JP2021154869A - 空気入りタイヤ及びタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】転がり抵抗の低減と、ウェット性能及び耐摩耗性の向上とを図ることができるとともに、ベアトレッドの発生を抑え、良好な外観品質を得ることができる、空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、周方向溝２４によって区画された複数の陸部２６を有するトレッド４を備える。少なくとも１つの陸部２６にサイプ４０が刻まれることにより、サイプ４０で囲まれたロッド４２が構成される。ロッド４２は、その外面４２ｇと根元４２ｒとの間に曲部４８を有する。ロッド４２の断面形状は、少なくとも３つの線分で囲まれた多角形である。ロッド４２は、線分を含む少なくとも１つの側面５０に、側面５０から突出する、少なくとも１の凸部５２を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤ及びタイヤの製造方法に関する。

例えば、トラック、バス等の車両に装着されるタイヤ、すなわち、重荷重用空気入りタイヤのトレッドは、大きなボリュームを有する。大きなボリュームを有する部材には熱が伝わりにくい。このタイヤの製造では、サイドウォール等の小さなボリュームを有する部材を過剰に加硫することがないよう、生タイヤの加熱状態がコントロールされる（例えば、下記の特許文献１）。

特開２０００−３２６７０６号公報

ピンやブレードのような加熱手段をモールドに設け、これをトレッドに差し込むことで、トレッドを効果的に加熱でき、加硫時間の短縮を図ることができる。サイドウォールのような小さなボリュームを有する部材の、過剰な加硫の進行が抑えられるので、転がり抵抗の低減を図ることができる。特に、曲部を有する管状ブレードを加熱手段として用いた場合、この管状ブレードによって形成される管状サイプとこの管状サイプで囲まれたロッドとがウェット性能及び耐摩耗性の向上に貢献できることがわかり、曲部を有する管状ブレードは、転がり抵抗を低減させるための手段としてだけでなく、ウェット性能及び耐摩耗性を向上させるための手段としても期待されている。

しかし、管状ブレード内にはエアが残留しやすく、管状ブレードを加熱手段として採用した場合、ベア（以下、ベアトレッドとも称される。）が発生することが懸念されている。管状ブレードを加熱手段として採用するために、ベアトレッドの発生を抑え、良好な外観品質を得ることができる技術の確立が求められている。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、転がり抵抗の低減と、ウェット性能及び耐摩耗性の向上とを図ることができるとともに、ベアトレッドの発生を抑え、良好な外観品質を得ることができる、空気入りタイヤ及びタイヤの製造方法を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、周方向溝によって区画された複数の陸部を有するトレッドを備える。少なくとも１つの陸部にサイプが刻まれることにより、前記サイプで囲まれたロッドが構成される。前記ロッドは、その外面と根元との間に曲部を有する。前記ロッドの断面形状は、少なくとも３つの線分で囲まれた多角形である。前記ロッドは、前記線分を含む少なくとも１つの側面に、前記側面から突出する、少なくとも１つの凸部を備える。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記外面から前記凸部までの距離は１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記曲部から前記外面に向かって、前記サイプの幅が漸増し、前記曲部における前記サイプの幅に対する、前記外面における前記サイプの幅の比は１．１以上２．０以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記曲部において、前記ロッドは弓形に曲がる。前記曲部の輪郭は円弧で表され、前記円弧の半径は０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記ロッドの断面形状に含まれる少なくとも１つの線分は軸方向に延びる。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記ロッドの断面形状は六角形である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記陸部に、前記陸部を横切る軸方向溝が刻まれることにより、周方向に間隔をあけて配置される、複数のブロックが構成される。前記複数のブロックのうち、少なくとも１つの前記ブロックに前記ロッドが構成され、前記サイプが前記周方向溝及び前記軸方向溝から独立する。

本発明の一態様に係るタイヤの製造方法は、周方向溝によって区画された複数の陸部を有するトレッドを備え、少なくとも１つの陸部にサイプが刻まれることにより前記サイプで囲まれたロッドが構成された、タイヤを製造するための方法である。この製造方法は、
（１）前記タイヤのための生タイヤを準備する工程、及び
（２）前記生タイヤをモールド内で加圧及び加熱する工程
を含む。前記モールドは前記トレッドを形作るトレッドリングを備え、前記トレッドリングは、本体と、前記本体から内向きに延び、前記ロッドを形作る管状ブレードとを備える。前記管状ブレードはその根元と先端との間に曲部を有する。前記管状ブレードの断面形状は少なくとも３つの線分で囲まれた多角形である。前記管状ブレードは、前記線分を含む少なくとも１つのプレート部分に、前記プレート部分を貫通する、少なくとも１つの孔を備える。

本発明によれば、転がり抵抗の低減と、ウェット性能及び耐摩耗性の向上とを図ることができるとともに、ベアトレッドの発生を抑え、良好な外観品質を得ることができる、空気入りタイヤ及びタイヤの製造方法が得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１に示されたタイヤのトレッド面の展開図である。 図３は、トレッドに形成されたロッドが示された斜視図である。 図４は、図３のIV−IV線に沿った断面図である。 図５は、図３のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。 図６は、タイヤの製造を説明する図である。 図７は、モールドに設けられた管状ブレードが示された斜視図である。 図８は、図７のVIII−VIII線に沿った断面図である。 図９は、図７のIX−IX線に沿った断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。本開示では、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤの場合、特に言及がない限り、正規内圧は１８０ｋＰａである。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。乗用車用タイヤの場合、特に言及がない限り、正規荷重は前記荷重の８８％に相当する荷重である。

本開示において、タイヤのサイド部とは、路面と接触するトレッド部と、リムに嵌め合わされるビード部との間を架け渡す、タイヤの部位を意味する。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイド部を備える。

本開示において、生タイヤとは、タイヤを得るために準備される、未加硫状態のタイヤを意味する。生タイヤは、未加硫タイヤ又はローカバーとも称される。

図１は、本開示の一実施形態に係る空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の重荷重車両に装着される。このタイヤ２は、重荷重用空気入リタイヤである。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。この図１においてタイヤ２は、リムＲ（正規リム）に組まれている。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、一対のチェーファー１０、カーカス１２、ベルト１４、一対のクッション層１６、インナーライナー１８及び一対の補強層２０を備える。

トレッド４は、その外面２２、すなわちトレッド面２２において路面と接触する。符号ＰＣはトレッド面２２と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。

図示されないが、このトレッド４は、ベース部と、このベース部の径方向外側に位置するキャップ部とを備える。ベース部は低発熱性の架橋ゴムからなる。キャップ部は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。

このタイヤ２のトレッド４には、周方向に連続して延びる溝２４、すなわち、周方向溝２４が刻まれる。これにより、トレッド４に複数の陸部２６が構成される。このトレッド４は、周方向溝２４によって区画された複数の陸部２６を有する。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きに延びる。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード８は、コア２８と、エイペックス３０とを備える。

コア２８は、周方向に延びる。コア２８は、巻き回されたスチール製のワイヤを含む。エイペックス３０は、コア２８の径方向外側に位置する。エイペックス３０は、コア２８から径方向外向きに延びる。

エイペックス３０は、内側エイペックス３０ｕと外側エイペックス３０ｓとを備える。外側エイペックス３０ｓは径方向において内側エイペックス３０ｕの外側に位置する。内側エイペックス３０ｕ及び外側エイペックス３０ｓは架橋ゴムからなる。内側エイペックス３０ｕは硬質である。外側エイペックス３０ｓは内側エイペックス３０ｕに比して軟質である。

それぞれのチェーファー１０は、ビード８の軸方向外側に位置する。このチェーファー１０は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。チェーファー１０は、リムＲと接触する。チェーファー１０は、架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、サイドウォール６及びチェーファー１０の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード８と他方のビード８との間を架け渡す。このカーカス１２は、ラジアル構造を有する。カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ３２を備える。

このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ３２からなる。カーカスプライ３２は、一方のコア２８から他方のコア２８に向かって延びるプライ本体３２ａと、このプライ本体３２ａに連なりそれぞれのコア２８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部３２ｂとを有する。

図示されないが、カーカスプライ３２は並列された多数のカーカスコードを含む。このタイヤ２では、カーカスコードの材質はスチールである。有機繊維からなるコードが、カーカスコードとして用いられてもよい。

ベルト１４は、トレッド４の径方向内側に位置する。このベルト１４は、カーカス１２の径方向外側に位置する。

ベルト１４は、径方向に積層された複数の層３４で構成される。このタイヤ２では、ベルト１４を構成する層３４の数に特に制限はない。ベルト１４の構成は、タイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。

図示されないが、それぞれの層３４は並列された多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。

このタイヤ２のベルト１４は、４枚の層３４で構成される。４枚の層３４のうち、第一層３４Ａと第三層３４Ｃとの間に位置する第二層３４Ｂが最大の軸方向幅を有する。径方向において最も外側に位置する第四層３４Ｄが、最小の軸方向幅を有する。

それぞれのクッション層１６は、ベルト１４の端の部分において、このベルト１４とカーカス１２との間に位置する。クッション層１６は、架橋ゴムからなる。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー１８は、空気等の気体の透過係数が低い架橋ゴムからなる。

それぞれの補強層２０は、ビード８の部分に位置する。軸方向において、補強層２０はビード８の外側に位置する。補強層２０は、カーカスプライ３２とチェーファー１０との間に位置する。補強層２０の内端は、コア２８の径方向内側に位置する。補強層２０の外端は、径方向において、折り返し部３２ｂの端とコア２８との間に位置する。

図示されないが、補強層２０は並列した多数のフィラーコードを含む。フィラーコードの材質はスチールである。

図２は、トレッド面２２の展開図を示す。この図２において、左右方向はこのタイヤ２の軸方向であり、上下方向はこのタイヤ２の周方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、このタイヤ２の径方向である。

図２において、符号ＰＥはトレッド面２２の端である。外観上、トレッド面２２の端ＰＥを特定できない場合は、正規状態のタイヤ２に正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜としトレッド４を平面に接触させて得られる接地面の軸方向外端がトレッド面２２の端ＰＥとして定められる。

前述したように、このタイヤ２のトレッド４は周方向溝２４によって区画された複数の陸部２６を有する。このタイヤ２では、軸方向に並列した、少なくとも３本の周方向溝２４がトレッド４に刻まれる。これにより、トレッド４には少なくとも４本の陸部２６が構成される。図１に示されたタイヤ２では、４本の周方向溝２４がトレッド４に刻まれ、５本の陸部２６がトレッド４に構成される。

４本の周方向溝２４のうち、軸方向において内側に位置する周方向溝２４ｃ、すなわち赤道ＰＣに近い周方向溝２４ｃがセンター周方向溝である。軸方向において外側に位置する周方向溝２４ｓ、すなわち、トレッド面２２の端ＰＥに近い周方向溝２４ｓがショルダー周方向溝である。なお、トレッド４に刻まれた周方向溝２４に、赤道ＰＣ上に位置する周方向溝２４が含まれる場合には、赤道ＰＣ上に位置する周方向溝２４がセンター周方向溝である。さらにセンター周方向溝２４ｃとショルダー周方向溝２４ｓとの間に周方向溝２４が存在する場合には、この周方向溝２４はミドル周方向溝とも称される。

それぞれのセンター周方向溝２４ｃは、周方向にジグザグ状に連続して延在する。このタイヤ２では、このセンター周方向溝２４ｃが、周方向にストレートに延びる溝で構成されてもよい。

それぞれのショルダー周方向溝２４ｓは、周方向にジグザグ状に連続して延在する。このタイヤ２では、このショルダー周方向溝２４ｓが、周方向にストレートに延びる溝で構成されてもよい。

図２において、両矢印ＲＴはトレッド面２２の幅である。この幅ＲＴは、一方のトレッド面２２の端ＰＥから他方のトレッド面２２の端ＰＥまでの最短距離で表される。この幅ＲＴは、トレッド面２２に沿って計測される。

この図２において、両矢印ＧＣはセンター周方向溝２４ｃの幅である。幅ＧＣは、センター周方向溝２４ｃの一方の縁から他方の縁までの最短距離により表される。両矢印ＧＳは、ショルダー周方向溝２４ｓの幅である。幅ＧＳは、ショルダー周方向溝２４ｓの一方の縁から他方の縁までの最短距離により表される。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、センター周方向溝２４ｃの幅ＧＣはトレッド面２２の幅ＲＴの１〜１０％が好ましい。このセンター周方向溝２４ｃの深さは、１３〜２５ｍｍが好ましい。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、ショルダー周方向溝２４ｓの幅ＧＳはトレッド面２２の幅ＲＴの１〜１０％が好ましい。ショルダー周方向溝２４ｓの深さは、１３〜２５ｍｍが好ましい。

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２４ｓの幅ＧＳはセンター周方向溝２４ｃの幅ＧＣよりも広い。このショルダー周方向溝２４ｓの幅ＧＳがセンター周方向溝２４ｃの幅ＧＣよりも狭くてもよいし、このショルダー周方向溝２４ｓの幅ＧＳがセンター周方向溝２４ｃの幅ＧＣと同等であってもよい。この周方向溝２４の幅は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２４ｓの深さはセンター周方向溝２４ｃの深さと同等である。このショルダー周方向溝２４ｓがセンター周方向溝２４ｃよりも深くてもよいし、このショルダー周方向溝２４ｓがセンター周方向溝２４ｃよりも浅くてもよい。この周方向溝２４の深さは、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。

前述したように、このタイヤ２では、４本の周方向溝２４がトレッド４に刻まれることにより、５本の陸部２６がトレッド４に構成される。これら陸部２６は、軸方向に並列され、周方向に延びる。このタイヤ２の陸部２６には、陸部２６を横切る軸方向溝３６が刻まれる。

５本の陸部２６のうち、軸方向において内側に位置する陸部２６ｃ、すなわち赤道ＰＣ上に位置する陸部２６ｃがセンター陸部である。軸方向において外側に位置する陸部２６ｓ、すなわち、トレッド面２２の端ＰＥを含む陸部２６ｓがショルダー陸部である。さらにセンター陸部２６ｃとショルダー陸部２６ｓとの間に位置する陸部２６ｍが、ミドル陸部である。なお、トレッド４に構成された陸部２６のうち、軸方向において内側に位置する陸部２６が赤道ＰＣ上でなく、赤道ＰＣの近くに位置する場合には、この赤道ＰＣの近くに位置する陸部２６、すなわち赤道ＰＣ側に位置する陸部２６がセンター陸部である。

このタイヤ２では、５本の陸部２６は、センター陸部２６ｃと、一対のミドル陸部２６ｍと、一対のショルダー陸部２６ｓとで構成される。センター陸部２６ｃとミドル陸部２６ｍとの間はセンター周方向溝２４ｃである。ミドル陸部２６ｍとショルダー陸部２６ｓとの間は、ショルダー周方向溝２４ｓである。

図１に示されるように、このタイヤ２では、前述のベルト１４の一部をなす、第一層３４Ａ、第二層３４Ｂ及び第三層３４Ｃの端は、軸方向において、ショルダー周方向溝２４ｓの外側に位置する。第一層３４Ａ、第二層３４Ｂ及び第三層３４Ｃの端は、径方向において、ショルダー陸部２６ｓの内側に位置する。

図２に示されるように、センター陸部２６ｃには、このセンター陸部２６ｃを横切る軸方向溝３６ｃが刻まれる。この軸方向溝３６ｃ（以下、センター軸方向溝とも称される。）は、一方のセンター周方向溝２４ｃと他方のセンター周方向溝２４ｃとを架け渡す。

それぞれのミドル陸部２６ｍには、このミドル陸部２６ｍを横切る軸方向溝３６ｍが刻まれる。この軸方向溝３６ｍ（以下、ミドル軸方向溝とも称される。）は、センター周方向溝２４ｃとショルダー周方向溝２４ｓとを架け渡す。

それぞれのショルダー陸部２６ｓには、このショルダー陸部２６ｓを横切る軸方向溝３６ｓが刻まれる。この軸方向溝３６ｓ（以下、ショルダー軸方向溝とも称される。）は、ショルダー周方向溝２４ｓとトレッド面２２の端ＰＥとを架け渡す。

このタイヤ２では、軸方向溝３６の幅は、排水性及びトラクション性能が考慮され、トレッド面２２の幅ＲＴの１〜１０％の範囲で設定される。軸方向溝３６の深さは、排水性及びトラクション性能が考慮され、１３〜２５ｍｍの範囲で設定される。

このタイヤ２では、軸方向溝３６の幅は周方向溝２４の幅と同等であってもよく、この軸方向溝３６の幅が周方向溝２４の幅よりも狭くてもよく、この軸方向溝３６の幅が周方向溝２４の幅よりも広くてもよい。この軸方向溝３６の幅は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。

このタイヤ２では、軸方向溝３６の深さは周方向溝２４の深さと同等であってもよく、この軸方向溝３６の深さが周方向溝２４よりも深くてもよいし、この軸方向溝３６の深さが周方向溝２４よりも浅くてもよい。この軸方向溝３６の深さは、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。

センター陸部２６ｃには、複数のセンター軸方向溝３６ｃが刻まれる。これにより、周方向に間隔をあけて配置される、複数のセンターブロック３８ｃがセンター陸部２６ｃに構成される。なお、このタイヤ２では、センター陸部２６ｃが周方向に連続する凸条で構成されてもよい。この場合、このセンター陸部２６ｃには、前述のセンター軸方向溝３６ｃは刻まれない。

ミドル陸部２６ｍには、複数のミドル軸方向溝３６ｍが刻まれる。これにより、周方向に間隔をあけて配置される、複数のミドルブロック３８ｍが構成される。なお、このタイヤ２では、ミドル陸部２６ｍが周方向に連続する凸条で構成されてもよい。この場合、このミドル陸部２６ｍには、前述のミドル軸方向溝３６ｍは刻まれない。

ショルダー陸部２６ｓには、複数のショルダー軸方向溝３６ｓが刻まれる。これにより、周方向に間隔をあけて配置される、複数のショルダーブロック３８ｓが構成される。なお、このショルダー陸部２６ｓが周方向に連続する凸条で構成されてもよい。この場合、このショルダー陸部２６ｓには、前述のショルダー軸方向溝３６ｓは刻まれない。

このタイヤ２の厚さは、図１に示されたタイヤ２の断面において、カーカス１２（詳細には、プライ本体３２ａ）の外面の法線に沿って計測される。このタイヤ２は、トレッド面２２の端ＰＥにおいて最大の厚さを有する。このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓの部分が最も大きなボリュームを有する。

このタイヤ２では、周方向溝２４によって区画された複数の陸部２６のうち、少なくとも１つの陸部２６にサイプ４０が刻まれる。サイプ４０は、前述の周方向溝２４及び軸方向溝３６と同じ、溝である。特に、溝の壁間の距離で表される幅が１．５ｍｍ以下である溝が、サイプ４０と称される。図２においては、サイプ４０の幅が狭いため壁間の隙間は示されていない。

このタイヤ２では、陸部２６にサイプ４０が刻まれることにより、サイプ４０で囲まれたロッド４２が構成される。このタイヤ２では、このロッド４２を囲うサイプ４０は管状サイプ４０ｔとも称される。このタイヤ２の陸部２６には、複数の管状サイプ４０ｔが刻まれ、複数のロッド４２が構成される。これらロッド４２は周方向に所定の間隔をあけて配置されてもよい。複数のロッド４２からなる複数のロッド群が構成され、これらロッド群が周方向に所定の間隔をあけてこの陸部２６に配置されてもよい。

図２に示されるように、このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓの一部をなすショルダーブロック３８ｓに管状サイプ４０ｔが刻まれる。この管状サイプ４０ｔが、センター陸部２６ｃの一部をなすセンターブロック３８ｃに刻まれてもよく、ミドル陸部２６ｍの一部をなすミドルブロック３８ｍに刻まれてもよい。

このタイヤ２では、陸部２６の一部をなすブロック３８に管状サイプ４０ｔが刻まれる。陸部２６に含まれる複数のブロック３８のうち、少なくとも１つのブロック３８に、管状サイプ４０ｔが刻まれロッド４２が構成される。図２に示されたトレッド４では、ショルダー陸部２６ｓに含まれる全てのショルダーブロック３８ｓに、管状サイプ４０ｔが刻まれロッド４２が構成される。

このタイヤ２では、ブロック３８に構成されるロッド４２の数に特に制限はない。ブロック３８に構成されるロッド４２の数は１であってもよく、２以上であってもよい。図２に示されたトレッド４では、１つのショルダーブロック３８ｓに対して６のロッド４２が構成されている。このトレッド４では、これらロッド４２は軸方向及び周方向に並列する。周方向に並列したロッド４２の数は、軸方向に並列したロッド４２の数よりも多い。

図２に示されるように、このタイヤ２では、ブロック３８に構成された複数のロッド４２は、隣接する２つのロッド４２が、一のロッド４２を囲う管状サイプ４０ｔと、他のロッド４２を囲う管状サイプ４０ｔとが互いの一部を共有するように配置される。一のロッド４２と、この一のロッド４２に近接する他のロッド４２との間は、サイプ４０である。このサイプ４０は、複数の管状サイプ４０ｔを組み合わせて構成された、ハチの巣状の形態を有する。

このタイヤ２では、一のロッド４２を囲う管状サイプ４０ｔと、他のロッド４２を囲う管状サイプ４０ｔとが互いの一部を共有するように、複数の管状サイプ４０ｔが刻まれる。この場合、管状サイプ４０ｔの一部はブロック３８を２つのロッド４２に区画し、この管状サイプ４０ｔの他の一部はブロック３８をロッド４２とロッド４２以外の部分（以下、ランド４４とも称される。）と、に区画する。

図示されないが、複数の管状サイプ４０ｔが一部を共有することなく、間隔をあけて刻まれてもよい。この場合、管状サイプ４０ｔは、ブロック３８を、ロッド４２と、ランド４４とに区画する。

図２に示されるように、このタイヤ２では、ロッド４２を囲うサイプ４０、すなわち管状サイプ４０ｔは、ブロック３８の外縁４６の内側に位置する。管状サイプ４０ｔは、周方向溝２４とも、軸方向溝３６とも、交わらない。この管状サイプ４０ｔは、周方向溝２４及び軸方向溝３６から独立する。

図２において、両矢印ＡＷはブロック３８の軸方向幅である。この軸方向幅ＡＷは最大幅で表される。両矢印ＡＳは、サイプ４０から周方向溝２４までの軸方向距離である。この軸方向距離ＡＳは最短距離で表される。両矢印ＰＬは、ブロック３８の周方向長さである。この周方向長さＰＬは最長の長さで表される。両矢印ＰＳは、サイプ４０から軸方向溝３６までの周方向距離である。この周方向距離ＰＳは最短長さで表される。

このタイヤ２では、サイプ４０は周方向溝２４から離して配置される。具体的には、サイプ４０から周方向溝２４までの軸方向距離ＡＳの、ブロック３８の軸方向幅ＡＷに対する比（ＡＳ／ＡＷ）は、０．１以上が好ましく、０．３以下が好ましい。

このタイヤ２では、サイプ４０は軸方向溝３６から離して配置される。具体的には、サイプ４０から軸方向溝３６までの周方向距離ＰＳの、ブロック３８の周方向長さＰＬに対する比（ＰＳ／ＰＬ）は、０．１以上が好ましく、０．３以下が好ましい。

ロッド４２の断面形状は、ロッド４２の外面４２ｇの形状により表される。このタイヤ２では、ロッド４２の断面形状は、少なくとも３つの線分で囲まれた多角形である。図２に示されたロッド４２の断面形状は、６つの線分で囲まれた多角形、すなわち、六角形（詳細には、正六角形）である。

図２において、両矢印Ａはロッド４２の断面形状が有する線分の長さを表す。このタイヤ２では、線分の長さＡは、３ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲で設定される。

図３は、陸部２６に設けられたロッド４２を示す。図３において紙面の上側が、タイヤ２のトレッド面２２側である。

図３に示されるように、このタイヤ２のロッド４２は、その外面４２ｇと根元４２ｒとの間で曲がる。言い換えれば、ロッド４２は、その外面４２ｇと根元４２ｒとの間に曲部４８を有する。

このタイヤ２では、ロッド４２の外面４２ｇと根元４２ｒとの間に曲部４８が設けられているのであれば、曲部４８の位置及び数に特に制限はない。このタイヤ２では、ロッド４２に１の曲部４８が設けられる。ロッド４２の長さ方向において、曲部４８の頂４８ｔが中心に位置するように、曲部４８がロッド４２に構成される。

このタイヤ２では、曲部４８の頂４８ｔの部分は、ロッド４２の外面４２ｇからずれて配置される。曲部４８の頂４８ｔの部分は、ロッド４２の外面４２ｇに対して周方向にずれて配置されてもよく、軸方向にずれて配置されてもよく、周方向（又は軸方向）に対して斜めの方向にずれて配置されてもよい。ロッド４２の外面４２ｇに対する曲部４８の頂４８ｔの部分の位置は、タイヤの仕様に応じて適宜決められる。

このタイヤ２では、ロッド４２の根元４２ｒの部分は、曲部４８の頂４８ｔの部分からずれて配置される。ロッド４２の根元４２ｒの部分は、曲部４８の頂４８ｔの部分に対して周方向にずれて配置されてもよく、軸方向にずれて配置されてもよく、周方向（又は軸方向）に対して斜めの方向にずれて配置されてもよい。曲部４８の頂４８ｔの部分に対するロッド４２の根元４２ｒの部分の位置は、タイヤの仕様に応じて適宜決められる。このタイヤ２では、ロッド４２の根元４２ｒの部分はロッド４２の外面４２ｇの直下に位置する。ロッド４２の根元４２ｒの部分が、ロッド４２の外面４２ｇからずれて配置されてもよい。

ロッド４２は、外面４２ｇと根元４２ｒとを架け渡す、少なくとも３つの側面５０を有する。このタイヤ２では、ロッド４２の断面形状は六角形であるので、このロッド４２は６つの側面５０を有する。これら側面５０はそれぞれ、前述の多角形の線分を含む。この側面５０は、管状サイプ４０ｔの壁５４でもある。

このタイヤ２では、ロッド４２は、少なくとも１つの側面５０に、この側面５０から突出する少なくとも１つの凸部５２を備える。図３に示されるように、このロッド４２は全ての側面５０に１つの凸部５２を備える。

図４は、管状サイプ４０ｔの開口部分を示す。この図４には、ロッド４２の断面形状を表す線分に対して直交する平面に沿った、開口部分の断面が示される。図４において、上側がロッド４２の外面４２ｇ側であり、下側がこのロッド４２の根元４２ｒ側である。

凸部５２は、ロッド４２の外面４２ｇ側に設けられる。このタイヤ２では、管状サイプ４０ｔの、一方の壁５４に凸部５２が設けられていれば、この壁５４に対向する他方の壁５４にも凸部５２が設けられる。一方の壁５４に設けられる凸部５２と、他方の壁５４に設けられる凸部５２とは、互いに向き合うように配置される。

前述したように、このタイヤ２では、管状サイプ４０ｔの一部はブロック３８を２つのロッド４２に区画し、この管状サイプ４０ｔの他の一部はブロック３８をロッド４２と、ランド４４とに区画する。管状サイプ４０ｔのうち、ブロック３８を２つのロッド４２に区画している部分では、一方のロッド４２の側面５０と、この側面５０に対向する他方のロッド４２の側面５０とのそれぞれに凸部５２が設けられる。図示されないが、この管状サイプ４０ｔのうち、ブロック３８をロッド４２とランド４４とに区画している部分では、ロッド４２の側面５０と、この側面５０に対向するランド４４の側面５０とのそれぞれに凸部５２が設けられる。

図５は、図３のＶ−Ｖ線に沿った、ロッド４２の断面を示す。なお、図３において、Ｖ−Ｖ線は、ロッド４２の断面形状に含まれる１の頂点と、この断面形状の重心ＰＧとを通る直線である。

前述したように、ロッド４２は、その外面４２ｇと根元４２ｒとの間に曲部４８を有する。したがって、このロッド４２を囲うサイプ４０、すなわち管状サイプ４０ｔも、このロッド４２の曲部４８において曲がる。

図５において、両矢印ｔｓはロッド４２の外面４２ｇにおける管状サイプの幅を表す。両矢印ｔｒは、ロッド４２の曲部４８（詳細には、曲部４８の頂４８ｔ）における管状サイプの幅を表す。

後述するが、このタイヤ２の管状サイプ４０ｔは、ロッド４２の根元４２ｒから曲部４８までの部分が一様な幅を有するように構成されるが、曲部４８から外面４２ｇに向かって、この管状サイプ４０ｔの幅は漸増する。すなわち、管状サイプの幅ｔｓは幅ｔｒよりも広い。

次に、このタイヤ２の製造方法について説明する。このタイヤ２の製造では、まず、成形機（図示されず）において、未加硫状態のトレッド４、サイドウォール６等の部材を組み合わせて、タイヤ２のための生タイヤ２ｒが準備される。後述する加硫機のモールド内において、生タイヤ２ｒを加圧及び加熱することで、タイヤ２が得られる。このタイヤ２の製造方法は、タイヤ２のための生タイヤ２ｒを準備する工程、及び、この生タイヤ２ｒをモールド内で加圧及び加熱する工程を含む。

このタイヤ２の製造では、図６に示された加硫機５８が用いられる。この加硫機５８において、生タイヤ２ｒは加圧及び加熱、すなわち、加硫される。この加硫機５８は、モールド６０とブラダー６２とを備える。

モールド６０は、その内面にキャビティ面６４を備える。このキャビティ面６４は、生タイヤ２ｒの外面に当接し、タイヤ２の外面を形作る。

モールド６０は、割モールドである。このモールド６０は、構成部材として、トレッドリング６６と、一対のサイドプレート６８と、一対のビードリング７０とを備える。このモールド６０では、これら構成部材を組み合わせることにより、前述のキャビティ面６４が構成される。図６のモールド６０は、これら構成部材が組み合わされた状態、言い換えれば、閉じられた状態にある。

このモールド６０では、トレッドリング６６はタイヤ２のトレッド部を形作る。このトレッドリング６６は、多数のセグメント７２で構成される。なお、サイドプレート６８はタイヤ２のサイド部を形作り、ビードリング７０はタイヤ２のビード部を形作る。

前述したように、このタイヤ２では、陸部２６にサイプ４０が刻まれる。このため、このタイヤ２のモールド６０には、サイプ４０形成用のブレード７４が設けられる。モールド６０の構成部材のうち、トレッドリング６６の一部をなすセグメント７２がタイヤ２のトレッド４の部分を形作る。このモールド６０では、セグメント７２の、陸部２６を形作る部分に、ブレード７４は設けられる。

前述したように、陸部２６に設けられるサイプ４０は管状サイプ４０ｔを含む。このモールド６０では、トレッド４に管状サイプ４０ｔを刻み、ロッド４２を構成するために、ブレード７４は管状ブレード７６を含む。このモールド６０では、セグメント７２は、本体７８と、この本体７８から内向きに延び、ロッド４２を形作る管状ブレード７６とを備える。

図７は、セグメント７２に設けられた管状ブレード７６を示す。この図７では、説明の便宜のために、１の管状ブレード７６のみを示し、セグメント７２の本体７８は示していない。図７において紙面の上側が、このセグメント７２の本体７８側である。

図７に示されるように、管状ブレード７６は、その根元７６ｒと先端７６ｅとの間で曲がる。言い換えれば、管状ブレード７６は、その根元７６ｒと先端７６ｅとの間に曲部８０を有する。

管状ブレード７６の断面形状はその内周面の形状により表される。このモールド６０では、管状ブレード７６の断面形状は、少なくとも３つの線分で囲まれた多角形である。図７に示された管状ブレード７６の断面形状は、６つの線分で囲まれた多角形、すなわち、六角形（詳細には、正六角形）である。

管状ブレード７６は、根元７６ｒと先端７６ｅとを架け渡す、少なくとも３つのプレート部分８２を有する。このモールド６０では、管状ブレード７６の断面形状は六角形であるので、この管状ブレード７６は６つのプレート部分８２を有する。これらプレート部分８２はそれぞれ、前述の多角形の線分を含む。このプレート部分８２は、ロッド４２の側面５０を形作る。

前述したように、このタイヤ２では、ショルダーブロック３８ｓに、複数のロッド４２が構成され、隣接する２つのロッド４２においては、一のロッド４２を囲う管状サイプ４０ｔと、他のロッド４２を囲う管状サイプ４０ｔとが互いの一部を共有する。したがって、このモールド６０に設けられるブレード７４は、隣接する２つの管状ブレード７６において、一の管状ブレード７６と、他の管状ブレード７６とが互いの一部を共有するように、複数の管状ブレード７６を組み合わせて構成される。このブレード７４は、ハチの巣状の形態を有する。

このモールド６０のブレード７４は、一枚のプレートではなく、三次元の構造体で構成される。詳述しないが、このブレード７４は、付加製造技術としての三次元積層造形装置を用いて形成される。このブレード７４の材質としては、ブレード７４の剛性確保の観点から、ステンレス鋼が好ましい。

このモールド６０では、管状ブレード７６は、少なくとも１つのプレート部分８２に、このプレート部分８２を貫通する、少なくとも１つの孔８４を備える。図７に示されるように、この管状ブレード７６は全てのプレート部分８２に１つの孔８４を備える。このモールド６０では、孔８４は円形である。この孔８４が楕円形であってもよい。

図８は、図７のVIII−VIII線に沿った断面を示す。この図８には、前述の管状ブレード７６の断面形状を表す線分に対して直交し、プレート部分８２に設けられた孔８４の中心軸を含む平面に沿った、管状ブレード７６のプレート部分８２の断面が、セグメント７２の本体７８の断面とともに示される。図８において、上側が管状ブレード７６の根元７６ｒ側であり、下側がこの管状ブレード７６の先端７６ｅ側である。

このモールド６０では、プレート部分８２に設けられる孔８４は、管状ブレード７６の根元７６ｒ側に配置される。孔８４の大きさは、この孔８４が設けられる位置での管状ブレード７６の厚さが考慮される。この孔８４が円形である場合、孔８４の直径は管状ブレード７６の厚さの１．０倍以上３．０倍以下の範囲で設定される。この孔８４が円形以外で構成された場合は、孔８４の断面積に基づいて得られる仮想円の直径が、管状ブレード７６の厚さの１．０倍以上３．０倍以下の範囲で設定される。

ブラダー６２は、モールド６０の内側に位置する。ブラダー６２は、架橋ゴムからなる。このブラダー６２の内部には、スチーム等の加熱媒体が充填される。これにより、ブラダー６２は膨張する。図６に示されたブラダー６２は、加熱媒体が充填され膨張した状態にある。このブラダー６２は、生タイヤ２ｒの内面に当接し、タイヤ２の内面を形づける。なお、このタイヤ２の製造では、ブラダー６２に代えて金属製の剛性中子が用いられてもよい。

このタイヤ２の製造では、所定の温度に設定されたモールド６０に生タイヤ２ｒは投入される。投入後、モールド６０は閉じられる。加熱媒体の充填により膨張したブラダー６２が、キャビティ面６４に生タイヤ２ｒを内側から押し付ける。生タイヤ２ｒは、モールド６０内で所定時間加圧及び加熱される。これにより、生タイヤ２ｒのゴム組成物が架橋し、タイヤ２が得られる。なお、このタイヤ２の製造方法では、温度、圧力、時間等の加硫条件に特に制限はなく、一般的な加硫条件が採用される。

このタイヤ２の製造では、生タイヤ２ｒには、モールド６０及びブラダー６２によって熱が伝えられる。生タイヤ２ｒには、サイド部のように小さなボリュームを有する部分と、トレッド部のように大きなボリュームを有する部分とが混在する。小さなボリュームを有する部分には熱は伝わりやすいが、大きなボリュームを有する部分には熱は伝わりにくい。

熱が伝わりやすい部分を基準に、生タイヤ２ｒを加圧及び加熱する時間、すなわち加硫時間を設定すると、熱が伝わりにくい部分における、加硫の進行が不十分になることが懸念される。一方、熱が伝わりにくい部分を基準に加硫時間を設定すると、熱が伝わりやすい部分において加硫が過剰に進むことが懸念される。

ところで、環境への配慮から、車両に対しては燃費に関する規制が導入されている。この規制をクリアするために、タイヤ２においては転がり抵抗の低減が求められている。

加硫温度を通常よりも低い温度に設定すると、過剰な加硫の進行を抑えることができ、転がり抵抗の低減を図ることができる。しかしこの場合、長い加硫時間が設定されるため、タイヤ２の生産性が低下することが懸念される。

低発熱性のゴムを採用すれば、生産性を維持しながら、転がり抵抗の低減を図ることができる。しかしこの場合、低発熱性が考慮されていないゴムが採用されたタイヤに比べて、タイヤの耐摩耗性が低下することが懸念される。

このタイヤ２の製造では、生タイヤ２ｒをモールド６０内で加圧及び加熱するとき、生タイヤ２ｒの、熱が伝わりにくい、陸部２６に対応する部分（以下、陸部対応部分８６）に、前述のブレード７４が差し込まれる。

このタイヤ２の製造では、陸部対応部分８６の深い位置まで、ブレード７４が差し込まれる。これにより、この陸部対応部分８６はその内部からも加熱される。このため、この陸部対応部分８６が最適な加硫状態になるまでの時間が短縮される。このタイヤ２は、生産性の向上に貢献する。

このタイヤ２では、トレッド４の形成に要する時間が短縮される。この時間の短縮は、熱が伝わりやすい、小さなボリュームを有する部分での、過剰な加硫の進行を抑える。過加硫による損失正接（ｔａｎδ）の増大が抑制されるので、このタイヤ２は、耐摩耗性に劣る低発熱性のゴムに依存せずとも、転がり抵抗の低減を図ることができる。

タイヤにおいては、ウェット性能や氷上性能の向上を図るために、例えば、波形構造又はミウラ折り構造を有するサイプが陸部に刻まれる。このサイプは陸部を略軸方向に横切るタイプであり、陸部に荷重が作用することでサイプが開き、サイプが十分に機能できない恐れがある。陸部の剛性が低下するため、十分な耐摩耗性が得られない恐れもある。

このタイヤ２では、前述したように、陸部２６にサイプ４０が刻まれることにより、サイプ４０で囲まれた複数のロッド４２が構成される。サイプ４０は管状に形成されるので、軸方向に延びる従来のサイプに比べて、サイプ４０の開きが抑えられる。しかも、サイプ４０に囲まれたロッド４２はその外面４２ｇと根元４２ｒとの間に曲部４８を有するので、荷重が作用し陸部が動いても、サイプ４０は開きにくい。このタイヤ２では、サイプ４０が十分に機能するとともに、このサイプ４０を設けたことによる剛性の低下が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、良好なウェット性能及び氷上性能が得られるとともに、耐摩耗性の向上が達成される。

このタイヤ２では、トレッド４が効果的に加熱されるので、加硫時間を短縮することができ、過剰な加硫の進行が抑えられる。このタイヤ２では、転がり抵抗が低減される。さらにこのタイヤ２では、サイプ４０が十分に機能するので、良好な氷上性能及びウェット性能が得られる。サイプ４０を刻んでいるにもかかわらず、陸部２６の剛性が確保されるので、良好な耐摩耗性も得られる。このタイヤ２は、転がり抵抗の低減と、ウェット性能、氷上性能及び耐摩耗性の向上とを図ることができる。

前述したように、このタイヤ２の陸部２６に管状サイプ４０ｔを刻むために、モールド６０のトレッドリング６６に管状ブレード７６が設けられる。このタイヤ２の製造では、管状サイプ４０ｔの形成のために、管状ブレード７６が生タイヤ２ｒに差し込まれる。管状ブレード７６内にはエアが残留しやすいため、ロッド４２の外面４２ｇにベア（以下、ベアトレッドとも称される。）が発生することが懸念される。

前述したように、このモールド６０では、管状ブレード７６の根元７６ｒ側に孔８４が設けられる。管状ブレード７６が生タイヤ２ｒに差し込まれると、生タイヤ２ｒのゴム組成物が管状ブレード７６内に押し込まれ、管状ブレード７６内に巻き込まれたエアが孔８４に流れ込む。このタイヤ２の製造では、生タイヤ２ｒのゴム組成物が孔８４を塞ぎ、その一部が孔８４に流れ込むため、ロッド４２の側面５０に、ゴム組成物が孔８４を塞いだ痕跡として、凸部５２が形成される。

このモールド６０では、孔８４は、管状ブレード７６内に巻き込まれたエアの抜け道として機能する。この孔８４を通じて管状ブレード７６内からエアが排出されるので、ベアトレッドの発生が抑えられる。前述したように、このタイヤ２は、転がり抵抗の低減と、ウェット性能、氷上性能及び耐摩耗性の向上とを図ることができる。このタイヤ２は、転がり抵抗の低減と、ウェット性能及び耐摩耗性の向上とを図ることができるとともに、ベアトレッドの発生を抑え、良好な外観品質を得ることができる。

図８において、両矢印Ｄｍは管状ブレード７６の根元７６ｒ（又は、本体７８）から孔８４までの距離を表す。孔８４の存在は管状ブレード７６の剛性に影響する。この孔８４を起点とする管状ブレード７６の欠けや折れが防止される観点から、この距離Ｄｍは１．０ｍｍ以上が好ましい。孔８４が管状ブレード７６内からのエアの排出に貢献でき、ベアトレッドの発生が抑えられる観点から、この距離Ｄｍは５．０ｍｍ以下が好ましく、３．０ｍｍ以下がより好ましく、２．０ｍｍ以下がさらに好ましい。

図４において、両矢印Ｄはロッド４２の外面４２ｇ（又は、トレッド面２２）から凸部５２までの距離を表す。前述したように、凸部５２は、生タイヤ２ｒのゴム組成物が孔８４を塞いだ結果生じた痕跡である。したがって、凸部５２の位置は、管状ブレード７６に設けられる孔８４の位置に対応する。

このタイヤ２では、孔８４を起点とする管状ブレード７６の欠けや折れが防止される観点から、この距離Ｄは１．０ｍｍ以上が好ましい。孔８４が管状ブレード７６内からのエアの排出に貢献でき、ベアトレッドの発生が抑えられる観点から、この距離Ｄは５．０ｍｍ以下が好ましく、３．０ｍｍ以下がより好ましく、２．０ｍｍ以下がさらに好ましい。

このモールド６０では、ベアトレッドの発生防止の観点から、管状ブレード７６のプレート部分８２に設けられる孔８４の数は１以上が好ましい。孔８４の存在は管状ブレード７６の剛性に影響する。この孔８４を起点とする管状ブレード７６の欠けや折れが防止される観点から、プレート部分８２に設けられる孔８４の数は２以下が好ましい。同様の観点から、ロッド４２の側面５０に設けられる凸部５２の数も１以上２以下が好ましい。

このタイヤ２の製造では、生タイヤ２ｒの加圧及び加熱工程が完了すると、タイヤ２がモールド６０から取り出される。このタイヤ２をモールド６０から取り出す工程においては、セグメント７２が径方向外向きに移動させられる。前述したように、管状ブレード７６はその根元７６ｒと先端７６ｅとの間に曲部８０を有する。このため、管状ブレード７６をトレッド４から引き抜くとき、この管状ブレード７６によって、トレッド４に形成されたサイプ４０が過剰に開き、亀裂（以下、ダメージトレッドとも称される。）が生じる恐れがある。

図９には、図７のIX−IX線に沿った、管状ブレード７６の断面がセグメント７２の本体７８の断面とともに示される。なお、図７において、IX−IX線は、管状ブレード７６の断面形状に含まれる１の頂点と、この断面形状の重心ＰＧｍとを通る直線である。

図９において、両矢印ｔｓｍは根元７６ｒにおける管状ブレード７６の厚さを表す。両矢印ｔｒｍは、曲部８０（詳細には、曲部８０の頂８０ｔ）における管状ブレード７６の厚さを表す。

このモールド６０では、管状ブレード７６は、その先端７６ｅから曲部８０までの部分が一様な厚さを有するように構成されるが、曲部８０から根元７６ｒに向かって、この管状ブレード７６の厚さは漸増する。このため、この管状ブレード７６によって形成されるサイプ４０、詳細には、管状サイプ４０ｔも、ロッド４２の根元４２ｒから曲部４８までの部分が一様な幅を有するように構成されるが、曲部４８からロッド４２の外面４２ｇに向かって、この管状サイプ４０ｔの幅は漸増する。

このタイヤ２の製造では、タイヤ２を取り出す工程においてセグメントを径方向外側に移動させると、管状ブレード７６はその根元７６ｒから順にトレッド４から引き出されていく。管状ブレード７６の厚さはその根元７６ｒから曲部８０に向かって漸減するので、管状ブレード７６と、この管状ブレード７６によって形成された管状サイプ４０ｔとの間には隙間が形成される。このため、管状ブレード７６をトレッド４から引き抜くとき、この管状ブレード７６による、トレッド４に形成された管状サイプ４０ｔの過剰な開きが防止される。管状ブレード７６を引き抜く際に管状サイプ４０ｔの壁５４に作用する応力の低減が図れるので、ダメージトレッドの発生が抑えられる。この観点から、曲部８０における管状ブレード７６の厚さｔｒｍに対する、根元７６ｒにおける管状ブレード７６の厚さｔｓｍの比（ｔｓｍ／ｔｒｍ）は１．１以上が好ましく、１．２以上がより好ましく、１．３以上がさらに好ましい。この管状ブレード７６によって形成される管状サイプ４０ｔの幅が適正に維持され、この管状サイプ４０ｔによるウェット性能、氷上性能及び耐摩耗性への影響が抑えられる観点から、この比（ｔｓｍ／ｔｒｍ）は２．０以下が好ましく、１．９以下がより好ましく、１．８以下がさらに好ましい。

このモールド５０では、管状ブレード７６、すなわちブレード７４の剛性確保と、このブレード７４によって形成されるサイプ４０の機能確保との観点から、曲部８０の頂８０ｔにおける管状ブレード７６の厚さｔｒｍは、０．２ｍｍ以上が好ましく、１．０ｍｍ以下が好ましい。

管状サイプ４０ｔは管状ブレード７６によって形成されるので、タイヤ２においても、ダメージトレッドの発生が抑えられる観点から、管状サイプ４０ｔの幅はロッド４２の曲部４８から外面４２ｇに向かって漸増し、曲部４８における管状サイプ４０ｔの幅ｔｒに対する、外面４２ｇにおける管状サイプ４０ｔの幅ｔｓの比（ｔｓ／ｔｒ）は１．１以上が好ましく、１．２以上がより好ましく、１．３以上がさらに好ましい。管状サイプ４０ｔによるウェット性能、氷上性能及び耐摩耗性への影響が抑えられる観点から、この比（ｔｓ／ｔｒ）は２．０以下が好ましく、１．９以下がより好ましく、１．８以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、管状ブレード７６、すなわちブレード７４の剛性確保と、このブレード７４によって形成されるサイプ４０の機能確保との観点から、曲部４８の頂４８ｔにおける管状サイプ４０ｔの幅ｔｒは、０．２ｍｍ以上が好ましく、１．０ｍｍ以下が好ましい。

このモールド６０では、管状ブレード７６は、曲部８０において、弓形に曲がる。曲部８０が丸みを帯びているので、モールド６０からタイヤ２を取り出すとき、管状ブレード７６はトレッド４から滑らかに引き抜かれる。このモールド６０では、ダメージトレッドの発生が抑えられる。この観点から、曲部８０において管状ブレード７６は弓形に曲がり、この曲部８０の輪郭が円弧で表されるのが好ましい。

図９において、矢印Ｒｍは管状ブレード７６の曲部８０の輪郭を表す円弧の半径である。このモールド６０では、ダメージトレッドの発生が抑えられる観点から、半径Ｒｍは０．５ｍｍ以上が好ましく、０．７ｍｍ以上がより好ましく、０．９ｍｍ以上がさらに好ましい。管状ブレード７６によって形成される管状サイプ４０ｔの曲部４８によるウェット性能、氷上性能及び耐摩耗性への影響が抑えられる観点から、半径Ｒｍは３．０ｍｍ以下が好ましく、２．６ｍｍ以下がより好ましく、２．３ｍｍ以下がさらに好ましい。

ロッド４２は管状ブレード７６によって形成されるので、タイヤ２においても、ダメージトレッドの発生が抑えられる観点から、曲部４８においてロッドは弓形に曲がり、この曲部４８の輪郭が円弧で表されるのが好ましい。

図５において、矢印Ｒはロッド４２の曲部４８の輪郭を表す円弧の半径である。このタイヤ２では、ダメージトレッドの発生が抑えられる観点から、この半径Ｒは０．５ｍｍ以上が好ましく、０．７ｍｍ以上がより好ましく、０．９ｍｍ以上がさらに好ましい。ロッド４２の曲部４８によるウェット性能、氷上性能及び耐摩耗性への影響が抑えられる観点から、この半径Ｒは３．０ｍｍ以下が好ましく、２．６ｍｍ以下がより好ましく、２．３ｍｍ以下がさらに好ましい。

図９において、角度θｍは管状ブレード７６の曲げ角度を表す。この曲げ角度θｍは、この管状ブレード７６が、曲部８０において、角を形成するように曲がっていると仮定して得られる角度により表される。

このモールド６０では、ダメージトレッドの発生防止の観点から、管状ブレード７６の曲げ角度θｍは１００°以上が好ましく、１１０°以上がより好ましく、１２０°以上がさらに好ましい。陸部２６の剛性向上に貢献できるロッド４２が得られるとの観点から、曲げ角度θｍは１６０°以下が好ましく、１５０°以下が好ましく、１４０°以下がさらに好ましい。

図５において、角度θは管状サイプ４０ｔの曲げ角度を表す。この曲げ角度θは、この管状サイプ４０ｔが、曲部４８において、角を形成するように曲がっていると仮定して得られる角度により表される。この曲げ角度θはロッド４２の曲げ角度でもある。

管状サイプ４０ｔ（又はロッド４２）は管状ブレード７６によって形成されるので、タイヤ２においても、ダメージトレッドの発生防止の観点から、管状サイプ４０ｔの曲げ角度θは１００°以上が好ましく、１１０°以上がより好ましく、１２０°以上がさらに好ましい。陸部２６の剛性向上に貢献できるロッド４２が得られるとの観点から、この管状サイプ４０ｔの曲げ角度θは１６０°以下が好ましく、１５０°以下が好ましく、１４０°以下がさらに好ましい。

図１において、両矢印Ｇは周方向溝２４ｓの深さである。両矢印Ｂは、陸部２６に設けられたサイプ４０の深さ（又は、ロッド４２の長さ）である。

このタイヤ２では、トレッド４が効果的に加熱される観点から、サイプ４０の深さＢは３ｍｍ以上が好ましい。陸部２６の剛性が確保される観点から、このサイプ４０の深さＢは２０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、トレッド４が効果的に加熱される観点から、サイプ４０の深さＢは周方向溝２４の深さＧの５０％以上が好ましい。陸部２６の剛性が確保される観点から、このサイプ４０の深さＢは周方向溝の深さＧの１００％以下が好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、ロッド４２の断面形状は、少なくとも３つの線分で囲まれた多角形である。このロッド４２の断面形状としては、例えば、三角形、四角形、五角形及び六角形が挙げられる。耐摩耗性の向上が図れるとの観点から、図２に示されるように、このロッド４２の断面形状は六角形であるのがより好ましい。この場合、このロッド４２の断面形状は、全ての線分が同じ長さを有する正六角形であるのがさらに好ましい。

このタイヤ２では、ロッド４２の断面形状は少なくとも３つの線分を含む。ロッド４２が陸部２６の剛性確保に効果的に貢献できるとの観点から、少なくとも１つの線分は、軸方向に延びるのが好ましい。前述したように、図２に示されたタイヤ２では、ロッド４２の断面形状は正六角形である。このロッド４２においては、この断面形状に含まれる二つの線分が軸方向に延びる。このロッド４２は、陸部２６の剛性確保に効果的に貢献できる。この観点から、断面形状が正六角形であり、この断面形状に含まれる二つの線分が軸方向に延びるように、ロッド４２が構成されるのがより好ましい。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、転がり抵抗の低減と、ウェット性能及び耐摩耗性の向上とを図ることができるとともに、ベアトレッドの発生を抑え、良好な外観品質を得ることができる、空気入りタイヤ及びタイヤの製造方法が得られる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１−５に示された構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝３１５／７０Ｒ２２．５）を得た。

この実施例１では、ショルダーブロックにサイプを刻み、このサイプで囲まれた６つのロッドが構成された。ロッドの断面形状は正六角形であり、このことが表１の構造の欄に「Ｈ」で表されている。この正六角形の辺の長さＡは５ｍｍであった。一のロッドに設けられる曲部の数は１であり、曲げ角度θは１６０°であった。曲部は、その頂がロッドの長さ方向において中心に位置するように構成された。

この実施例１では、ロッドの側面全てに凸部が形成された。１つの側面に設けられた凸部の数Ｎは１であった。ロッドの外面から凸部までの距離Ｄは１．０ｍｍであった。

この実施例１では、ロッドの曲部から外面に向かって、サイプの幅は漸増し、曲部におけるサイプの幅ｔｒに対する、外面におけるサイプの幅ｔｓの比（ｔｓ／ｔｒ）は１．５であった。曲部におけるサイプの幅ｔｒは０．６ｍｍであった。曲部の輪郭は円弧で表され、この円弧の半径Ｒは１．５ｍｍであった。

［比較例１］
ショルダーブロックに波形構造のサイプを刻み、サイプで囲まれた６つのロッドを構成しなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。比較例１は従来タイヤである。サイプが波形構造を有することが、表１の構造の欄に「Ｗ」で表されている。

［比較例２］
ショルダーブロックにミウラ折り構造のサイプを刻み、サイプで囲まれた６つのロッドを構成しなかった他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。比較例２は従来のタイヤである。サイプがミウラ折り構造を有することが、表１の構造の欄に「Ｍ」で表されている。

［比較例３］
ロッドの側面に凸部を設けず、ロッドの曲部から外面までのサイプを一様な幅で構成するとともに、曲部を、丸みを帯びた曲部でなく、角張った曲部で構成した他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。

［実施例２］
１つの側面に設ける凸部の数Ｎを２とし、側面を幅方向に３等分する位置に２つの凸部を配置した他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［実施例３−４］
距離Ｄを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３−４のタイヤを得た。

［実施例５−６］
外面におけるサイプの幅ｔｓを変えて比（ｔｓ／ｔｒ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−６のタイヤを得た。

［実施例７−８］
半径Ｒを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−８のタイヤを得た。

［ベアトレッド（Ｂ／Ｔ）］
各試作タイヤの外面を観察し、ベアトレッド（Ｂ／Ｔ）の発生状況を確認し、発生率を得た。その結果が、指数で、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほどベアトレッドは発生しにくい。

［ダメージトレッド（ＤＭ／Ｔ）］
各試作タイヤの外面を観察し、ダメージトレッド（ＤＭ／Ｔ）の発生状況を確認し、発生率を得た。その結果が、指数で、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほどダメージトレッドは発生しにくい。

［ブレード欠け（欠け）］
タイヤを製造する毎にモールドを観察し、ブレード欠け（欠け）の発生状況を確認し、欠けが発生するまでのプレス回数を計数した。その結果が、指数で、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほどブレード欠けは発生しにくい。

［ウェット性能（ＷＥＴ性能）］
試作タイヤを正規リムに組み込み空気を充填しタイヤの内圧を８５０ｋＰａに調整した。このタイヤを、試験車両（１０ｔ積みトラック）の全輪に装着した。この試験車両を、荷台前方に標準積載量の５０％の荷物を積載した状態で、ウェット路面（５ｍｍの水膜を有するウェットアスファルト路）において、２速−１５００ｒｐｍ固定で走行させ、クラッチを繋いだ瞬間から１０ｍ通過するまでの通過タイムが測定された。この結果が、指数で、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、通過タイムが短く、ウェット性能に優れる。

［氷上性能］
試作タイヤを正規リムに組み込み空気を充填しタイヤの内圧を８５０ｋＰａに調整した。このタイヤを、試験車両（１０ｔ積みトラック）の全輪に装着した。この試験車両を、荷台前方に標準積載量の５０％の荷物を積載した状態で、氷板路において、速度４０ｋｍ／ｈから全輪ロックで急制動をかけ、停止するまでの制動距離を測定した。この結果が、指数で、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど制動距離が短く、氷上性能に優れる。

［耐摩耗性］
試作タイヤを正規リムに組み込み空気を充填しタイヤの内圧を８５０ｋＰａに調整した。このタイヤを、試験車両（１０ｔ積みトラック）のフロント軸に装着した。荷台前方に標準積載量の５０％の荷物を積載した状態で、一般道路を走行し、偏摩耗が発生する走行距離を測定した。この結果が、指数で下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、偏摩耗が生じにくく耐摩耗性に優れる。

［転がり抵抗（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、各試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。この結果が、指数で下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、転がり抵抗が小さく優れる。
リム：正規リム
内圧：９００ｋＰａ
縦荷重：３３．３５ｋＮ

表１及び２に示されるように、実施例では、転がり抵抗の低減と、ウェット性能及び耐摩耗性の向上とが図られているとともに、ベアトレッドをはじめとする損傷の発生が抑えられ、良好な外観品質が得られることが確認されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、転がり抵抗の低減と、ウェット性能及び耐摩耗性の向上とを図るとともに、ベアトレッドの発生を抑え、良好な外観品質を得るための技術は、種々のタイヤに適用されうる。

２・・・タイヤ
２ｒ・・・生タイヤ
４・・・トレッド
１４・・・ベルト
２２・・・トレッド面
２４・・・周方向溝
２６・・・陸部
３６・・・軸方向溝
３８・・・ブロック
４０・・・サイプ
４０ｔ・・・管状サイプ
４２・・・ロッド
４２ｇ・・・ロッド４２の外面
４２ｒ・・・ロッド４２の根元
４８・・・ロッド４２の曲部
４８ｔ・・・曲部４８の頂
５０・・・ロッド４２の側面
５２・・・凸部
６６・・・トレッドリング
７２・・・セグメント
７４・・・ブレード
７６・・・管状ブレード
７６ｒ・・・管状ブレード７６の根元
７６ｅ・・・管状ブレード７６の先端
７８・・・セグメント７２の本体
８０・・・管状ブレード７６の曲部
８０ｔ・・・曲部８０の頂
８２・・・プレート部分
８４・・・孔

Claims (8)

1. 周方向溝によって区画された複数の陸部を有するトレッドを備え、
   少なくとも１つの陸部にサイプが刻まれることにより、前記サイプで囲まれたロッドが構成され、
   前記ロッドが、その外面と根元との間に曲部を有し、
   前記ロッドの断面形状が少なくとも３つの線分で囲まれた多角形であり、
   前記ロッドが、前記線分を含む少なくとも１つの側面に、前記側面から突出する、少なくとも１つの凸部を備える、空気入りタイヤ。
2. 前記外面から前記凸部までの距離が１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記曲部から前記外面に向かって、前記サイプの幅が漸増し、
   前記曲部における前記サイプの幅に対する、前記外面における前記サイプの幅の比が１．１以上２．０以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記曲部において前記ロッドが弓形に曲がり、
   前記曲部の輪郭が円弧で表され、前記円弧の半径が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ロッドの断面形状に含まれる少なくとも１つの線分が軸方向に延びる、請求項１から４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ロッドの断面形状が六角形である、請求項１から５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記陸部に、前記陸部を横切る軸方向溝が刻まれることにより、周方向に間隔をあけて配置される、複数のブロックが構成され、
   前記複数のブロックのうち、少なくとも１つの前記ブロックに前記ロッドが構成され、
   前記サイプが前記周方向溝及び前記軸方向溝から独立する、請求項１から６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 周方向溝によって区画された複数の陸部を有するトレッドを備え、少なくとも１つの陸部にサイプが刻まれることにより前記サイプで囲まれたロッドが構成された、タイヤを製造するための方法であって、
   前記タイヤのための生タイヤを準備する工程と、
   前記生タイヤをモールド内で加圧及び加熱する工程と
   を含み、
   前記モールドが前記トレッドを形作るトレッドリングを備え、
   前記トレッドリングが、本体と、前記本体から内向きに延び、前記ロッドを形作る管状ブレードとを備え、
   前記管状ブレードがその根元と先端との間に曲部を有し、
   前記管状ブレードの断面形状が少なくとも３つの線分で囲まれた多角形であり、
   前記管状ブレードが、前記線分を含む少なくとも１つのプレート部分に、前記プレート部分を貫通する、少なくとも１つの孔を備える、タイヤの製造方法。

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