JP2024068245A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 加硫時間の短縮を図りつつ、トレッドに設けた穴の周辺にクラック等が生じることがなく、小石や砂利等の異物がトレッドに設けられた穴の奥まで入り込みにくい、重荷重用空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】 このタイヤ２は、ショルダー陸部２８ｓに、その外面からベルト１４に向かって延びる複数の穴９０を備える。この穴９０の開口９０ａの形状は、曲線のみ又は曲線と直線とで形成された閉じた形状であって、全体が外側に凸で、角がない真円以外の形状であり、穴９０は、穴９０の開口９０ａの長軸がショルダー陸部２８ｓの周方向に沿うように設けられ、穴９０の長軸寸法は、開口９０ａから底９２に向かって小さくなる。【選択図】図１

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

重荷重用空気入りタイヤのトレッドは、大きなボリュームを有する。特にショルダー部は、ボリュームが大きく熱が伝わりにくい。そのため、重荷重用空気入りタイヤでは、ショルダー部の形成に必要となる加硫時間が加硫反応の律速となる。そこで、ショルダー部に熱伝導体を挿入した状態で加硫を行い、加硫時間の短縮を図ることが提案されている（例えば、特許文献１）。

特許文献１の方法で製造された重荷重用タイヤは、トレッドに穴が形成されている。この穴は、トレッド面側からベルトに向かって延びており、深さ方向に垂直な断面の形状が穴全体においてほぼ同一である。

特開２０２０－１１６９７６号公報

特許文献１の方法によって、重荷重用タイヤを製造する場合、ショルダー部に挿入した熱伝導体を加硫後抜く際にスムーズに抜くことができず、トレッドに設けた穴の周辺にクラック等の欠陥が生じることがあった。
また、特許文献１の重荷重用タイヤに形成された穴は、深さ方向に垂直な断面の形状が穴全体においてほぼ同一であるため、穴に入った小石や砂利等の異物が穴の奥まで入り込みやすく、奥まで入り込んでしまった小石等の異物は穴から排出されにくい、という問題がある。また、穴に入り込んだままの小石等の異物は、クラックの発生原因となることがある。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、製造時に、トレッドに設けた穴の周辺にクラック等が生じることがない重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。
また、本発明は、小石や砂利等の異物がトレッドに設けられた穴の奥まで入り込みにくい、重荷重用空気入りタイヤを提供することも目的とする。

本発明者は、ショルダー部に熱伝導体を挿入した状態で加硫を行い、加硫時間の短縮を図る製造方法を採用しつつ、トレッドに設けられる穴の形状を特定の形状とすることにより、上述した目的を達成できることを見出し、本発明を完成するに至った。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、一対のビードと、一方のビードと他方のビードとを架け渡すカーカスと、上記カーカスの径方向外側に位置するベルトと、上記ベルトの径方向外側に位置し路面と接触するトレッド面を有するトレッドと、を備え、
上記トレッドには、軸方向に並列した少なくとも３本の周方向溝が刻まれることにより、軸方向に並列した少なくとも４本の陸部が構成され、これら周方向溝のうち、軸方向において最も外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、これら陸部のうち、軸方向において最も外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、
上記ショルダー陸部には、その外面から上記ベルトに向かって延びる複数の穴が設けられ、
上記穴の開口の形状は、曲線のみ又は曲線及び直線で形成された閉じた形状であって、全体が外側に凸で、角がない、真円以外の形状であり、
上記穴は、当該穴の開口の長軸が上記ショルダー陸部の周方向に沿うように設けられ、
上記穴の長軸寸法は、開口から底に向かって小さくなる。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、上記穴の開口の形状は、楕円形状、角丸長方形状、及びこれらに類似する形状のいずれかである。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、上記穴の深さは、上記ショルダー周方向溝の深さの５０％以上１００％以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、上記穴の長軸の方向に沿った断面において、上記穴の壁面と、上記トレッド面とのなす角度は、４５°以上８０°以下である。
好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、上記穴の長軸の方向に沿った断面において、穴の壁面と、上記トレッド面とのなす角度は、穴の開口から穴の底に向かって一定である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、上記穴から上記トレッド面の端までの距離は、上記ショルダー陸部の軸方向最大幅の０．１２倍以上０．８８倍以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、上記ショルダー陸部におけるタイヤ周方向に沿った上記穴の設置間隔は、ショルダー陸部の幅の１．０倍以上１．５倍以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、上記穴と上記ベルトとの間隔は、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、ショルダー陸部に所定の形状の複数の穴が設けられている。そのため、上記のタイヤを製造する際には、加硫時間の短縮を図りつつ、穴周辺におけるクラック等の破損の発生を回避することができる。また、上記空気入りタイヤが備える穴には、小石や砂利が入っても穴の奥（穴の底）まで入り込みにくく、また、穴に入った小石や砂利は、穴から排出されやすい。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのトレッド面が示された展開図である。 図３は、図１のタイヤのトレッドの部分の一部が示された断面図である。 図４は、図１のタイヤのショルダー陸部に設けられた穴を示す斜視図である。 図５は、図４の穴をＶ－Ｖ線で切断した断面図である。 図６は、図４の穴をＶＩ－ＶＩ線で切断した断面図である。 図７は、図１のタイヤの製造状況を説明する図である。 図８は、タイヤの製造時における生タイヤとトレッドリングとの関係を説明する図である。 図９（ａ）は、図８に示されたトレッドリングの構成するセグメントの１つを示す模式図である。図９（ｂ）は、従来のセグメントの１つを示す模式図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ２は、例えば、トラック、バス等の重荷重車両に装着される。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（子午線断面ともいう）の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。この図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

図１において、タイヤ２はリムＲに組み込まれている。このリムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が正規内圧に調整されている。このタイヤ２には、荷重はかけられていない。

本発明においては、タイヤ２をリムＲ（正規リム）に組み込み、タイヤ２の内圧が正規内圧に調整され、このタイヤ２に荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２及びタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、左右のビード間の距離を、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致させて、測定される。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲ（正規リム）のリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、一対のチェーファー１０、カーカス１２、ベルト１４、クッション層１６、インナーライナー１８、一対のスチール補強層２０、及び一対の繊維補強層２２を備える。

トレッド４は、その外面５、すなわちトレッド面５において路面と接触する。符号ＰＣは、トレッド面５と赤道面との交点である。この交点ＰＣは、タイヤ２の赤道である。

このトレッド４は、ベース部２４と、このベース部２４の径方向外側に位置するキャップ部２６とを備える。ベース部２４は、接着性が考慮された低発熱性の架橋ゴムからなる。キャップ部２６は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。キャップ部２６は、ベース部２４全体を覆う。

このタイヤ２では、少なくとも３本の周方向溝２８がトレッド４に刻まれる。これにより、このトレッド４には少なくとも４本の陸部３０が構成される。このタイヤ２では、少なくとも４本の周方向溝２８がトレッド４に刻まれ、これによりこのトレッド４に少なくとも５本の陸部３０が構成されてもよい。
図１に示されたタイヤ２では、３本の周方向溝２８がトレッド４に刻まれ、このトレッド４に４本の陸部３０が構成されている。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きに延びる。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード８は、コア３２と、エイペックス３４とを備える。

コア３２は、周方向に延びる。コア３２は、巻き回されたスチール製のワイヤを含む。

エイペックス３４は、コア３２の径方向外側に位置する。エイペックス３４は、コア３２から径方向外向きに延びる。エイペックス３４は、内側エイペックス３４ｕと外側エイペックス３４ｓとを備える。内側エイペックス３４ｕ及び外側エイペックス３４ｓは架橋ゴムからなる。外側エイペックス３４ｓは内側エイペックス３４ｕに比して軟質である。

それぞれのチェーファー１０は、ビード８の軸方向外側に位置する。このチェーファー１０は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。チェーファー１０は、リムＲと接触する。チェーファー１０は、架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、サイドウォール６及びチェーファー１０の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード８と他方のビード８とを架け渡す。カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ５０を備える。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ５０からなる。

図１に示されるように、このタイヤ２では、カーカスプライ５０はそれぞれのコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このカーカスプライ５０は、一方のコア３２と他方のコア３２とを架け渡す本体部５０ａと、この本体部５０ａに連なりそれぞれのコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部５０ｂとを有する。このタイヤ２では、折り返し部５０ｂの端５４は、径方向において、内側エイペックス３４ｕの外端４６よりも内側に位置するのが好ましい。

カーカスプライ５０は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは、トッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。このタイヤ２では、カーカスコードが赤道面に対してなす角度は７０°以上９０°以下である。このカーカス１２は、ラジアル構造を有する。このタイヤ２では、カーカスコードの材質はスチールである。有機繊維からなるコードが、カーカスコードとして用いられてもよい。

図１において、符号ＰＣはビードベースラインからカーカス１２の内面までの径方向距離が最大になる位置である。このタイヤ２では、この位置ＰＣは赤道面上に位置する。

ベルト１４は、トレッド４の径方向内側に位置する。このベルト１４は、カーカス１２（本体部５０ａ）の径方向外側に位置する。

このタイヤ２では、ベルト１４は４枚のベルトプライ４２からなる。このタイヤ２では、ベルト１４を構成するベルトプライ４２の枚数に特に制限はない。このベルト１４の構成は、タイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。

図示されていないが、それぞれのベルトプライ４２は並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのベルトコードは、赤道面に対して傾斜する。このタイヤ２では、径方向において最も内側に位置するベルトプライ４２Ａでは、ベルトコードが赤道面に対してなす角度は４０°以上６０°以下の範囲で設定される。このベルトプライ４２Ａの径方向外側に位置するベルトプライ４２Ｂ、ベルトプライ４２Ｃ及びベルトプライ４２Ｄでは、ベルトコードが赤道面に対してなす角度は１５°以上２５°以下の範囲で設定される。

このタイヤ２では、４枚のベルトプライ４２のうち、ベルトプライ４２Ａとベルトプライ４２Ｃとの間に位置するベルトプライ４２Ｂが最大の軸方向幅を有する。径方向において最も外側に位置するベルトプライ４２Ｄが、最小の軸方向幅を有する（図３参照）。
このタイヤ２では、ベルトコードの材質はスチールである。有機繊維からなるコードが、ベルトコードとして用いられてもよい。

それぞれのクッション層１６は、ベルト１４の端の部分、すなわち、ベルト１４の端部において、このベルト１４とカーカス１２との間に位置する。クッション層１６は、架橋ゴムからなる。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４はその外面５において路面と接触する。トレッド４の外面５はトレッド面である。

図２は、トレッド面５の展開図を示す。この図２において、左右方向はこのタイヤ２の軸方向であり、上下方向はこのタイヤ２の周方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、このタイヤ２の径方向である。
図３は、図１のトレッドの部分の一部を示す。この図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

このタイヤ２では、トレッド４に、少なくとも３本の周方向溝２８が刻まれる。これにより、このトレッド４には、少なくとも４本の陸部３０が構成される。

図１～３において、符号ＰＥはトレッド面５の端である。なお、タイヤ２において、外観上、トレッド面５の端ＰＥが識別不能な場合には、正規状態のタイヤ２に正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜としトレッド４を平面に接触させて得られる接地面の軸方向外側端がトレッド面５の端ＰＥとして定められる。

図２において、両矢印ＷＴはトレッド面５の幅である。このトレッド面５の幅ＷＴ（以下、トレッド面幅ＷＴ）は、トレッド面５に沿って計測される一方のトレッド面５の端ＰＥから他方のトレッド面５の端ＰＥまでの距離で表される。また、図２において、両矢印ＧＣはセンター周方向溝２８ｃの幅であり、両矢印ＧＳはショルダー周方向溝２８ｓの幅である。図２において両矢印で示される寸法は、トレッド面５の展開図に基づいて測定される。

このタイヤ２では、トレッド４は周方向に延びる少なくとも３本の陸部３０を備える。これら陸部３０は、周方向に延びる。これら陸部３０は、軸方向に並列する。図２に示されたトレッド４は、４本の陸部３０を備える。

４本の陸部３０のうち、軸方向において最も外側に位置する陸部３０、すなわち、トレッド面５の端ＰＥを含む陸部３０がショルダー陸部３０ｓである。軸方向においてショルダー陸部３０ｓよりも内側に位置する陸部３０がミドル陸部３０ｍである。
このタイヤ２は、２本のミドル陸部３０ｍを含んでいるが、軸方向においてショルダー陸部３０ｓよりも内側に位置するミドル陸部の本数は、１本であってもよいし、３本以上であってもよい。

このタイヤ２では、一の陸部３０とこの一の陸部３０の隣に位置する他の陸部３０との間は溝である。この溝は、周方向に連続して延びる周方向溝２８である。このトレッド４は、周方向に延びる少なくとも３本の陸部３０を備え、一の陸部３０とこの一の陸部３０の隣に位置する陸部３０との間は周方向溝２８である。
図２に示されたトレッド４には、３本の周方向溝２８が刻まれる。

これら３本の周方向溝２８のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝２８ｓである。軸方向においてショルダー周方向溝２８ｓの内側に位置する周方向溝が、センター周方向溝２８ｃである。このタイヤ２では、センター周方向溝２８ｃは、赤道面上に位置する。

このトレッド４には、一本のセンター周方向溝２８ｃと、一対のショルダー周方向溝２８ｓとが刻まれる。
なお、センター周方向溝２８ｃとショルダー周方向溝２８ｓとの間に別の周方向溝が存在してもよい。この場合、センター周方向溝２８ｃとショルダー周方向溝２８ｓとの間に位置する周方向溝はミドル周方向溝とも称される。
また、タイヤ２においては、周方向溝として、赤道面上に位置する周方向溝が含まれていなくてもよい。

このタイヤ２では、トレッド４に構成された陸部３０のうち、少なくとも１本の陸部３０は周方向に並ぶ多数のブロック３５を備える。
図２に示されるように、このタイヤ２では、トレッド４を構成する２本のミドル陸部３０ｍがそれぞれ、多数のブロック３５を備える。

上記多数のブロックは、全ての陸部３０が備えていてもよく、ショルダー陸部３０ｓのみが備えていてもよい。
更に、複数本のミドル陸部を備えるタイヤでは、一部のミドル陸部３０ｍにのみ多数のブロック３５が構成されてもよく、一部のミドル陸部及びショルダー陸部に多数のブロック３５が構成されてもよい。
多数のブロック３５を備える陸部３０は、タイヤ２の仕様等が考慮され適宜決められる。

このタイヤ２は、トレッド４の柔軟性確保の観点から、陸部３０にサイプ（図示せず）を設けられてもよい。
トレッド４に設けられたサイプは、トレッド４の柔軟性確保に貢献する。

このタイヤ２では、一のブロック３５とこの一のブロック３５の隣に位置する他のブロック３５との間は溝である。この溝は、横溝３６と称される。図２に示されるように、このトレッド４には、多数の横溝３６が刻まれる。それぞれの横溝３６は周方向溝２８と連結する。
このタイヤ２では、ミドル陸部３０ｍに横溝３６が刻まれる。

横溝３６と周方向溝２８との連結位置においては、周方向溝２８の壁に横溝３６の口が設けられる。この図２において、符号Ｍ１は横溝３６の一方の壁と周方向溝２８の壁との境界である。符号Ｍ２は、横溝３６の他方の壁と周方向溝２８の壁との境界である。この境界Ｍ１と境界Ｍ２との間の部分が、周方向溝２８の壁に設けられた横溝３６の口に相当する。

このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓにも横溝３６が設けられてもよい。この場合、トレッド４には、トレッド面５の端ＰＥの部分、すなわち、トレッド４の端部とショルダー周方向溝２８ｓとを架け渡す横溝が刻まれる。

このタイヤ２では、横溝３６の幅は周方向溝２８の幅の３０％以上９０％以下程度が好ましい。また、横溝３６の深さは、３ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。

図１～３に示されるように、このタイヤ２では、周方向溝２８は多数の突起３８を備える。これら突起３８は、周方向溝２８に沿って間隔をあけて配置される。図１に示されるように、突起３８は周方向溝２８の底面から外向きに突出する。突起３８は、溝２８の幅方向中心に位置する。
図２に示されるように、突起３８は、横溝３６と周方向溝２８との連結位置に位置する。

このタイヤ２では、トレッド４に刻まれた全ての周方向溝２８に突起３８が設けられる。突起３８は、センター周方向溝２８ｃのみに突起３８が設けられてもよく、ショルダー周方向溝２８ｓのみに突起３８が設けられてもよい。なお、このタイヤ２の横溝３６には突起は設けられない。

このタイヤ２では、周方向溝２８に設けられた突起３８が、周方向溝２８に入り込もうとする小石等に対する障害物として機能する。

図２に示されるように、このタイヤ２の周方向溝２８はジグザグに延びるジグザグ周方向溝である。このタイヤ２では、センター周方向溝２８ｃは周方向にジグザグ状に連続して延びる。ショルダー周方向溝２８ｓは、周方向にジグザグ状に連続して延びる。

周方向溝２８は、軸方向において、一方側に凸なジグザグ頂点４０ａと、他方側に凸なジグザグ頂点４０ｂとを有する。この周方向溝２８では、ジグザグ頂点４０ａとジグザグ頂点４０ｂとは周方向に交互に配置される。この周方向溝２８は、ジグザグに屈曲しながら、周方向に連続して延在する。

周方向溝２８は、周方向に連続して延在するので、濡れた路面において、トレッド４と路面との間に存在する水膜を周方向に円滑に案内できる。この周方向溝２８は、ジグザグに屈曲しているので、軸方向のエッジ成分として機能し、濡れた路面でのトラクション性能の向上に貢献できる。この観点から、このタイヤ２では、周方向溝２８はジグザグに延びるジグザグ周方向溝であるのが好ましい。

図２に示されるように、横溝３６はセンター周方向溝２８ｃのジグザグ頂点４０ａとショルダー周方向溝２８ｓのジグザグ頂点４０ｂ、又は、センター周方向溝２８ｃのジグザグ頂点４０ｂとショルダー周方向溝２８ｓのジグザグ頂点４０ａを架け渡す。

このタイヤ２では、横溝３６は、周方向溝２８のジグザグ頂点４０ａ、又はジグザグ頂点４０ｂにおいてこの周方向溝２８と連結する。周方向溝２８のジグザグ頂点４０ａ、４０ｂは、ジグザグ周方向溝２８の折れ曲がりにおける外側の縁に構成される。横溝３６は、ジグザグ周方向溝２８の折れ曲がりの外側においてこのジグザグ周方向溝２８と連結する。

このタイヤ２では、横溝３６は、隣り合う周方向溝２８間の距離が短い部分に配置される。この横溝３６は、その長さが短くなるように構成される。
このタイヤ２では、横溝３６の長手方向は、タイヤ２の軸方向に対して傾いている。横溝３６の長手方向は、タイヤ２の軸方向と一致していてもよい。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、センター周方向溝２８ｃの幅ＧＣは、トレッド幅ＷＴの２％以上１０％以下程度が好ましい。センター周方向溝２８ｃの深さＤＣは、１３ｍｍ以上２５ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、ショルダー周方向溝２８ｓの幅ＧＳは、トレッド幅ＷＴの２％以上１０％以下程度が好ましい。ショルダー周方向溝２８ｓの深さＤＳは、１３以上２５ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓに穴９０が設けられる。図１～３に示されるように、この穴９０は、トレッド面５の一部をなしているショルダー陸部３０ｓの外面からベルト１４に向かって延びる。径方向において、穴９０はベルト１４と重複する。この穴９０の底９２は、ベルト１４の径方向外側に位置する。図２において、符号ＨＣはショルダー陸部３０ｓに設けられた穴９０の開口９０ａの中心である。この図２において、III－III線は穴９０の中心ＨＣを通り軸方向に延びる直線である。図３には、タイヤ２を図２のIII－III線で切断した断面一部が示されている。
穴９０の形状については、後に詳述する。

前述したように、このタイヤ２のトレッド４はベース部２４とキャップ部２６とを備える。このトレッド４には、ベース部２４とキャップ部２６との境界が含まれる。図３に示されるように、このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓにおいて、穴９０の底９２はこの境界よりも径方向外側に位置する。

図２において、両矢印ＷＳ１は、ショルダー陸部３０ｓの軸方向最大幅である。両矢印ＷＳ２は、ショルダー陸部３０ｓの軸方向最小幅である。ショルダー周方向溝２８ｓはジグザグ周方向溝であるため、ショルダー陸部３０ｓの軸方向寸法は、ショルダー周方向溝２８ｓに沿って変化する。
このショルダー陸部３０ｓにおいては、ショルダー周方向溝２８ｓの軸方向外側の縁と、トレッド面５の端ＰＥとの距離が最大値になる部分が、軸方向最大幅となる部分である。また、ショルダー陸部３０ｓにおいては、ショルダー周方向溝２８ｓの軸方向外側の縁と、トレッド面５の端ＰＥとの距離が最小値になる部分が、軸方向最小幅となる部分である。
タイヤ２では、軸方向最大幅ＷＳ１と軸方向最小幅ＷＳ２との平均値がショルダー陸部３０ｓの幅ＷＳである。

タイヤ２において、穴９０は複数設けられ、これらの穴はタイヤ周方向に沿って等間隔に設けられていることが好ましい。
図２において、両矢印ＷＬは、タイヤ周方向に沿って隣接する２つの穴９０のトレッド面５に沿った離間距離である。離間距離ＷＬは、隣接する穴９０の中心間距離である。

タイヤ２では、隣接する穴９０の離間距離ＷＬは、ショルダー陸部３０ｓの幅ＷＳの１．０倍以上１．５倍以下であることが好ましい。
離間距離ＷＬが幅ＷＳの１．０倍未満では、穴９０に力が加わった際に、タイヤ周方向に隣接する穴９０同士を繋ぐようなクラックが入りやすくなる。また、離間距離ＷＬが幅ＷＳの１．５倍を超えると、穴９０同士の離間距離が大きく、タイヤ製造時にタイヤ周方向に隣接する２つの穴の中間付近のショルダー部に、熱が伝わりにくくなる。

図２において、両矢印ＷＨは、穴９０の開口９０ａの中心ＨＣからトレッド面５の端ＰＥまでの軸方向距離である。

タイヤ２では、穴９０からトレッド面５の端ＰＥまでの距離ＷＨは、ショルダー陸部３０ｓの軸方向最大幅ＷＳ１の０．１２倍以上０．８８倍以下であることが好ましい。
穴９０の形成位置をトレッド面５の端ＰＥから一定距離離れた位置とすることで、ショルダー陸部３０ｓにおける穴９０より軸方向外側の領域の剛性を確保し、穴９０に噛み込んだ突起物に横力がかかっても穴９０の形状がタイヤ幅方向に変化しにくくなる。
一方、ＷＨ／ＷＳ１が０．１２未満では、穴９０より軸方向外側の領域の剛性が弱くなり、穴９０が小石等を噛んだ状態で横力がかかるとリブテアが起こり易い。ＷＨ／ＷＳ１が０．８８を超えると、タイヤ２の製造時に、加硫時間を短縮するというそもそもの目的が達成されにくくなる。

タイヤ２では、１つのショルダー陸部３０ｓに対して、１又は複数の穴が設けられている。ここで、１つのショルダー陸部３０ｓに設けられた全ての穴９０の開口面積の総和の割合は、１つのショルダー陸部３０ｓのトレッド面（穴９０の開口９０ａが形成された部分も含む）の面積に対して、０．１５％以上５％以下であることが好ましい。穴９０の開口面積の総和がショルダー陸部３０ｓのトレッド面の面積の５％より大きくなると、穴９０に小石や砂利等の異物が入り込む確率が高まる。一方、穴９０の開口面積の総和がショルダー陸部３０ｓのトレッド面の面積の０．１５％より小さくなると、本発明の目的の１つである加硫時間を短縮する効果が弱まる。

図３において、両矢印ＤＢは、穴９０とベルト１４との間隔である。タイヤ２において、穴９０とベルト１４との間隔ＤＢとは、穴９０の底９２とベルト１４との最短距離である。
タイヤ２では、穴９０とベルト１４との間隔ＤＢが５ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましい。
間隔ＤＢが５ｍｍ未満では、穴９０とベルト１４との間の加硫ゴムによって変形を吸収することができず、穴９０の底９２や、ベルト１４の端部を起点とするクラックが発生することがある。一方、間隔ＤＢが１０ｍｍを超えると、タイヤ２の最も加熱しにくい部分（ショルダー部付近）に、短時間で充分は熱を伝わらない場合がある。

図４には、ショルダー陸部３０ｓに設けられた穴９０の斜視図が示される。
図５は、図４の穴をＶ－Ｖ線で切断した断面図である。図６は、図４の穴をＶＩ－ＶＩ線で切断した断面図である。
図５において、両矢印ＤＨは穴９０の深さである。穴９０の深さＤＨは、図５において穴９０の縁を結ぶ線分と穴９０の底９２との最短距離である。

穴９０の開口９０ａの形状は、二本の平行な直線を一対の半円で繋いだ角丸長方形状である。穴９０は、開口９０ａの長軸９７がタイヤ２の周方向に沿うように設けられている。
穴９０に開口９０ａの長軸９７とは、開口の外周上の２点を結ぶ最も長い線分である。穴９０の開口９０ａの中心ＨＣとは、前述した長軸９７の中点である。穴９０に開口９０ａの短軸９８とは、中心ＨＣを通り、長軸９７に垂直な開口の周上の２点を結ぶ線分である。

このタイヤ２において、穴９０の開口９０ａの形状は、曲線のみ又は曲線と直線とで形成された閉じた形状であって、全体が外側に凸で、角がない真円以外の形状あればよい。ここで、角がないとは、直線同士がつながった部分がないことを意味する。上述の開口９０ａの形状は、外周がなめらかに結ばれた形状である。そのため、開口９０ａの周縁においてクラック等が発生しにくい。

タイヤ２に設けられる穴の開口の形状としては、例えば、楕円形、角丸長方形、オーバル形、卵形、これらに類似した形状等が挙げられる。
具体的には、例えば、楕円形及び楕円形に類似した形状には、数学的に定義される楕円形以外に、当該楕円形の外周の一部を、なめらかにつながった状態を維持しながら、外側へ拡大又は内側へ縮小してなる形状が含まれる。
また、例えば、角丸長方形には、長方形の角を１/４円弧に置き換えた形状や、二本の平行な直線を一対の半円で繋いだ形状が含まれる。更に、角丸長方形に類似した形状には、長方形の角を１/４円弧以外の円弧で置き換えた形状や、二本の平行な直線を半円以外の２つ円弧でつないだ形状等が含まれる。

穴９０の長軸９７の方向に沿った断面（Ｖ－Ｖ線断面）の断面形状は、図５に示したように、穴９０の開口９０ａから底９２に向かって、長軸方向（図５中、左右方向）の寸法が徐々に小さくなる、略逆三角形である。
一方、穴９０の短軸９８の方向に沿った断面（ＶＩ－ＶＩ断面）の断面形状は、図６に示したように、穴９０の開口９０ａから底９２に向かって、短軸方向（図６中、左右方向）の寸法がほぼ一定である。

穴９０の長軸９７の方向に沿った断面において、穴９０の壁面９３とトレッド面５とのなす角度θは、４５°以上８０°以下が好ましい。この場合、タイヤ２の製造において、加硫後、モールド１０２（セグメント１１４）からタイヤを外す際に、トレッドに設けられた穴の周辺にクラック等のダメージが発生しにくくなる。
これに対して、角度θが８０°より大きい場合は、加硫後、モールド１０２からタイヤを外す際に、セグメント１１４の移動方向と突起９４の壁面とのなす角度が大きく、突起９４がトレッドに引っかかりやすいため、トレッドに設けられた穴の周辺にクラック等のダメージが生じるおそれがある。また、角度θが４５°未満では、穴９０の深さが浅くなり過ぎたり、穴９０の開口９０ａの面積が大きくなり過ぎたりすることがある。

穴９０の壁面９３とトレッド面５とのなす角度θは、図５に示される穴９０の長軸９７の方向に沿った断面において、穴９０の縁を結ぶ線分と穴９０の壁面９３がなす角度である。

穴の壁面９３とトレッド面５とのなす角度θは、穴９０の長軸９７の方向に沿った断面のＣＴ画像を取得し、得られた画像に基づいて算出すればよい。
また、穴の壁面９３とトレッド面５とのなす角度θは、下記の方法で測定してもよい。
まず、穴９０に、シリコーン樹脂等の型取り用樹脂を流し込み、樹脂を硬化させて穴９０の形状を型取る。その後、型取られた樹脂成形体を穴９０から取り出し、得られた樹脂成形体の形状に基づいて測定してもよい。

穴９０の上記角度θは、穴９０の開口９０ａから底９２に向かって一定であることが好ましい。この場合、タイヤ２の製造において、加硫後、モールド１０２（セグメント１１４）からタイヤを外す際に、セグメント１１４が有する突起をスムーズに抜くことができる。

図５において、両矢印ＤＬは穴９０の長軸９７の長さである。
穴９０の長軸９７の長さＤＬは、３ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。この理由は、３ｍｍより短い場合、タイヤ２の製造時に穴に挿入する突起（図７中、９４参照）の強度が、長軸方向及び短軸方向の両方向ともに弱く、突起を抜く際に、当該突起が曲がってしまいやすい。１０ｍｍより長いと、穴９０の開口が大きすぎるため大型の石が入り込みやすくなり、穴９０を起点とした大きなダメージに繋がりやすい。
一方、穴９０の短軸９８の長さは、長軸９７の長さＤＬよりも短ければよい。

タイヤ２では、穴９０の開口９０ａの長軸９７が、ショルダー陸部３０ｓの周方向に沿うように設けられている。
ここで、穴９０の開口９０ａの長軸９７が周方向に沿うとは、両者が厳密に一致している必要はなく、穴９０を径方向内側に向かって視た際に、開口９０ａの長軸９７の方向と、ショルダー陸部３０ｓの周方向とのなす角度が１０°以下であればよい。長軸９７の方向と、ショルダー陸部３０ｓの周方向とのなす角度は、５°以下が好ましい。

図３において、両矢印ＤＣはセンター周方向溝２８ｃの深さである。この深さＤＣは、センター周方向溝２８ｃの縁を結ぶ線分とセンター周方向溝２８ｃの底との最短距離である。
また、両矢印ＤＳは、ショルダー周方向溝２８ｓの深さである。この深さＤＳは、ショルダー周方向溝２８ｓの縁を結ぶ線分とショルダー周方向溝２８ｓの底との最短距離である。

タイヤ２において、穴９０の深さＤＨ（図５参照）は、ショルダー周方向溝の深さＤＳの５０％以上１００％以下であることが好ましい。
穴９０の深さＤＨが、ショルダー周方向溝の深さＤＳの５０％未満では、タイヤ２の製造時に、加硫時間を短縮するというそもそもの目的が達成されにくくなる。一方、穴９０の深さＤＨが、ショルダー周方向溝の深さＤＳより深いと、タイヤ２のショルダー陸部３０ｓにちぎれを伴う損傷（リブテアとも称される）が起こり易くなる。また、タイヤ２の製造時に穴に挿入する突起（図７中、９４参照）が折れたり、曲がったりするおそれがある。

それぞれのスチール補強層２０は、ビード部に位置する。
スチール補強層２０は、カーカスプライ５０に沿って、コア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このタイヤ２では、スチール補強層２０の少なくとも一部はカーカスプライ５０と接する。

スチール補強層２０の内端５８は、軸方向において、本体部５０ａの内側に位置する。この内端５８は、径方向において、内側エイペックス３４ｕの外端４６とコア３２との間に位置する。スチール補強層２０の外端６０は、軸方向において、折り返し部５０ｂの外側に位置する。この外端６０は、径方向において、折り返し部５０ｂの端５４と外側エイペックス３４ｓの内端４８との間に位置する。スチール補強層２０の内端５８は、径方向において、スチール補強層２０の外端６０よりも外側に位置する。

スチール補強層２０は、少なくとも１枚のスチールプライを備える。このタイヤ２では、スチール補強層２０は１枚のスチールプライからなる。このスチールプライは、並列した多数のスチールコードを含む。これらスチールコードはトッピングゴムで覆われる。

このタイヤ２では、スチール補強層２０はビード部の曲げ剛性の向上に寄与する。このタイヤ２では、コア３２を支点としたビード部の軸方向外側への大きな曲げ変形が効果的に抑制される。

それぞれの繊維補強層２２は、ビード部に位置する。
このタイヤ２では、繊維補強層２２の少なくとも一部がスチール補強層２０の軸方向外側において径方向に延びる。この繊維補強層２２は、ナイロン繊維等からなる並列した多数の繊維コードを含む。

繊維補強層２２は、少なくとも内側繊維補強層６６と外側繊維補強層６８とを備える。このタイヤ２では、繊維補強層２２は、内側繊維補強層６６及び外側繊維補強層６８の２枚のプライで構成される。繊維補強層２２は３枚以上プライで構成されていてもよい。

内側繊維補強層６６は、スチール補強層２０に接する。内側繊維補強層６６は、軸方向において、外側からスチール補強層２０の外端６０を覆う。径方向において、内側繊維補強層６６の外端７０はスチール補強層２０の外端６０よりも外側に位置する。内側繊維補強層６６の内端７２は、軸方向においてコア３２よりも内側に位置する。
内側繊維補強層６６は並列した多数の繊維コードを含む。

このタイヤ２では、径方向において、内側繊維補強層６６の外端７０はカーカスプライ５０の折り返し部５０ｂの端５４よりも外側に位置する。

外側繊維補強層６８は、内側繊維補強層６６に接する。外側繊維補強層６８は、軸方向において、外側から内側繊維補強層６６の外端７０を覆う。径方向において、外側繊維補強層６８の外端７６は内側繊維補強層６６の外端７０よりも外側に位置する。外側繊維補強層６８の内端７８は、軸方向において内側繊維補強層６６の内端７２よりも外側に位置し、径方向においてコア３２の内側に位置する。
外側繊維補強層６８は並列した多数の繊維コードを含む。

このタイヤ２では、繊維補強層２２はビード部の剛性に寄与する。この繊維補強層２２は、ビード部の耐久性を向上させるだけでなく、空気の充填時における、ビード部の軸方向外向きへの倒れを抑制する。このタイヤ２では、ビード部の軸方向外向きへの倒れが抑えられるので、トレッド４の端の部分（ショルダー部分）の径方向内向きへの移動も抑えられる。

このタイヤ２では、コア３２は略六角形の断面形状を有する。このコア３２が略矩形の断面形状を有するように、コア３２が構成されてもよい。

エイペックス３４は、内側エイペックス３４ｕと外側エイペックス３４ｓとを備える。内側エイペックス３４ｕは、コア３２よりも径方向外側に位置する。外側エイペックス３４ｓは、内側エイペックス３４ｕよりも径方向外側に位置する。外側エイペックス３４ｓは、内側エイペックス３４ｕと接する。内側エイペックス３４ｕと外側エイペックス３４ｓとの境界は、内側エイペックス３４ｕの外端４６と外側エイペックス３４ｓの内端４８とを架け渡す。図１に示されたタイヤ２の断面において、この境界は軸方向内向きに湾曲する。

内側エイペックス３４ｕは、コア３２から径方向外向きに延びる。図１に示されたタイヤ２の断面において、内側エイペックス３４ｕは径方向外向きに先細りである。

内側エイペックス３４ｕは架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、内側エイペックス３４ｕの複素弾性率Ｅ^＊ｕは、４０ＭＰａ以上６５ＭＰａ以下の範囲で設定される。この内側エイペックス３４ｕは硬質である。内側エイペックス３４ｕは、ビード部の剛性に寄与する。

本発明において、内側エイペックス３４ｕの複素弾性率Ｅ^＊ｕは、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準拠し、粘弾性スペクトロメータを用いて下記の条件にて測定される。なお、後述する、外側エイペックス３４ｓの複素弾性率Ｅ^＊ｓ及びチェーファー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｃも同様にして測定される。
初期歪み＝１０％
振幅＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
測定温度＝７０℃

外側エイペックス３４ｓは、内側エイペックス３４ｕから径方向外向きに延びる。このタイヤ２では、外側エイペックス３４ｓは、内側エイペックス３４ｕの外端４６付近において大きな厚さを有する。図１に示されたタイヤ２の断面において、外側エイペックス３４ｓは径方向内向きに先細りであり、径方向外向きに先細りである。

外側エイペックス３４ｓは架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、外側エイペックス３４ｓの複素弾性率Ｅ^＊ｓは、３ＭＰａ以上５ＭＰａ以下の範囲で設定される。この外側エイペックス３４ｓはビード部のしなやかな変形に貢献する。

それぞれのチェーファー１０は、主にビード８の軸方向外側に位置する。このチェーファー１０は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。チェーファー１０は、リムＲのシートＳ及びフランジＦと接触する。このチェーファー１０は、軸方向において外側から繊維補強層２２を覆う。

チェーファー１０は架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、チェーファー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｃは、７ＭＰａ以上１４ＭＰａ以下の範囲で設定される。このチェーファー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｃが７ＭＰａ以上に設定されることにより、チェーファー１０のはみ出しによるタイヤ２の表面における歪みの発生が防止される。この観点から、このチェーファー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｃは９ＭＰａ以上が好ましい。このチェーファー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｃが１４ＭＰａ以下に設定されることにより、チェーファー１０の硬化による損傷の発生が防止される。この観点から、このチェーファー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｃは１３ＭＰａ以下が好ましい。

このタイヤ２では、コア３２とリムＲのフランジＦとの間において、チェーファー１０の最小厚さは２．５ｍｍ以上６．０ｍｍ以下の範囲で設定される。このタイヤ２では、チェーファー１０の最小厚さが２．５ｍｍ以上に設定されることにより、チェーファー１０の硬化による損傷の発生が防止される。チェーファー１０の最小厚さが６．０ｍｍ以下に設定されることにより、チェーファー１０のはみ出しによるタイヤ２の表面における歪みの発生が防止される。

このタイヤ２は、次のようにして製造される。このタイヤ２の製造では、まず、成形機（図示されず）において、トレッド４、サイドウォール６等の部材を組み合わせて、未架橋状態のタイヤ、すなわち、生タイヤが準備される。

このタイヤ２の製造では、図７に示された加硫機１００において生タイヤ２ｒが加硫成形される。この加硫機１００は、モールド１０２とブラダー１０４とを備える。

モールド１０２は、その内面にキャビティ面１０６を備える。このキャビティ面１０６は、生タイヤ２ｒの外面に当接し、タイヤ２の外面を形づける。

図７に示されたモールド１０２は、割モールドである。このモールド１０２は、構成部材として、トレッドリング１０８と、一対のサイドプレート１１０と、一対のビードリング１１２とを備える。このモールド１０２では、これら構成部材を組み合わせることにより、前述のキャビティ面１０６が構成される。図７のモールド１０２は、これら構成部材が組み合わされた状態、言い換えれば、閉じられた状態にある。

このモールド１０２では、トレッドリング１０８はタイヤ２のトレッド４の部分を形作る。このトレッドリング１０８は、多数のセグメント１１４で構成される。なお、サイドプレート１１０はタイヤ２のサイドウォール６の部分を形作り、ビードリング１１２はタイヤ２のビード８の部分を形作る。

ブラダー１０４は、モールド１０２の内側に位置する。ブラダー１０４は、架橋ゴムからなる。このブラダー１０４の内部には、スチーム等の加熱媒体が充填される。これにより、ブラダー１０４は膨張する。図７に示されたブラダー１０４は、加熱媒体が充填され膨張した状態にある。このブラダー１０４は、生タイヤ２ｒの内面に当接し、タイヤ２の内面を形づける。なお、このタイヤ２の製造では、ブラダー１０４に代えて金属製の剛性中子が用いられてもよい。剛性中子は、トロイダル状の外面を備える。この外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ２の内面の形状に近似される。

このタイヤ２の製造では、所定の温度に設定されたモールド１０２に生タイヤ２ｒは投入される。投入後、モールド１０２は閉じられる。加熱媒体の充填により膨張したブラダー１０４が、キャビティ面１０６に生タイヤ２ｒを内側から押し付ける。生タイヤ２ｒは、モールド１０２内で所定時間加圧及び加熱される。これにより、生タイヤ２ｒのゴム組成物が架橋し、タイヤ２が得られる。

図１から明らかなように、タイヤ２のトレッド４の部分はサイドウォール６の部分のボリュームよりも大きなボリュームを有する。このタイヤ２では、トレッド４の部分のうち、ショルダー陸部３０ｓの部分が最大の厚さを有する。すなわち、このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓの部分が特に大きなボリュームを有する。

このタイヤ２の製造では、生タイヤ２ｒには、モールド１０２及びブラダー１０４によって熱が伝えられる。生タイヤ２ｒには、小さなボリュームを有する部分と、大きなボリュームを有する部分とが混在する。小さなボリュームを有する部分には熱は伝わりやすいが、大きなボリュームを有する部分には熱は伝わりにくい。

熱が伝わりやすい部分を基準に、生タイヤ２ｒを加圧及び加熱する時間、すなわち加硫時間を設定すると、熱が伝わりにくい部分における、加硫の進行が不十分になることが懸念される。一方、熱が伝わりにくい部分を基準に加硫時間を設定すると、熱が伝わりやすい部分において加硫が過剰に進むことが懸念される。

ところで、環境への配慮から、車両に対しては燃費に関する規制が導入されている。この規制をクリアするために、タイヤにおいては転がり抵抗の低減が強く求められている。

加硫温度を通常よりも低い温度に設定すると、過剰な加硫の進行を抑えることができ、転がり抵抗の低減を図ることができる。しかしこの場合、長い加硫時間が設定されるため、タイヤの生産性が低下することが懸念される。

前述したように、このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓに穴９０が設けられる。このため、図８に示されるように、このタイヤ２のモールド１０２には、この穴９０の形成のための突起９４が設けられる。モールド１０２の構成部材のうち、セグメント１１４がタイヤ２のトレッド４の部分を形作る。このため、突起９４は、セグメント１１４の、ショルダー陸部３０ｓを形作る部分に設けられる。

図８は、モールドの構成部材であるトレッドリングを説明する図である。
モールド１０２では、複数のセグメント１１４が集合してトレッドリング１０８が構成される。図８に示される例では、トレッドリング１０８は、８個のセグメント１１４で構成される。各セグメント１１４は、それぞれ複数本の突起（図示せず）を有している。
図９（ａ）は、図８に示されたトレッドリング１０８の構成するセグメント１１４の１つを示す模式図である。図９（ｂ）は、従来使用されていたセグメントの１つを示す模式図である。

このタイヤ２の製造では、生タイヤ２ｒをモールド１０２内で加圧及び加熱するとき、生タイヤ２ｒのショルダー陸部３０ｓに対応する部分（以下、ショルダー陸部対応部分９６）に、前述の突起９４が差し込まれる。

このタイヤ２の製造では、ショルダー陸部対応部分９６の深い位置まで、突起９４が差し込まれる。これにより、このショルダー陸部対応部分９６はその内部からも加熱される。このため、このショルダー陸部対応部分９６が最適な加硫状態になるまでの時間が短縮される。特に、このタイヤ２の製造においては、突起９４の先端はベルト１４に近接させられる。ベルト１４はスチールコードを含んでいるので、この近接により生タイヤ２ｒはより効果的に加熱される。このタイヤ２の製造は、加硫時間の短縮を図ることができる。このタイヤ２は、生産性の向上に寄与する。

このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓの部分の形成に要する時間が短縮される。この時間の短縮は、熱が伝わりやすい、小さなボリュームを有する部分での、過剰な加硫の進行を抑える。過加硫による損失正接（ｔａｎδ）の増大が抑制されるので、このタイヤ２は、耐摩耗性に劣る低発熱性のゴムに依存せずとも、転がり抵抗の低減を図ることができる。

このタイヤ２の製造においては、加硫後、セグメント１１４が移動して、タイヤがモールドから外される。このとき、ショルダー陸部３０ｓに対応する部分から突起９４が抜き取られる。
各セグメント１１４は、タイヤ２の径方向（図８中、両矢印の方向）外側に向かって移動し、その結果、突起９４が抜き取られる。タイヤ２が備える穴９０は、上述した形状を有している。そのため、突起９４は、穴９０に対応した、長軸寸法が先端に向かって先細る形状を有している。この場合、セグメント１１４の移動方向α１と、突起９４の壁面９５の向きα２とは平行に近く、α１とα２とのなす角度は、０°に近い。そのため、突起９４をショルダー陸部３０ｓに対応する部分から抜きとる際に、突起９４はタイヤ２のショルダー陸部３０ｓに引っかかりにくい。これによって、タイヤ２の製造時に穴９０付近におけるクラックの発生を抑制することができる。

一方、従来は、図９（ｂ）に示したような、根元側から先端側に向かって太さがほとんど変化しない突起２９４を有するセグメント２１４を用いて、前述の方法と同様の方法でタイヤが製造されることがあった。この場合、複数の突起２９４のなかには、突起２９４の壁面２９５の向きβ２が、セグメント２１４の移動方向β１と異なる突起２９４（β１とβ２とのなす角度が比較的大きい突起２９４）が存在する。従って、セグメント２１４には、当該セグメント２１４をタイヤの径方向外側に向かって移動させて、突起２９４をショルダー陸部に対応する部分から抜きとる際に、タイヤのショルダー陸部に引っかかりやすい突起２９４が存在する。そのため、従来のセグメント２１４を用いた場合は、タイヤ製造時に穴の周辺にクラック等のダメージが発生することがあった。

このように、所定の形状の穴９０を有するタイヤ２を製造する場合には、この穴９０を形状に対応した突起９４を有するトレッドリング１０８（セグメント１１４）を使用するため、タイヤ製造時に穴の周辺にクラック等のダメージが発生することを回避することができる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、加硫時間の短縮を図りつつ、トレッドに設けた穴の周辺にクラック等が生じることがなく、小石や砂利等の異物がトレッドに設けられた穴の奥まで入り込みにくい、重荷重用空気入りタイヤ２が得られる。

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

以上説明されたショルダー陸部に所定の形状の穴を複数設ける技術は、種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
５・・・外面（トレッド面）
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・チェーファー
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・クッション層
１８・・・インナーライナー
２０・・・スチール補強層
２２・・・繊維補強層
２４・・・ベース部
２６・・・キャップ部
２８・・・周方向溝
２８ｃ・・・センター周方向溝
２８ｓ・・・ショルダー周方向溝
３０・・・陸部
３０ｍ・・・ミドル陸部
３０ｓ・・・ショルダー陸部
３２・・・コア
３４・・・エイペックス
３４ｕ・・・内側エイペックス
３４ｓ・・・外側エイペックス
３５・・・ブロック
３６・・・横溝
３８・・・突起
４０ａ、４０ｂ・・・ジグザグ頂点
４２・・・ベルトプライ
４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ、４２Ｄ・・・ベルトプライ
４６・・・内側エイペックス３４ｕの外端
４８・・・外側エイペックス３４ｓの内端
５０・・・カーカスプライ
５０ａ・・・本体部
５０ｂ・・・折り返し部
５４・・・折り返し部５０ｂの端
５８・・・スチール補強層２０の内端
６０・・・スチール補強層２０の外端
６６・・・内側繊維補強層
６８・・・外側繊維補強層
７０・・・内側繊維補強層６６の外端
７２・・・内側繊維補強層６６の内端
７６・・・外側繊維補強層６８の外端
７８・・・外側繊維補強層６８の内端
９０・・・穴
９０ａ・・・穴の開口
９２・・・穴の底
９３・・壁面
９４・・・突起
９６・・・ショルダー陸部対応部分
９７・・・長軸
９８・・・短軸
１００・・・加硫機
１０２・・・モールド
１０４・・・ブラダー
１０６・・・キャビティ面
１０８・・・トレッドリング
１１０・・・サイドプレート
１１２・・・ビードリング
１１４・・・セグメント

Claims (8)

1. 一対のビードと、一方のビードと他方のビードとを架け渡すカーカスと、前記カーカスの径方向外側に位置するベルトと、前記ベルトの径方向外側に位置し路面と接触するトレッド面を有するトレッドと、を備え、
   前記トレッドには、軸方向に並列した少なくとも３本の周方向溝が刻まれることにより、軸方向に並列した少なくとも４本の陸部が構成され、これら周方向溝のうち、軸方向において最も外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、これら陸部のうち、軸方向において最も外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、
   前記ショルダー陸部には、その外面から前記ベルトに向かって延びる複数の穴が設けられ、
   前記穴の開口の形状は、曲線のみ又は曲線及び直線で形成された閉じた形状であって、全体が外側に凸で、角がない、真円以外の形状であり、
   前記穴は、当該穴の開口の長軸が前記ショルダー陸部の周方向に沿うように設けられ、
   前記穴の長軸寸法は、開口から底に向かって小さくなる、重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記穴の開口の形状は、楕円形状、角丸長方形状、及びこれらに類似する形状のいずれかである、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記穴の深さは、前記ショルダー周方向溝の深さの５０％以上１００％以下である、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記穴の長軸の方向に沿った断面において、穴の壁面と、前記トレッド面とのなす角度は、４５°以上８０°以下である、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記穴の長軸の方向に沿った断面において、穴の壁面と、前記トレッド面とのなす角度は、穴の開口から穴の底に向かって一定である、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記穴から前記ショルダー陸部の外端までの距離は、前記ショルダー陸部の軸方向最大幅の０．１２倍以上０．８８倍以下である、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダー陸部におけるタイヤ周方向に沿った前記穴の設置間隔は、ショルダー陸部の幅の１．０倍以上１．５倍以下である、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
8. 前記穴と前記ベルトとの間隔は、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
   

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