JP3418132B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents
自動二輪車用タイヤInfo
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- JP3418132B2 JP3418132B2 JP37748198A JP37748198A JP3418132B2 JP 3418132 B2 JP3418132 B2 JP 3418132B2 JP 37748198 A JP37748198 A JP 37748198A JP 37748198 A JP37748198 A JP 37748198A JP 3418132 B2 JP3418132 B2 JP 3418132B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、チャタリングなど
を抑制し操縦安定性を向上した自動二輪車用タイヤに関
する。
を抑制し操縦安定性を向上した自動二輪車用タイヤに関
する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車用タイヤにおいては、旋回
中、路面の凹凸あるいはタイヤの弾性変形などに起因し
てタイヤが路面から細く飛び跳ねるような現象、いわゆ
るチャタリング現象が発生することがある。このような
チャタリング現象は、自動二輪車レースなど、高速旋回
走行時にしばしば見受けられ、このようなチャタリング
現象が生じてしまうと、それ以上の旋回速度を上げるこ
とができず、レース競技では致命的である他、一般走行
に際しても、ハンドル操作を損ねるなど走行時の安定性
を欠くという問題がある。
中、路面の凹凸あるいはタイヤの弾性変形などに起因し
てタイヤが路面から細く飛び跳ねるような現象、いわゆ
るチャタリング現象が発生することがある。このような
チャタリング現象は、自動二輪車レースなど、高速旋回
走行時にしばしば見受けられ、このようなチャタリング
現象が生じてしまうと、それ以上の旋回速度を上げるこ
とができず、レース競技では致命的である他、一般走行
に際しても、ハンドル操作を損ねるなど走行時の安定性
を欠くという問題がある。
【０００３】このようなチャタリング現象については、
未だ十分な力学的解明がなされてはいないものの、発明
者らの種々の実験結果では、概ねタイヤのサイドウォー
ル部に配されるサイドウォールゴムを薄くすることがそ
の抑制策として有効であることが分かった。表１には、
このような実験結果を示しており、自動二輪車用タイヤ
（サイズ：９０／８０−１７）のサイドウォール部を、
バフ研磨により削った後、ミニサーキットにて実車によ
る高速旋回走行を行い、チャタリング、ハンドリング性
能などを評価したものである。なおバフ研磨した領域
は、図４に示す。
未だ十分な力学的解明がなされてはいないものの、発明
者らの種々の実験結果では、概ねタイヤのサイドウォー
ル部に配されるサイドウォールゴムを薄くすることがそ
の抑制策として有効であることが分かった。表１には、
このような実験結果を示しており、自動二輪車用タイヤ
（サイズ：９０／８０−１７）のサイドウォール部を、
バフ研磨により削った後、ミニサーキットにて実車によ
る高速旋回走行を行い、チャタリング、ハンドリング性
能などを評価したものである。なおバフ研磨した領域
は、図４に示す。
【０００４】
【表１】
【０００５】この実験結果では、サイドウォールゴムを
薄くする場合、サイドウォール部全域に亘り均一に１．
０mm研磨したもの（例２）は、良好な結果が得られるこ
とは概ね予想されていたが、例５に示すように、サイド
ウォール部の内方域のみを研磨したものも、これと同等
の性能が得られることが分かった。
薄くする場合、サイドウォール部全域に亘り均一に１．
０mm研磨したもの（例２）は、良好な結果が得られるこ
とは概ね予想されていたが、例５に示すように、サイド
ウォール部の内方域のみを研磨したものも、これと同等
の性能が得られることが分かった。
【０００６】ところで、タイヤのサイドウォール部を研
磨するのは、タイヤ一本づつの手作業になり能率が悪い
ため、予めサイドウォールゴムを薄くしたタイヤを加硫
金型を用いて成形することが望ましいものである。しか
しながら、例えば、生カバーにおいて、サイドウォール
ゴムを薄肉化すればするほど、加硫金型内でこの部分の
ゴムの流れが少なくなる傾向がある。また、一般に加硫
中にゴム流れが少ないと、金型内の残存空気を円滑に排
気でない傾向があり、このためベアなどの成形不良が生
じやすいという問題があった。
磨するのは、タイヤ一本づつの手作業になり能率が悪い
ため、予めサイドウォールゴムを薄くしたタイヤを加硫
金型を用いて成形することが望ましいものである。しか
しながら、例えば、生カバーにおいて、サイドウォール
ゴムを薄肉化すればするほど、加硫金型内でこの部分の
ゴムの流れが少なくなる傾向がある。また、一般に加硫
中にゴム流れが少ないと、金型内の残存空気を円滑に排
気でない傾向があり、このためベアなどの成形不良が生
じやすいという問題があった。
【０００７】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
なされたもので、サイドウォール部の内方域の輪郭線を
改善することを基本として、サイドウォールゴムを薄肉
化してもベアなどの加硫不良を低減でき、ひいては耐チ
ャタリング性能を向上することが可能な自動二輪車用タ
イヤを提供することを目的としている。
なされたもので、サイドウォール部の内方域の輪郭線を
改善することを基本として、サイドウォールゴムを薄肉
化してもベアなどの加硫不良を低減でき、ひいては耐チ
ャタリング性能を向上することが可能な自動二輪車用タ
イヤを提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド面
が、タイヤ半径方向外側に凸で湾曲するとともにその外
端となるトレッド端Ｅ、Ｅ間の距離であるトレッド巾Ｔ
Ｗがタイヤ最大巾をなす自動二輪車用タイヤであって、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧
状態におけるタイヤ子午線断面において、ビード部が前
記正規リムのリムフランジと離間する離間点Ｐ１から、
ビードべースラインＢＬと前記トレッド端Ｅとの間のタ
イヤ半径方向距離であるトレッド端高さＴＨの少なくと
も４０〜６５％の距離ｈを前記ビードベースラインから
タイヤ半径方向外側に隔てるサイドウォール部の外表面
の位置Ｐ２までのサイドウォール内方域の輪郭線が、実
質的に直線、又はタイヤ内腔側へ凹んだ凹円弧をなすこ
とを特徴とするものである。
が、タイヤ半径方向外側に凸で湾曲するとともにその外
端となるトレッド端Ｅ、Ｅ間の距離であるトレッド巾Ｔ
Ｗがタイヤ最大巾をなす自動二輪車用タイヤであって、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧
状態におけるタイヤ子午線断面において、ビード部が前
記正規リムのリムフランジと離間する離間点Ｐ１から、
ビードべースラインＢＬと前記トレッド端Ｅとの間のタ
イヤ半径方向距離であるトレッド端高さＴＨの少なくと
も４０〜６５％の距離ｈを前記ビードベースラインから
タイヤ半径方向外側に隔てるサイドウォール部の外表面
の位置Ｐ２までのサイドウォール内方域の輪郭線が、実
質的に直線、又はタイヤ内腔側へ凹んだ凹円弧をなすこ
とを特徴とするものである。
【０００９】従来の一般的な自動二輪車用タイヤの輪郭
線（正規内圧状態）を図４に示している。このように、
従来のものでは、サイドウォール部ａの内方域ｂの輪郭
線は、タイヤ軸方向外側に凸となる凸円弧ｄで形成され
ている。また図５に示す如く、この凸円弧ｄの部分を成
形する加硫金型ｍの成形面ｍ１も、これとほぼ同形状の
輪郭線を有している。このように、タイヤをリム組みし
正規内圧を充填した正規内圧状態におけるタイヤの外表
面の輪郭線は、これを加硫成形する金型の成形面の輪郭
線とほぼ対応している。
線（正規内圧状態）を図４に示している。このように、
従来のものでは、サイドウォール部ａの内方域ｂの輪郭
線は、タイヤ軸方向外側に凸となる凸円弧ｄで形成され
ている。また図５に示す如く、この凸円弧ｄの部分を成
形する加硫金型ｍの成形面ｍ１も、これとほぼ同形状の
輪郭線を有している。このように、タイヤをリム組みし
正規内圧を充填した正規内圧状態におけるタイヤの外表
面の輪郭線は、これを加硫成形する金型の成形面の輪郭
線とほぼ対応している。
【００１０】ところが、このような従来タイヤでは、図
５に示す如く、生カバーｅを加硫金型にて加硫する際、
タイヤ内腔ｉ側からブラダーｊを介して圧力が加えられ
るが、このときサイドウォール部ａのタイヤ半径方向の
両側ｆ、ｇが加硫金型の成形面ｍ１に先に当接してしま
うため、これらの間に空気が閉じこめられやすく、しか
もサイドウォール部ａの中央部分ｃは成形面ｍ１との接
触圧力も低くなりがちであるため、この部分のゴム流れ
が生じ難い。つまり、ゴム流れを利用してサイドウォー
ルゴムを薄肉化するのは困難である。また、生カバーの
サイドウォールゴムを薄くした場合にはさらにゴム流れ
量自体が少なくなるため、空気をエアベントなどに押し
出す能力がさらに低下し、より成形不良が生じやすいも
のであった。
５に示す如く、生カバーｅを加硫金型にて加硫する際、
タイヤ内腔ｉ側からブラダーｊを介して圧力が加えられ
るが、このときサイドウォール部ａのタイヤ半径方向の
両側ｆ、ｇが加硫金型の成形面ｍ１に先に当接してしま
うため、これらの間に空気が閉じこめられやすく、しか
もサイドウォール部ａの中央部分ｃは成形面ｍ１との接
触圧力も低くなりがちであるため、この部分のゴム流れ
が生じ難い。つまり、ゴム流れを利用してサイドウォー
ルゴムを薄肉化するのは困難である。また、生カバーの
サイドウォールゴムを薄くした場合にはさらにゴム流れ
量自体が少なくなるため、空気をエアベントなどに押し
出す能力がさらに低下し、より成形不良が生じやすいも
のであった。
【００１１】これに対し、本発明ではタイヤのサイドウ
ォール内方域の輪郭線が、実質的に直線、又はタイヤ内
腔側へ凹んだ凹円弧として、従来と全く逆の構成を採用
している。このため、加硫金型もこのサイドウォール内
方域に対応した直線、又はタイヤ内腔側へ凸となる凸円
弧の成形面を有することとなる。このような場合、図２
に示す如く生カバーｅ′を加硫金型Ｍにて加硫する段階
では、サイドウォール部のタイヤ半径方向の内方域が、
実線→一点鎖線→二点鎖線のように、そのタイヤ半径方
向の内側から徐々に加硫金型Ｍの成形面Ｍ１に当接する
ことができ、これにより成形面Ｍ１との接触圧力も十分
高く確保される他、タイヤ半径方向外側Ａへとゴム流れ
を促進でき、空気の残存が防止される。従って、サイド
ウォールゴムを半径方向外側Ａと押し流すことにより、
ベアなどの加硫不良を低減しつつサイドウォールゴムを
薄くでき、ひいては耐チャタリング性能を向上しうる。
ォール内方域の輪郭線が、実質的に直線、又はタイヤ内
腔側へ凹んだ凹円弧として、従来と全く逆の構成を採用
している。このため、加硫金型もこのサイドウォール内
方域に対応した直線、又はタイヤ内腔側へ凸となる凸円
弧の成形面を有することとなる。このような場合、図２
に示す如く生カバーｅ′を加硫金型Ｍにて加硫する段階
では、サイドウォール部のタイヤ半径方向の内方域が、
実線→一点鎖線→二点鎖線のように、そのタイヤ半径方
向の内側から徐々に加硫金型Ｍの成形面Ｍ１に当接する
ことができ、これにより成形面Ｍ１との接触圧力も十分
高く確保される他、タイヤ半径方向外側Ａへとゴム流れ
を促進でき、空気の残存が防止される。従って、サイド
ウォールゴムを半径方向外側Ａと押し流すことにより、
ベアなどの加硫不良を低減しつつサイドウォールゴムを
薄くでき、ひいては耐チャタリング性能を向上しうる。
【００１２】なお前記サイドウォール内方域の上限を定
める前記距離ｈは、好ましくは前記トレッド端高さＴＨ
の４５％以上、好ましくは４５〜５０％の範囲とするこ
とが望ましい。
める前記距離ｈは、好ましくは前記トレッド端高さＴＨ
の４５％以上、好ましくは４５〜５０％の範囲とするこ
とが望ましい。
【００１３】また前記「正規リム」とは、タイヤが基づ
いている規格を含む規格体系において、当該規格がタイ
ヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば
「標準リム」、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いは
ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" となる。また、
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規
格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧
であり、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡで
あれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATI
ON PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "
INFLATION PRESSURE" とする。
いている規格を含む規格体系において、当該規格がタイ
ヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば
「標準リム」、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いは
ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" となる。また、
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規
格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧
であり、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡで
あれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATI
ON PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "
INFLATION PRESSURE" とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下本発明の一実施例を図面に基
づき説明する。図１には、自動二輪車用タイヤ（以下、
単に「タイヤ」ということがある）を正規リムＪにリム
組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態におけるタ
イヤ子午線断面を例示している。図において、タイヤ１
は、トレッド部２の表面であるトレッド面２ａが、タイ
ヤ半径方向外側に凸で湾曲するとともにその外端となる
トレッド端Ｅ、Ｅ間の距離であるトレッド巾ＴＷがタイ
ヤ最大巾をなす。このようなトレッド面２ａは、旋回時
においてキャンバー角に応じたキャンバースラストを好
適に発生させる。
づき説明する。図１には、自動二輪車用タイヤ（以下、
単に「タイヤ」ということがある）を正規リムＪにリム
組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態におけるタ
イヤ子午線断面を例示している。図において、タイヤ１
は、トレッド部２の表面であるトレッド面２ａが、タイ
ヤ半径方向外側に凸で湾曲するとともにその外端となる
トレッド端Ｅ、Ｅ間の距離であるトレッド巾ＴＷがタイ
ヤ最大巾をなす。このようなトレッド面２ａは、旋回時
においてキャンバー角に応じたキャンバースラストを好
適に発生させる。
【００１５】前記トレッド端Ｅは、正規リムＪのリム径
位置を通るタイヤ軸方向線であるビードべースラインＢ
Ｌからの高さであるトレッド端高さＴＨが、例えばタイ
ヤ断面高さＨの０．５〜０．６５倍に設定することがで
き、本例では約０．５８倍としたものを例示している。
位置を通るタイヤ軸方向線であるビードべースラインＢ
Ｌからの高さであるトレッド端高さＴＨが、例えばタイ
ヤ断面高さＨの０．５〜０．６５倍に設定することがで
き、本例では約０．５８倍としたものを例示している。
【００１６】またタイヤ１は、トレッド部２からサイド
ウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るト
ロイド状カーカス６と、そのタイヤ半径方向外側かつト
レッド部２の内方に配されたベルト層７とを具えたラジ
アル構造をなすものが例示される。このカーカス６は、
本実施形態では、前記一対のビードコア５、５間を跨っ
てのびる本体部６ａと、この本体部の両端に連なりかつ
前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に
向けて折り返された折返し部６ｂを一体に有する１枚以
上、本例では２枚のカーカスプライ６Ａから形成され
る。前記カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して
８０〜９０度の角度で傾斜配列したカーカスコードを具
える。このカーカスコードには、本例ではナイロンコー
ドが用いられるが、レーヨン、ポリエステル、アラミド
他の有機繊維コードも好ましく用いうる。
ウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るト
ロイド状カーカス６と、そのタイヤ半径方向外側かつト
レッド部２の内方に配されたベルト層７とを具えたラジ
アル構造をなすものが例示される。このカーカス６は、
本実施形態では、前記一対のビードコア５、５間を跨っ
てのびる本体部６ａと、この本体部の両端に連なりかつ
前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に
向けて折り返された折返し部６ｂを一体に有する１枚以
上、本例では２枚のカーカスプライ６Ａから形成され
る。前記カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して
８０〜９０度の角度で傾斜配列したカーカスコードを具
える。このカーカスコードには、本例ではナイロンコー
ドが用いられるが、レーヨン、ポリエステル、アラミド
他の有機繊維コードも好ましく用いうる。
【００１７】前記ベルト層７は、本実施形態では２枚の
ベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、各ベルトプライはナ
イロン、レーヨン、ポリエステル、又はアラミドからな
る有機繊維コード又はスチールコードからなるベルトコ
ードを、タイヤ赤道Ｃに対して１０〜４５°程度の角度
で傾けて配列したカットプライからなる。なおベルトコ
ードは、前記ベルトプライ間では互いに交差する向きに
配置される。
ベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、各ベルトプライはナ
イロン、レーヨン、ポリエステル、又はアラミドからな
る有機繊維コード又はスチールコードからなるベルトコ
ードを、タイヤ赤道Ｃに対して１０〜４５°程度の角度
で傾けて配列したカットプライからなる。なおベルトコ
ードは、前記ベルトプライ間では互いに交差する向きに
配置される。
【００１８】またタイヤ１は、図１に示す正規内圧状態
において、ビード部４が正規リムＪのリムフランジＪＦ
と離間する離間点Ｐ１から、前記トレッド端高さＴＨの
少なくとも４０％の距離ｈを該ビードベースラインＢＬ
からタイヤ半径方向外側に隔てるサイドウォール部３の
外表面３ａの位置Ｐ２までのサイドウォール内方域Ｙの
輪郭線Ｘが、本例ではタイヤ内腔ｉ側へと凹んだ凹円弧
をなすものを例示している。
において、ビード部４が正規リムＪのリムフランジＪＦ
と離間する離間点Ｐ１から、前記トレッド端高さＴＨの
少なくとも４０％の距離ｈを該ビードベースラインＢＬ
からタイヤ半径方向外側に隔てるサイドウォール部３の
外表面３ａの位置Ｐ２までのサイドウォール内方域Ｙの
輪郭線Ｘが、本例ではタイヤ内腔ｉ側へと凹んだ凹円弧
をなすものを例示している。
【００１９】このようなサイドウォール内方域Ｙは、図
２に示すように、加硫金型Ｍの前記内方域Ｙにほぼ対応
した成形面Ｍ１により形成される。すなわち、この成形
面Ｍ１は、その輪郭線が、タイヤ内腔ｉ側へ凸となる凸
円弧で形成される。このような場合、図２に示す如く生
カバーｅ′を加硫金型Ｍにて加硫する段階では、タイヤ
内腔側からの圧力により、サイドウォール内方域Ｙの半
径方向内側から半径方向外側へと徐々に前記成形面Ｍ１
に当接することができる。これにより、タイヤ生カバー
ｅ′と成形面Ｍ１との間の空気などを効率よく半径方向
外側Ａへと押し出すことができる他、該内方域Ｙと成形
面Ｍ１とが十分大きな圧力により接触しうる。
２に示すように、加硫金型Ｍの前記内方域Ｙにほぼ対応
した成形面Ｍ１により形成される。すなわち、この成形
面Ｍ１は、その輪郭線が、タイヤ内腔ｉ側へ凸となる凸
円弧で形成される。このような場合、図２に示す如く生
カバーｅ′を加硫金型Ｍにて加硫する段階では、タイヤ
内腔側からの圧力により、サイドウォール内方域Ｙの半
径方向内側から半径方向外側へと徐々に前記成形面Ｍ１
に当接することができる。これにより、タイヤ生カバー
ｅ′と成形面Ｍ１との間の空気などを効率よく半径方向
外側Ａへと押し出すことができる他、該内方域Ｙと成形
面Ｍ１とが十分大きな圧力により接触しうる。
【００２０】従って、サイドウォール内方域Ｙのゴム流
れを促進でき、仕上がりタイヤにおいてこの部分のゴム
厚さを減じることが可能となり、かつ空気の残存も防止
されることにより成形不良も抑制しうる。つまり、本発
明の自動二輪車用タイヤは、ベアなどの加硫不良を低減
しつつサイドウォールゴムを薄くでき、従って、耐チャ
タリング性能を向上しうる。
れを促進でき、仕上がりタイヤにおいてこの部分のゴム
厚さを減じることが可能となり、かつ空気の残存も防止
されることにより成形不良も抑制しうる。つまり、本発
明の自動二輪車用タイヤは、ベアなどの加硫不良を低減
しつつサイドウォールゴムを薄くでき、従って、耐チャ
タリング性能を向上しうる。
【００２１】なお、前記サイドウォール内方域Ｙでは、
このような輪郭線Ｘを採用したことにより、前記成形不
良を生じることなしに、例えば従来３．５mm程度であっ
た前記内方域の最小ゴム厚さｔを２．０mm以下、より好
ましくは１．０〜１．５mmにまで薄肉化することが可能
になった。なお前記最小ゴム厚さｔは、カーカス６の外
面からの最小厚さとして測定する。
このような輪郭線Ｘを採用したことにより、前記成形不
良を生じることなしに、例えば従来３．５mm程度であっ
た前記内方域の最小ゴム厚さｔを２．０mm以下、より好
ましくは１．０〜１．５mmにまで薄肉化することが可能
になった。なお前記最小ゴム厚さｔは、カーカス６の外
面からの最小厚さとして測定する。
【００２２】ここで、前記サイドウォール内方域Ｙのタ
イヤ半径方向の上限となる点Ｐ２を定める前記距離ｈ
が、前記トレッド端高さＴＨの４０％未満では、凹円弧
をなすサイドウォール内方域Ｙが十分な範囲で確保でき
ず、前記成形不良を低減する効果が得られがたい。逆
に、サイドウォール部内方域のタイヤ半径方向に広がり
過ぎると、加硫成形中のゴムの逃げ場が少なくなって該
内方域のゴム厚さを減じる効果に劣る他、自動二輪車用
タイヤの本来有すべきサイドウォール部の撓み特性など
が低下する傾向がある。かかる観点より、前記距離ｈ
は、例えば前記トレッド端高さＴＨの４０〜６５％、好
ましくは４０〜６０％、より好ましくは４５〜６０％、
さらに好ましくは例えばハンドリング性能の向上のため
には４５〜５０％、例えば耐チャタリング性能からは５
０〜６０％の範囲とするのが望ましい。
イヤ半径方向の上限となる点Ｐ２を定める前記距離ｈ
が、前記トレッド端高さＴＨの４０％未満では、凹円弧
をなすサイドウォール内方域Ｙが十分な範囲で確保でき
ず、前記成形不良を低減する効果が得られがたい。逆
に、サイドウォール部内方域のタイヤ半径方向に広がり
過ぎると、加硫成形中のゴムの逃げ場が少なくなって該
内方域のゴム厚さを減じる効果に劣る他、自動二輪車用
タイヤの本来有すべきサイドウォール部の撓み特性など
が低下する傾向がある。かかる観点より、前記距離ｈ
は、例えば前記トレッド端高さＴＨの４０〜６５％、好
ましくは４０〜６０％、より好ましくは４５〜６０％、
さらに好ましくは例えばハンドリング性能の向上のため
には４５〜５０％、例えば耐チャタリング性能からは５
０〜６０％の範囲とするのが望ましい。
【００２３】また前記サイドウォール内方域Ｙを凹円弧
にて形成するとき、単一の円弧、又は複数の円弧を組み
合わせて形成することができる。単一の円弧にてこれを
形成するときには、例えばその曲率半径Ｒａは、前記距
離ｈとの関係において、下記式（１）の範囲とするのが
好ましい。 Ｒａ≧０．０５×（ｈ）2 …（１）
にて形成するとき、単一の円弧、又は複数の円弧を組み
合わせて形成することができる。単一の円弧にてこれを
形成するときには、例えばその曲率半径Ｒａは、前記距
離ｈとの関係において、下記式（１）の範囲とするのが
好ましい。 Ｒａ≧０．０５×（ｈ）2 …（１）
【００２４】前記曲率半径Ｒａが、０．０５×（ｈ）2
未満になると、曲率半径が過小となって、タイヤ半径方
向に十分なサイドウォール部内方域Ｙを確保するのが困
難な傾向がある。
未満になると、曲率半径が過小となって、タイヤ半径方
向に十分なサイドウォール部内方域Ｙを確保するのが困
難な傾向がある。
【００２５】また、本実施形態では、前記サイドウォー
ル部内方域Ｐ２のタイヤ半径方向外側には、タイヤ軸方
向外側に向けて凸となるサイドウォール外方域Ｚが連な
るものを例示している。このとき、サイドウォール内方
域Ｙと外方域Ｚとの間を小円弧を介して継ぐこともでき
る。
ル部内方域Ｐ２のタイヤ半径方向外側には、タイヤ軸方
向外側に向けて凸となるサイドウォール外方域Ｚが連な
るものを例示している。このとき、サイドウォール内方
域Ｙと外方域Ｚとの間を小円弧を介して継ぐこともでき
る。
【００２６】図３には、本発明の他の実施形態を示して
いる。この例では、前記サイドウォール内方域Ｙの輪郭
線Ｘが実質的に直線をなすものを例示している。このよ
うな実施形態においても、上述した作用を同様に奏する
ことができる。なお「実質的に直線をなす」とは、前記
サイドウォール内方域Ｙの半径方向の８０％以上を占め
る主要部が直線をなし、前記離間点Ｐ１との間に小円弧
などを介在させるような態様を包含する趣旨である。
いる。この例では、前記サイドウォール内方域Ｙの輪郭
線Ｘが実質的に直線をなすものを例示している。このよ
うな実施形態においても、上述した作用を同様に奏する
ことができる。なお「実質的に直線をなす」とは、前記
サイドウォール内方域Ｙの半径方向の８０％以上を占め
る主要部が直線をなし、前記離間点Ｐ１との間に小円弧
などを介在させるような態様を包含する趣旨である。
【００２７】
【実施例】図１に示す構造をなすタイヤサイズ９０／８
０−１７のタイヤを表１に示す仕様にて試作するととも
に、該試作タイヤを１７×ＭＴ２．１５のリムに内圧２
５０ｋＰａを充填してサーキットにて実車走行テストを
行ない、耐チャタリング性能、ハンドリング性能をそれ
ぞれドライバーによるフィーリングによって５点法で評
価した。点数が高いほど優れており、２．５点以上を合
格レベルとした。テストの結果などを表２に示す。
０−１７のタイヤを表１に示す仕様にて試作するととも
に、該試作タイヤを１７×ＭＴ２．１５のリムに内圧２
５０ｋＰａを充填してサーキットにて実車走行テストを
行ない、耐チャタリング性能、ハンドリング性能をそれ
ぞれドライバーによるフィーリングによって５点法で評
価した。点数が高いほど優れており、２．５点以上を合
格レベルとした。テストの結果などを表２に示す。
【００２８】
【表２】
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明では、サイ
ドウォール内方域の輪郭線を、直線、又はタイヤ内腔側
へ凹んだ凹円弧に限定したことにより、加硫成形中にお
いてこの部分での大きなゴム流れを確保することがで
き、空気の残存を防止しつつサイドウォールゴムを薄く
できる。従って、ベアなどの加硫不良を低減しつつ耐チ
ャタリング性能を向上しうる自動二輪車用タイヤを提供
しうる。
ドウォール内方域の輪郭線を、直線、又はタイヤ内腔側
へ凹んだ凹円弧に限定したことにより、加硫成形中にお
いてこの部分での大きなゴム流れを確保することがで
き、空気の残存を防止しつつサイドウォールゴムを薄く
できる。従って、ベアなどの加硫不良を低減しつつ耐チ
ャタリング性能を向上しうる自動二輪車用タイヤを提供
しうる。
【図１】本発明の実施形態を示すタイヤの子午線断面図
（正規内圧状態）である。
（正規内圧状態）である。
【図２】その生カバーを金型投入した時の状態を示す部
分断面図である。
分断面図である。
【図３】本発明の他の実施形態を示すサイドウォール部
の輪郭図である。
の輪郭図である。
【図４】従来の自動二輪車用タイヤの断面図である。
【図５】その生カバーを金型投入した時の状態を示す部
分断面図である。
分断面図である。
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
Ｙ サイドウォール内方域
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド面が、タイヤ半径方向外側に凸で
湾曲するとともにその外端となるトレッド端Ｅ、Ｅ間の
距離であるトレッド巾ＴＷがタイヤ最大巾をなす自動二
輪車用タイヤであって、 正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧
状態におけるタイヤ子午線断面において、 ビード部が前記正規リムのリムフランジと離間する離間
点Ｐ１から、 ビードべースラインＢＬと前記トレッド端Ｅとの間のタ
イヤ半径方向距離であるトレッド端高さＴＨの少なくと
も４０〜６５％の距離ｈを前記ビードベースラインから
タイヤ半径方向外側に隔てるサイドウォール部の外表面
の位置Ｐ２までのサイドウォール内方域の輪郭線が、実
質的に直線、又はタイヤ内腔側へ凹んだ凹円弧をなすこ
とを特徴とする自動二輪車用タイヤ。 - 【請求項２】前記距離ｈは、前記トレッド端高さＴＨの
４５〜５０％である請求項１記載の自動二輪車用タイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP37748198A JP3418132B2 (ja) | 1998-12-29 | 1998-12-29 | 自動二輪車用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP37748198A JP3418132B2 (ja) | 1998-12-29 | 1998-12-29 | 自動二輪車用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000198328A JP2000198328A (ja) | 2000-07-18 |
| JP3418132B2 true JP3418132B2 (ja) | 2003-06-16 |
Family
ID=18508883
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP37748198A Expired - Fee Related JP3418132B2 (ja) | 1998-12-29 | 1998-12-29 | 自動二輪車用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3418132B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006036161A (ja) * | 2004-07-30 | 2006-02-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP6381075B2 (ja) * | 2015-04-06 | 2018-08-29 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪自動車用空気入りタイヤ |
-
1998
- 1998-12-29 JP JP37748198A patent/JP3418132B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000198328A (ja) | 2000-07-18 |
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