矢印ＲＴはトレッド面２２の幅である。この幅ＲＴは、一方のトレッド面２２の端ＰＥから他方のトレッド面２２の端ＰＥまでの最短距離で表される。この幅ＲＴは、トレッド面２２に沿って計測される。

この図２において、両矢印ＧＣはセンター周方向溝２４ｃの幅である。幅ＧＣは、センター周方向溝２４ｃの一方の縁から他方の縁までの最短距離により表される。両矢印ＧＳは、ショルダー周方向溝２４ｓの幅である。幅ＧＳは、ショルダー周方向溝２４ｓの一方の縁から他方の縁までの最短距離により表される。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、センター周方向溝２４ｃの幅ＧＣはトレッド面２２の幅ＲＴの１～１０％が好ましい。このセンター周方向溝２４ｃの深さは、１３～２５ｍｍが好ましい。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、ショルダー周方向溝２４ｓの幅ＧＳはトレッド面２２の幅ＲＴの１～１０％が好ましい。ショルダー周方向溝２４ｓの深さは、１３～２５ｍｍが好ましい。

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２４ｓの幅ＧＳはセンター周方向溝２４ｃの幅ＧＣよりも広い。このショルダー周方向溝２４ｓの幅ＧＳがセンター周方向溝２４ｃの幅ＧＣよりも狭くてもよいし、このショルダー周方向溝２４ｓの幅ＧＳがセンター周方向溝２４ｃの幅ＧＣと同等であってもよい。この周方向溝２４の幅は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２４ｓの深さはセンター周方向溝２４ｃの深さと同等である。このショルダー周方向溝２４ｓがセンター周方向溝２４ｃよりも深くてもよいし、このショルダー周方向溝２４ｓがセンター周方向溝２４ｃよりも浅くてもよい。この周方向溝２４の深さは、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。

前述したように、このタイヤ２では、４本の周方向溝２４がトレッド４に刻まれることにより、このトレッド４には５本の陸部２６が構成される。これら陸部２６は、軸方向に並列され、周方向に延びる。このタイヤ２の陸部２６には、陸部２６を横切る軸方向溝３６が刻まれる。

５本の陸部２６のうち、軸方向において内側に位置する陸部２６ｃ、すなわち赤道ＰＣ上に位置する陸部２６ｃがセンター陸部である。軸方向において外側に位置する陸部２６ｓ、すなわち、トレッド面２２の端ＰＥを含む陸部２６ｓがショルダー陸部である。さらにセンター陸部２６ｃとショルダー陸部２６ｓとの間に位置する陸部２６ｍが、ミドル陸部である。なお、トレッド４に構成された陸部２６のうち、軸方向において内側に位置する陸部２６が赤道ＰＣ上でなく、赤道ＰＣの近くに位置する場合には、この赤道ＰＣの近くに位置する陸部２６、すなわち赤道ＰＣ側に位置する陸部２６がセンター陸部である。

このタイヤ２では、５本の陸部２６は、センター陸部２６ｃと、一対のミドル陸部２６ｍと、一対のショルダー陸部２６ｓとで構成される。センター陸部２６ｃとミドル陸部２６ｍとの間はセンター周方向溝２４ｃである。ミドル陸部２６ｍとショルダー陸部２６ｓとの間は、ショルダー周方向溝２４ｓである。

センター陸部２６ｃには、このセンター陸部２６ｃを横切る軸方向溝３６ｃが刻まれる。この軸方向溝３６ｃ（以下、センター軸方向溝とも称される。）は、一方のセンター周方向溝２４ｃと他方のセンター周方向溝２４ｃとを架け渡す。

それぞれのミドル陸部２６ｍには、このミドル陸部２６ｍを横切る軸方向溝３６ｍが刻まれる。この軸方向溝３６ｍ（以下、ミドル軸方向溝とも称される。）は、センター周方向溝２４ｃとショルダー周方向溝２４ｓとを架け渡す。

それぞれのショルダー陸部２６ｓには、このショルダー陸部２６ｓを横切る軸方向溝３６ｓが刻まれる。この軸方向溝３６ｓ（以下、ショルダー軸方向溝とも称される。）は、ショルダー周方向溝２４ｓとトレッド面２２の端ＰＥとを架け渡す。

このタイヤ２では、軸方向溝３６の幅は、トレッド面２２の幅ＲＴの１～１０％の範囲で適宜設定される。軸方向溝３６の深さは１３～２５ｍｍの範囲で適宜設定される。

このタイヤ２では、軸方向溝３６の幅は周方向溝２４の幅と同等であってもよく、この軸方向溝３６の幅が周方向溝２４の幅よりも狭くてもよく、この軸方向溝３６の幅が周方向溝２４の幅よりも広くてもよい。この軸方向溝３６の幅は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。

このタイヤ２では、軸方向溝３６の深さは周方向溝２４の深さと同等であってもよく、この軸方向溝３６の深さが周方向溝２４よりも深くてもよいし、この軸方向溝３６の深さが周方向溝２４よりも浅くてもよい。この軸方向溝３６の深さは、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。

センター陸部２６ｃには、複数のセンター軸方向溝３６ｃが刻まれる。これにより、周方向に間隔をあけて配置される、複数のセンターブロック３８ｃがセンター陸部２６ｃに構成される。なお、このタイヤ２では、センター陸部２６ｃが周方向に連続する凸条で構成されてもよい。この場合、このセンター陸部２６ｃには、前述のセンター軸方向溝３６ｃは刻まれない。

ミドル陸部２６ｍには、複数のミドル軸方向溝３６ｍが刻まれる。これにより、周方向に間隔をあけて配置される、複数のミドルブロック３８ｍが構成される。なお、このタイヤ２では、ミドル陸部２６ｍが周方向に連続する凸条で構成されてもよい。この場合、このミドル陸部２６ｍには、前述のミドル軸方向溝３６ｍは刻まれない。

ショルダー陸部２６ｓには、複数のショルダー軸方向溝３６ｓが刻まれる。これにより、周方向に間隔をあけて配置される、複数のショルダーブロック３８ｓが構成される。なお、このショルダー陸部２６ｓが周方向に連続する凸条で構成されてもよい。この場合、このショルダー陸部２６ｓには、前述のショルダー軸方向溝３６ｓは刻まれない。

このタイヤ２では、周方向溝２４によって区画された複数の陸部２６のうち、少なくとも一つの陸部２６にサイプ４０が刻まれる。サイプ４０は、前述の周方向溝２４及び軸方向溝３６と同じ、溝である。特に、溝の壁間の距離で表される幅が１．５ｍｍ以下である、溝が、サイプ４０と称される。図２においては、サイプ４０の幅が狭いため壁間の隙間は示されていない。

このタイヤ２では、陸部２６にサイプ４０が刻まれることにより、サイプ４０で囲まれた複数のロッド４２が構成される。このタイヤ２では、ロッド４２を囲うサイプ４０は管状サイプ４０ｔとも称される。

このタイヤ２では、複数のロッド４２において、一のロッド４２と、この一のロッド４２に近接する他のロッド４２との間は、サイプ４０である。隣接する２つのロッド４２において、一のロッド４２を囲う管状サイプ４０ｔと、他のロッド４２を囲う管状サイプ４０ｔとは、互いの一部を共有する。このサイプ４０は、複数の管状サイプ４０ｔを組み合わせて構成された、ハチの巣状の形態を有する。

図２に示されるように、このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓの一部をなすショルダーブロック３８ｓに管状サイプ４０ｔが刻まれる。この管状サイプ４０ｔが、センター陸部２６ｃの一部をなすセンターブロック３８ｃに刻まれてもよく、ミドル陸部２６ｍの一部をなすミドルブロック３８ｍに刻まれてもよい。

前述したように、このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓの一部をなすショルダーブロック３８ｓに管状サイプ４０ｔが刻まれる。このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓに含まれる複数のショルダーブロック３８ｓのうち、少なくとも一部のショルダーブロック３８ｓに、複数の管状サイプ４０ｔが刻まれ複数のロッド４２が構成されればよい。図２に示されるように、このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓに含まれる複数のショルダーブロック３８ｓ全てに、複数の管状サイプ４０ｔが刻まれ、複数のロッド４２が構成される。なお、管状サイプ４０ｔを刻む位置は、タイヤ２の仕様等も考慮し、適宜決められる。

図２に示されるように、このタイヤ２では、ロッド４２を囲うサイプ４０、すなわち管状サイプ４０ｔは、ショルダーブロック３８ｓの外縁４４の内側に位置する。管状サイプ４０ｔは、周方向溝２４とも、軸方向溝３６とも、交わらない。この管状サイプ４０ｔは、周方向溝２４及び軸方向溝３６から独立している。

図３は、図２のIII－III線に沿った、ショルダー陸部２６ｓの断面図である。図３において、左右方向はこのタイヤ２の周方向であり、上下方向はこのタイヤ２の径方向である。この図３の紙面に対して垂直な方向は、このタイヤ２の軸方向である。図２において、III－III線は周方向に並ぶロッド４２の中心４２ｃを含む平面に沿った直線である。

このタイヤ２のロッド４２は、その外面４２ｇと根元４２ｒとの間で曲がっている。言い換えれば、ロッド４２は、その外面４２ｇと根元４２ｒとの間に曲部４６を有する。図３に示されるように、このタイヤ２のロッド４２は、曲部４６において、角を形成するように曲がっている。このロッド４２が、曲部４６において、弓形に曲がっていてもよい。

このタイヤ２では、曲部４６の頂４６ｔの部分は、ロッド４２の外面４２ｇの部分から周方向にずれる。径方向において、ロッド４２の根元４２ｒの部分の位置は、このロッド４２の外面４２ｇの部分の位置と概ね一致する。このタイヤ２では、曲部４６の頂４６ｔの部分がロッド４２の外面４２ｇの部分から周方向にずれるように、ロッド４２がその外面４２ｇと根元４２ｒとの間で曲がっている。なお、このタイヤ２では、曲部４６の頂４６ｔの部分がロッド４２の外面４２ｇの部分から軸方向にずれるように、このロッド４２がその外面４２ｇと根元４２ｒとの間で曲がっていてもよく、周方向（又は軸方向）に対して斜めの方向に、曲部４６の頂４６ｔの部分がロッド４２の外面４２ｇの部分からずれるように、ロッド４２がその外面４２ｇと根元４２ｒとの間で曲がっていてもよい。

次に、このタイヤ２の製造方法について説明する。このタイヤ２の製造では、まず、成形機（図示されず）において、トレッド４、サイドウォール６等の部材を組み合わせて、未架橋状態のタイヤ２、すなわち、生タイヤ２ｒが準備される。後述する加硫機において、生タイヤ２ｒを加硫することでタイヤ２が得られる。このタイヤ２の製造方法は、生タイヤ２ｒを準備する工程、及び、この生タイヤ２ｒを加硫する工程を含む。

このタイヤ２の製造では、図４に示された加硫機４８が用いられる。この加硫機４８において、生タイヤ２ｒは加硫される。この加硫機４８は、モールド５０とブラダー５２とを備える。

モールド５０は、その内面にキャビティ面５４を備える。このキャビティ面５４は、生タイヤ２ｒの外面に当接し、タイヤ２の外面を形づける。

モールド５０は、割モールドである。このモールド５０は、構成部材として、トレッドリング５６と、一対のサイドプレート５８と、一対のビードリング６０とを備える。このモールド５０では、これら構成部材を組み合わせることにより、前述のキャビティ面５４が構成される。図４のモールド５０は、これら構成部材が組み合わされた状態、言い換えれば、閉じられた状態にある。

このモールド５０では、トレッドリング５６はタイヤ２のトレッド４の部分を形作る。このトレッドリング５６は、多数のセグメント６２で構成される。なお、サイドプレート５８はタイヤ２のサイドウォール６の部分を形作り、ビードリング６０はタイヤ２のビード８の部分を形作る。

前述したように、このタイヤ２では、陸部２６にサイプ４０が刻まれる。このため、このタイヤ２のモールド５０には、このサイプ４０形成用のブレード６４が設けられる。モールド５０の構成部材のうち、セグメント６２がタイヤ２のトレッド４の部分を形作る。このモールド５０では、セグメント６２の、陸部２６を形作る部分に、ブレード６４は設けられる。

前述したように、陸部２６に設けられるサイプ４０は管状サイプ４０ｔを含む。陸部２６に構成される複数のロッド４２においては、一のロッド４２を囲う管状サイプ４０ｔと、この一のロッド４２に隣接する他のロッド４２を囲う管状サイプ４０ｔとは、互いの一部を共有する。このため、ブレード６４は一枚のプレートではなく、三次元の構造体で構成される。具体的には、このブレード６４は、複数の管状ブレードを組み合わせて構成された、ハチの巣状の形態を有する。詳述しないが、このブレード６４は、付加製造技術としての三次元積層造形装置を用いて形成される。このブレード６４の材質としては、ブレード６４の剛性確保の観点から、ステンレス鋼が好ましい。このブレード６４の厚さは０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下が好ましい。

前述したように、このタイヤ２の陸部２６には、サイプ４０に囲まれたロッド４２が設けられる。このサイプ４０で囲まれたロッド４２の形成のために、モールド５０のブレード６４には管状ブレードが設けられる。このタイヤ２の製造では、この管状ブレードを生タイヤ２ｒに差し込むことでサイプ４０に囲まれたロッド４２が形成される。ところで、このタイヤ２の製造では、管状ブレード内へのエアの巻き込みは避けられない。エアが残存すると、ロッド４２の外面４２ｇにベアが発生することが懸念される。良好な外観品質を有するタイヤ２を製造する観点から、このモールド５０のロッド４２を形作る部分には、ベントホール等の排気手段が設けられるのが好ましい。

このタイヤ２の製造では、タイヤ２をモールド５０から取り出す際、生タイヤ２ｒに差し込まれたブレード６４はタイヤ２から引き抜かれる。タイヤ２からブレード６４を容易に引き抜くことができる観点から、トレッドリング５６は多数のセグメント６２で構成されるのが好ましい。具体的には、トレッドリング５６を構成するセグメント６２の数は１２以上が好ましい。

ブラダー５２は、モールド５０の内側に位置する。ブラダー５２は、架橋ゴムからなる。このブラダー５２の内部には、スチーム等の加熱媒体が充填される。これにより、ブラダー５２は膨張する。図４に示されたブラダー５２は、加熱媒体が充填され膨張した状態にある。このブラダー５２は、生タイヤ２ｒの内面に当接し、タイヤ２の内面を形づける。なお、このタイヤ２の製造では、ブラダー５２に代えて金属製の剛性中子が用いられてもよい。

このタイヤ２の製造では、所定の温度に設定されたモールド５０に生タイヤ２ｒは投入される。投入後、モールド５０は閉じられる。加熱媒体の充填により膨張したブラダー５２が、キャビティ面５４に生タイヤ２ｒを内側から押し付ける。生タイヤ２ｒは、モールド５０内で所定時間加圧及び加熱される。これにより、生タイヤ２ｒのゴム組成物が架橋し、タイヤ２が得られる。なお、このタイヤ２の製造方法では、温度、圧力、時間等の加硫条件に特に制限はなく、一般的な加硫条件が採用される。

このタイヤ２の製造では、生タイヤ２ｒには、モールド５０及びブラダー５２によって熱が伝えられる。生タイヤ２ｒには、サイドウォール６の部分のように小さなボリュームを有する部分と、トレッド４の部分のように大きなボリュームを有する部分とが混在する。小さなボリュームを有する部分には熱は伝わりやすいが、大きなボリュームを有する部分には熱は伝わりにくい。

熱が伝わりやすい部分を基準に、生タイヤ２ｒを加圧及び加熱する時間、すなわち加硫時間を設定すると、熱が伝わりにくい部分における、加硫の進行が不十分になることが懸念される。一方、熱が伝わりにくい部分を基準に加硫時間を設定すると、熱が伝わりやすい部分において加硫が過剰に進むことが懸念される。

ところで、環境への配慮から、車両に対しては燃費に関する規制が導入されている。この規制をクリアするために、タイヤ２においては転がり抵抗の低減が求められている。

加硫温度を通常よりも低い温度に設定すると、過剰な加硫の進行を抑えることができ、転がり抵抗の低減を図ることができる。しかしこの場合、長い加硫時間が設定されるため、タイヤ２の生産性が低下することが懸念される。

低発熱性のゴムを採用すれば、生産性を維持しながら、転がり抵抗の低減を図ることができる。しかしこの場合、低発熱性が考慮されていないゴムが採用されたタイヤに比べて、タイヤの耐摩耗性が低下することが懸念される。

このタイヤ２の製造では、生タイヤ２ｒをモールド５０内で加圧及び加熱するとき、生タイヤ２ｒの、熱が伝わりにくい、陸部２６に対応する部分（以下、陸部対応部分６６）に、前述のブレード６４が差し込まれる。

このタイヤ２の製造では、陸部対応部分６６の深い位置まで、ブレード６４が差し込まれる。これにより、この陸部対応部分６６はその内部からも加熱される。このため、この陸部対応部分６６が最適な加硫状態になるまでの時間が短縮される。このタイヤ２は、生産性の向上に貢献する。

このタイヤ２では、トレッド４の形成に要する時間が短縮される。この時間の短縮は、熱が伝わりやすい、小さなボリュームを有する部分での、過剰な加硫の進行を抑える。過加硫による損失正接（ｔａｎδ）の増大が抑制されるので、このタイヤ２は、耐摩耗性に劣る低発熱性のゴムに依存せずとも、転がり抵抗の低減を図ることができる。

タイヤにおいては、氷上性能や、ウェット性能の向上を図るために、例えば、波形構造又はミウラ折り構造を有するサイプが陸部に刻まれる。このサイプは陸部を略軸方向に横切るタイプであり、陸部に荷重が作用することでサイプが開き、サイプが十分に機能できない恐れがある。陸部の剛性が低下するため、十分な耐摩耗性が得られない恐れもある。

このタイヤ２では、前述したように、陸部２６にサイプ４０が刻まれることにより、サイプ４０で囲まれた複数のロッド４２が構成される。サイプ４０は管状に形成されるので、軸方向に延びる従来のサイプに比べて、サイプ４０の開きが抑えられる。しかも、サイプ４０に囲まれたロッド４２はその外面４２ｇと根元４２ｒとの間に曲部４６を有するので、荷重が作用し陸部が動いても、サイプ４０は開きにくい。このタイヤ２では、サイプ４０が十分に機能するとともに、このサイプ４０を設けたことによる剛性の低下が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、良好な氷上性能及びウェット性能が得られるとともに、耐摩耗性の向上が達成される。

このタイヤ２では、トレッド４が効果的に加熱される。このタイヤ２では、生産性の向上が図られるとともに、耐摩耗性の向上と、転がり抵抗の低減とが達成される。サイプ４０が十分に機能するので、このタイヤ２では、良好な氷上性能及びウェット性能が得られる。

このタイヤ２の厚さは、図１に示されたタイヤ２の断面において、カーカス１２（詳細には、プライ本体３２ａ）の外面の法線に沿って計測される。このタイヤ２は、トレッド面２２の端ＰＥにおいて最大の厚さを有する。このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓの部分が最も大きなボリュームを有する。

このタイヤ２では、トレッド４が効果的に加熱される観点から、ショルダー陸部２６ｓにサイプ４０が刻まれ、このサイプ４０で囲まれた複数のロッド４２が構成されるのが好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓにショルダー軸方向溝３６ｓが刻まれ、周方向に間隔をあけて配置される複数のショルダーブロック３８ｓが構成される。トレッド４が効果的に加熱される観点から、複数のショルダーブロック３８ｓのうち、少なくとも一部のショルダーブロック３８ｓにサイプ４０を刻み、複数のロッド４２が構成されるのが好ましい。ショルダー陸部２６ｓに構成された複数のショルダーブロック３８ｓ全てにサイプ４０を刻み、複数のロッド４２が構成されるのがより好ましい。なお、この場合、ショルダーブロック３８ｓの剛性確保の観点から、サイプ４０は、周方向溝２４（具体的には、ショルダー周方向溝２４ｓ）及び軸方向溝３６（具体的には、ショルダー軸方向溝３６ｓ）から独立しているのが好ましい。

図１において、両矢印Ｇはショルダー周方向溝２４ｓの深さである。両矢印Ｂは、ショルダーブロック３８ｓに設けられたサイプ４０の深さである。このショルダー周方向溝２４ｓの深さＧ及びサイプ４０の深さＢは、このタイヤ２のためのモールド５０に基づいて特定できる。

このタイヤ２では、トレッド４が効果的に加熱される観点から、サイプ４０の深さＢは３ｍｍ以上が好ましい。ショルダーブロック３８ｓの剛性が確保される観点から、このサイプ４０の深さＢは２０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、トレッド４が効果的に加熱される観点から、サイプ４０の深さＢはショルダー周方向溝２４ｓの深さＧの５０％以上が好ましい。ショルダーブロック３８ｓの剛性が確保される観点から、このサイプ４０の深さＢはショルダー周方向溝の深さＧの１００％以下が好ましい。

図２において、両矢印ＡＷはショルダーブロック３８ｓの軸方向幅である。この軸方向幅ＡＷは最大幅で表される。両矢印ＡＳは、サイプ４０から周方向溝２４までの軸方向距離である。この軸方向距離ＡＳは最短距離で表される。両矢印ＰＬは、ショルダーブロック３８ｓの周方向長さである。この周方向長さＰＬは最長の長さで表される。両矢印ＰＳは、サイプ４０から軸方向溝３６までの周方向距離である。この周方向距離ＰＳは最短長さで表される。

このタイヤ２では、ショルダーブロック３８ｓの剛性確保の観点から、サイプ４０は周方向溝２４から離して配置される。具体的には、サイプ４０から周方向溝２４までの軸方向距離ＡＳの、ショルダーブロック３８ｓの軸方向幅ＡＷに対する比は、０．１以上が好ましい。ショルダーブロック３８ｓの柔軟性確保の観点から、この比は０．３以下が好ましい。

このタイヤ２では、ショルダーブロック３８ｓの剛性確保の観点から、サイプ４０は軸方向溝３６から離して配置される。具体的には、サイプ４０から軸方向溝３６までの周方向距離ＰＳの、ショルダーブロック３８ｓの周方向長さＰＬに対する比は、０．１以上が好ましい。ショルダーブロック３８ｓの柔軟性確保の観点から、この比は０．３以下が好ましい。

このタイヤ２では、陸部２６が十分な剛性を有し、良好な耐摩耗性が得られるとの観点から、ロッド４２の断面形状は少なくとも三つの辺を有する多角形であるのが好ましい。このタイヤ２では、このロッド４２の断面形状としては、例えば、三角形、四角形、五角形及び六角形が挙げられる。耐摩耗性の向上が図れるとの観点から、図２に示されるように、このロッド４２の断面形状は六角形であるのがより好ましい。この場合、このロッド４２の断面形状は、全ての辺が同じ長さを有する正六角形であるのがさらに好ましい。なお、このタイヤ２では、ロッド４２の断面形状はロッド４２の外面４２ｇの形状により表される。このロッド４２の断面形状は、このタイヤ２のためのモールド５０に基づいて特定できる。

このタイヤ２では、ロッド４２の断面形状が少なくとも三つの辺を有する多角形である場合、ロッド４２が陸部２６の剛性確保に効果的に貢献できるとの観点から、このロッド４２の断面形状に含まれる少なくとも一つの辺は、軸方向に延びるのが好ましい。前述したように、図２に示されたタイヤ２では、ロッド４２の断面形状は正六角形である。このロッド４２においては、この断面形状に含まれる二つの辺が軸方向に延びる。このロッド４２は、陸部２６の剛性確保に効果的に貢献できる。この観点から、断面形状が正六角形であり、この断面形状に含まれる二つの辺が軸方向に延びるように、ロッド４２が構成されるのがより好ましい。

図２において、両矢印Ａはロッド４２の断面形状が有する辺の長さを表す。この辺の長さＡは、このタイヤ２のためのモールド５０に基づいて特定できる。この長さＡは、ロッド４２の断面形状が軸方向に延びる辺を有する場合には、この軸方向に延びる辺の長さにより表される。断面形状に含まれる複数の辺に軸方向に延びる辺が含まれてなく、この断面形状に含まれる複数の辺が異なる長さを有する場合は、これら辺の平均値により、この辺の長さＡが表される。

このタイヤ２では、ロッド４２の断面形状が有する辺の長さＡは３ｍｍ以上が好ましく、８ｍｍ以下が好ましい。この辺の長さＡが３ｍｍ以上に設定されることにより、エアの残存によるベアの発生が抑えられ、良好な外観品質を有するタイヤ２が得られる。この観点から、この辺の長さＡは４ｍｍ以上がより好ましい。この辺の長さＡが８ｍｍ以下に設定されることにより、剛性向上に貢献できる、サイプ４０で囲まれた複数のロッド４２が陸部２６に構成される。この観点から、この辺の長さＡは７ｍｍ以下がより好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、サイプ４０で囲まれた複数のロッド４２が陸部２６に構成される。このタイヤ２では、この複数のロッド４２の配置に特に制限はない。これらロッド４２が陸部２６の剛性向上に効果的に貢献できる観点から、陸部２６に構成された複数のロッド４２は、図２に示されるように、軸方向及び周方向に並列するのが好ましい。この場合、周方向に並列したロッド４２の数が軸方向に並列したロッド４２の数よりも多いのがより好ましい。

このタイヤ２の陸部２６には、サイプ４０で囲まれた複数のロッド４２からなるロッド群６８が構成される。陸部２６が周方向に連続する凸条で構成される場合には、複数のロッド群６８が周方向に所定の間隔をあけてこの陸部２６に配置される。陸部２６が複数のブロック３８を含む場合には、図２に示されるように、一のブロック３８に一のロッド群６８が構成される。

このタイヤ２では、一のロッド群６８に含まれるロッド４２の数に特に制限はない。複数のロッド４２で構成されるロッド群６８が陸部２６の剛性に効果的に貢献できる観点から、一のロッド群６８に含まれるロッド４２の数は２以上が好ましく、４以上がより好ましく、６以上がさらに好ましい。一のロッド群６８に含まれるロッド４２の数の上限は、ロッド群６８が構成される陸部２６の大きさによって決められるが、ベアの発生が抑えられ、良好な外観品質を有するタイヤ２が得られる観点から、一のロッド群６８に含まれるロッド４２の数は、２０以下が好ましく、１２以下がより好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、ロッド４２は、その外面４２ｇと根元４２ｒとの間に曲部４６を有する。タイヤ２は周方向に回転する。ロッド４２の曲部４６が陸部２６の剛性向上に効果的に貢献できる観点から、図３に示されるように、曲部４６の頂４６ｔの部分がロッド４２の外面４２ｇの部分から周方向にずれているのが好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、曲部４６において、ロッド４２は弓形に曲がる、又は、このロッド４２は角を形成するように曲がる。ロッド４２の動きが抑えられ、陸部２６の剛性が高められる観点から、ロッド４２は、曲部４６において、角を形成するように曲がっているのが好ましい。

図３において、角度θはロッド４２の曲げ角度を表す。この曲げ角度θは、モールド５０におけるサイプ４０形成のためのブレード６４の曲げ角度に基づいて特定できる。

このタイヤ２では、ロッド４２の曲げ角度θは１００°以上が好ましい。これにより、タイヤ２の製造において、外観品質を損なうことなくモールド５０からタイヤ２を取り出すことができる。この観点から、曲げ角度θは１２０°以上がより好ましい。陸部２６の剛性向上に貢献できるロッド４２が得られるとの観点から、曲げ角度θは１６０°以下が好ましい。

図３に示されたロッド４２には、１の曲部４６が設けられる。図５に示されるように、このロッド４２に２つの曲部４６が設けられてもよい。この場合においても、ロッド４２の動きが効果的に抑えられ、陸部２６の剛性が効果的に高められる。なお、ロッド４２に設けられる曲部４６の数を増やすと、タイヤ２の製造において、タイヤ２からブレード６４が引き抜きにくくなる上に、管状ブレード内にエアが残存しやすくなる。陸部２６の剛性を効果的に向上させることができ、良好な外観品質を有するタイヤ２が得られる観点から、ロッド４２に設けられる曲部４６の数は１以上が好ましく、２以下が好ましい。

以上の説明から明らかなように、本発明の空気入りタイヤ２では、トレッド４が効果的に加熱される。このタイヤ２では、生産性の向上が図られるとともに、耐摩耗性の向上と、転がり抵抗の低減とが達成される。サイプ４０が十分に機能するので、このタイヤ２では、良好な氷上性能及びウェット性能が得られる。

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１－３に示された構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝３１５／７０Ｒ２２．５）を得た。

この実施例１では、ショルダーブロックにサイプを刻み、このサイプで囲まれた６つのロッドが構成された。ロッドの断面形状は正六角形であり、このことが表１の構造の欄に「Ｈ」で表されている。この正六角形の辺の長さＡは５ｍｍであった。一のロッドに設けられる曲部の数は１であり、曲げ角度θは１６０°であった。

［比較例１］
ショルダーブロックにサイプで囲まれた６つのロッドを構成しなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。比較例１は従来タイヤである。

［比較例２］
ショルダーブロックに波形構造のサイプを刻み、サイプで囲まれた６つのロッドを構成しなかった他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。比較例２は従来タイヤである。サイプが波形構造を有することが、表１の構造の欄に「Ｗ」で表されている。

［比較例３］
ショルダーブロックにミウラ折り構造のサイプを刻み、サイプで囲まれた６つのロッドを構成しなかった他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。比較例３は従来のタイヤである。サイプがミウラ折り構造を有することが、表１の構造の欄に「Ｍ」で表されている。

［実施例２］
辺の長さＡを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［実施例３及び比較例４］
曲げ角度θを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３及び比較例４のタイヤを得た。比較例４のロッドには曲部は設けられていないので、曲部の数は「０（ゼロ）」で表されている。

［実施例４］
曲部の数を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。

［実施例５及び比較例５］
ショルダーブロックに構成されるサイプで囲まれたロッドの数を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５及び比較例５のタイヤを得た。

［ウェット性能（ＷＥＴ性能）］
試作タイヤを正規リムに組み込み空気を充填しタイヤの内圧を８５０ｋＰａに調整した。このタイヤを、試験車両（１０ｔ積みトラック）の全輪に装着した。この試験車両を、荷台前方に標準積載量の５０％の荷物を積載した状態で、ウェット路面（５ｍｍの水膜を有するウェットアスファルト路）において、２速－１５００ｒｐｍ固定で走行させ、クラッチを繋いだ瞬間から１０ｍ通過するまでの通過タイムが測定された。この結果が、指数で、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、通過タイムが短く、ウェット性能に優れる。

［氷上性能］
試作タイヤを正規リムに組み込み空気を充填しタイヤの内圧を８５０ｋＰａに調整した。このタイヤを、試験車両（１０ｔ積みトラック）の全輪に装着した。この試験車両を、荷台前方に標準積載量の５０％の荷物を積載した状態で、氷板路において、速度４０ｋｍ／ｈから全輪ロックで急制動をかけ、停止するまでの制動距離を測定した。この結果が、指数で、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど制動距離が短く、氷上性能に優れる。

［耐摩耗性］
試作タイヤを正規リムに組み込み空気を充填しタイヤの内圧を８５０ｋＰａに調整した。このタイヤを、試験車両（１０ｔ積みトラック）のフロント軸に装着した。荷台前方に標準積載量の５０％の荷物を積載した状態で、一般道路を走行し、偏摩耗が発生する走行距離を測定した。この結果が、指数で下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、偏摩耗が生じにくく耐摩耗性に優れる。

［転がり抵抗（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、各試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。この結果が、指数で下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、転がり抵抗が小さく優れる。
リム：正規リム
内圧：９００ｋＰａ
縦荷重：３３．３５ｋＮ

［生産性］
各試作タイヤについて、生タイヤの加硫に要した時間（すなわち、加硫時間）を測定した。この結果が、指数で下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、加硫時間は短く生産性に優れる。

［品質］
各試作タイヤの外面を観察し、ベアの発生、トレッドダメージの発生の有無が確認された。この結果が、以下の格付けで、下記の表１及び２に示されている。
Ｂ／Ｔ・・・・ベアが発生していた場合
ＤＭ／Ｔ・・・欠け等のトレッドダメージが発生していた場合
Ｇ・・・・・・ベア及びトレッドダメージが発生していなかった場合

表１及び２に示されるように、実施例では、生産性の向上が図られるとともに、耐摩耗性の向上と、転がり抵抗の低減とが達成されている。この実施例では、良好な氷上性能及びウェット性能も確認されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された生産性の向上を図りつつ、耐摩耗性の向上と、転がり抵抗の低減とを達成させる技術は、種々のタイヤに適用されうる。

２・・・タイヤ
２ｒ・・・生タイヤ
４・・・トレッド
２２・・・トレッド面
２４、２４ｃ、２４ｓ・・・周方向溝
２６、２６ｃ、２６ｍ、２６ｓ・・・陸部
３６、３６ｃ、３６ｍ、３６ｓ・・・軸方向溝
３８、３８ｃ、３８ｍ、３８ｓ・・・ブロック
４０・・・サイプ
４０ｔ・・・管状サイプ
４２・・・ロッド
４６・・・ロッド４２の曲部
４８・・・加硫機
５０・・・モールド
５２・・・ブラダー
５４・・・キャビティ面
６４・・・ブレード

Claims (10)

1. 周方向溝によって区画された複数の陸部を有するトレッドを備え、
   少なくとも一つの陸部にサイプが刻まれることにより、前記サイプで囲まれた複数のロッドが構成され、
   前記ロッドの断面形状が少なくとも三つの辺を有する多角形であり、
   前記ロッドを囲うサイプが管状サイプであり、
   隣接する２つのロッドにおいて、一のロッドを囲う管状サイプと、他のロッドを囲う管状サイプとは、互いの一部を共有し、
   前記ロッドが、その外面と根元との間に曲部を有し、
   前記曲部において、前記ロッド全体が弓形に曲がる、又は、前記ロッド全体が角を形成するように曲がる、空気入りタイヤ。
2. 前記曲部において前記ロッドの中心が曲がる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ロッドの断面形状に含まれる少なくとも一つの辺が軸方向に延びる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ロッドの断面形状が六角形である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ロッドが軸方向及び周方向に並列する、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記曲部の頂部分が、前記ロッドの外面部分から周方向にずれる、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ロッドが、前記曲部において、角を形成するように曲がる、請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記陸部が、軸方向において外側に位置し、周方向に延びるショルダー陸部である、請求項１から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ショルダー陸部に、前記ショルダー陸部を横切る軸方向溝が刻まれることにより、周方向に間隔をあけて配置される、複数のショルダーブロックが構成され、
   前記複数のショルダーブロックのうち、少なくとも一部の前記ショルダーブロックに、前記ロッドが構成される、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記サイプが前記周方向溝及び前記軸方向溝から独立している、請求項９に記載の空気入りタイヤ。

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