JPH10244807A - 自動二輪車用タイヤ及びその製造方法及びその製造に用いる加硫金型 - Google Patents
自動二輪車用タイヤ及びその製造方法及びその製造に用いる加硫金型Info
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Abstract
能を向上しうる自動二輪車用タイヤなどを提供する。 【解決手段】 トレッド部からサイドウォール部を通り
ビード部のビードコアで係止されかつコードをタイヤ赤
道に対して70〜90°の角度で傾けて配列したカーカ
スプライからなるカーカスと、前記カーカスのタイヤ半
径方向外側かつトレッド部内方に配されしかもコードを
タイヤ赤道に対して0〜35°の角度で配列したトレッ
ド補強層とを有し、タイヤを正規リムにリム組みしかつ
正規内圧を充填した標準状態においてトレッド部外面が
凸に湾曲するとともにトレッド部外端E、E間のタイヤ
軸方向距離であるトレッド巾TWがタイヤ最大巾をなす
自動二輪車用タイヤであって、タイヤを前記正規リムに
リム組みしかつ正規内圧の10%内圧を充填した10%
内圧状態から前記標準状態まで内圧を充填したときのタ
イヤ子午断面におけるプロファイルのせり出し量は、ト
レッド部においてクラウン部Crよりショルダ部Shの
方が大きいことを特徴とする。
Description
を高めることにより旋回性能を向上しうる自動二輪車用
タイヤ及びその製造方法等に関する。
輪車は、車両を旋回方向に傾けることによりタイヤにキ
ャンバー角を与えて旋回を行う。そのため、トレッドの
ショルダ部の剛性が低いと、トラクション不足や外乱収
束性に劣り車両の転倒や振動を発生させる他、高速走行
時などの直進安定性を阻害するという問題がある。
ルダ部の剛性を高める方法として、ショルダ部にコード
補強層を設けることや、ベルト層のショルダ部におい
て、剛性の高いコード材料を用いるもの、さらにはショ
ルダ部のゴムゲージを増すものなどが提案されているが
未だ十分な効果を発揮するには至っていない。
り、自動二輪車用タイヤを正規リムにリム組みしかつ正
規内圧を充填する過程におけるタイヤ子午断面のプロフ
ァイル変化に着目した。そして、従来のプロファイル変
化は、トレッド部においては略均一にせり出しするもの
であるが、このせり出し量をクラウン部に対してショル
ダ部を大きくすれば、ショルダ部のカーカス、ベルト層
などのコードに大きな張力を作用させることができ、ひ
いてはショルダ部の剛性を高めうるとの知見を得、高速
走行時の直線安定性はもとより、自動二輪車用タイヤに
おいて旋回走行時のトラクションを向上しかつ安定性を
維持しうることを見出し本発明を完成させた。
記載の発明は、直進安定性と旋回走行時のトラクション
性能を向上し旋回性能を高めうる自動二輪車用タイヤを
提供することを目的としている。
1記載の自動二輪車用タイヤを、加硫工程を改善するこ
とによりきわめて簡単に製造しうる製造方法及び加硫金
型を提供することを目的としている。
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部のビードコアで係止されかつコードをタイヤ赤道
に対して70〜90°の角度で傾けて配列したカーカス
プライからなるカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径
方向外側かつトレッド部内方に配されしかもコードをタ
イヤ赤道に対して0〜35°の角度で配列したトレッド
補強層とを有し、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正
規内圧を充填した標準状態においてトレッド部外面が凸
に湾曲するとともにトレッド部外端E、E間のタイヤ軸
方向距離であるトレッド巾TWがタイヤ最大巾をなす自
動二輪車用タイヤであって、タイヤを前記正規リムにリ
ム組みしかつ正規内圧の10%内圧を充填した10%内
圧状態から前記標準状態まで内圧を充填したときのタイ
ヤ子午断面におけるプロファイルのせり出し量は、トレ
ッド部においてクラウン部よりショルダ部の方が大きい
ことを特徴とする。
載の自動二輪車用タイヤにおいて、加硫プロファイル
を、タイヤのビード部外面間のタイヤ軸方向距離である
ビード巾BWは、装着される正規リムのリム巾RWより
も15〜45mm広い巾であり、かつトレッド部外端E、
E間のトレッド巾TW’は、前記標準状態のトレッド巾
TWよりも5〜25mm広い巾であり、しかもビードベー
スラインから前記トレッド部外端Eまでの半径方向高さ
であるトレッド部外端高さTH’は、前記標準状態のト
レッド部外端高さTHよりも3〜15mm大とすることに
より、前記正規リムにリム組みしかつ前記標準状態まで
内圧を充填したときの前記せり出し量をクラウン部より
ショルダ部を大としたことを特徴とする。
は2記載の自動二輪車用タイヤにおいて、トレッド面の
タイヤ赤道位置における10%内圧状態での点CLと、
この点CLの前記標準状態での点Csとの間の法線方向
の距離LC(=Cs−CL)は、トレッド面に沿うトレ
ッド面半長さの2/3倍をタイヤ赤道から隔てるトレッ
ド面の位置における10%内圧状態での点SLと、この
点SLの前記標準状態での点SSとの間の法線方向の距
離LS(=SS−SL)との比(LS/LC)を1.5
〜3.0としたことを特徴とする。
3のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤにおいて、前
記標準状態におけるクラウン部よりもショルダ部が大き
いせり出し量は、前記カーカスの、ショルダ部のコード
張力Tcsと、クラウン部のコード張力Tccとの比
(Tcs/Tcc)であるカーカスコード張力比Tcを
2.0〜3.8とし、かつ前記トレッド補強層の、ショ
ルダ部のコード張力Tbsと、クラウン部のコード張力
Tbcとの比(Tbs/Tbc)であるトレッド補強層
コード張力比Tbを1.2〜2.0とすることを特徴と
する。
1記載の自動二輪車用タイヤを加硫金型を用いて成形す
る加硫工程を有する自動二輪車用タイヤの製造方法であ
って、前記加硫工程により成形される加硫プロファイル
を、タイヤのビード部外面間のタイヤ軸方向距離である
ビード巾BW’は、装着される正規リムのリム巾RWよ
りも5〜45mm広い巾であり、かつトレッド部外端E、
E間のトレッド巾TW’は、前記標準状態のトレッド巾
TWよりも5〜25mm広い巾であり、しかもビードベー
スラインから前記トレッド部外端Eまでの半径方向高さ
であるトレッド部外端高さTH’は、前記標準状態のト
レッド部外端高さTHよりも3〜15mm大きいことを特
徴とする。
1記載の自動二輪車用タイヤの製造に用いられる加硫金
型であって、前記加硫金型は、タイヤのビード部外面間
のタイヤ軸方向距離であるビード巾を、装着される正規
リムのリム巾RWよりも15〜45mm大に成形するクリ
ップ巾CWを有するビード成形面と、トレッド巾TW’
を前記標準状態のトレッド巾TWよりも5〜25mm広い
巾とし、かつビードベースラインから前記トレッド部外
端Eまでの半径方向高さであるトレッド部外端高さT
H’を、前記標準状態のトレッド部外端高さTHよりも
3〜15mm大きく成形するトレッド成形面と、前記ビー
ド成形面とトレッド成形面との間を継ぐサイドウォール
成形面とを有することを特徴とする。
社団法人日本自動車タイヤ協会が発行する『JATMA
YEAR BOOK』で規定する下線が付された標準
リムをいい、又「正規内圧」とは、同JATMAの空気
圧ー負荷能力対応表における最大空気圧として定義す
る。またビードベースラインとは、リム径ラインであ
る。
面に基づき説明する。図1には自動二輪車用タイヤの加
硫金型内の加硫プロファイルを示し、図2には同タイヤ
を正規リムRにリム組みした組立体としかつ正規内圧を
充填した標準状態を示している。図2において、自動二
輪車用タイヤは、トレッド部2の外面が凸に湾曲すると
ともに、トレッド部2の外端E、E間のタイヤ軸方向距
離であるトレッド巾TWがタイヤ最大巾をなすように形
成されている。
2からサイドウォール部3を通りビード部4のビードコ
ア5で係止されたカーカス6と、このカーカス6のタイ
ヤ半径方向外側かつトレッド部2の内方に配されたトレ
ッド補強層7とを具えている。
対して70〜90°の角度で傾けて配列したラジアル構
造のカーカスプライからなり、本例では、ナイロンコー
ドをタイヤ赤道Cに対して90°の角度で傾けて配列し
た1枚のプライを軸方向内側から外側に折り返して形成
されるものを例示している。前記カーカスプライのコー
ドには、ポリエステル、レーヨン等各種の繊維コードな
どを採用しうる。
本例では、ビードベースラインBLからトレッド部外端
高さTHの80%以上までのびることにより、またビー
ドコア5から半径方向外にのびる硬質サイドウォール部
の剛性を高めることでも旋回性能の向上を図っている。
タイヤ赤道に対して0〜35°の角度で配列して形成で
き、本例では芳香族ポリアミドコードをタイヤ赤道Cに
対して5°以下の実質的に平行となるように螺旋巻きす
ることにより形成している。このトレッド補強層7は、
本例ではコード密度を例えば5cm当たり50本として、
トレッド巾TWの90%以上の略全幅に亘って配置さる
ことによりトレッド部2にタガ効果を付与する。
ド補強層7は、プライをタイヤ周方向で継いだいわゆる
交差ベルトに見受けられるプライの継ぎ目がなく、タイ
ヤのユニフォミティに優れるとともに高速走行時の安定
性と耐久性とを特に良好なものとする点で好ましい。な
お、前記コードは1本を螺旋巻きするほか、複数本のコ
ードをトッピングゴム中に平行に埋設した帯状プライな
ども採用することができ、この場合には特に生産性が向
上する点で好ましい。
いないがタイヤ赤道Cに対して小角度、例えば10〜3
5°の角度で傾けて配列した内、外2枚のベルトプライ
をコードが交差する向きに重ね合わせて構成しても良
い。なお、前記したカーカス6、トレッド補強層7のコ
ード材料などは従来タイヤと同様のものを採用してお
り、またトレッド部2のゴムゲージなどもトレッド部に
おいてほぼ均一に配置しているものを例示している。
正規リムRにリム組みした組立体としかつ正規内圧の1
0%内圧を充填した10%内圧状態から前記標準状態ま
で内圧を充填したときのタイヤ子午断面におけるプロフ
ァイルのせり出し量は、トレッド部2においてクラウン
部Crよりショルダ部Shの方が大きいことを特徴とし
ている。このようなプロファイルの変化を図3に示して
いる。図において、実線Bが標準状態のプロファイルで
あり、点線Aが前記10%内圧状態のプロファイルを示
しており、タイヤサイズは180/55ZR17、正規
リムはリムサイズ17×MT5.50、正規内圧は2.
9kgf/cm2 、10%内圧は、0.29kgf/cm2 である。
充填によりトレッド部においては外側かつ略均一にせり
出ししているのであるが、本発明では、このせり出し量
をクラウン部Crよりもショルダ部Shを大きくした点
に特徴を有している。このようなプロファイル変化は、
ショルダ部Shのカーカス6、トレッド補強層7の各コ
ードにクラウン部Crに比して大きな張力を作用させる
ことができ、これによりショルダ部Shの剛性を高めう
る。従って、本発明の自動二輪車用タイヤはショルダ部
Shの剛性が高められた結果、高速走行時の直線安定性
と、旋回走行時のトラクション性能と安定性とを向上し
うる。
ッド面のタイヤ赤道位置における10%内圧状態の点C
Lと、この点CLの前記標準状態での点Csとの間の法
線方向(10%内圧状態のトレッド面を基準とする法線
方向で以下同じ)の距離LC(=Cs−CL)は約0.
8mmである。
て、トレッド面に沿うトレッド面半長さの2/3倍をタ
イヤ赤道Cからトレッド面に沿って隔てるトレッド面の
10%内圧状態の点SLと、この点SLの標準状態での
点SSとの間の法線方向の距離LS(=SS−SL)
は、約1.7mmである。
C)は、本例では約2.1となっているが、好ましく
は、1.5〜3.0に設定するのが望ましい。この比
(LS/LC)が、1.5を下回ると、ショルダ部Sh
の剛性向上効果が相対的に低下する傾向があり、逆に
3.0を上回ると、ショルダ部Shの剛性が過度に高ま
りすぎて、タイヤにキャンバー角を与えて行くにつれて
ショルダ部Shに急激な剛性段差が生じ、車両の挙動が
急激に変化するなど、キャンバー角に応じたリニアな操
縦感が得られずコントロール性を悪化させる傾向がある
ため好ましくない。このような観点から、より好ましく
は、前記比(LS/LC)は、1.5〜2.5とするの
が望ましい。
いて、トレッド部外端Eの位置は、クラウン部Crのせ
り出し量と同じ0.8mmのせり出し変形を生じている。
輪車用タイヤにおいて、標準状態におけるカーカス6の
コード張力、トレッド補強層7のコード張力の分布をそ
れぞれコンピュータを用いて有限要素法により解析した
ところ、図4、図5に示すような結果が得られた。各グ
ラフにおいて、一点鎖線は本発明タイヤであり、実線で
示したものは、10%内圧状態から標準状態へのプロフ
ァイル変化において、クラウン部Crとショルダ部Sh
のせり出し量がほぼ均一な従来タイヤである。また、タ
イヤ軸方向の位置として、図2に示すようにからの
位置を特定している。
ッド面のタイヤ赤道Cを中心とする前記トレッド面半長
さの2/3倍の長さをトレッド面に沿って有する領域と
して定めることができ、またショルダ部Shは、前記ト
レッド面半長さの2/3倍をタイヤ赤道Cから隔てるト
レッド面の位置から軸方向外側のトレッド部外端Eまで
の領域として特定することができ、ショルダ部Sh、ク
ラウン部Crのコード張力は、前記各領域の最大のコー
ド張力として定める。なお図2において、符号〜、
〜の間はそれぞれクラウン部Crに、また符号〜
、同〜はショルダ部Shの領域に相当している。
ショルダ部Sh(位置〜)の最大のコード張力Tb
sと、クラウン部Cr(位置〜)の最大のコード張
力Tbcとの比(Ts/Tc)であるトレッド補強層コ
ード張力比Tbは、約1.47になっており、ショルダ
部のコード張力が相当大きいことが判る。これに対し、
従来タイヤでは、トレッド補強層コード張力比Tbは約
1.1であり、殆どコード張力差がないことも判る。
h(位置〜)の最大のコード張力Tcsと、クラウ
ン部Cr(位置〜)の最大のコード張力Tccとの
比(Tcs/Tcc)であるカーカスコード張力比Tc
が約3.75となっていることが判る。従来タイヤで
は、カーカスコード張力比Tcが約0.7であり、ショ
ルダ部のコード張力の方がむしろ小さくなっている。
圧状態から標準状態まで内圧を充填する際のプロファイ
ル変化を特定することにより、カーカス6、トレッド補
強層7のショルダ部Shのコード張力をクラウン部Cr
よりも増すことができることが確認できる。なお好まし
くは、前記カーカスコード張力比Tcは2.0〜3.8
の範囲、さらに好ましくは2.0〜3.5の範囲とする
のが望ましく、また前記トレッド補強層コード張力比T
bは1.2〜2.0の範囲とするのが望ましい。
下回ると、またトレッド補強層コード張力比Tbが1.
2を下回ると、ショルダ部Shの剛性向上効果が相対的
に低下する傾向があり、逆にカーカスコード張力比Tc
が、3.8を上回ると、またトレッド補強層コード張力
比Tbが2.0を上回ると、ショルダ部Shの剛性がク
ラウン部Crに比して過度に高められる傾向があり、タ
イヤにキャンバー角が徐々に与えられた場合であって
も、ショルダ部Shで剛性が急激に変化してキャンバー
角に応じたリニアな操縦感が得られず、安定したハンド
リング性能をうることができない場合がある。
は、加硫金型を用いて成形する加硫工程を従来より改善
することにより製造することができ、例えば加硫金型内
で膨張されたタイヤの加硫プロファイル(図1に示す)
において、タイヤのビード部外面間のタイヤ軸方向距離
であるビード巾BW’を、装着される正規リムのリム巾
RWよりも15〜45mm(又は標準状態のトレッド巾T
Wの8〜24%)広い巾とし、かつトレッド部外端E、
E間のトレッド巾TW’は、前記標準状態のトレッド巾
TWよりも5〜25mm(又は標準状態のトレッド巾TW
の2〜14%)広い巾であり、しかもビードベースライ
ンから前記トレッド部外端Eまでの半径方向高さである
トレッド端高さTH’は、前記標準状態のトレッド端高
さTHよりも3〜15mm(又は標準状態のトレッド巾T
Wの1〜8%)大きくすることである。
リム組みする前の状態においては、残留応力やコード、
その他の材料の収縮等により、プロファイルが金型の加
硫プロファイルと一部相違する個所が存在する場合があ
るものの、タイヤ周方向に平均的に見ればほぼ加硫プロ
ファイルに近似した形状を呈している。従って、加硫プ
ロファイルの特定には、加硫金型内で膨張したタイヤの
プロファイルの他、無負荷、リム組み前の自然状態にお
いてタイヤ周方向に平均したプロファイルを用いること
もできる。
ァイルを、また一点鎖線かつ左半断面に従来タイヤの加
硫プロファイルを、さらに、点線かつ右半断面で本発明
の加硫プロファイルを図示している。
タイヤの加硫プロファイルにおいては、ビード巾B
W’、トレッド巾TW’は、それぞれ正規リムのリム巾
RW、標準状態のトレッド巾TWと実質的に等しい。ま
た、従来タイヤの加硫プロファイルにおいて、トレッド
部外端高さTH’は、標準状態のトレッド部外端高さT
Hよりも僅かに小に設定されている。このような加硫プ
ロファイルのタイヤは、正規リムにリム組みしても、シ
ョルダ部Shは大きな変形をなしえないため、標準状態
に内圧を充填してもトレッド部2のほぼ全域が均等にせ
り出し、カーカス6、トレッド補強層7などの各コード
にはほぼ均一な張力が生じる。
示される本発明タイヤの加硫プロファイルにおいては、
トレッド部外面が凸に滑らかに湾曲するとともにトレッ
ド巾TW’がタイヤ最大巾をなす他、ビード巾BW’、
トレッド巾TW’、トレッド部外端高さTH’は、それ
ぞれ正規リムのリム巾RW、標準状態のトレッド巾T
W、トレッド部外端高さTHよりも前記量だけ大きく設
定されている。従って、加硫後のタイヤを正規リムRに
リム組みする際には、ビード巾BW’を押し狭めてリム
に装着することとなり、またこれによりショルダ部Sh
がタイヤ内腔側へと引き寄せられる如く変形する。
ってショルダ部Shには大きなストレスが作用する。ま
た、リム組み後に内圧を充填していくと、カーカス6、
及びトレッド補強層7の各コードに張力が作用するが、
とりわけショルダ部Shには前記変形をリム組み前の元
の形状に戻そうとする力がさらに作用して、該ショルダ
部Shのカーカス6、及びトレッド補強層7の各コード
に他の部分に比べて大きな張力を作用させることができ
る。
リム巾RWとの差が15mm未満では、リム組時のショル
ダ部Shの変形が充分になしえず、ショルダ部Shの剛
性向上効果が15mm以上のものに比べ相対的に低下する
傾向があり、逆に45mmを超えると、ショルダ部Shに
おいて前記各コードの張力が過度に高められる傾向があ
り、好ましくない。
正規リムRがそのまま使用される場合には、前記ビード
巾BW’と正規リムのリム巾RWとの差は、15〜30
mm(又は標準状態のトレッド巾TWの8〜17%)とす
るのが好ましいが、正規リムよりも半インチリム巾の広
いリムが用いられる場合には、前記ビード巾BW’と正
規リムのリム巾RWとの差は、27〜42mm(又は標準
状態のトレッド巾TWの14〜23%)とするのが好ま
しい。
いリムが用いられる場合には、ビード巾BW’と正規リ
ムのリム巾RWとの差は、例えば45mm(又は標準状態
のトレッド巾TWの24%程度)とすることが好まし
い。また、前記ビード巾BW’は、前記実使用リムのリ
ム巾の約1.1〜1.35倍として定めることもでき
る。
リム巾RWとの差を15〜45mmの範囲とすることを前
提としたとき、本例では図6に示すように標準状態のト
レッド部外端EからビードベースラインBLと交差する
ビード部外面上の位置であるビードヒール点Hまでのタ
イヤ外面の実長さと、加硫プロファイルのトレッド外端
部E’からビードヒール点H’までのタイヤ外面の実長
さとは、実質的に等しく設定されたものを例示してい
る。
W’を前記標準状態のトレッド巾TWよりも5〜25mm
(又は標準状態のトレッド巾TWの2〜14%)広い巾
とし、さらに加硫プロファイルのトレッド端高さTH’
を前記標準状態のトレッド端高さTHよりも3〜15mm
(又は標準状態のトレッド巾TWの1〜8%)大として
おり、標準状態では同サイズの従来タイヤと略同一のプ
ロファイルとなるものを示している。
ダ部Shの曲率半径Rs’は、クラウン部Crの曲率半
径Rc’よりも大きく設定される。この加硫プロファイ
ルにおいて、曲率半径比(Rs’/Rc’)は1.9〜
4.0とすることが望ましい。また、前記ショルダ部S
hの曲率半径Rs’と、標準状態のショルダ部Shの曲
率半径Rsとの比(Rs’/Rs)は、例えば2.0〜
4.0となるようなプロファイル変化が望ましく、本例
では、標準状態において、トレッド部2のプロファイル
が、略単一の曲率半径R1(<RS’)となるように膨
張したものを例示している。
す如く、該加硫プロファイルと等しいタイヤ成形面プロ
ファイルを有する加硫金型10により成形しうる。
W’を装着される正規リムのリム巾RWよりも15〜4
5mm(又は標準状態のトレッド巾TWの8〜24%)大
とするクリップ巾CWを有するビード成形面10aと、
トレッド巾TW’を前記標準状態のトレッド巾TWより
も5〜25mm(又は標準状態のトレッド巾TWの2〜1
4%)広い巾とし、かつビードベースラインBLから前
記トレッド部外端Eまでの半径方向高さであるトレッド
部外端高さTH’を、前記標準状態のトレッド部外端高
さTHよりも3〜15mm(又は標準状態のトレッド巾T
Wの1〜8%)大きく成形するトレッド成形面10b
と、前記ビード成形面10aとトレッド成形面10bと
の間を継ぎかつサイドウォール部3を成形しうるサイド
ウォール成形面10cとを有する。また、加硫金型10
のトレッド成形面10bのショルダ部の曲率半径Rs
m、クラウン部の曲率半径Rcmなどは、前記加硫プロ
ファイルのショルダ部Shの曲率半径Rs’、クラウン
部の曲率半径Rc’にそれぞれ等しい。
型に投入されて図示しないブラダーなどにより膨張し前
記加硫プロファイルに成形され、本発明の自動二輪車用
タイヤを製造することができる。
イヤは、車両の前後輪のいずれ又は双方に装着しても良
いが、特に駆動力が作用したときに荷重が増すリヤ用タ
イヤに採用されることが特に好ましく、また、扁平率が
40〜60%程度の自動二輪車用タイヤに好適に採用し
うる。
も標準状態において図1の基本構造、プロファイルを有
する自動二輪車用タイヤ(実施例1〜3)と、図6の左
半断面に一点鎖線で示した加硫プロファイルを有する本
発明外の自動二輪車用タイヤ(比較例1、2)を試作
し、直進安定性、旋回安定性、タイヤの剛性感、旋回時
のトラクション(以上、実車テスト)、縦バネ定数など
の各種性能を比較評価した。
サイクルの自動二輪車の後輪に試験タイヤを装着し(リ
ムサイズ:17×MT5.50、内圧2.9kgf/c
m2 )、乾燥舗装路のテストコースを走行してライダー
の官能により5点法で評価した。なお前輪は、タイヤサ
イズ120/70R17(リムサイズ17×MT3.5
0、内圧2.5kgf/cm2 )である。
MT5.50のリムにリム組みし、内圧2.5kgf/cm2
を充填し荷重155kgf を作用させてキャンバ角0°、
20°、30°及び40°の状態で夫々測定した。
下に示す。 後輪 カーカス:ナイロンコード、コード繊度 1260d/2、 コード密度 38本/5cm トレッド補強層:芳香族ポリアミドの螺旋巻き1層、 コード角度 タイヤ赤道に対して実質的に0°、 コード繊度 1500d/2 コード密度 50本/5cm 軸方向巾 205mm 前輪 カーカス:ナイロンコードの2プライ、コード繊度 1260d/2、 コード角度 タイヤ赤道に対して88°、 コード密度 41本/5cm トレッド補強層:芳香族ポリアミドの2プライ交差ベルト、 コード角度 タイヤ赤道に対して17°(互いに交差) コード繊度 1500d/2 コード密度 35本/5cm テストの結果を表1に示す。
も実車走行試験において、直進安定性に優れるととも
に、とりわけ旋回時のトラクション性能に優れているこ
とが確認できた。また、キャンバー角が与えられた状態
でのタイヤの縦バネ定数が、比較例タイヤに比べて優れ
ていることからも、ショルダ部の剛性が向上しているこ
とが確認できる。
車用タイヤは、10%内圧状態から標準状態まで内圧を
充填する際のタイヤプロファイル変化において、クラウ
ン部よりもショルダ部を大きくせり出しさせることによ
り、ショルダ部のカーカス、トレッド補強層の各コード
にクラウン部に比して大きな張力を作用させることがで
き、これによりショルダ部の剛性を高め、高速走行時の
直線安定性や、旋回走行時のトラクション性能と旋回安
定性とを向上しうる。
ヤは、クラウン部、ショルダ部の前記せり出し量又はク
ラウン部、ショルダ部のカーカスコード、トレッド補強
層コードの張力比を限定することにより、ショルダ部の
剛性を最適な状態で高めることができ、旋回時、キャン
バー角を増していくにつれ、リニアな操縦感が得られる
など車両のコントロール性を特に良好とする点で好まし
い。
又は請求項5、6記載の自動二輪車用タイヤの製造方
法、及びそれに用いる加硫金型にあっては、タイヤの加
硫プロファイルにおいて、ビード巾BW’、トレッド巾
TW’、トレッド部外端高さTH’を、それぞれ正規リ
ムのリム巾RW、標準状態のトレッド巾TW、トレッド
部外端高さTHよりも大きく設定することにより、リム
組み時にショルダ部がタイヤ内腔側へと引き込まれる変
形をなすタイヤを簡単に製造でき、前記ショルダ部の剛
性を好ましく高めうるタイヤを製造しうる。
すタイヤ断面図である。
図である。
変化を示す線図である。
置との関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
ロファイル、本発明の加硫プロファイルを重ね合わせた
線図である。
Claims (6)
- 【請求項1】トレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部のビードコアで係止されかつコードをタイヤ赤道
に対して70〜90°の角度で傾けて配列したカーカス
プライからなるカーカスと、 前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方
に配されしかもコードをタイヤ赤道に対して0〜35°
の角度で配列したトレッド補強層とを有し、 タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した
標準状態においてトレッド部外面が凸に湾曲するととも
にトレッド部外端E、E間のタイヤ軸方向距離であるト
レッド巾TWがタイヤ最大巾をなす自動二輪車用タイヤ
であって、 タイヤを前記正規リムにリム組みしかつ正規内圧の10
%内圧を充填した10%内圧状態から前記標準状態まで
内圧を充填したときのタイヤ子午断面におけるプロファ
イルのせり出し量は、トレッド部においてクラウン部よ
りショルダ部の方が大きいことを特徴とする自動二輪車
用タイヤ。 - 【請求項2】加硫プロファイルを、タイヤのビード部外
面間のタイヤ軸方向距離であるビード巾BW’は、装着
される正規リムのリム巾RWよりも15〜45mm広い巾
であり、 かつトレッド部外端E、E間のトレッド巾TW’は、前
記標準状態のトレッド巾TWよりも5〜25mm広い巾で
あり、 しかもビードベースラインから前記トレッド部外端Eま
での半径方向高さであるトレッド部外端高さTH’は、
前記標準状態のトレッド部外端高さTHよりも3〜15
mm大とすることにより、 前記正規リムにリム組みしかつ前記標準状態まで内圧を
充填したときの前記せり出し量をクラウン部よりショル
ダ部を大としたことを特徴とする請求項1記載の自動二
輪車用タイヤ。 - 【請求項3】トレッド面のタイヤ赤道位置における10
%内圧状態での点CLと、この点CLの前記標準状態で
の点Csとの間の法線方向の距離LC(=Cs−CL)
は、トレッド面に沿うトレッド面半長さの2/3倍をタ
イヤ赤道から隔てるトレッド面の位置における10%内
圧状態での点SLと、この点SLの前記標準状態での点
SSとの間の法線方向の距離LS(=SS−SL)との
比(LS/LC)を1.5〜3.0としてなる請求項1
又は2記載の自動二輪車用タイヤ。 - 【請求項4】前記標準状態におけるクラウン部よりもシ
ョルダ部が大きいせり出し量は、 前記カーカスの、ショルダ部のコード張力Tcsと、ク
ラウン部のコード張力Tccとの比(Tcs/Tcc)
であるカーカスコード張力比Tcを2.0〜3.8と
し、 かつ前記トレッド補強層の、ショルダ部のコード張力T
bsと、クラウン部のコード張力Tbcとの比(Tbs
/Tbc)であるトレッド補強層コード張力比Tbを
1.2〜2.0とすることを特徴とする請求項1〜3の
いずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。 - 【請求項5】前記請求項1記載の自動二輪車用タイヤを
加硫金型を用いて成形する加硫工程を有する自動二輪車
用タイヤの製造方法であって、 前記加硫工程により成形される加硫プロファイルを、 タイヤのビード部外面間のタイヤ軸方向距離であるビー
ド巾BW’は、装着される正規リムのリム巾RWよりも
15〜45mm広い巾であり、 かつトレッド部外端E、E間のトレッド巾TW’は、前
記標準状態のトレッド巾TWよりも5〜25mm広い巾で
あり、 しかもビードベースラインから前記トレッド部外端Eま
での半径方向高さであるトレッド部外端高さTH’は、
前記標準状態のトレッド部外端高さTHよりも3〜15
mm大きくしたことを特徴とする自動二輪車用タイヤの製
造方法。 - 【請求項6】前記請求項1記載の自動二輪車用タイヤの
製造に用いられる加硫金型であって、 前記加硫金型は、タイヤのビード部外面間のタイヤ軸方
向距離であるビード巾を、装着される正規リムのリム巾
RWよりも15〜45mm大に成形するクリップ巾CWを
有するビード成形面と、 トレッド巾TW’を前記標準状態のトレッド巾TWより
も5〜25mm広い巾とし、かつビードベースラインから
前記トレッド部外端Eまでの半径方向高さであるトレッ
ド部外端高さTH’を、前記標準状態のトレッド端高さ
THよりも3〜15mm大きく成形するトレッド成形面
と、 前記ビード成形面とトレッド成形面との間を継ぐサイド
ウォール成形面とを有することを特徴とする自動二輪車
用タイヤの加硫金型。
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