JP7400388B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

トラック、バス等の車両に装着される、重荷重用空気入りタイヤのトレッドは、大きなボリュームを有する。大きなボリュームを有するトレッドには熱が伝わりにくい。このタイヤの製造では、サイドウォール等の部材を過剰に加硫することがないよう、加熱状態がコントロールされる（例えば、下記の特許文献１）。

特開２０００－３２６７０６号公報

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、トレッドを効果的に加熱することで生産性の向上を図りながら、耐トレッドグルーブクラッキング（ＴＧＣ）性、耐摩耗性及びトラクション性能の向上と、転がり抵抗の低減とが達成される、重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る重荷重用空気入りタイヤは、軸方向において外側に位置する一対のショルダー周方向溝を含む、少なくとも３本の周方向溝が刻まれたトレッドを備える。前記トレッドに、軸方向において外側に位置する一対のショルダー陸部を含む、少なくとも４本の陸部が構成される。前記ショルダー陸部は周方向に並ぶ複数のショルダーブロックを含み、一のショルダーブロックと前記一のショルダーブロックの隣に位置する他のショルダーブロックとの間がショルダー軸方向溝である。前記ショルダー軸方向溝の深さは前記ショルダー周方向溝の深さよりも浅い。前記ショルダーブロックに、外側面から前記ショルダー周方向溝に向かって延びる複数の非貫通穴が設けられる。前記複数の非貫通穴は第一非貫通穴を含み、径方向において、前記第一非貫通穴の外端と内端との間に、前記ショルダー軸方向溝の底が位置する。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記複数の非貫通穴は第二非貫通穴を含み、径方向において、前記第二非貫通穴の外端と内端との間に、前記第一非貫通穴の内端が位置する。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、軸方向において、前記第二非貫通穴の底が前記第一非貫通穴の底よりも内側に位置する。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、周方向において、前記第一非貫通穴と、前記第二非貫通穴とは、交互に並ぶ。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記第二非貫通穴の径方向幅は前記第二非貫通穴の周方向幅よりも広い。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記第一非貫通穴の径方向幅は前記第一非貫通穴の周方向幅よりも広い。

本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、トレッドが効果的に加熱される。このタイヤでは、生産性の向上が図られるとともに、耐ＴＧＣ性、耐摩耗性及びトラクション性能の向上と、転がり抵抗の低減とが達成される。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１に示されたタイヤのトレッド面の展開図である。 図３は、図１に示されたタイヤのショルダー陸部が示された拡大断面図である。 図４は、図１のタイヤの製造状況を説明する図である。 図５は、ショルダー陸部の外側面に設けられた非貫通穴が示された側面図である。 図６は、図５に示された非貫通穴の変形例が示された側面図である。 図７は、本発明の他の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明においては、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の重荷重車両に装着される。このタイヤ２は、トラック及びバス用タイヤである。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。図１においてタイヤ２は、リムＲ（正規リム）に組み込まれている。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、一対のチェーファー１０、カーカス１２、ベルト１４、一対のクッション層１６、インナーライナー１８及び一対の補強層２０を備える。

トレッド４は、その外面２２（すなわちトレッド面２２）において路面と接触する。符号ＰＣはトレッド面２２と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。

図示されないが、トレッド４は、ベース部と、このベース部の径方向外側に位置するキャップ部とを備える。ベース部は低発熱性の架橋ゴムからなる。キャップ部は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。

このタイヤ２のトレッド４には、周方向に連続して延びる溝２４（すなわち、周方向溝２４）が刻まれる。これにより、このトレッド４には、軸方向に並列した複数の陸部２６が構成される。このトレッド４は、周方向溝２４によって区画された複数の陸部２６を有する。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きに延びる。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード８は、コア２８と、エイペックス３０とを備える。

コア２８は、周方向に延びる。コア２８は、巻き回されたスチール製のワイヤを含む。エイペックス３０は、コア２８の径方向外側に位置する。エイペックス３０は、コア２８から径方向外向きに延びる。

エイペックス３０は、内側エイペックス３０ｕと外側エイペックス３０ｓとを備える。外側エイペックス３０ｓは径方向において内側エイペックス３０ｕの外側に位置する。内側エイペックス３０ｕ及び外側エイペックス３０ｓは架橋ゴムからなる。外側エイペックス３０ｓは内側エイペックス３０ｕに比して軟質である。

それぞれのチェーファー１０は、ビード８の軸方向外側に位置する。チェーファー１０は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。チェーファー１０は、リムＲと接触する。チェーファー１０は、架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、サイドウォール６及びチェーファー１０の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード８と他方のビード８とを架け渡す。このカーカス１２は、ラジアル構造を有する。カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ３２を備える。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ３２からなる。

このタイヤ２では、カーカスプライ３２はそれぞれのビード８のコア２８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このカーカスプライ３２は、一方のコア２８から他方のコア２８に向かって延びるプライ本体３２ａと、このプライ本体３２ａに連なりそれぞれのコア２８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部３２ｂとを有する。

図示されないが、カーカスプライ３２は並列された多数のカーカスコードを含む。このタイヤ２では、カーカスコードの材質はスチールである。有機繊維からなるコードが、カーカスコードとして用いられてもよい。

ベルト１４は、トレッド４の径方向内側に位置する。このベルト１４は、カーカス１２の径方向外側に位置する。

ベルト１４は、径方向に積層された複数の層３４で構成される。このタイヤ２では、ベルト１４は４枚の層３４で構成される。このタイヤ２では、ベルト１４を構成する層３４の数に特に制限はない。ベルト１４の構成はタイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。

図示されないが、それぞれの層３４は並列された多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。

このタイヤ２では、４枚の層３４のうち、第一層３４Ａと第三層３４Ｃとの間に位置する第二層３４Ｂが最大の軸方向幅を有する。径方向において最も外側に位置する第四層３４Ｄが、最小の軸方向幅を有する。

それぞれのクッション層１６は、ベルト１４の端部において、このベルト１４とカーカス１２との間に位置する。クッション層１６は、架橋ゴムからなる。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれの補強層２０は、ビード８の部分に位置する。軸方向において、補強層２０はビード８の外側に位置する。補強層２０は、カーカスプライ３２とチェーファー１０との間に位置する。補強層２０の内端は、コア２８の径方向内側に位置する。補強層２０の外端は、径方向において、折り返し部３２ｂの端とコア２８との間に位置する。この補強層２０はショートフィラーとも称される。

図示されないが、補強層２０は並列した多数のフィラーコードを含む。フィラーコードの材質はスチールである。

図２は、トレッド面２２の展開図を示す。図２において、左右方向はこのタイヤ２の軸方向であり、上下方向はこのタイヤ２の周方向である。図２の紙面に対して垂直な方向は、このタイヤ２の径方向である。

図２において、符号ＰＥはトレッド面２２の端である。タイヤ２において、外観上、トレッド面２２の端ＰＥの識別が不能な場合、正規状態のタイヤ２に正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜としトレッド４を平面に接触させて得られる接地面の軸方向外側端がトレッド面２２の端ＰＥとして定められる。

図２において、両矢印ＲＴはトレッド面２２の幅である。この幅ＲＴは、一方のトレッド面２２の端ＰＥから他方のトレッド面２２の端ＰＥまでの距離で表される。この幅ＲＴは、トレッド面２２に沿って計測される。

前述したように、このタイヤ２のトレッド４は、周方向溝２４によって区画された複数の陸部２６を有する。このタイヤ２では、軸方向に並列した、少なくとも３本の周方向溝２４がトレッド４に刻まれる。これにより、トレッド４には少なくとも４本の陸部２６が構成される。図１に示されたタイヤ２では、４本の周方向溝２４がトレッド４に刻まれ、このトレッド４に５本の陸部２６が構成される。

４本の周方向溝２４のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝２４ｓ、すなわち、トレッド面２２の端ＰＥに近い周方向溝２４ｓは、ショルダー周方向溝である。このタイヤ２は、軸方向において外側に位置する一対のショルダー周方向溝２４ｓを含む、４本の周方向溝２４が刻まれたトレッド４を備える。

このタイヤ２では、トレッド４に刻まれた、４本の周方向溝２４のうち、軸方向において内側に位置する周方向溝２４ｃ、すなわち赤道ＰＣに近い周方向溝２４ｃはセンター周方向溝である。トレッド４に刻まれた周方向溝２４に、赤道ＰＣ上に位置する周方向溝２４が含まれる場合、赤道ＰＣ上に位置する周方向溝２４がセンター周方向溝である。さらにセンター周方向溝２４ｃとショルダー周方向溝２４ｓとの間に周方向溝２４が存在する場合、この周方向溝２４がミドル周方向溝である。

それぞれのセンター周方向溝２４ｃは、周方向にジグザグ状に連続して延在する。このセンター周方向溝２４ｃが、周方向にストレートに延びる溝で構成されてもよい。

それぞれのショルダー周方向溝２４ｓは、周方向にジグザグ状に連続して延在する。このショルダー周方向溝２４ｓが、周方向にストレートに延びる溝で構成されてもよい。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、周方向溝２４の幅はトレッド面２２の幅ＲＴの１％以上１０％以下が好ましい。この周方向溝２４の深さは、１３ｍｍ以上２５ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、周方向溝２４の幅は一方の縁から他方の縁までの距離で表される。後述する、軸方向溝の幅も、一方の縁から他方の縁までの距離で表される。このタイヤ２では、周方向溝２４の深さは一方の縁と他方の縁とを結ぶ直線から底までの距離で表される。後述する、軸方向溝の深さも、一方の縁と他方の縁とを結ぶ直線から底までの距離で表される。

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２４ｓの幅はセンター周方向溝２４ｃの幅よりも広い。ショルダー周方向溝２４ｓの幅が、センター周方向溝２４ｃの幅よりも狭くてもよいし、センター周方向溝２４ｃの幅と同等であってもよい。周方向溝２４の幅は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２４ｓの深さはセンター周方向溝２４ｃの深さと同等である。ショルダー周方向溝２４ｓが、センター周方向溝２４ｃよりも深くてもよいし、センター周方向溝２４ｃよりも浅くてもよい。周方向溝２４の深さは、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。

前述したように、このタイヤ２のトレッド４には５本の陸部２６が構成される。これら陸部２６は、軸方向に並列され、周方向に延びる。

５本の陸部２６のうち、軸方向において外側に位置する陸部２６ｓ、すなわち、トレッド面２２の端ＰＥを含む陸部２６ｓがショルダー陸部である。このタイヤ２では、軸方向において外側に位置する一対のショルダー陸部２６ｓを含む、５本の陸部２６が、トレッド４に構成される。

このタイヤ２では、トレッド４に構成された、５本の陸部２６のうち、軸方向において内側に位置する陸部２６ｃ、すなわち赤道ＰＣ上に位置する陸部２６ｃがセンター陸部である。さらにセンター陸部２６ｃとショルダー陸部２６ｓとの間に位置する陸部２６ｍが、ミドル陸部である。トレッド４に構成された陸部２６のうち、軸方向において内側に位置する陸部２６が赤道ＰＣ上でなく、赤道ＰＣの近くに位置する場合、この赤道ＰＣの近くに位置する陸部２６、すなわち赤道ＰＣ側に位置する陸部２６がセンター陸部である。

このタイヤ２では、５本の陸部２６は、センター陸部２６ｃと、一対のミドル陸部２６ｍと、一対のショルダー陸部２６ｓとで構成される。センター陸部２６ｃとミドル陸部２６ｍとの間はセンター周方向溝２４ｃである。ミドル陸部２６ｍとショルダー陸部２６ｓとの間は、ショルダー周方向溝２４ｓである。このタイヤ２の陸部２６には、陸部２６を横切る軸方向溝３６が刻まれる。

センター陸部２６ｃには、このセンター陸部２６ｃを横切る軸方向溝３６ｃが刻まれる。この軸方向溝３６ｃ（以下、センター軸方向溝とも称される。）は、一方のセンター周方向溝２４ｃと他方のセンター周方向溝２４ｃとを架け渡す。

センター陸部２６ｃには、複数のセンター軸方向溝３６ｃが刻まれる。これにより、周方向に間隔をあけて配置される、複数のセンターブロック３８ｃがセンター陸部２６ｃに構成される。このセンター陸部２６ｃは、周方向に並ぶ複数のセンターブロック３８ｃを含む。一のセンターブロック３８ｃと、この一のセンターブロック３８ｃの隣に位置する他のセンターブロック３８ｃとの間はセンター軸方向溝３６ｃである。このタイヤ２では、センター陸部２６ｃが周方向に連続する凸条で構成されてもよい。

このタイヤ２では、センター軸方向溝３６ｃの幅は、センター周方向溝２４ｃの幅と同等であってもよく、このセンター周方向溝２４ｃの幅よりも狭くてもよく、このセンター周方向溝２４ｃの幅よりも広くてもよい。このセンター軸方向溝３６ｃの幅は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。

このタイヤ２では、センター軸方向溝３６ｃの深さは、センター周方向溝２４ｃの深さと同等であってもよく、このセンター周方向溝２４ｃの深さよりも深くてもよく、このセンター周方向溝２４ｃよりも浅くてもよい。このセンター軸方向溝３６ｃの深さは、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。

それぞれのミドル陸部２６ｍには、このミドル陸部２６ｍを横切る軸方向溝３６ｍが刻まれる。この軸方向溝３６ｍ（以下、ミドル軸方向溝とも称される。）は、センター周方向溝２４ｃとショルダー周方向溝２４ｓとを架け渡す。

ミドル陸部２６ｍには、複数のミドル軸方向溝３６ｍが刻まれる。これにより、周方向に間隔をあけて配置される、複数のミドルブロック３８ｍがミドル陸部２６ｍに構成される。このミドル陸部２６ｍは、周方向に並ぶ複数のミドルブロック３８ｍを含む。一のミドルブロック３８ｍと、この一のミドルブロック３８ｍの隣に位置する他のミドルブロック３８ｍとの間はミドル軸方向溝３６ｍである。このタイヤ２では、ミドル陸部２６ｍが周方向に連続する凸条で構成されてもよい。

このタイヤ２では、ミドル軸方向溝３６ｍの幅は、センター周方向溝２４ｃ又はショルダー周方向溝２４ｓの幅と同等であってもよく、センター周方向溝２４ｃ又はショルダー周方向溝２４ｓの幅よりも狭くてもよく、センター周方向溝２４ｃ又はショルダー周方向溝２４ｓの幅よりも広くてもよい。このミドル軸方向溝３６ｍの幅は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。

このタイヤ２では、ミドル軸方向溝３６ｍの深さは、センター周方向溝２４ｃ又はショルダー周方向溝２４ｓの深さと同等であってもよく、センター周方向溝２４ｃ又はショルダー周方向溝２４ｓの深さよりも深くてもよく、センター周方向溝２４ｃ又はショルダー周方向溝２４ｓの深さよりも浅くてもよい。このミドル軸方向溝３６ｍの深さは、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。

それぞれのショルダー陸部２６ｓには、このショルダー陸部２６ｓを横切る軸方向溝３６ｓが刻まれる。この軸方向溝３６ｓ（以下、ショルダー軸方向溝とも称される。）は、ショルダー周方向溝２４ｓとトレッド面２２の端ＰＥとを架け渡す。

ショルダー陸部２６ｓには、複数のショルダー軸方向溝３６ｓが刻まれる。これにより、周方向に間隔をあけて配置される、複数のショルダーブロック３８ｓがショルダー陸部２６ｓに構成される。このショルダー陸部２６ｓは、周方向に並ぶ複数のショルダーブロック３８ｓを含む。一のショルダーブロック３８ｓと、この一のショルダーブロック３８ｓの隣に位置する他のショルダーブロック３８ｓとの間は、ショルダー軸方向溝３６ｓである。

このタイヤ２では、ショルダー軸方向溝３６ｓの幅は、ショルダー周方向溝２４ｓの幅と同等であってもよく、ショルダー周方向溝２４ｓの幅よりも狭くてもよく、ショルダー周方向溝２４ｓの幅よりも広くてもよい。このショルダー軸方向溝３６ｓの幅は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。

このタイヤ２では、ショルダー軸方向溝３６ｓの深さはショルダー周方向溝２４ｓの深さよりも浅い。浅いショルダー軸方向溝３６ｓは、ショルダー陸部２６ｓの剛性を高める。荷重の作用によるショルダーブロック３８ｓの変形が抑えられるので、このタイヤ２では、ショルダー軸方向溝３６ｓの底におけるクラック（トレッドグルーブクラッキング：ＴＧＣ）、及び、ショルダーブロック３８ｓにおける摩耗（例えば、ヒールアンドトゥ摩耗）の発生が抑えられる。そして、ショルダー陸部２６ｓが全体として適度な剛性を有するので、ショルダー軸方向溝３６ｓがエッジ成分として効果的に機能する。このタイヤ２では、耐ＴＧＣ性、耐摩耗性及びトラクション性能の向上が図られる。

図１において、実線ＥＬは、トレッド面２２の端ＰＥを通るカーカス１２（詳細には、プライ本体３２ａ）の外面の法線である。両矢印ＴＥは、このカーカス１２の法線ＥＬに沿って計測される、このタイヤ２の厚さである。この法線ＥＬはタイヤ２のショルダー陸部２６ｓの部分を横切る。この厚さＴＥは、ショルダー陸部２６ｓにおけるタイヤ２の厚さである。

このタイヤ２では、カーカス１２の法線に沿って計測される厚さは、トレッド面２２の端ＰＥを通るカーカス１２の法線ＥＬにおいて、最大を示す。このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓの部分が最も厚い。

図１において、両矢印ＴＣは、赤道ＰＣを通るカーカス１２の法線に沿って計測される、タイヤ２の厚さである。この厚さＴＣは、赤道ＰＣにおけるタイヤ２の厚さである。このタイヤ２では、この赤道ＰＣにおける厚さＴＣに対する、ショルダー陸部２６ｓにおける厚さＴＥの比は、好ましくは、１．２以上１．５以下である。

図３には、図１に示されたタイヤ２の一部が示される。この図３は、タイヤ２のショルダー陸部２６ｓ、詳細には、ショルダーブロック３８ｓを示す。この図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

このタイヤ２では、ショルダーブロック３８ｓに、複数の非貫通穴４０が設けられる。複数の非貫通穴４０は、ショルダーブロック３８ｓの外側面からショルダー周方向溝２４ｓに向かって延びる。非貫通穴４０は、ショルダーブロック３８ｓの内部に端部（すなわち、底）を有し、ショルダーブロック３８ｓを貫通していない穴である。

図３において、一点鎖線ＴＬは非貫通穴４０の中心線である。実線ＢＬは、ショルダーブロックの外面における、軸方向外端、すなわち、トレッド面２２の端ＰＥと、軸方向内端とを結ぶ直線である。この直線ＢＬは、基準線とも称される。

このタイヤ２では、非貫通穴４０の中心線ＴＬは基準線ＢＬと平行である。具体的には、非貫通穴４０の中心線ＴＬが基準線ＢＬに対してなす角度は０°以上１°以下である。このタイヤ２では、非貫通穴４０はショルダーブロック３８ｓの外面に沿って延びる。

次に、このタイヤ２の製造方法について説明する。このタイヤ２の製造では、成形機（図示されず）において、トレッド４、サイドウォール６等の部材を組み合わせて、未架橋状態のタイヤ２、すなわち、生タイヤが準備される。後述する加硫機において、この生タイヤを加硫することでタイヤ２が得られる。このタイヤ２の製造方法は、生タイヤを準備する工程、及び、この生タイヤを加硫する工程を含む。

このタイヤ２の製造では、図４に示された加硫機４２が用いられる。この加硫機４２において、生タイヤ２ｒは加硫される。この加硫機４２は、モールド４４とブラダー４６とを備える。

モールド４４は、その内面にキャビティ面４８を備える。このキャビティ面４８は、生タイヤ２ｒの外面に当接し、タイヤ２の外面を形づける。

モールド４４は、割モールドである。このモールド４４は、構成部材として、トレッドリング５０と、一対のサイドプレート５２と、一対のビードリング５４とを備える。このモールド４４では、これら構成部材を組み合わせることにより、前述のキャビティ面４８が構成される。図４のモールド４４は、これら構成部材が組み合わされた状態、言い換えれば、閉じられた状態にある。

このモールド４４では、トレッドリング５０はタイヤ２のトレッド４の部分を形作る。このトレッドリング５０は、多数のセグメント５６で構成される。なお、サイドプレート５２はタイヤ２のサイドウォール６の部分を形作り、ビードリング５４はタイヤ２のビード８の部分を形作る。

ブラダー４６は、モールド４４の内側に位置する。ブラダー４６は、架橋ゴムからなる。このブラダー４６の内部には、スチーム等の加熱媒体が充填される。これにより、ブラダー４６は膨張する。図４に示されたブラダー４６は、加熱媒体が充填され膨張した状態にある。このブラダー４６は、生タイヤ２ｒの内面に当接し、タイヤ２の内面を形づける。なお、このタイヤ２の製造では、ブラダー４６に代えて金属製の剛性中子（図示されず）が用いられてもよい。剛性中子は、トロイダル状の外面を備える。この外面の形状は、空気が充填され内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ２の内面の形状に近似される。

このタイヤ２の製造では、所定の温度に設定されたモールド４４に生タイヤ２ｒは投入される。投入後、モールド４４は閉じられる。加熱媒体の充填により膨張したブラダー４６が、キャビティ面４８に生タイヤ２ｒを内側から押し付ける。生タイヤ２ｒは、モールド４４内で所定時間加圧及び加熱される。これにより、生タイヤ２ｒのゴム組成物が架橋し、タイヤ２が得られる。

図１から明らかなように、タイヤ２のトレッド４の部分はサイドウォール６の部分のボリュームよりも大きなボリュームを有する。前述したように、このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓの部分が最大の厚さＴＥを有する。ショルダー陸部２６ｓに刻まれるショルダー軸方向溝３６ｓは浅い。このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓの部分が特に大きなボリュームを有する。

このタイヤ２の製造では、生タイヤ２ｒには、モールド４４及びブラダー４６によって熱が伝えられる。生タイヤ２ｒには、小さなボリュームを有する部分と、大きなボリュームを有する部分とが混在する。小さなボリュームを有する部分には熱は伝わりやすいが、大きなボリュームを有する部分には熱は伝わりにくい。

熱が伝わりやすい部分を基準に、生タイヤ２ｒを加圧及び加熱する時間、すなわち加硫時間を設定すると、熱が伝わりにくい部分における、加硫の進行が不十分になることが懸念される。一方、熱が伝わりにくい部分を基準に加硫時間を設定すると、熱が伝わりやすい部分において加硫が過剰に進むことが懸念される。

ところで、環境への配慮から、車両に対しては燃費に関する規制が導入されている。この規制をクリアするために、タイヤにおいては転がり抵抗の低減が強く求められている。

加硫温度を通常よりも低い温度に設定すると、過剰な加硫の進行を抑えることができ、転がり抵抗の低減を図ることができる。しかしこの場合、長い加硫時間が設定されるため、タイヤの生産性が低下することが懸念される。

低発熱性のゴムを採用すれば、生産性を維持しながら、転がり抵抗の低減を図ることができる。しかしこの場合、低発熱性が考慮されていないゴムが採用されたタイヤに比べて、耐摩耗性が低下することが懸念される。

前述したように、このタイヤ２では、ショルダーブロック３８ｓに非貫通穴４０が設けられる。このため、図４に示されるように、このタイヤ２のモールド４４には、この非貫通穴４０の形成のために、突起５８が設けられる。

前述したように、非貫通穴４０は、ショルダーブロック３８ｓの外側面からショルダー周方向溝２４ｓに向かって延びるように構成される。モールド４４からタイヤ２を取り出す際、ショルダーブロック３８ｓから突起５８を容易に引き抜くことができるよう、突起５８はサイドプレート５２に設けられる。

このタイヤ２の製造では、生タイヤ２ｒをモールド４４内で加圧及び加熱するとき、生タイヤ２ｒの、ショルダーブロック３８ｓに対応する部分（以下、ショルダーブロック対応部分６０）に、前述の突起５８が差し込まれる。

このタイヤ２の製造では、ショルダーブロック対応部分６０に突起５８が差し込まれるので、このショルダーブロック対応部分６０はその内部からも加熱される。このタイヤ２の製造では、ショルダー陸部２６ｓの形成に要する時間が短縮される。このタイヤ２の製造は、加硫時間の短縮を図ることができる。このタイヤ２は、生産性の向上に寄与する。

前述したように、このタイヤ２では、大きなボリュームを有するショルダー陸部２６ｓの形成に要する時間が短縮される。この時間の短縮は、熱が伝わりやすい、小さなボリュームを有する部分での、過剰な加硫の進行を抑える。過加硫による損失正接（ｔａｎδ）の増大が抑制されるので、このタイヤ２は、耐摩耗性に劣る低発熱性のゴムに依存せずとも、転がり抵抗の低減を図ることができる。

図５には、ショルダー陸部２６ｓ、詳細には、ショルダーブロック３８ｓの外側面が示される。この図５において、左右方向はタイヤ２の周方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図５の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の軸方向である。この図５において、点線ＳＬはショルダー周方向溝２４ｓの底を表す。

前述したように、ショルダーブロック３８ｓには複数の非貫通穴４０が設けられる。このタイヤ２では、複数の非貫通穴４０は第一非貫通穴６２を含む。図５に示されるように、径方向において、第一非貫通穴６２の外端６２ｇと内端６２ｎとの間に、ショルダー軸方向溝３６ｓの底３６ｂが位置する。言い換えれば、第一非貫通穴６２の外端６２ｇの部分とショルダー軸方向溝３６ｓの底３６ｂの部分とにおいて、第一非貫通穴６２とショルダー軸方向溝３６ｓとは重複する。

トレッド４は路面と接触するので、タイヤが走行することにより、トレッド４は摩耗する。ショルダー陸部２６ｓにおいては、ショルダーブロック３８ｓが摩耗するので、ショルダー軸方向溝３６ｓはやがて消失する。

このタイヤ２では、径方向において、第一非貫通穴６２はショルダー軸方向溝３６ｓよりも内側に位置する。このため、ショルダーブロック３８ｓが摩耗することで、第一非貫通穴６２が露出する。露出した第一非貫通穴６２が、ショルダー軸方向溝３６ｓに代わって、エッジ成分として機能するので、このタイヤ２では、ショルダーブロック３８ｓが摩耗し、ショルダー軸方向溝３６ｓが消失しても、良好なトラクション性能が維持される。特に、このタイヤ２では、第一非貫通穴６２の外端６２ｇの部分とショルダー軸方向溝の底３６ｂの部分とが重複するので、良好なトラクション性能の発揮が途切れることなく継続される。

このタイヤ２では、ショルダーブロック３８ｓに複数の非貫通穴４０が設けられるとともに、ショルダー陸部２６ｓに刻んだ浅いショルダー軸方向溝３６ｓの底３６ｂが径方向において第一非貫通穴６２の外端６２ｇと内端６２ｎとの間に配置される。このタイヤ２では、トレッド４が効果的に加熱される。このタイヤ２では、生産性の向上が図られるとともに、耐ＴＧＣ性、耐摩耗性及びトラクション性能の向上と、転がり抵抗の低減とが達成される。

図５において、両矢印ＳＤは、ショルダー周方向溝２４ｓの深さである。両矢印ＡＤは、ショルダー軸方向溝３６ｓの深さである。

前述したように、ショルダー軸方向溝３６ｓの深さＡＤはショルダー周方向溝２４ｓの深さＳＤよりも浅い。トラクション性能の向上にショルダー軸方向溝３６ｓが効果的に貢献できる観点から、ショルダー軸方向溝３６ｓの深さＡＤの、ショルダー周方向溝２４ｓの深さＳＤに対する比は、０．４以上が好ましく、０．５以上がより好ましい。耐ＴＧＣ性及び耐摩耗性の向上にショルダー軸方向溝３６ｓが効果的に貢献できる観点から、この比は、０．７以下が好ましく、０．６以下がより好ましい。

図５において、符号Ｃ１は第一非貫通穴６２の中心である。ショルダーブロック３８ｓの剛性が確保され、良好な耐摩耗性が適切に維持される観点から、径方向において、第一非貫通穴６２の外端６２ｇと中心Ｃ１との間に、ショルダー軸方向溝３６ｓの底３６ｂが位置するのが好ましい。

図５において、両矢印Ｋ１は第一非貫通穴６２の外端６２ｇからショルダー軸方向溝３６ｓの底３６ｂまでの径方向距離である。この距離Ｋ１は、第一非貫通穴６２とショルダー軸方向溝３６ｓとの重複長さである。

このタイヤ２では、良好なトラクション性能の発揮が途切れることなく継続される観点から、第一非貫通穴６２とショルダー軸方向溝３６ｓとの重複長さＫ１は０．５ｍｍ以上が好ましく、０．７ｍｍ以上がより好ましい。良好な耐摩耗性が適切に維持される観点から、この重複長さＫ１は１．５ｍｍ以下が好ましく、１．３ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、ショルダーブロック３８ｓに設けた複数の非貫通穴４０は、第二非貫通穴６４を含むことができる。この場合、図５に示されるように、径方向において、第二非貫通穴６４の外端６４ｇと内端６４ｎとの間に、第一非貫通穴６２の内端６２ｎが位置するように、この第二非貫通穴６４は構成される。言い換えれば、第二非貫通穴６４の外端６４ｇの部分と第一非貫通穴６２の内端６２ｎの部分とにおいて、第二非貫通穴６４と第一非貫通穴６２とが重複するように、第二非貫通穴６４は構成される。

このタイヤ２では、径方向において、第二非貫通穴６４が第一非貫通穴６２よりも内側に位置するので、ショルダーブロック３８ｓがさらに摩耗し、第一非貫通穴６２が消失しても、第二非貫通穴６４が露出し、この露出した第二非貫通穴６４が、第一非貫通穴６２に代わって、エッジ成分として機能する。このタイヤ２では、摩耗末期においても十分なトラクション性能が確保される。そして、第二非貫通穴６４の外端６４ｇの部分と第一非貫通穴６２の内端６２ｎの部分とが重複するので、このタイヤ２では、良好なトラクション性能の発揮が途切れることなく継続される。この観点から、このタイヤ２では、ショルダーブロック３８ｓに設けた複数の非貫通穴４０は第二非貫通穴６４を含み、この第二非貫通穴６４の外端６４ｇと内端６４ｎとの間に、第一非貫通穴６２の内端６２ｎが位置するのが好ましい。

図５において、符号Ｃ２は第二非貫通穴６４の中心である。ショルダーブロック３８ｓの剛性が確保され、良好な耐摩耗性が適切に維持される観点から、径方向において、第二非貫通穴６４の外端６４ｇと中心Ｃ２との間に、第一非貫通穴６２の内端６２ｎが位置するのがより好ましい。

図５において、両矢印Ｋ２は第二非貫通穴６４の外端６４ｇから第一非貫通穴６２の内端６２ｎまでの径方向距離である。この距離Ｋ２は、第二非貫通穴６４と第一非貫通穴６２との重複長さである。

このタイヤ２では、良好なトラクション性能の発揮が途切れることなく継続される観点から、第二非貫通穴６４と第一非貫通穴６２との重複長さＫ２は０．５ｍｍ以上が好ましく、０．７ｍｍ以上がより好ましい。良好な耐摩耗性が適切に維持される観点から、この重複長さＫ２は１．５ｍｍ以下が好ましく、１．３ｍｍ以下がより好ましい。

図５に示されるように、このタイヤ２では、ショルダーブロック３８ｓに設けられる非貫通穴４０の数は２である。このタイヤ２では、このショルダーブロック３８ｓに、３以上の非貫通穴４０が設けられてもよい。トレッド４を効果的に加熱でき、ショルダーブロック３８ｓの剛性を適切に維持できる観点から、ショルダーブロック３８ｓに設けられる非貫通穴４０の数は２以上が好ましく、３以下が好ましい。

このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓにおける第一非貫通穴６２及び第二非貫通穴６４の配置に特に制限はない。この配置によるタイヤ２のユニフォミティへの影響が効果的に抑えられる観点から、図５に示されるように、このタイヤ２では、第一非貫通穴６２と第二非貫通穴６４とは、周方向において、交互に並ぶのが好ましい。

図５において、両矢印Ｄａはショルダーブロック３８ｓの一方の縁から第一非貫通穴６２の中心Ｃ１までの周方向距離である。両矢印Ｄｂは、第一非貫通穴６２の中心Ｃ１から第二非貫通穴６４の中心Ｃ２までの周方向距離である。両矢印Ｄｃは、第二非貫通穴６４の中心Ｃ２からショルダーブロック３８ｓの他方の縁までの周方向距離である。距離Ｄａ、距離Ｄｂ及び距離Ｄｃはトレッド面２２に沿って計測される。

このタイヤ２では、トレッド４を効果的に加熱でき、ショルダーブロック３８ｓの剛性を適切に維持できる観点から、ショルダーブロック３８ｓの一方の縁から第一非貫通穴６２の中心Ｃ１までの周方向距離Ｄａ、第一非貫通穴６２の中心Ｃ１から第二非貫通穴６４の中心Ｃ２までの周方向距離Ｄｂ、及び、第二非貫通穴６４の中心Ｃ２からショルダーブロック３８ｓの他方の縁までの周方向距離Ｄｃは、同等であるのが好ましい。言い換えれば、非貫通穴４０の中心に対応するトレッド面２２上の位置が周方向において等間隔になるように、複数の非貫通穴４０がショルダーブロック３８ｓに配置されるのが好ましい。

このタイヤ２では、ショルダーブロック３８ｓに設けられる、非貫通穴４０の形状に、特に制限はない。図５に示されるように、非貫通穴４０の形状は長円形（トラック状の形状）であってもよい。図示されないが、この非貫通穴４０の形状は楕円形であってもよい。図６に示されるように、この非貫通穴４０の形状は円形であってもよい。非貫通穴４０による、ショルダーブロック３８ｓの剛性への影響を効果的に抑えつつ、非貫通穴４０がトラクション性能の発揮に貢献できる観点から、この非貫通穴４０の形状としては、径方向に長い、長円形又は楕円形が好ましい。トラクション性能の変動が効果的に抑えられる観点から、この非貫通穴４０の形状としては、図５に示されるように、径方向に長い長円形がより好ましい。

図５において、両矢印Ｒ１は第一非貫通穴６２の径方向幅である。両矢印Ｐ１は、この第一非貫通穴６２の周方向幅である。この径方向幅Ｒ１は、中心Ｃ１を通り径方向に延びる直線に沿って計測される。周方向幅Ｐ１は、中心Ｃ１を通り、この中心Ｃ１における向きが周方向である直線に沿って計測される。

図５に示されるように、このタイヤ２では、第一非貫通穴６２の径方向幅Ｒ１はこの第一非貫通穴６２の周方向幅Ｐ１よりも広い。径方向に長い第一非貫通穴６２は、ショルダーブロック３８ｓの剛性確保に貢献できるとともに、トラクション性能の継続した発揮に貢献できる。この観点から、第一非貫通穴６２の径方向幅Ｒ１の、この第一非貫通穴６２の周方向幅Ｐ１に対する比は、１．５以上が好ましい。トレッド４が効果的に加熱されるとともに、第一非貫通穴６２がエッジ成分として効果的に機能できる観点から、この比は３．０以下が好ましい。

このタイヤ２では、第一非貫通穴６２がトラクション性能の継続した発揮に貢献できる観点から、第一非貫通穴６２の径方向幅Ｒ１は２．０ｍｍ以上が好ましい。良好な耐摩耗性が得られるとの観点から、この幅Ｒ１は６．０ｍｍ以下が好ましい。

図５において、両矢印Ｒ２は第二非貫通穴６４の径方向幅である。両矢印Ｐ２は、この第二非貫通穴６４の周方向幅である。この径方向幅Ｒ２は、中心Ｃ２を通り径方向に延びる直線に沿って計測される。周方向幅Ｐ２は、中心Ｃ２を通り、この中心Ｃ２における向きが周方向である直線に沿って計測される。

図５に示されるように、このタイヤ２では、第二非貫通穴６４の径方向幅Ｒ２はこの第二非貫通穴６４の周方向幅Ｐ２よりも広い。径方向に長い第二非貫通穴６４は、ショルダーブロック３８ｓの剛性確保に貢献できるとともに、トラクション性能の継続した発揮に貢献できる。この観点から、第二非貫通穴６４の径方向幅Ｒ２の、この第二非貫通穴６４の周方向幅Ｐ２に対する比は、１．５以上が好ましい。トレッド４が効果的に加熱されるとともに、第二非貫通穴６４がエッジ成分として効果的に機能できる観点から、この比は３．０以下が好ましい。

このタイヤ２では、第二非貫通穴６４がトラクション性能の継続した発揮に貢献できる観点から、第二非貫通穴６４の径方向幅Ｒ２は２．０ｍｍ以上が好ましい。良好な耐摩耗性が得られるとの観点から、この幅Ｒ２は６．０ｍｍ以下が好ましい。

図２及び３に示されるように、このタイヤ２では、第二非貫通穴６４の底は、軸方向において第一非貫通穴６２の底よりも内側に位置する。言い換えれば、第二非貫通穴６４の長さは、第一非貫通穴６２の長さよりも長い。図示されないが、このタイヤ２では、第二非貫通穴６４の底の位置が、軸方向において第一非貫通穴６２の底の位置と一致していてもよい。図７に示されるように、第二非貫通穴６４の底が、軸方向において第一非貫通穴６２の底よりも外側に位置してもよい。言い換えれば、第二非貫通穴６４の長さが、第一非貫通穴６２の長さよりも短くてもよい。

タイヤ２の製造において、ショルダーブロック３８ｓが効果的に加熱され、このショルダーブロック３８ｓの剛性が適切に確保できる観点から、このタイヤ２では、第二非貫通穴６４の底は、軸方向において第一非貫通穴６２の底よりも内側に位置する、又は、この第二非貫通穴６４の底が、軸方向において第一非貫通穴６２の底よりも外側に位置するのが好ましい。良好な耐摩耗性及びトラクション性能が得られる観点から、このタイヤ２では、第二非貫通穴６４の底は、軸方向において第一非貫通穴６２の底よりも内側に位置するのがより好ましい。

図３において、符号Ｂ１は、第一非貫通穴６２の底を通る基準線ＢＬの法線と、この基準線ＢＬとの交点である。この交点Ｂ１は、基準線ＢＬにおける第一非貫通穴６２の底に対応する位置である。符号Ｂ２は、第二非貫通穴６４の底を通る基準線ＢＬの法線と、この基準線ＢＬとの交点である。この交点Ｂ２は、基準線ＢＬにおける第二非貫通穴６４の底に対応する位置である。両矢印Ｗ１は、ショルダーブロック３８ｓの外面における、軸方向外端、すなわち、トレッド面２２の端ＰＥから、第一非貫通穴６２の底に対応する位置Ｂ１までの距離である。このタイヤ２では、この距離Ｗ１が、第一非貫通穴６２の長さである。両矢印Ｗ２は、トレッド面２２の端ＰＥから第二非貫通穴６４の底に対応する位置Ｂ２までの距離である。このタイヤ２では、この距離Ｗ２が、第二非貫通穴６４の長さである。第一非貫通穴６２の長さＷ１及び第二非貫通長さＷ２は、基準線ＢＬに沿って計測される。

両矢印ＷＢは、ショルダーブロック３８ｓの外面における、軸方向外端、すなわち、トレッド面２２の端ＰＥから、軸方向内端までの距離である。この距離ＷＢは、基準線ＢＬに沿って計測される、ショルダーブロック３８ｓの幅である。図２に示されるように、このタイヤ２では、ショルダーブロックの幅は周方向において変化する。このタイヤ２では、ショルダーブロック３８ｓの最小幅が、ショルダーブロック３８ｓの幅ＷＢとして用いられる。

タイヤ２の製造においてショルダーブロック３８ｓが効果的に加熱され、タイヤ２において良好なトラクション性能が得られる観点から、第一非貫通穴６２の長さＷ１の、ショルダーブロック３８ｓの幅ＷＢに対する比は０．２以上が好ましく、０．３以上がより好ましい。ショルダーブロック３８ｓの剛性が確保され、良好な耐摩耗性が得られる観点から、この比は０．５以下が好ましく、０．４以下がより好ましい。

タイヤ２の製造においてショルダーブロック３８ｓが効果的に加熱され、摩耗末期において良好なトラクション性能が得られる観点から、第二非貫通穴６４の長さＷ２の、ショルダーブロック３８ｓの幅ＷＢに対する比は０．５以上が好ましく、０．６以上がより好ましい。タイヤ２の製造において、第二非貫通穴６４を形成するための突起５８がショルダー周方向溝を形成するための凸条６６との干渉が防止できるとともに、タイヤ２においてショルダーブロック３８ｓの剛性が確保できる観点から、この比は０．９以下が好ましく、０．８以下がより好ましい。

以上の説明から明らかなように、本発明の重荷重用空気入りタイヤ２では、トレッドが効果的に加熱される。このタイヤ２では、生産性の向上が図られるとともに、耐摩耗性及びトラクション性能の向上と、転がり抵抗の低減とが達成される。

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１－３及び５に示された構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２９５／８０Ｒ２２．５）が実施例1のタイヤとして準備される。

この実施例１では、ショルダー軸方向溝の深さＡＤの、ショルダー周方向溝の深さＳＤに対する比（ＡＤ／ＳＤ）は０．５である。第一非貫通穴とショルダー軸方向溝との重複長さは１．０ｍｍであり、第二非貫通穴と第一非貫通穴との重複長さＫ２は１．０ｍｍである。非貫通穴の形状は長円形であり、第一非貫通穴の径方向幅Ｒ１の、この第一非貫通穴の周方向幅Ｐ１に対する比（Ｒ１／Ｐ１）、及び、第二非貫通穴の径方向幅Ｒ２の、この第二非貫通穴の周方向幅Ｐ２に対する比（Ｒ２／Ｐ２）は３．０である。第一非貫通穴の長さＷ１の、ショルダーブロックの幅ＷＢに対する比（Ｗ１／ＷＢ）は０．４であり、第二非貫通穴の長さＷ２の、ショルダーブロックの幅ＷＢに対する比（Ｗ２／ＷＢ）は０．９である。

［比較例１－２］
この比較例１－２では、ショルダーブロックに非貫通穴は設けられない。比較例１－２は、従来のタイヤである。比較例１の比（ＡＤ／ＳＤ）は０．８であり、比較例２の比（ＡＤ／ＳＤ）は０．５である。

［実施例２及び比較例３］
重複長さＫ１及び重複長さＫ２を下記の表１に示される通りにする他は実施例１と同様にして、実施例２及び比較例３のタイヤが準備される。

［実施例３－５］
第一非貫通穴の周方向幅Ｐ１及び第二非貫通穴の周方向幅Ｐ２を変えて、比（Ｒ１／Ｐ１）及び比（Ｒ２／Ｐ２）を下記の表２に示される通りにする他は実施例１と同様にして、実施例３－５のタイヤが準備される。

［実施例６－８］
比（Ｗ１／ＷＢ）及び比（Ｗ２／ＷＢ）を下記の表２に示される通りにする他は実施例１と同様にして、実施例６－８のタイヤが準備される。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、各試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）が測定される。この結果が、指数で、下記の表１及び表２に示される。数値が大きいほど、転がり抵抗が小さく優れる。
リム：８．２５×２２．５
内圧：９００ｋＰａ
縦荷重：２８．７６ｋＮ

［生産性］
各試作タイヤについて、生タイヤの加硫に要した時間（すなわち、加硫時間）が測定される。この結果が、指数で、下記の表１及び表２に示される。数値が大きいほど、加硫時間は短く生産性に優れる。

［耐ＴＧＣ性及び耐摩耗性］
試作タイヤをリム（サイズ＝２２．５×８．２５）に組み込み空気を充填し、タイヤの内圧が８５０ｋＰａに調整される。このタイヤが、試験車両（１０ｔ積みトラック）のフロント軸又はドライブ軸に装着される。荷台全体に標準積載量の８０％の荷物を積載した状態で、一般道路においてこの試験車両が走行される。走行後、ショルダー軸方向溝の底におけるＴＧＣの発生状況と、ヒールアンドトゥ摩耗の発生状況とが確認される。この結果が、指数で、下記の表１及び表２に示される。耐ＴＧＣ性については、数値が大きいほど、ＴＧＣの発生が抑えられ耐ＴＧＣ性に優れることを表す。耐摩耗性については、数値が大きいほど、ヒールアンドトゥ摩耗の発生が抑えられ耐摩耗性に優れることを表す。

［トラクション］
７５％摩耗させた試作タイヤをリム（サイズ＝２２．５×８．２５）に組み込み空気を充填し、タイヤの内圧が８５０ｋＰａに調整される。このタイヤが、試験車両（１０ｔ積みトラック）の全輪に装着される。この試験車両を、厚さ５ｍｍの水膜を有するウェットアスファルト路面に持ち込み、変速ギアを２速、エンジン回転数を１５００rpmにそれぞれ固定してクラッチを繋いだ瞬間から１０ｍ通過するまでの時間が測定され、この通過時間の逆数が得られる。この結果が、指数で、下記の表１及び表２に示される。数値が大きいほど、摩耗末期におけるトラクション性能に優れる。

表１及び２に示されるように、実施例では、生産性の向上が図られるとともに、耐摩耗性及びトラクション性能の向上と、転がり抵抗の低減とが達成される。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された生産性の向上を図りつつ、耐ＴＧＣ性、耐摩耗性及びトラクション性能の向上と、転がり抵抗の低減とを達成させる技術は、種々のタイヤに適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
２２・・・トレッド面
２４、２４ｓ、２４ｃ・・・周方向溝
２６、２６ｓ、２６ｃ、２６ｍ・・・陸部
３６、３６ｃ、３６ｃ、３６ｍ・・・軸方向溝
３６ｂ・・・ショルダー軸方向溝３６ｓの底
３８ｓ・・・ショルダーブロック
４０・・・非貫通穴
６２・・・第一非貫通穴
６２ｇ・・・第一非貫通穴６２の外端
６２ｎ・・・第一非貫通穴６２の内端
６４・・・第二非貫通穴
６４ｇ・・・第二非貫通穴６４の外端
６４ｎ・・・第二非貫通穴６４の内端

Claims (5)

1. 軸方向において外側に位置する一対のショルダー周方向溝を含む、少なくとも３本の周方向溝が刻まれたトレッドを備え、
   前記トレッドに、軸方向において外側に位置する一対のショルダー陸部を含む、少なくとも４本の陸部が構成され、
   前記ショルダー陸部が周方向に並ぶ複数のショルダーブロックを含み、一のショルダーブロックと前記一のショルダーブロックの隣に位置する他のショルダーブロックとの間がショルダー軸方向溝であり、
   前記ショルダー軸方向溝の深さが前記ショルダー周方向溝の深さよりも浅く、
   前記ショルダーブロックに、外側面から前記ショルダー周方向溝に向かって延びる複数の非貫通穴が設けられ、
   前記複数の非貫通穴が第一非貫通穴と第二非貫通穴とを含み、
   径方向において、前記第一非貫通穴の外端と内端との間に、前記ショルダー軸方向溝の底が位置し、
   径方向において、前記第二非貫通穴の外端と内端との間に、前記第一非貫通穴の内端が位置する、重荷重用空気入りタイヤ。
2. 軸方向において、前記第二非貫通穴の底が前記第一非貫通穴の底よりも内側に位置する、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 周方向において、前記第一非貫通穴と、前記第二非貫通穴とが、交互に並ぶ、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記第二非貫通穴の径方向幅が前記第二非貫通穴の周方向幅よりも広い、請求項１から３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記第一非貫通穴の径方向幅が前記第一非貫通穴の周方向幅よりも広い、請求項１から４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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