JP3090437B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents
自動二輪車用タイヤInfo
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0018—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion not folded around the bead core, e.g. floating or down ply
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/06—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend diagonally from bead to bead and run in opposite directions in each successive carcass ply, i.e. bias angle ply
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C2015/009—Height of the carcass terminal portion defined in terms of a numerical value or ratio in proportion to section height
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials
- Y10T152/10873—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials with two or more differing cord materials
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、コーナリング時の
剛性感を維持しつつ直進走行時の乗り心地を向上しうる
自動二輪車用タイヤに関する。
剛性感を維持しつつ直進走行時の乗り心地を向上しうる
自動二輪車用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】自動二
輪車は、車両を傾けることによりタイヤにキャンバー角
を与え、キャンバースラストを発生させてコーナリング
するものである。このため、自動二輪車用タイヤには、
このようなコーナリング時において適度な剛性感ないし
踏ん張り感が確保されている必要がある。
輪車は、車両を傾けることによりタイヤにキャンバー角
を与え、キャンバースラストを発生させてコーナリング
するものである。このため、自動二輪車用タイヤには、
このようなコーナリング時において適度な剛性感ないし
踏ん張り感が確保されている必要がある。
【０００３】従来、自動二輪車用タイヤのコーナリング
中の剛性感ないし踏ん張り感を高めるためには、例え
ば、タイヤ骨格をなすカーカスのコード材料の剛性を上
げることなどにより対応することがあるが、この場合に
は直進走行時のショック吸収性、乗り心地などを犠牲に
する傾向が強く現れ、またコード材料の剛性を上げると
タイヤ重量の増加につながる傾向もある。このように自
動二輪車用タイヤにおいては、コーナリング時の剛性感
と直進走行時の乗り心地とは二律背反事項であった。
中の剛性感ないし踏ん張り感を高めるためには、例え
ば、タイヤ骨格をなすカーカスのコード材料の剛性を上
げることなどにより対応することがあるが、この場合に
は直進走行時のショック吸収性、乗り心地などを犠牲に
する傾向が強く現れ、またコード材料の剛性を上げると
タイヤ重量の増加につながる傾向もある。このように自
動二輪車用タイヤにおいては、コーナリング時の剛性感
と直進走行時の乗り心地とは二律背反事項であった。
【０００４】本発明者らは、このような実状に鑑み鋭意
研究を重ねたところ、従来の自動二輪車用タイヤのカー
カスコード材料は、各プライとも同一である場合が殆ど
であり、一部例外的にタイヤ内腔側のカーカスプライに
高モジュラスのコードを用いることも考えられていた。
研究を重ねたところ、従来の自動二輪車用タイヤのカー
カスコード材料は、各プライとも同一である場合が殆ど
であり、一部例外的にタイヤ内腔側のカーカスプライに
高モジュラスのコードを用いることも考えられていた。
【０００５】そして、本発明者は、種々実験を行ったと
ころ、自動二輪車用タイヤのカーカスを、高モジュラス
プライからなる高モジュラス層と、低モジュラスプライ
からなる低モジュラス層とをタイヤ半径方向で重ねると
ともに、低モジュラス層をタイヤ内腔側に配することに
よって二律背反事項である自動二輪車タイヤのコーナリ
ング時の剛性感と直進走行時の乗り心地とを両立しうる
との知見を得て本発明を完成させるに至った。
ころ、自動二輪車用タイヤのカーカスを、高モジュラス
プライからなる高モジュラス層と、低モジュラスプライ
からなる低モジュラス層とをタイヤ半径方向で重ねると
ともに、低モジュラス層をタイヤ内腔側に配することに
よって二律背反事項である自動二輪車タイヤのコーナリ
ング時の剛性感と直進走行時の乗り心地とを両立しうる
との知見を得て本発明を完成させるに至った。
【０００６】以上のように、本発明は、コーナリング時
の剛性感を維持しつつ直進走行時の乗り心地を向上しう
る自動二輪車用タイヤを提供することを目的としてい
る。また、本発明の自動二輪車用タイヤは、バイアス構
造のカーカスを具えるものに好適に採用できる。
の剛性感を維持しつつ直進走行時の乗り心地を向上しう
る自動二輪車用タイヤを提供することを目的としてい
る。また、本発明の自動二輪車用タイヤは、バイアス構
造のカーカスを具えるものに好適に採用できる。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本願請求項１に記載の発
明は、コードを並列した複数枚のカーカスプライからな
るカーカスを具えた自動二輪車用タイヤであって、前記
カーカスは、カーカスコードをタイヤ赤道に対して２０
〜５０°の角度で傾けて配列したバイアス構造をなし、
かつ前記カーカスは、高モジュラス層と、タイヤ内腔側
に配され高モジュラス層と半径方向内外で重なる低モジ
ュラス層とからなり、しかも前記低モジュラス層は、ト
レッド部からサイドウォール部を経てビード部のビード
コアの回りで折り返されかつ低モジュラスコードを配列
した２枚の低モジュラスプライからなるとともに、前記
高モジュラス層は、トレッド部からサイドウォール部を
経てカーカスがタイヤ軸方向外側に最も突出するカーカ
ス最大幅位置をタイヤ半径方向内側に越えかつビードコ
アよりも半径方向外側であってしかもビードベースライ
ンＢＬからのタイヤ半径方向内端までの高さｈ１をタイ
ヤ断面高さＨの０．２０〜０．２８倍とするとともに高
モジュラスコードを配列した１枚の非折り返し高モジュ
ラスプライからなり、かつ高モジュラスプライはタイヤ
半径方向内端を、前記低モジュラスプライの折返し部の
タイヤ軸方向内側に位置させることにより、低モジュラ
スプライが高モジュラスプライのタイヤ軸方向両側を覆
うことを特徴としている。
明は、コードを並列した複数枚のカーカスプライからな
るカーカスを具えた自動二輪車用タイヤであって、前記
カーカスは、カーカスコードをタイヤ赤道に対して２０
〜５０°の角度で傾けて配列したバイアス構造をなし、
かつ前記カーカスは、高モジュラス層と、タイヤ内腔側
に配され高モジュラス層と半径方向内外で重なる低モジ
ュラス層とからなり、しかも前記低モジュラス層は、ト
レッド部からサイドウォール部を経てビード部のビード
コアの回りで折り返されかつ低モジュラスコードを配列
した２枚の低モジュラスプライからなるとともに、前記
高モジュラス層は、トレッド部からサイドウォール部を
経てカーカスがタイヤ軸方向外側に最も突出するカーカ
ス最大幅位置をタイヤ半径方向内側に越えかつビードコ
アよりも半径方向外側であってしかもビードベースライ
ンＢＬからのタイヤ半径方向内端までの高さｈ１をタイ
ヤ断面高さＨの０．２０〜０．２８倍とするとともに高
モジュラスコードを配列した１枚の非折り返し高モジュ
ラスプライからなり、かつ高モジュラスプライはタイヤ
半径方向内端を、前記低モジュラスプライの折返し部の
タイヤ軸方向内側に位置させることにより、低モジュラ
スプライが高モジュラスプライのタイヤ軸方向両側を覆
うことを特徴としている。
【０００８】又請求項２記載の発明は、前記高モジュラ
スコードは、ポリエステルコードであり、かつ前記低モ
ジュラスコードがナイロンコードであることを特徴とし
ている。
スコードは、ポリエステルコードであり、かつ前記低モ
ジュラスコードがナイロンコードであることを特徴とし
ている。
【０００９】また請求項３の発明は、前記低モジュラス
プライの一方は、ビードベースラインＢＬからその折り
返し端部までの高さｈ２をタイヤ断面高さＨの０．３〜
０．４倍とし、かつ他方は、ビードベースラインＢＬか
らその折り返し端部までの高さｈ３を、タイヤ断面高さ
Ｈの０．４５〜０．６倍としたことを特徴とする。
プライの一方は、ビードベースラインＢＬからその折り
返し端部までの高さｈ２をタイヤ断面高さＨの０．３〜
０．４倍とし、かつ他方は、ビードベースラインＢＬか
らその折り返し端部までの高さｈ３を、タイヤ断面高さ
Ｈの０．４５〜０．６倍としたことを特徴とする。
【００１０】なお本明細書において、ゴムのモジュラス
は、例えば伸長の度合が１００％のときのモジュラスで
あって、また高又は低モジュラスコードとは対比される
コード単体において相対的にモジュラスが高い又は低い
という意味であり、また高又は低モジュラスプライと
は、コードとゴムとの複合材において前記モジュラスが
高い又は低いという意味である。
は、例えば伸長の度合が１００％のときのモジュラスで
あって、また高又は低モジュラスコードとは対比される
コード単体において相対的にモジュラスが高い又は低い
という意味であり、また高又は低モジュラスプライと
は、コードとゴムとの複合材において前記モジュラスが
高い又は低いという意味である。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図１
に基づき説明する。本発明の自動二輪車用タイヤは、ト
レッド部２のタイヤ軸方向両端からそれぞれタイヤ半径
方向内側にのびるサイドウォール部３と、このサイドウ
ォール部３の半径方向内側に連なりリムに着座するビー
ド部４とを具えるトロイダル状をなし、前記トレッド部
２の端縁Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド巾
ＴＷがタイヤの最大巾をなすものを例示している。
に基づき説明する。本発明の自動二輪車用タイヤは、ト
レッド部２のタイヤ軸方向両端からそれぞれタイヤ半径
方向内側にのびるサイドウォール部３と、このサイドウ
ォール部３の半径方向内側に連なりリムに着座するビー
ド部４とを具えるトロイダル状をなし、前記トレッド部
２の端縁Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド巾
ＴＷがタイヤの最大巾をなすものを例示している。
【００１２】本例では、自動二輪車用タイヤとして、例
えば岩場、瓦礫、軟弱地などの不整地の走行用に適した
不整地走行用のものが示され、トレッド部２の外面は、
複数のブロックＢが区画形成されたブロックパターンを
なすとともに、前記ブロックＢの上面には、凹所が形成
され、不整地での路面グリップ力を高めたものを例示し
ている。
えば岩場、瓦礫、軟弱地などの不整地の走行用に適した
不整地走行用のものが示され、トレッド部２の外面は、
複数のブロックＢが区画形成されたブロックパターンを
なすとともに、前記ブロックＢの上面には、凹所が形成
され、不整地での路面グリップ力を高めたものを例示し
ている。
【００１３】また自動二輪車用タイヤは、コードを並列
した複数枚のカーカスプライ６ａ、６ｂ、６ｃからなる
カーカス６を具えており、前記コードがタイヤ赤道Ｃに
対して２０〜５０°の角度範囲、本例では２８〜３５度
の範囲内で傾いて配列されたプライからなり、各プライ
はタイヤ半径方向に重なるプライ間で前記コードが交差
する向きに配置されたバイアス構造をなすものを示す。
した複数枚のカーカスプライ６ａ、６ｂ、６ｃからなる
カーカス６を具えており、前記コードがタイヤ赤道Ｃに
対して２０〜５０°の角度範囲、本例では２８〜３５度
の範囲内で傾いて配列されたプライからなり、各プライ
はタイヤ半径方向に重なるプライ間で前記コードが交差
する向きに配置されたバイアス構造をなすものを示す。
【００１４】自動二輪車用タイヤは、このようなバイア
ス構造のカーカス６を具えることによって、ラジアル構
造に比べ、トレッド部２においてはカーカス６を局部的
に変形させることができるから、突起包み込み能力に優
れ、特に乗り心地の向上に寄与しうるとともに、不整地
走行に際しては路面追随性を高めることもできる。ま
た、サイドウォール部３においては、前記カーカス６の
プライのコードが交差することによっても横剛性が高め
られ、コーナリング時の踏ん張り感が増すため好ましい
ものとなる。
ス構造のカーカス６を具えることによって、ラジアル構
造に比べ、トレッド部２においてはカーカス６を局部的
に変形させることができるから、突起包み込み能力に優
れ、特に乗り心地の向上に寄与しうるとともに、不整地
走行に際しては路面追随性を高めることもできる。ま
た、サイドウォール部３においては、前記カーカス６の
プライのコードが交差することによっても横剛性が高め
られ、コーナリング時の踏ん張り感が増すため好ましい
ものとなる。
【００１５】そして、本発明では、前記カーカス６は、
高モジュラスプライ６ａからなる高モジュラス層６Ｈ
と、低モジュラスプライ６ｂ、６ｃからなる低モジュラ
ス層６Ｌとがタイヤ半径方向で重なるとともに、前記低
モジュラス層６Ｌがタイヤ内腔側に配されたことを特徴
としている。
高モジュラスプライ６ａからなる高モジュラス層６Ｈ
と、低モジュラスプライ６ｂ、６ｃからなる低モジュラ
ス層６Ｌとがタイヤ半径方向で重なるとともに、前記低
モジュラス層６Ｌがタイヤ内腔側に配されたことを特徴
としている。
【００１６】このように、カーカス６をバイアス構造と
した上で、前記カーカス６を高モジュラス層６Ｈ、低モ
ジュラス層６Ｌとにより構成するとともに低モジュラス
層６Ｌをタイヤ内腔側に配すると、コーナリング時の剛
性感を確保しつつ乗り心地性を高めることが可能になる
ことが種々の実験の結果判明した。
した上で、前記カーカス６を高モジュラス層６Ｈ、低モ
ジュラス層６Ｌとにより構成するとともに低モジュラス
層６Ｌをタイヤ内腔側に配すると、コーナリング時の剛
性感を確保しつつ乗り心地性を高めることが可能になる
ことが種々の実験の結果判明した。
【００１７】前記低モジュラスプライ６ｂ、６ｃは、本
例ではトレッド部２からサイドウォール部３を経てビー
ド部４のビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外
側に向けて折り返されて係止された２枚のプライからな
るものを示す。また、低モジュラスプライは、本例では
低モジュラスコードを配列することによって形成され
る。
例ではトレッド部２からサイドウォール部３を経てビー
ド部４のビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外
側に向けて折り返されて係止された２枚のプライからな
るものを示す。また、低モジュラスプライは、本例では
低モジュラスコードを配列することによって形成され
る。
【００１８】前記低モジュラスコードとしては、コード
の初期モジュラスが例えば６０００Ｎ／mm2 未満のもの
が好ましく、例えば初期モジュラスが５５００〜５９０
０Ｎ／mm2 のナイロンコード（繊度２／９４０ｄｔｅ
ｘ、繊度２／１４００ｄｔｅｘ）が好適である。
の初期モジュラスが例えば６０００Ｎ／mm2 未満のもの
が好ましく、例えば初期モジュラスが５５００〜５９０
０Ｎ／mm2 のナイロンコード（繊度２／９４０ｄｔｅ
ｘ、繊度２／１４００ｄｔｅｘ）が好適である。
【００１９】一般にラジアルタイヤのベルトに相当する
部材のないバイアスタイヤの場合、ビードコア５の回り
で折返して係止されるプライは、タイヤの実質的な骨格
を形成するため、このプライがタイヤの乗り心地性能に
大きな影響を与えるものとなる。したがって、低モジュ
ラスプライ６ｂ、６ｃを折り返しプライとしてタイヤ内
腔側に配することにより、さらに乗り心地性の向上を図
ることが可能になる。
部材のないバイアスタイヤの場合、ビードコア５の回り
で折返して係止されるプライは、タイヤの実質的な骨格
を形成するため、このプライがタイヤの乗り心地性能に
大きな影響を与えるものとなる。したがって、低モジュ
ラスプライ６ｂ、６ｃを折り返しプライとしてタイヤ内
腔側に配することにより、さらに乗り心地性の向上を図
ることが可能になる。
【００２０】前記低モジュラスプライ６ｂ、６ｃは、そ
の折り返し端部での応力集中を防止するべく該端部のタ
イヤ半径方向位置を違えて配するのが好ましい。本例で
は低モジュラスプライ６ｂは、ビードベースラインＢＬ
からその折り返し端部までの高さｈ２を、タイヤ断面高
さＨの０．３〜０．４倍としている。また低モジュラス
プライ６ｃは、ビードベースラインＢＬからその折り返
し端部までの高さｈ３を、タイヤ断面高さＨの０．４５
〜０．６倍としている。
の折り返し端部での応力集中を防止するべく該端部のタ
イヤ半径方向位置を違えて配するのが好ましい。本例で
は低モジュラスプライ６ｂは、ビードベースラインＢＬ
からその折り返し端部までの高さｈ２を、タイヤ断面高
さＨの０．３〜０．４倍としている。また低モジュラス
プライ６ｃは、ビードベースラインＢＬからその折り返
し端部までの高さｈ３を、タイヤ断面高さＨの０．４５
〜０．６倍としている。
【００２１】また、前記高モジュラスプライ６ａは、本
例ではトレッド部２からサイドウォール部３を経てカー
カス６がタイヤ軸方向外側に最も突出するカーカス最大
幅位置Ｍをタイヤ半径方向内側に越えかつビードコア５
よりも半径方向外側で終端する１枚の非折り返しのプラ
イからなるものを示している。
例ではトレッド部２からサイドウォール部３を経てカー
カス６がタイヤ軸方向外側に最も突出するカーカス最大
幅位置Ｍをタイヤ半径方向内側に越えかつビードコア５
よりも半径方向外側で終端する１枚の非折り返しのプラ
イからなるものを示している。
【００２２】自動二輪車用タイヤのカーカスの前記最大
幅位置Ｍは、コーナリング中に大きく撓む箇所でもあ
り、この位置に高モジュラスプライ６ａが延材していな
いと、満足のゆくコーナリング時の剛性感ないし踏ん張
り感は得がたい。また高モジュラスプライ６ａのタイヤ
半径方向内端が、ビードコアまで達するような場合に
は、図示しないが、リムフランジとの間で高モジュラス
プライ６ａが強く挟持され、折り返しプライの性能に近
づくため、低モジュラスプライ６ｂ、６ｃで高められた
乗り心地が著しく低下してしまう。
幅位置Ｍは、コーナリング中に大きく撓む箇所でもあ
り、この位置に高モジュラスプライ６ａが延材していな
いと、満足のゆくコーナリング時の剛性感ないし踏ん張
り感は得がたい。また高モジュラスプライ６ａのタイヤ
半径方向内端が、ビードコアまで達するような場合に
は、図示しないが、リムフランジとの間で高モジュラス
プライ６ａが強く挟持され、折り返しプライの性能に近
づくため、低モジュラスプライ６ｂ、６ｃで高められた
乗り心地が著しく低下してしまう。
【００２３】また、高モジュラスプライ６ａは、本例で
は前記低モジュラスコードよりもモジュラスが大きい高
モジュラスコードを配列することによって形成される。
高モジュラスコードとしては、有機繊維コードであって
初期モジュラスが７０００Ｎ／mm2 以上のコードが望ま
しく、さらに好ましくは７５００Ｎ／mm2 以上のものが
良い。例えば初期モジュラスが７５００〜７６００Ｎ／
mm2 程度のポリエステルコード（繊度２／１６７０ｄｔ
ｅｘ）、同初期モジュラスが約８５００〜８７００Ｎ／
mm2 程度のアラミドコード（繊度２／１６７０ｄｔｅ
ｘ）が好ましいが、その他のコード、複合コードなどで
も良い。
は前記低モジュラスコードよりもモジュラスが大きい高
モジュラスコードを配列することによって形成される。
高モジュラスコードとしては、有機繊維コードであって
初期モジュラスが７０００Ｎ／mm2 以上のコードが望ま
しく、さらに好ましくは７５００Ｎ／mm2 以上のものが
良い。例えば初期モジュラスが７５００〜７６００Ｎ／
mm2 程度のポリエステルコード（繊度２／１６７０ｄｔ
ｅｘ）、同初期モジュラスが約８５００〜８７００Ｎ／
mm2 程度のアラミドコード（繊度２／１６７０ｄｔｅ
ｘ）が好ましいが、その他のコード、複合コードなどで
も良い。
【００２４】このように、自動二輪車用タイヤのカーカ
ス６において、前記高モジュラス層６Ｈのタイヤ半径方
向内側に低モジュラス層６Ｌを配することにより、低モ
ジュラス層６Ｌで乗り心地を向上でき、他方、低モジュ
ラス層６Ｌでは不足しがちなコーナリング中の剛性感、
踏ん張り感を高モジュラス層６Ｈにより確保できる。
ス６において、前記高モジュラス層６Ｈのタイヤ半径方
向内側に低モジュラス層６Ｌを配することにより、低モ
ジュラス層６Ｌで乗り心地を向上でき、他方、低モジュ
ラス層６Ｌでは不足しがちなコーナリング中の剛性感、
踏ん張り感を高モジュラス層６Ｈにより確保できる。
【００２５】しかも高モジュラス層６Ｈは、本例ではビ
ードコア５の回りを折り返さずに終端する１枚のみの非
折り返しプライを採用したことによって、低モジュラス
層６Ｌにより発揮される優れた乗り心地性能を実質的に
低下させることなくコーナリングの剛性感だけを高める
ことが可能になる点で好ましい。また非折り返しプライ
は、タイヤ重量を軽量化しうる点でも好ましいものとな
る。
ードコア５の回りを折り返さずに終端する１枚のみの非
折り返しプライを採用したことによって、低モジュラス
層６Ｌにより発揮される優れた乗り心地性能を実質的に
低下させることなくコーナリングの剛性感だけを高める
ことが可能になる点で好ましい。また非折り返しプライ
は、タイヤ重量を軽量化しうる点でも好ましいものとな
る。
【００２６】なおこの高モジュラス層６Ｈを構成する高
モジュラスプライ６ａを、低モジュラスプライ６ｂ、６
ｃの如くビードコア５の回りで折り返して形成した場合
には、乗り心地性能を低下させる傾向があるため好まし
くない。また、高モジュラスプライ６ａにおいて、ビー
ドベースラインＢＬからそのプライのタイヤ半径方向内
端までの高さｈ１をタイヤ断面高さＨの０．２０〜０．
２８倍とする。
モジュラスプライ６ａを、低モジュラスプライ６ｂ、６
ｃの如くビードコア５の回りで折り返して形成した場合
には、乗り心地性能を低下させる傾向があるため好まし
くない。また、高モジュラスプライ６ａにおいて、ビー
ドベースラインＢＬからそのプライのタイヤ半径方向内
端までの高さｈ１をタイヤ断面高さＨの０．２０〜０．
２８倍とする。
【００２７】このように、高モジュラスプライ６ａの内
端の高さｈ１を好ましい範囲に規制することにより、コ
ーナリング中のあらゆるキャンバー角において剛性感を
最も効果的に発揮しうるものとなる他、前記低モジュラ
スプライ６ｂ、６ｃの折り返し端との間で適正なタイヤ
半径方向のステップ量が得られ、サイドウォール部３に
おいてゴムとプライのセパレーションなどを効果的に防
止しうる。
端の高さｈ１を好ましい範囲に規制することにより、コ
ーナリング中のあらゆるキャンバー角において剛性感を
最も効果的に発揮しうるものとなる他、前記低モジュラ
スプライ６ｂ、６ｃの折り返し端との間で適正なタイヤ
半径方向のステップ量が得られ、サイドウォール部３に
おいてゴムとプライのセパレーションなどを効果的に防
止しうる。
【００２８】なお前記高モジュラスプライ６ａは、タイ
ヤ半径方向内端を、前記低モジュラスプライの折返し部
６Ａのタイヤ軸方向内側に位置させている。これによっ
て、サイドウォール部３は、低モジュラスプライ６ｂ、
６ｃが高モジュラスプライ６ａのタイヤ軸方向両側を覆
うように形成される。このため、コーナリング時におい
て、高モジュラスプライ６ａを中心としてタイヤ軸方向
各側の低モジュラスプライ６ｂ、６ｃで圧縮、引張の変
形を生じさせることができ、剛性感を向上しつつキャン
バー角に応じた安定したキャンバースラストを発生する
ことができ、ドライバーに安心感を与えるとともに操縦
性を高めることができる。
ヤ半径方向内端を、前記低モジュラスプライの折返し部
６Ａのタイヤ軸方向内側に位置させている。これによっ
て、サイドウォール部３は、低モジュラスプライ６ｂ、
６ｃが高モジュラスプライ６ａのタイヤ軸方向両側を覆
うように形成される。このため、コーナリング時におい
て、高モジュラスプライ６ａを中心としてタイヤ軸方向
各側の低モジュラスプライ６ｂ、６ｃで圧縮、引張の変
形を生じさせることができ、剛性感を向上しつつキャン
バー角に応じた安定したキャンバースラストを発生する
ことができ、ドライバーに安心感を与えるとともに操縦
性を高めることができる。
【００２９】また本例では、前記ビード部４に、硬質ゴ
ムからなるビードエーペックス８と、ビード部４のタイ
ヤ軸方向内面、外面に亘って覆うビード補強層９とが配
され、これによってビード部４の剛性を高めている。な
おビード補強層９は、タイヤ軸方向外面側において、ビ
ードベースラインＢＬからそのタイヤ半径方向の外端ま
での高さｈ４をタイヤ断面高さＨの０．１〜０．２５倍
とするのが好ましい。
ムからなるビードエーペックス８と、ビード部４のタイ
ヤ軸方向内面、外面に亘って覆うビード補強層９とが配
され、これによってビード部４の剛性を高めている。な
おビード補強層９は、タイヤ軸方向外面側において、ビ
ードベースラインＢＬからそのタイヤ半径方向の外端ま
での高さｈ４をタイヤ断面高さＨの０．１〜０．２５倍
とするのが好ましい。
【００３０】また本例の自動二輪車用タイヤは、トレッ
ド部２だけを覆うカット傷防止用のブレーカ層を設けて
いない。このようなブレーカ層を設けなくとも高モジュ
ラス層６Ｈがタイヤ半径方向外側に位置しているため、
耐カット損傷性を高めうる役割を果たす。
ド部２だけを覆うカット傷防止用のブレーカ層を設けて
いない。このようなブレーカ層を設けなくとも高モジュ
ラス層６Ｈがタイヤ半径方向外側に位置しているため、
耐カット損傷性を高めうる役割を果たす。
【００３１】以上詳述したが、前記高モジュラスプライ
６ａは、前記低モジュラスプライ６ｂ、６ｃと同一のコ
ードから構成することも可能である。この場合には、高
モジュラスプライ６ａのプライ単位長さ当たりのコード
打ち込み本数を低モジュラスプライ６ｂ、６ｃのコード
打ち込み本数よりも大とすることにより、単位長さのプ
ライ（複合材）のモジュラスを大としうる。このような
手法によっても上述と同様の効果が得られる。また、例
えばカーカスの低モジュラス層６Ｌ、高モジュラス層６
Ｈが複数層からなる場合、低モジュラス層６Ｌ、高モジ
ュラス層６Ｈの各層内でモジュラスを違えても良い。こ
の場合には、タイヤ半径方向内側に近いプライほど低モ
ジュラス化するのが良い。
６ａは、前記低モジュラスプライ６ｂ、６ｃと同一のコ
ードから構成することも可能である。この場合には、高
モジュラスプライ６ａのプライ単位長さ当たりのコード
打ち込み本数を低モジュラスプライ６ｂ、６ｃのコード
打ち込み本数よりも大とすることにより、単位長さのプ
ライ（複合材）のモジュラスを大としうる。このような
手法によっても上述と同様の効果が得られる。また、例
えばカーカスの低モジュラス層６Ｌ、高モジュラス層６
Ｈが複数層からなる場合、低モジュラス層６Ｌ、高モジ
ュラス層６Ｈの各層内でモジュラスを違えても良い。こ
の場合には、タイヤ半径方向内側に近いプライほど低モ
ジュラス化するのが良い。
【００３２】
【実施例】自動二輪車用タイヤとして、タイヤサイズが
８０／１００−２１、１１０／９０−１９のタイヤを試
作（実施例１〜４）して、その性能を評価した。又、本
発明のカーカスとは異なる構成のタイヤ（比較例１〜
８）についても併せてテストを行い性能の比較を行っ
た。なおいずれのタイヤもブレーカは設けていない。
８０／１００−２１、１１０／９０−１９のタイヤを試
作（実施例１〜４）して、その性能を評価した。又、本
発明のカーカスとは異なる構成のタイヤ（比較例１〜
８）についても併せてテストを行い性能の比較を行っ
た。なおいずれのタイヤもブレーカは設けていない。
【００３３】テストは、試供タイヤを自動二輪車に装着
し、モトクロス用のテストコースを走行し、コーナリン
グ時の剛性感、ショック吸収性、乗り心地（主として直
進走行時）についてドライバーの官能により比較例１を
１００とする指数で評価した。なおショック吸収性は、
特にジャンプした時の着地状態に着目して評価した。テ
ストの結果を表１、表２に示す。
し、モトクロス用のテストコースを走行し、コーナリン
グ時の剛性感、ショック吸収性、乗り心地（主として直
進走行時）についてドライバーの官能により比較例１を
１００とする指数で評価した。なおショック吸収性は、
特にジャンプした時の着地状態に着目して評価した。テ
ストの結果を表１、表２に示す。
【００３４】
【表１】
【００３５】
【表２】
【００３６】テストの結果、実施例のものはコーナリン
グ中の剛性感を維持しつつ直進走行時の乗り心地を両立
していることが確認できた。
グ中の剛性感を維持しつつ直進走行時の乗り心地を両立
していることが確認できた。
【００３７】
【発明の効果】叙上の如く、請求項１の空気入りタイヤ
は、カーカスが、高モジュラスプライからなる高モジュ
ラス層と、低モジュラスプライからなる低モジュラス層
とがタイヤ半径方向で重なるとともに、この低モジュラ
ス層をタイヤ内腔側に配したことによって、コーナリン
グ中の剛性感ないし踏ん張り感を維持しつつ直進走行時
の乗り心地が向上する。
は、カーカスが、高モジュラスプライからなる高モジュ
ラス層と、低モジュラスプライからなる低モジュラス層
とがタイヤ半径方向で重なるとともに、この低モジュラ
ス層をタイヤ内腔側に配したことによって、コーナリン
グ中の剛性感ないし踏ん張り感を維持しつつ直進走行時
の乗り心地が向上する。
【００３８】またカーカスをバイアス構造とし、しかも
低モジュラス層をビードコアの回りで折り返した２枚の
プライで構成し、高モジュラス層は、１枚の非折り返し
プライから構成することにより、コーナリング中の剛性
感を維持しつつ乗り心地をさらに向上でき、またタイヤ
重量の軽量化も可能となる。
低モジュラス層をビードコアの回りで折り返した２枚の
プライで構成し、高モジュラス層は、１枚の非折り返し
プライから構成することにより、コーナリング中の剛性
感を維持しつつ乗り心地をさらに向上でき、またタイヤ
重量の軽量化も可能となる。
【図１】本発明の実施形態を示すタイヤ子午断面図であ
る。
る。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６Ｈ 高モジュラス層 ６Ｌ 低モジュラス層 ６ａ 高モジュラスプライ ６ｂ、６ｃ 低モジュラスプライ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 9/00,9/06,9/08 B60C 9/09,9/13,15/00
Claims (3)
- 【請求項１】コードを並列した複数枚のカーカスプライ
からなるカーカスを具えた自動二輪車用タイヤであっ
て、 前記カーカスは、カーカスコードをタイヤ赤道に対して
２０〜５０°の角度で傾けて配列したバイアス構造をな
し、 かつ前記カーカスは、高モジュラス層と、タイヤ内腔側
に配され高モジュラス層と半径方向内外で重なる低モジ
ュラス層とからなり、 しかも前記低モジュラス層は、トレッド部からサイドウ
ォール部を経てビード部のビードコアの回りで折り返さ
れかつ低モジュラスコードを配列した２枚の低モジュラ
スプライからなるとともに、 前記高モジュラス層は、トレッド部からサイドウォール
部を経てカーカスがタイヤ軸方向外側に最も突出するカ
ーカス最大幅位置をタイヤ半径方向内側に越えかつビー
ドコアよりも半径方向外側であってしかもビードベース
ラインＢＬからのタイヤ半径方向内端までの高さｈ１を
タイヤ断面高さＨの０．２０〜０．２８倍とするととも
に高モジュラスコードを配列した１枚の非折り返し高モ
ジュラスプライからなり、かつ高モジュラスプライはタイヤ半径方向内端を、前記
低モジュラスプライの折返し部のタイヤ軸方向内側に位
置させることにより、低モジュラスプライが高モジュラ
スプライのタイヤ軸方向両側を覆う ことを特徴とする自
動二輪車用タイヤ。 - 【請求項２】前記高モジュラスコードは、ポリエステル
コードであり、かつ前記低モジュラスコードがナイロン
コードであることを特徴とする請求項１記載の自動二輪
車用タイヤ。 - 【請求項３】前記低モジュラスプライの一方は、ビード
ベースラインＢＬからその折り返し端部までの高さｈ２
をタイヤ断面高さＨの０．３〜０．４倍とし、かつ他方
は、ビードベースラインＢＬからその折り返し端部まで
の高さｈ３を、タイヤ断面高 さＨの０．４５〜０．６倍
としたことを特徴とする請求項１又は２記載の自動二輪
車用タイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10187661A JP3090437B2 (ja) | 1998-07-02 | 1998-07-02 | 自動二輪車用タイヤ |
| US09/345,379 US6273164B1 (en) | 1998-07-02 | 1999-06-30 | Motorcycle tire with different modulus carcass layers |
| EP99305208A EP0976584B1 (en) | 1998-07-02 | 1999-07-01 | Motorcycle tyre |
| DE69940140T DE69940140D1 (de) | 1998-07-02 | 1999-07-01 | Motorradreifen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10187661A JP3090437B2 (ja) | 1998-07-02 | 1998-07-02 | 自動二輪車用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000016017A JP2000016017A (ja) | 2000-01-18 |
| JP3090437B2 true JP3090437B2 (ja) | 2000-09-18 |
Family
ID=16209978
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10187661A Expired - Lifetime JP3090437B2 (ja) | 1998-07-02 | 1998-07-02 | 自動二輪車用タイヤ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6273164B1 (ja) |
| EP (1) | EP0976584B1 (ja) |
| JP (1) | JP3090437B2 (ja) |
| DE (1) | DE69940140D1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2823698B1 (fr) * | 2001-04-19 | 2004-05-07 | Michelin Soc Tech | Armatures de pneumatique pour avion |
| JP4538032B2 (ja) | 2007-09-05 | 2010-09-08 | 住友ゴム工業株式会社 | 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ |
| KR100909170B1 (ko) * | 2007-11-29 | 2009-07-23 | 한국타이어 주식회사 | 하이브리드 코드로 제조된 카카스 위사부용 코드, 이를포함하는 타이어 카카스 및 래디알 타이어 |
| JP5815914B2 (ja) * | 2008-10-21 | 2015-11-17 | 株式会社ブリヂストン | タイヤの製造方法 |
| JP2014094644A (ja) * | 2012-11-08 | 2014-05-22 | Bridgestone Corp | 自動二輪車用タイヤ |
| JP6922403B2 (ja) * | 2017-05-15 | 2021-08-18 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入バイアスタイヤ、及びその製造方法 |
| JP7251204B2 (ja) * | 2019-02-20 | 2023-04-04 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
| FR3139031A1 (fr) * | 2022-08-31 | 2024-03-01 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Pneumatique avec une armature de carcasse simplifiée |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5315044Y2 (ja) * | 1973-07-26 | 1978-04-21 | ||
| IT1163837B (it) * | 1983-07-22 | 1987-04-08 | Pirelli | Pneumatico per motocicli |
| GB9620978D0 (en) * | 1996-10-08 | 1996-11-27 | Sumitomo Rubber Ind | Motorcycle radial tyre |
| EP0928703A1 (en) * | 1997-12-29 | 1999-07-14 | PIRELLI PNEUMATICI S.p.A. | High transverse curvature tire for two-wheeled vehicles and method for its manufacture |
-
1998
- 1998-07-02 JP JP10187661A patent/JP3090437B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1999
- 1999-06-30 US US09/345,379 patent/US6273164B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-07-01 DE DE69940140T patent/DE69940140D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-07-01 EP EP99305208A patent/EP0976584B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6273164B1 (en) | 2001-08-14 |
| EP0976584B1 (en) | 2008-12-24 |
| DE69940140D1 (de) | 2009-02-05 |
| EP0976584A3 (en) | 2002-01-23 |
| JP2000016017A (ja) | 2000-01-18 |
| EP0976584A2 (en) | 2000-02-02 |
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