CN109382946A - 崎岖地面行驶用的摩托车轮胎的制造方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能兼具驱动时的刚性感及冲击吸收性的崎岖地面行驶用的摩托车轮胎的制造方法。本发明的方法用于制造崎岖地面行驶用的摩托车轮胎，且包括成形胎坯的工序以及硫化工序，所述胎坯具有胎面部(2)、一对胎侧部(3)及一对胎圈部(4)，所述硫化工序使用模具将所述胎坯硫化。在模具(10)中，夹持宽度(W2)是安装完成后的摩托车轮胎的正规轮辋的轮辋宽度(W1)的100％～110％，夹持宽度(W2)是成形一对胎圈部(4)的外表面的一对胎圈成形面间的轮胎轴向距离。

Description

崎岖地面行驶用的摩托车轮胎的制造方法
技术领域
本发明涉及一种崎岖地面行驶用的摩托车轮胎的制造方法。
背景技术
以前，已提出了各种崎岖地面行驶用的摩托车轮胎(例如参照下述专利文献1)。安装所述轮胎的车辆在崎岖地面行驶时或摩托越野竞赛时，有时从路面大幅度地跳起。因此，希望所述轮胎兼具驱动时的刚性感、和跳跃后着地时的冲击吸收性。
然而，若为了提高冲击吸收性而缓和胎面(tread)部的刚性，则胎侧(sidewall)部的刚性也缓和，因此有驱动时的刚性感受损的倾向。
[现有技术文献]
[专利文献]
[专利文献1]日本专利第5174142号公报
发明内容
[发明所要解决的问题]
本发明是鉴于以上那样的实际情况而导出，其主要目的在于提供一种能兼具驱动时的刚性感及冲击吸收性的崎岖地面行驶用的摩托车轮胎的制造方法。
[解决问题的技术手段]
本发明是一种崎岖地面行驶用的摩托车轮胎的制造方法，且包括：成形胎坯的工序，所述胎坯具有胎面部、一对胎侧部及一对胎圈部；以及硫化工序，使用模具将所述胎坯硫化；并且在所述模具中，夹持宽度是安装完成后的摩托车轮胎的正规轮辋(rim)的轮辋宽度的100％～110％，夹持宽度是成形所述一对胎圈部的外表面的一对胎圈成形面间的轮胎轴向距离。
本发明的崎岖地面行驶用的摩托车轮胎的制造方法理想的是在所述模具中，成形所述胎面部的胎面成形面的最大外径是组装到所述正规轮辋上且填充了正规内压并且无负荷的正规状态的轮胎的外径的99.5％～110％。
本发明的崎岖地面行驶用的摩托车轮胎的制造方法理想的是在所述模具中，成形所述胎面部的胎面成形面的轮胎轴向宽度是将完成后的摩托车轮胎组装到所述正规轮辋上且填充了正规内压并且无负荷的正规状态的胎面宽度的100％～110％。
本发明的崎岖地面行驶用的摩托车轮胎的制造方法中，理想的是所述胎坯含有从所述胎面部经过所述胎侧部到达所述胎圈部的胎体，所述胎体包含第一胎体帘布层，此第一胎体帘布层具有从所述胎面部经过所述胎侧部到达所述胎圈部的胎圈芯的本体部、以及与所述本体部相连且沿所述胎圈芯的周围从轮胎轴向内侧朝外侧折回的折回部，并且由胎体帘线的排列体所构成，所述硫化工序使所述折回部的所述胎体帘线相对于轮胎周向而倾斜至较所述本体部的所述胎体帘线大的角度。
本发明的崎岖地面行驶用的摩托车轮胎的制造方法中，理想的是所述硫化工序使所述本体部的所述胎体帘线相对于轮胎周向而倾斜至27°～45°的角度。
本发明的崎岖地面行驶用的摩托车轮胎的制造方法中，理想的是所述硫化工序使所述折回部的所述胎体帘线相对于轮胎周向而倾斜至41°～50°的角度。
本发明的崎岖地面行驶用的摩托车轮胎的制造方法中，理想的是所述胎体包含第二胎体帘布层，此第二胎体帘布层是由配置在所述本体部的轮胎半径方向外侧的胎体帘线的排列体所构成，所述硫化工序使所述本体部的所述胎体帘线相对于轮胎周向的角度θ1、与所述第二胎体帘布层的所述胎体帘线相对于轮胎周向的角度θ2之比θ1/θ2成为1.05～1.15。
本发明的崎岖地面行驶用的摩托车轮胎的制造方法中，理想的是所述胎面部包含胎冠区域及配置在所述胎冠区域中的多个胎冠花纹条，所述胎冠区域是以轮胎赤道为中心的胎面展开宽度的1/3的区域，所述硫化工序使所述各胎冠花纹条的轮胎周向长度的总和成为轮胎赤道的轮胎外周长度的0.20倍～0.30倍。
本发明的崎岖地面行驶用的摩托车轮胎的制造方法中，理想的是所述胎冠花纹条的轮胎周向长度是所述胎冠花纹条的轮胎轴向长度的0.40倍～0.60倍。
[发明的效果]
本发明的崎岖地面行驶用的摩托车轮胎的制造方法包括成形胎坯的工序、以及使用模具将胎坯硫化的硫化工序。另外，本发明中，在所述模具中，将夹持宽度设为安装完成后的摩托车轮胎的正规轮辋的轮辋宽度的100％～110％，夹持宽度是成形一对胎圈部的外表面的一对胎圈成形面间的轮胎轴向距离。对于由此种制造方法所得的轮胎而言，模具成形面的轮廓与填充内压后的轮胎轮廓之差小。因此，在填充内压时张力均匀地作用于整个胎体。结果，所述轮胎尽管负重大也能实现一定的弯曲，从而发挥优异的驱动时的刚性感及冲击吸收性。
附图说明
图1是利用本发明的制造方法所制造的崎岖地面行驶用的摩托车轮胎的横剖面图。
图2是硫化工序中的模具及胎坯的横剖面图。
图3是模具成形面的轮廓及轮胎外表面的轮廓。
图4是硫化工序后的胎面部的展开图。
[符号的说明]
1：轮胎
1N：胎坯
1s：外表面
2：胎面部
3：胎侧部
4：胎圈部
5：胎圈芯
6：胎体
6A：第一胎体帘布层
6B：第二胎体帘布层
6a：本体部
6b：折回部
7：带束层
7A：带束帘布层
10：模具
10s：成形面
11：花纹块
12：胎侧环
13：胎圈环
14：硫化胶囊
20：胎冠区域
21：中部-胎肩区域
22：胎冠花纹条
23：狭槽
24：中部花纹条
25：胎肩花纹条
C：轮胎赤道
Li：最大外径
L2：外径
L3、L4：长度
R：正规轮辋
W1：轮辋宽度
W2：夹持宽度
W3：宽度
W4：胎面宽度
W5：胎侧宽度
具体实施方式
以下，根据附图对本发明的一实施方式进行说明。图1中示出利用本实施方式的制造方法所制造的崎岖地面行驶用的摩托车轮胎1(以下有时简称为“轮胎”)的横剖面图。更详细而言，图1是摩托越野竞赛用后轮胎的正规状态下的包含轮胎旋转轴的子午线剖面图。
所谓正规状态，是指将轮胎组装到正规轮辋上且填充了正规内压而且无负荷的状态。本说明书中在并未特别事先说明的情况下，轮胎各部的尺寸等是在正规状态下测定的值。
“正规轮辋”是在含有轮胎所依规格的规格体系中对每种轮胎制定此规格的轮辋，例如若是日本汽车轮胎制造商协会(The JapanAutomobile Tire ManufacturersAssociation，JATMA)则是“标准轮辋”，若是美国轮胎与轮辋协会(Tire and RimAssociation，TRA)则是“设计轮辋(Design Rim)”，若是欧洲轮胎与轮辋技术组织(European Tire and Rim Technical Organization，ETRTO)则是“测量轮辋(MeasuringRim)”。
“正规内压”是在含有轮胎所依规格的规格体系中对每种轮胎制定各规格的空气压，若是JATMA则是“最高空气压”，若是TRA则是表“不同冷充压力下的轮胎负荷极限(TIRELOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES)”中记载的最大值，若是ETRTO则是“充气压力(INFLATION PRESSURE)”。
如图1所示，轮胎1具有胎面部2、一对胎侧部3及一对胎圈部4。胎面部2的外表面向轮胎半径方向外侧凸起而弯曲。胎侧部3从胎面部2的轮胎轴向的两侧向轮胎半径方向内侧延伸。胎圈部4与胎侧部3的轮胎半径方向内侧相连。
本发明的崎岖地面行驶用的摩托车轮胎1的制造方法(以下有时简称为“制造方法”)包括成形胎坯的胎坯成形工序、以及使用模具将胎坯硫化的硫化工序。关于本发明的制造方法，未特别说明的事项可应用众所周知的事项。
图2中示出硫化工序中的模具10及胎坯1N的横剖面图。如图2所示，胎坯1N具有胎面部2、一对胎侧部3及一对胎圈部4。另外，胎坯1N具有胎体(carcass)6及带束层7。胎体6例如从胎面部2经过胎侧部3到达胎圈部4的胎圈芯5。带束层7配置在胎面部2的内部且胎体6的轮胎半径方向外侧。
模具10例如包含花纹块(tread segment)11、胎侧环12及胎圈环13。花纹块11成形胎面部2的外表面。胎侧环12成形胎侧部3的外表面。胎圈环13成形胎圈部4的外表面。硫化工序中，在模具10与硫化胶囊(curing bladder)14之间将胎坯1N硫化成形，获得轮胎1。
图3中示出本发明的制造方法中的模具10的成形面10s的轮廓(profile)及正规状态的轮胎1的外表面1s的轮廓。此外，图3中以双点划线表示模具10的成形面10s的轮廓。以实线表示轮胎1的外表面1s的轮廓。如图3所示，本发明的制造方法中，在模具10中将夹持宽度W2设为正规轮辋R的轮辋宽度W1的100％～110％而较以前小。此外，模具10的夹持宽度W2是成形一对胎圈部4的外表面的一对胎圈成形面间的轮胎轴向距离。
在以前的崎岖地面行驶用的摩托车轮胎1的制造方法中，有相对于所述轮辋宽度W1而将所述夹持宽度W2设定为较所述范围大的倾向。因此，由以前的制造方法所得的轮胎在将轮胎组装到轮辋上时，有胎圈部及胎侧部向轮胎轴向内侧弯曲的倾向。若在此状态下附加内压，则大的张力作用于配置在胎面部的胎体，但另一方面，张力几乎未作用于配置在胎侧部及胎圈部的胎体。因此，对于由以前的制造方法所得的轮胎而言，胎体的张力分布不均匀，有难以兼具驱动时的刚性感及冲击吸收性的倾向。
相对于此，由本发明的制造方法所得的轮胎1中，胎圈部4的外表面间的距离与正规轮辋R的轮辋宽度W1近似，因此在将轮胎组装到轮辋上时，胎侧部3及胎圈部4几乎不变形。因此，对于所述轮胎1而言，模具10的成形面10s的轮廓与填充内压后的轮胎1的轮廓之差小。因此，在填充内压时张力均匀地作用于整个胎体6。结果，所述轮胎尽管负重大也能实现一定的弯曲，从而发挥优异的驱动时的刚性感及冲击吸收性。
从同样的观点来看，在模具10中，成形胎面部2的胎面成形面的最大外径L1例如理想的是所述正规状态的轮胎的外径L2的99.5％～110％。另外，为了获得此种胎面成形面10s的最大外径与轮胎外径的关系，胎面成形面的最大外径L1例如理想的是设定为在含有轮胎所依规格的规格体系中，对每种轮胎制定此规格的轮胎外径的设计尺寸的100％～105％。
在模具10中，成形胎面部2的胎面成形面的轮胎轴向的宽度W3理想的是完成后的摩托车轮胎的所述正规状态的胎面宽度W4的100％～110％。另外，为了获得此种胎面成形面的宽度与轮胎的胎面宽度的关系，成形一对胎侧部3的外表面的一对胎侧成形面10b间的轮胎轴向距离即胎侧宽度W5例如理想的是在设定为在含有轮胎所依规格的规格体系中，对每种轮胎制定此规格的轮胎剖面宽度的设计尺寸的100％～105％。
如图1所示那样，胎体6包含由胎体帘线的排列体所构成的一片或多片胎体帘布层。作为理想实施方式，本实施方式的胎体6例如是由第一胎体帘布层6A及第二胎体帘布层6B构成。
第一胎体帘布层6A例如具有本体部6a及折回部6b。本体部6a从胎面部2经过胎侧部3到达胎圈部4的胎圈芯5。折回部6b例如与本体部6a相连，且沿胎圈芯5的周围从轮胎轴向内侧朝外侧折回。
在硫化前的状态下，本体部6a的胎体帘线例如理想的是相对于轮胎周向而以30°～35°的角度θ3配置。此外，角度θ3例如理想的是在轮胎赤道上测定。折回部6b的胎体帘线例如理想的是相对于轮胎周向而以42°～47°的角度θ4配置。此外，角度θ4例如理想的是在胎圈下部、例如在轮胎轴向上与胎圈芯相邻的部分测定。另外，折回部6b的所述角度θ4理想的是大于本体部6a的所述角度θ3。折回部6b的所述角度θ4与本体部6a的所述角度θ3之差例如理想的是12°～15°。通过如此这样配置胎体帘线，而获得所述模具轮廓与轮胎轮廓的关系。
第二胎体帘布层6B例如在胎面部2中配置在第一胎体帘布层6A的本体部6a的轮胎半径方向外侧。第二胎体帘布层6B例如从胎面部2经过胎侧部3到达胎圈部4。第二胎体帘布层6B例如在各胎圈部4中配置在第一胎体帘布层6A的折回部6b的轮胎轴向外侧，且并未折回而是终止。第二胎体帘布层6B发挥以下作用：在填充内压时避免仅胎面部2膨胀，而且使张力作用于整个胎体6。
第二胎体帘布层6B例如具有相对于轮胎周向而与第一胎体帘布层6A的本体部6a的胎体帘线反向倾斜的胎体帘线。由此有效地加强胎面部2。因此，不会如以前的制造方法那样仅胎面部2过度膨胀，而是张力作用于整个胎体6。第二胎体帘布层6B的胎体帘线例如理想的是在硫化前的状态下，相对于轮胎周向而以32°～40°的角度θ5配置。
带束层7例如配置在胎面部2的内部且胎体6的轮胎半径方向外侧。带束层7例如是由一片带束帘布层7A构成。带束帘布层7A例如是由相对于轮胎周向而倾斜配置的带束帘线的排列体所构成。带束帘线例如理想的是相对于轮胎周向而以15°～40°的角度配置。
硫化工序理想的是使折回部6b的胎体帘线相对于轮胎周向而倾斜至较本体部6a的胎体帘线大的角度。由此，在填充内压时张力适度地作用于本体部6a，因此获得优异的驱动时的刚性感。
为了以良好的平衡提高驱动时的刚性感与冲击吸收性，硫化工序例如理想的是使本体部6a的胎体帘线相对于轮胎周向而倾斜至27°～45°的角度θ1。所述角度θ1更理想为28°～33°。另外，硫化工序例如理想的是使折回部6b的胎体帘线相对于轮胎周向而倾斜至41°～50°的角度θ6。所述角度θ6更理想为42°～47°。
硫化工序理想的是使本体部6a的胎体帘线相对于轮胎周向的角度θ1、与第二胎体帘布层6B的胎体帘线相对于轮胎周向的角度θ2之比θ1/θ2成是1.05～1.15。由此，能以良好的平衡加强胎面部2，发挥优异的驱动时的刚性感及冲击吸收性。
此外，硫化工序中的所述各胎体帘线的样式例如可通过如上文所述那样配置硫化前的胎坯时的各部的胎体帘线的角度而获得。
图4中示出硫化工序后的胎面部2的展开图。此外，图1相当于图4的A-A线剖面图。如图4所示，胎面部2例如包含胎冠(crown)区域20及一对中部-胎肩(middle shoulder)区域21。胎冠区域20是以轮胎赤道C为中心的胎面展开宽度的1/3的区域。中部-胎肩区域21分别设于胎冠区域20的轮胎轴向一侧及另一侧。
胎冠区域20中，例如在轮胎周向上设有多个胎冠花纹条22。胎冠花纹条22例如理想的是在轮胎轴向上呈横长状。本实施方式的胎冠花纹条22中，例如是在轮胎轴向的中央部设有在轮胎周向上横穿花纹条的狭槽23。由此，胎冠花纹条22具有矩形状的两个踏面。
胎冠花纹条22的轮胎周向的长度L3是胎冠花纹条22的轮胎轴向的长度L4的优选0.40倍以上，更优选0.45倍以上，且优选0.60倍以下，更优选0.55倍以下。
在更理想的实施方式中，本实施方式的硫化工序理想的是使各胎冠花纹条22的轮胎周向的长度L3的总和Lb成为轮胎赤道C的轮胎外周长度Lt的0.20倍～0.30倍。由此，适当地加强胎面部2，维持冲击吸收性并且有效地提高驱动时的刚性感。
中部-胎肩区域21中例如设有多个中部花纹条24及多个胎肩花纹条25。胎肩花纹条25例如是设于较中部花纹条24更靠轮胎轴向外侧。在理想的实施方式中，在一个中部-胎肩区域21中，在轮胎周向上交替设有中部花纹条24与胎肩花纹条25。
以上详细说明了本发明的制造方法的一实施方式，但本发明不限定于所述具体实施方式，能变更为各种实施方式而实施。
[实施例]
利用所述制造方法来尝试制作具有图1的基本构造的尺寸120/80-19的摩托越野用的后轮胎。另外，作为比较例1，利用所述夹持宽度W2是正规轮辋的轮辋宽度的137％的制造方法来尝试制作测试轮胎。对各测试轮胎测试驱动时的刚性感及冲击吸收性。各测试轮胎的共同规格或测试方法如下。
使用车辆：排气量450cc摩托越野竞赛车辆
轮辋尺寸：2.15×19
内压：80kPa
＜驱动时的刚性感及冲击吸收性>
通过测试骑手(test rider)的官能来评价以所述测试车辆在摩托越野赛道上行驶时的驱动时的刚性感及冲击吸收性。结果是将比较例1设为100的评分，数值越大表示驱动时的刚性感或冲击吸收性越优异。将测试结果示于表1中。
测试结果是，能确认实施例的轮胎发挥优异的驱动时的刚性感及冲击吸收性。

Claims (9)

1.一种崎岖地面行驶用的摩托车轮胎的制造方法，其特征在于，用于制造崎岖地面行驶用的摩托车轮胎，并且所述方法包括：
成形胎坯的工序，所述胎坯具有胎面部、一对胎侧部及一对胎圈部；以及
硫化工序，使用模具将所述胎坯硫化；并且
在所述模具中，夹持宽度是安装完成后的摩托车轮胎的正规轮辋的轮辋宽度的100％～110％，所述夹持宽度是成形所述一对胎圈部的外表面的一对胎圈成形面间的轮胎轴向距离。
2.根据权利要求1所述的崎岖地面行驶用的摩托车轮胎的制造方法，其特征在于：在所述模具中，成形所述胎面部的胎面成形面的最大外径是组装在所述正规轮辋上且填充了正规内压并且无负荷的正规状态的轮胎的外径的99.5％～110％。
3.根据权利要求1或2所述的崎岖地面行驶用的摩托车轮胎的制造方法，其特征在于：在所述模具中，成形所述胎面部的胎面成形面的轮胎轴向宽度是将完成后的摩托车轮胎组装在所述正规轮辋上且填充了正规内压并且无负荷的正规状态的胎面宽度的100％～110％。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的崎岖地面行驶用的摩托车轮胎的制造方法，其特征在于：所述胎坯包含从所述胎面部经过所述胎侧部到达所述胎圈部的胎体，
所述胎体包含第一胎体帘布层，所述第一胎体帘布层具有从所述胎面部经过所述胎侧部到达所述胎圈部的胎圈芯的本体部、以及与所述本体部相连且沿所述胎圈芯的周围从轮胎轴向内侧朝外侧折回的折回部，并且由胎体帘线的排列体所构成，
所述硫化工序使所述折回部的所述胎体帘线相对于轮胎周向而倾斜较所述本体部的所述胎体帘线大的角度。
5.根据权利要求4所述的崎岖地面行驶用的摩托车轮胎的制造方法，其特征在于：所述硫化工序使所述本体部的所述胎体帘线相对于轮胎周向而倾斜至27°～45°的角度。
6.根据权利要求4或5所述的崎岖地面行驶用的摩托车轮胎的制造方法，其特征在于：所述硫化工序使所述折回部的所述胎体帘线相对于轮胎周向而倾斜41°～50°的角度。
7.根据权利要求4至6中任一项所述的崎岖地面行驶用的摩托车轮胎的制造方法，其特征在于：所述胎体包含第二胎体帘布层，所述第二胎体帘布层是由配置在所述本体部的轮胎半径方向外侧的胎体帘线的排列体所构成，
所述硫化工序使所述本体部的所述胎体帘线相对于轮胎周向的角度θ1、与所述第二胎体帘布层的所述胎体帘线相对于轮胎周向的角度θ2之比θ1/θ2成为1.05～1.15。
8.根据权利要求4至7中任一项所述的崎岖地面行驶用的摩托车轮胎的制造方法，其特征在于：所述胎面部包含胎冠区域及配置在所述胎冠区域中的多个胎冠花纹条，所述胎冠区域是以轮胎赤道为中心的胎面展开宽度的1/3的区域，
所述硫化工序使所述各胎冠花纹条的轮胎周向长度的总和成为轮胎赤道的轮胎外周长度的0.20倍～0.30倍。
9.根据权利要求8所述的崎岖地面行驶用的摩托车轮胎的制造方法，其特征在于：所述胎冠花纹条的轮胎周向的长度是所述胎冠花纹条的轮胎轴向的长度的0.40倍～0.60倍。
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