JP6922403B2 - 空気入バイアスタイヤ、及びその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、レーシングカート用のタイヤとして好適であり、優れたグリップ性能及び耐偏摩耗性能を発揮しながら、耐ブロー性能を向上させる空気入バイアスタイヤ、及びその製造方法に関する。

レーシングカート用のタイヤとして空気入りバイアスタイヤが多用される。この種のタイヤを製造する場合、先ず、成形ドラム上でバイアス構造のカーカスを含むタイヤ構成部材を順次巻き付け、円筒状の生タイヤを成形する。次いで、この円筒状の生タイヤを、金型内にて、トロイド状に膨張（シェーピング）させつつ加硫を行う。

そのため、空気入りバイアスタイヤでは、前記膨張に起因して、トレッド部のクラウン領域におけるカーカスコードのタイヤ赤道にする傾斜角度が、ショルダー領域におけるカーカスコードのタイヤ赤道に対する傾斜角度よりも小となる所謂ローアングル化が生じる。

これにより、ショルダー領域ではクラウン領域に比べてタイヤ周方向剛性が小となる。その結果、正規内圧充填時、ショルダー領域の膨張が大となり、図４（Ａ）に示すように、クラウン領域ａがタイヤ半径方向内方に凹となるトレッドプロファイルになり易い。又図４（Ｂ）に示すように、このトレッドプロファイルのタイヤに正規荷重を負荷したときの接地面形状ｆは、クラウン領域ａにおける接地長がショルダー領域ｂにおける接地長に比して極端に小さくなる。これにより、接地面積が減じ、グリップ性能やトラクション性能の低下、及び耐摩耗性能の悪化を招く。

そこでレーシングカート用のタイヤでは、接地面積を増してグリップ性能の向上を図るため、トレッド面の巾（以下、「トレッド巾」と云う場合がある）を大きく設定することが望まれる。

しかし、クリップ幅を現状のままでトレッド巾を大に設定した場合、金型内のタイヤのケースラインにおいて、サイドウォール部に曲率半径が小な部位が生じる。この部位では、カーカスコードの張力が下がるため、タイヤの横剛性が減じ操縦安定性を低下させるという問題が生じる。

他方、クリップ幅及びトレッド巾の双方を大に設定した場合、タイヤの横剛性は確保しうる。しかしクリップ幅が大となることで、リム組み時に、トレッド部がタイヤ軸方向に圧縮される。そのため、クラウン領域が凹となりやすく、グリップ性能の向上が十分に達成されなくなる。

なお下記の特許文献１では、金型内におけるタイヤのトレッドプロファイルを、曲率半径Ｒ１の凸のクラウン円弧と、曲率半径Ｒ１よりも大きい曲率半径Ｒ２の凸のショルダー円弧とで形成することを提案している。

このトレッドプロファイルでは、クラウン円弧がショルダー円弧に比して、タイヤ半径方向外側に迫り出した形状となる。そのため、正規内圧充填時、前記迫り出しにより、クラウン領域が凹となるのを抑えることができ、グリップ性能やトラクション性能の低下、及び耐摩耗性能の悪化を抑制しうる。

しかしながら、前記提案では、曲率半径Ｒ１が小であるため、正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷したとき、クラウン領域での接地圧が大となる接地圧分布になってしまう。その結果、走行時、クラウン領域の温度が局所的に上昇しブローが発生し易くなるという問題がある。

特開２０１４−２４０１７１号公報

そこで本発明は、優れたグリップ性能、及び耐偏摩耗性能を発揮しながら、耐ブロー性能を向上させる空気入バイアスタイヤ、及びその製造方法を提供することを課題としている。

本願第１の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスが、カーカスコードをタイヤ赤道に対して２０〜５０°の角度で傾斜配列させた２枚のカーカスプライを有し、かつ前記カーカスプライがカーカスコードの傾斜の向きを互いに違えて重ねられた空気入バイアスタイヤの製造方法であって、
前記カーカスを含む生タイヤを金型内で膨張させて加硫する加硫工程を含み、
前記金型は、前記トレッド部の接地面を成形するトレッド成形面の輪郭形状が、タイヤ赤道に円弧中心を有する曲率半径Ｒ１_Ｋの内の金型円弧部と、この内の金型円弧部にタイヤ軸方向外側で連なりかつ前記曲率半径Ｒ１_Ｋより小な曲率半径Ｒ２_Ｋの外の金型円弧部とからなる凸円弧状をなし、
前記金型は、クリップ幅ＢＷと、前記トレッド成形面の巾ＴＷ_Ｋとの比ＢＷ／ＴＷ_Ｋが１．０５〜１．３０、
しかも前記カーカスコードは、ヤング率が３０００〜１００００N/mm^２である。

本発明に係る前記空気入バイアスタイヤの製造方法では、前記曲率半径Ｒ１_Ｋと曲率半径Ｒ２_Ｋとの比Ｒ１_Ｋ／Ｒ２_Ｋは、２．５〜７．０であるのが好ましい。

本発明に係る前記空気入バイアスタイヤの製造方法では、前記曲率半径Ｒ１_Ｋは２００〜１０００mm、かつ曲率半径Ｒ２_Ｋは５０〜２００mmであるのが好ましい。

本発明に係る前記空気入バイアスタイヤの製造方法では、前記トレッド成形面の巾ＴＷ_Ｋは、正規リムのリム巾ＲＷの１００〜１２０％であるのが好ましい。

本願第２の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスが、カーカスコードをタイヤ赤道に対して２０〜５０°の角度で傾斜配列させた２枚のカーカスプライを有し、かつ前記カーカスプライがカーカスコードの傾斜の向きを互いに違えて重ねられた空気入バイアスタイヤであって、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５％の内圧が充填された５％内圧状態におけるタイヤ子午線断面において、前記トレッド部の接地面の輪郭形状は、タイヤ赤道に円弧中心を有する曲率半径Ｒ１_Ｔの内の円弧部と、この内の円弧部にタイヤ軸方向外側で連なりかつ前記曲率半径Ｒ１_Ｔより小な曲率半径Ｒ２_Ｔの外の円弧部とからなる凸円弧状をなし、
しかも前記カーカスコードは、ヤング率が３０００〜１００００N/mm^２である。

本発明に係る前記空気入バイアスタイヤでは、前記曲率半径Ｒ１_Ｔと曲率半径Ｒ２_Ｔとの比Ｒ１_Ｔ／Ｒ２_Ｔは、２．５〜７．０であるのが好ましい。

本発明に係る前記空気入バイアスタイヤでは、前記曲率半径Ｒ１_Ｔは２００〜１０００mm、かつ曲率半径Ｒ２_Ｔは５０〜２００mmであるのが好ましい。

本発明に係る前記空気入バイアスタイヤでは、前記トレッド部の接地面の巾ＴＷ_Ｔは、正規リムのリム巾ＲＷの１００〜１２０％であるのが好ましい。

前記「接地面」とは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されたタイヤを、平板上にキャンバー角０度で垂直に載置して、正規荷重を負荷させた時に前記平板と接触する面を意味する。又、前記接地面の巾ＴＷ_Ｔは、前記接地面のタイヤ軸方向の最大巾を意味する。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" とする。ただし、タイヤがレーシングカート用の場合には、国際カート委員会（Commission Internationale de Karting）に規定されるリムとする。

前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。ただし、タイヤがレーシングカート用の場合には、国際カート委員会で規定されている内圧とする。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。ただし、タイヤがレーシングカート用の場合には、国際カート委員会で規定されている荷重とする。

前記カーカスコードの「ヤング率」は、ＪＩＳ Ｌ１０１７の化学繊維タイヤコード試験方法に準拠して測定した値である。

第１の発明では、金型のトレッド成形面の輪郭形状において、内の金型円弧部の曲率半径Ｒ１_Ｋを、外の金型円弧部の曲率半径Ｒ２_Ｋより大としている。そのため、この金型によって形成されたタイヤに正規内圧を充填したとき、クラウン領域がショルダー領域に比して、タイヤ半径方向外側に大きく迫り出すことがない。その結果、走行時、クラウン領域の温度が局所的に上昇するのを抑えることができ、ブローの発生を抑制しうる。

又前記金型では、比ＢＷ／ＴＷ_Ｋを１．０５倍以上に確保しているため、トレッド成形面の巾ＴＷ_Ｋを、クリップ幅ＢＷとともに大に設定しうる。そのため、接地面の巾の拡大を図りながら、金型内のタイヤのケースラインにおいて曲率半径が小な部位が生じるのを抑制でき、タイヤの横剛性の維持が図れる。逆に、クリップ幅ＢＷが大となることで、リム組時、タイヤ内腔側のカーカスコードが引張り方向に変形して張力が高くなるため、タイヤの横剛性の向上に期待できる。

ここで、前述のように曲率半径Ｒ１_Ｋを曲率半径Ｒ２_Ｋより大とした場合、カーカスコードのローアングル化の影響により、クラウン領域が凹のプロファイルになりやすいという不利がある。又クリップ幅ＢＷを大とした場合、リム組み時に、トレッド部がタイヤ軸方向に圧縮されるため、クラウン領域が凹となりやすいという不利がある。

しかし本発明では、カーカスコードのヤング率を、従来よりも高い３０００N/mm^２以上に設定するとともに、比ＢＷ／ＴＷ_Ｋを１．３０以下に規制している。そのため、正規内圧充填時、ショルダー領域が過度に膨張するのを、カーカスコードの高弾性によって抑えることができ、クラウン領域が凹のプロファイルとなるのを抑制しうる。その結果、優れた操縦安定性、グリップ性能、及び耐偏摩耗性能を発揮させることが可能になる。

第２の発明では、５％内圧状態におけるタイヤの接地面の輪郭形状において、内の円弧部の曲率半径Ｒ１_Ｔを、外の円弧部の曲率半径Ｒ２_Ｔより大としている。そのため、タイヤに正規内圧を充填したとき、特許文献１のタイヤの如く、クラウン領域がショルダー領域に比して、タイヤ半径方向外側に大きく迫り出すことがない。その結果、走行時、クラウン領域の温度が局所的に上昇するのを抑えることができ、ブローの発生を抑制しうる。

又曲率半径Ｒ１_Tを曲率半径Ｒ２_Tより大とした場合、タイヤに正規内圧が充填されたときにクラウン領域が凹のプロファイルになりやすいという不利がある。しかしカーカスコードのヤング率を、従来より高い３０００N/mm^２以上に設定している。そのため、第１の発明と同様、正規内圧充填時、ショルダー領域が過度に膨張するのを、カーカスコードの高弾性によって抑えることができ、クラウン領域が凹のプロファイルとなるのを抑制し、優れたグリップ性能及び耐偏摩耗性能を発揮させることが可能になる。

本発明の空気入りバイアスタイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線断面図である。 カーカスコードの配列状態を概念的に示すカーカスの展開図である。 加硫工程を概念的に示す断面図である。 （Ａ）は従来の空気入りバイアスタイヤの正規内圧充填状態におけるトレッドプロファイル、（Ｂ）は正規荷重を負荷したときの接地形状を示す図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１には、本実施形態の空気入りバイアスタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）１が、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧の５％の内圧が充填された５％内圧状態におけるタイヤ子午線断面が示される。特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法や角度等は、前記５％内圧状態において特定される値である。

本例では、タイヤ１が、外径が３５０mm以下のレーシングカート用のタイヤとして形成された場合が示される。

図１に示すように、タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るバイアス構造のカーカス６を具える。カーカス６は、本例では、ビードコア５、５間を跨る本体部６ａの両側に、ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部６ｂを具える。

本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる断面三角形状のビードエーペックスゴム８が配される。ビードエーペックスゴム８は、例えば１００％モジュラスが１０〜１５ＭＰａ程度の高弾性のゴムからなり、ビード部４を補強する。なお折返し部６ｂは、ビードエーペックスゴム８の外端よりもタイヤ半径方向内側で終端している。

図２に概念的に示すように、カーカス６は、カーカスコード９をタイヤ赤道Ｃに対して傾斜配列させた２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから形成される。このカーカスプライ６Ａ、６Ｂは、カーカスコード９の傾斜の向きを互いに違えて重ねられる。

カーカスコード９のタイヤ赤道Ｃに対する角度αは２０〜５０°である。本実施形態のタイヤ１も、従来と同様、加硫工程において、円筒状の生タイヤを、金型２０（図３に示す）内でトロイド状に膨張（シェーピング）させて加硫する。そのため、前記膨張（シェーピング）に起因して、トレッド部２のクラウン領域Ｙｃにおけるカーカスコード９の角度αｃが、ショルダー領域Ｙｓにおけるカーカスコード９の角度αｓよりも小となるローアングル化が生じる。なお角度の差αｓ−αｃは１０〜３０°程度である。又前記角度αｃ、αｓは、それぞれ２０〜５０°の範囲に入る。

カーカスコード９として、ヤング率が３０００〜１００００N/mm^２の高弾性の有機繊維コードが採用される。

図１に示すように、前記５％内圧状態におけるタイヤ子午線断面において、トレッド部２の接地面２Ｓの輪郭形状１０は、クラウン領域Ｙｃをなす内の円弧部１０ｃと、ショルダー領域Ｙｓをなす外の円弧部１０ｓとからなる凸円弧状をなす。

内の円弧部１０ｃは、タイヤ赤道Ｃに円弧中心を有する曲率半径Ｒ１_Ｔの円弧からなる。外の円弧部１０ｓは、曲率半径Ｒ１_Ｔよりも小な曲率半径Ｒ２_Ｔの円弧からなり、内の円弧部１０ｃに滑らかに連なる。

前記曲率半径Ｒ１_Ｔと曲率半径Ｒ２_Ｔとの比Ｒ１_Ｔ／Ｒ２_Ｔは、２．５〜７．０が好ましい。又曲率半径Ｒ１_Ｔは２００〜１０００mmが好ましく、曲率半径Ｒ２_Ｔは５０〜２００mmが好ましい。

又前記接地面２Ｓの巾ＴＷ_Ｔは、正規リムのリム巾ＲＷの１００〜１２０％が好ましい。

前記タイヤ１は、図３に概念的に示される加硫工程を含むタイヤの製造方法によって製造される。加硫工程では、カーカスを含む生タイヤ１Ｎを金型２０内で膨張させて加硫する。なお生タイヤ１Ｎは、従来と同様の方法で形成でき、又加硫工程も、使用する金型２０以外は従来と同様の方法で行いうる。

前記金型２０は、タイヤ１の外表面を成形するキャビティ面Ｋを具える。このキャビティ面Ｋは、トレッド部２の接地面２Ｓを成形するトレッド成形面２Ｓ_Ｋと、サイドウォール部３の外表面を成形するサイドウォール成形面３Ｓ_Ｋと、ビード部４の外表面を成形するビード成形面４Ｓ_Ｋとを含む。

そして、前記トレッド成形面２Ｓ_Ｋの輪郭形状２１は、タイヤ赤道Ｃに円弧中心を有する曲率半径Ｒ１_Ｋの内の金型円弧部２１ｃと、この内の金型円弧部２１ｃにタイヤ軸方向外側で滑らかに連なる曲率半径Ｒ２_Ｋの外の金型円弧部２１ｓとからなる凸円弧状をなす。なお内の金型円弧部２１ｃによりタイヤの内の円弧部１０ｃが成形され、外の金型円弧部２１ｓによりタイヤの外の円弧部１０ｓが成形される。

前記曲率半径Ｒ２_Ｋは、曲率半径Ｒ１_Ｋより小であり、好ましくは、その比Ｒ１_Ｋ／Ｒ２_Ｋは、２．５〜７．０である。又曲率半径Ｒ１_Ｋは２００〜１０００mmが好ましく、曲率半径Ｒ２_Ｋは５０〜２００mmが好ましい。

又金型２０では、クリップ幅ＢＷと、前記トレッド成形面２Ｓ_Ｋの巾ＴＷ_Ｋとの比ＢＷ／ＴＷ_Ｋが、１．０５〜１．３０に設定される。

上記のように、内の金型円弧部２１ｃの曲率半径Ｒ１_Ｋが、外の金型円弧部２１ｓの曲率半径Ｒ２_Ｋよりも大である。そのため、前記金型２０によって加硫されたタイヤ１では、正規内圧が充填されかつ正規荷重が負荷されたとき、クラウン領域Ｙｃの接地圧が過度に増大するのを抑制できる。その結果、走行時、クラウン領域Ｙｃで温度が局所的に上昇してブローが発生するのを抑制しうる。

又金型２０では、クリップ幅ＢＷとトレッド成形面の巾ＴＷ_Ｋとの比ＢＷ／ＴＷ_Ｋを１．０５倍以上に確保しているため、トレッド成形面の巾ＴＷ_Ｋを、クリップ幅ＢＷとともに大に設定しうる。そのため、接地面２Ｓの巾の拡大を図りながら、金型２０内のタイヤ１のケースラインにおいて曲率半径が小な部位が生じるのを抑制でき、タイヤの横剛性の維持が図れる。逆に、クリップ幅ＢＷが大となることで、リム組時、タイヤ内腔側のカーカスコード９が引張り方向に変形して張力が高くなるため、タイヤ横剛性の向上に期待できる。このタイヤ横剛性の向上効果は、特に、比ＢＷ／ＴＷ_Ｋが１．０８倍以上の場合に発動し易い。なお比ＢＷ／ＴＷ_Ｋが１．１５を超える場合、特には１．２０を超える場合、リム組時、折返し部６ｂのカーカスコードが圧縮変形の傾向となる。そのためタイヤ横剛性の向上効果は、次第に減少傾向となる。

ここで、前述のように曲率半径Ｒ１_Ｋを曲率半径Ｒ２_Ｋより大とした場合、カーカスコードのローアングル化の影響により、クラウン領域が凹のプロファイルになりやすいという不利がある。又クリップ幅ＢＷを大とした場合、リム組み時に、トレッド部２がタイヤ軸方向に圧縮されるため、クラウン領域Ｙｃが凹になりやすいという不利がある。

しかし本発明では、カーカスコード９のヤング率を、従来よりも高い３０００N/mm^２以上に設定するとともに、比ＢＷ／ＴＷＫを１．３０以下に規制している。そのため、正規内圧充填時、ショルダー領域Ｙｓが過度に膨張するのを、カーカスコードの高弾性によって抑えることができ、クラウン領域Ｙｃが凹のプロファイルとなるのを抑制しうる。その結果、優れた操縦安定性、グリップ性能、及び耐偏摩耗性能を発揮させることが可能になる。

なおヤング率が高すぎると、タイヤ周方向への拘束力が強くなり、加硫時にタイヤ１が十分に膨らむことができなくなる。その結果、タイヤの仕上がり形状に不良が発生する恐れを招く。このような観点からヤング率の上限値は、１００００N/mm^２以下であり、好ましくは８０００N/mm^２以下。さらには６５００N/mm^２以下、さらには６０００N/mm^２以下が望ましい。又ヤング率の下限値は、５０００N/mm^２以上、さらには５５００N/mm^２以上が望ましい。

なおカーカスコード９を太くすることで、ヤング率が低い場合にも、正規内圧充填時のショルダー領域Ｙｓにおける過度の膨張抑制が期待できる。しかしこの場合、カーカスコード９が太いことにより、タイヤ１のエンベロープ特性が悪化し、グリップ性能の悪化を招く。従って、エンベロープ特性を確保する観点からも、カーカスコード９として、前記範囲の高いヤング率を有し、かつコード直径を１．０mm以下に減じたものが好ましい。

又ヤング率が高いコードは、耐圧縮疲労性に劣る。そのため、図１に示すように、走行時に圧縮変形が発生し易いタイヤのバットレス部１２において、カーカス６からバットレス部１２の外表面までの最小厚さｔを０．６mm以上確保するのが好ましい。又バットレス部１２の外表面における円弧の曲率半径Ｒを１０mm以上とするのが好ましい。これにより、バットレス部１２における圧縮変形を減じ、カーカスコード９の損傷を抑制しうる。最小厚さｔの上限は２．５mm以下であるのが好ましく、２．５mmを超えると、バットレス部１２の剛性が過剰に上昇し、操縦安定性に悪影響を及ぼす傾向となる。同様に曲率半径Ｒの上限は３５mm以下であるのが好ましく、３５mmを超えると、バットレス部１２の剛性が過剰に上昇し、操縦安定性に悪影響を及ぼす傾向となる。このような観点から最小厚さｔの下限は１．１mm以上がより好ましく、上限は２．０mm以下がより好ましい。又曲率半径Ｒの下限は１５mm以上がより好ましく、上限は３０mm以下がより好ましい。

ここで、内の金型円弧部２１ｃの曲率半径Ｒ１_Ｋが２００mmを下回ると、クラウン領域Ｙｃでの接地圧が大となってしまう。そのため、クラウン領域Ｙｃの局所的な温度上昇が十分に抑えられず、ブローの発生傾向となる。又クラウン領域Ｙｃで偏摩耗が進み、接地面２Ｓを均一に使えない等の問題がある。特に、曲率半径Ｒ１_Ｋが２５０mm以上において、偏摩耗の改善効果が大きく、接地面２Ｓ全体を均一に使えるようになるため好ましい。

逆に曲率半径Ｒ１_Ｋが１０００mmを超えると、カーカスコード９のローアングル化の影響が大きくなり、正規内圧充填時にクラウン領域Ｙｃが凹となるのを十分に抑えることができなくなる。このような観点から、曲率半径Ｒ１_Ｋの下限値は２５０mm以上が好ましく、上限値は８００mm以下が好ましい。

又外の金型円弧部２１ｓの曲率半径Ｒ２_Ｋが５０mmを下回ると、接地面２Ｓの巾が狭くなり、グリップ性能が低下する。逆に、曲率半径Ｒ２_Ｋが２００ｍｍを超えると、正規内圧充填時にクラウン領域Ｙｃが凹のプロファイルになり易い。このような観点から、曲率半径Ｒ２_Ｋの下限値は６０mm以上が好ましく、上限値は１５０mm以下が好ましい。

又曲率半径の比Ｒ１_Ｋ／Ｒ２_Ｋが２．５を下回ると、クラウン領域Ｙｃの接地圧が大となり、クラウン領域Ｙｃの局所的な温度上昇を十分に抑えることができなくなってブローの発生傾向となる。又クラウン領域Ｙｃで偏摩耗が進み、接地面２Ｓを均一に使えない等の問題がある。特にクラウン領域Ｙｃでの偏摩耗は、比Ｒ１_Ｋ／Ｒ２_Ｋが３．０以下で発生傾向となる。逆に比Ｒ１_Ｋ／Ｒ２_Ｋが７．０を超えると、曲率半径Ｒ１_Ｋが大き過ぎとなり、正規内圧充填時にクラウン領域Ｙｃが凹となるのを十分に抑えることができなくなる。このような観点から、比Ｒ１_Ｋ／Ｒ２_Ｋの下限値は、３．０以上、さらには４．５以上が好ましく、上限値は６．５以下、さらには５．５以下が好ましい。

前記クリップ幅の比ＢＷ／ＴＷ_Ｋが１．０５を下回る場合、サイドウォール成形面３Ｓ_Ｋに曲率半径が小さな小円弧部分が生じる。そのため、加硫時、前記小円弧部分でカーカスコード９の張力が下がり、タイヤの横剛性の低下を招く。又前記円弧部分でカーカスコードにクリース（折り目）が生じる傾向となる。逆に、比ＢＷ／ＴＷ_Ｋが１．３０を超えると、ヤング率の高いカーカスコード９の採用によっても、クラウン領域Ｙｃが凹となるのを十分に抑えることが難しくなる。

又トレッド成形面２Ｓ_Ｋの巾ＴＷ_Ｋは、正規リムのリム巾ＲＷの１００〜１２０％が好ましい。巾ＴＷ_Ｋがリム巾ＲＷの１００％を下回ると、接地面２Ｓの巾ＴＷ_Ｔが狭くなり、グリップ性能の低下を招く。逆に、巾ＴＷ_Ｋがリム巾ＲＷの１２０％を超えて大きくなると、前記比ＢＷ／ＴＷ_Ｋで規定されるクリップ幅ＢＷ自体が広くなるため、クラウン領域Ｙｃが凹となるのを抑えることが難しくなる。このような観点から、トレッド成形面２Ｓ_Ｋの巾ＴＷ_Ｋの下限は、リム巾ＲＷの１０５％以上が好ましく、上限は１１５％以下が好ましい。

なお、図１に示すように、５％内圧状態におけるタイヤ１の接地面２Ｓの輪郭形状１１は、リム組みにより、金型２０のトレッド成形面２Ｓ_Ｋの輪郭形状２１から若干変化する。しかしその差は小さく、曲率半径Ｒ１_Ｔの好ましい値、曲率半径Ｒ２_Ｔの好ましい値、その比Ｒ１_Ｔ／Ｒ２_Ｔの好ましい値、接地面２Ｓの巾ＴＷ_Ｔの好ましい値は、金型２０における曲率半径Ｒ１_Ｋの好ましい値、曲率半径Ｒ２_Ｋの好ましい値、その比Ｒ１_Ｋ／Ｒ２_Ｋの好ましい値、トレッド成形面の巾ＴＷ_Ｋの好ましい値が、適用できる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す構造を有するレーシングカート用のバイアスタイヤ（サイズ１０×４．５０−５）を、表１の仕様に基いて試作した。そして各試作タイヤのグリップ性能、操縦安定性、耐ブロー性能、及び耐摩耗性能をテストした。

テストは、以下の条件にて、試作タイヤをレーシングカートの前輪に装着し、１周７３４（ｍ）のテストコースを１０周走行した。そしてドライバーの官能により、グリップ性能、操縦安定性（旋回性能）を５点法により評価した。走行後、タイヤの摩耗外観を観察し、耐摩耗性能を５点法により評価した。さらに、走行後のタイヤを解体し、トレッド断面のブローの発生度合いを観察し、耐ブロー性能を５点法により評価した。それぞれ、数値が大きいほど、性能が良好であることを示す。
・レーシングカート：１２５ccの２サイクル自動４輪車
・リムサイズ：4.75インチ
・内圧：７５kPa（前輪）
・路面：ＤＲＹアスファルト路
なお後輪には、市販のタイヤ（サイズ１１×７．１０−５）を、内圧７５kPaにて装着している。

表１に示されるように、実施例のタイヤは、優れたグリップ性能及び耐偏摩耗性能を発揮しながら、耐ブロー性能を向上させうるのが確認できた。

１ 空気入バイアスタイヤ
１Ｎ 生タイヤ
２ トレッド部
２Ｓ 接地面
２Ｓ_Ｋ トレッド成形面
３ イドウォール部
４ ビード部
６ カーカス
６Ａ、６Ｂ カーカスプライ
９ カーカスコード
１０ 地面の輪郭形状
１０ｃ 内の円弧部
１０ｓ の円弧部
２０ 金型
２１ トレッド成形面の輪郭形状
２１ｃ 内の金型円弧部
２１ｃ の金型円弧部
Ｃ タイヤ赤道

Claims (9)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスが、カーカスコードをタイヤ赤道に対して２０〜５０°の角度で傾斜配列させた２枚のカーカスプライを有し、かつ前記カーカスプライがカーカスコードの傾斜の向きを互いに違えて重ねられた空気入バイアスタイヤの製造方法であって、
   前記カーカスを含む生タイヤを金型内で膨張させて加硫する加硫工程を含み、
   前記金型は、前記トレッド部の接地面を成形するトレッド成形面の輪郭形状が、タイヤ赤道に円弧中心を有する曲率半径Ｒ１_Ｋの内の金型円弧部と、この内の金型円弧部にタイヤ軸方向外側で連なりかつ前記曲率半径Ｒ１_Ｋより小な曲率半径Ｒ２_Ｋの外の金型円弧部とからなる凸円弧状をなし、
   前記金型は、クリップ幅ＢＷと、前記トレッド成形面の巾ＴＷ_Ｋとの比ＢＷ／ＴＷ_Ｋが１．０５〜１．３０に設定され、
   しかも前記カーカスコードは、ヤング率が３０００〜１００００N/mm^２である空気入バイアスタイヤの製造方法。
2. 前記曲率半径Ｒ１_Ｋと曲率半径Ｒ２_Ｋとの比Ｒ１_Ｋ／Ｒ２_Ｋは、２．５〜７．０である請求項１記載の空気入バイアスタイヤの製造方法
3. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスが、カーカスコードをタイヤ赤道に対して２０〜５０°の角度で傾斜配列させた２枚のカーカスプライを有し、かつ前記カーカスプライがカーカスコードの傾斜の向きを互いに違えて重ねられた空気入バイアスタイヤであって、
   正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５％の内圧が充填された５％内圧状態におけるタイヤ子午線断面において、前記トレッド部の接地面の輪郭形状は、タイヤ赤道に円弧中心を有する曲率半径Ｒ１ _Ｔ の内の円弧部と、この内の円弧部にタイヤ軸方向外側で連なりかつ前記曲率半径Ｒ１ _Ｔ より小な曲率半径Ｒ２ _Ｔ の外の円弧部とからなる凸円弧状をなし、
   しかも前記カーカスコードは、ヤング率が３０００〜１００００N/mm ^２ であり、
   前記内の円弧部の領域における前記カーカスコードの角度は、前記外の円弧部の領域における前記カーカスコードの角度よりも小である空気入バイアスタイヤ。
4. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスが、カーカスコードをタイヤ赤道に対して２０〜５０°の角度で傾斜配列させた２枚のカーカスプライを有し、かつ前記カーカスプライがカーカスコードの傾斜の向きを互いに違えて重ねられた空気入バイアスタイヤであって、
   正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５％の内圧が充填された５％内圧状態におけるタイヤ子午線断面において、前記トレッド部の接地面の輪郭形状は、タイヤ赤道に円弧中心を有する曲率半径Ｒ１ _Ｔ の内の円弧部と、この内の円弧部にタイヤ軸方向外側で連なりかつ前記曲率半径Ｒ１ _Ｔ より小な曲率半径Ｒ２ _Ｔ の外の円弧部とからなる凸円弧状をなし、
   しかも前記カーカスコードは、ヤング率が３０００〜１００００N/mm ^２ であり、
   前記カーカスからバットレス部の外表面までの最小厚さは、０．６〜２．５mmである空気入バイアスタイヤ。
5. 前記バットレス部の外表面における円弧の曲率半径Ｒは、１０〜３５mmである請求項４記載の空気入バイアスタイヤ。
6. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスが、カーカスコードをタイヤ赤道に対して２０〜５０°の角度で傾斜配列させた２枚のカーカスプライを有し、かつ前記カーカスプライがカーカスコードの傾斜の向きを互いに違えて重ねられた空気入バイアスタイヤであって、
   正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５％の内圧が充填された５％内圧状態におけるタイヤ子午線断面において、前記トレッド部の接地面の輪郭形状は、タイヤ赤道に円弧中心を有する曲率半径Ｒ１ _Ｔ の内の円弧部と、この内の円弧部にタイヤ軸方向外側で連なりかつ前記曲率半径Ｒ１ _Ｔ より小な曲率半径Ｒ２ _Ｔ の外の円弧部とからなる凸円弧状をなし、
   しかも前記カーカスコードは、ヤング率が３０００〜１００００N/mm ^２ であり、かつコード直径が１．０mm以下である空気入バイアスタイヤ。
7. 前記曲率半径Ｒ１_Ｔと曲率半径Ｒ２_Ｔとの比Ｒ１_Ｔ／Ｒ２_Ｔは、２．５〜７．０である請求項３ないし６のいずれか１項に記載の空気入バイアスタイヤ。
8. 前記曲率半径Ｒ１_Ｔは２００〜１０００mm、かつ曲率半径Ｒ２_Ｔは５０〜２００mmである請求項３ないし７のいずれか１項に記載の空気入バイアスタイヤ。
9. 前記トレッド部の接地面の巾ＴＷ_Ｔは、正規リムのリム巾ＲＷの１００〜１２０％である請求項３ないし８のいずれか１項に記載の空気入バイアスタイヤ。
   

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