JP2960864B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents
自動二輪車用タイヤInfo
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- JP2960864B2 JP2960864B2 JP7046215A JP4621595A JP2960864B2 JP 2960864 B2 JP2960864 B2 JP 2960864B2 JP 7046215 A JP7046215 A JP 7046215A JP 4621595 A JP4621595 A JP 4621595A JP 2960864 B2 JP2960864 B2 JP 2960864B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、バイアス構造タイヤの
優れた乗心地性を生かし、高速走行安定性及び旋回安定
性などを維持しつつタイヤ重量を軽量化しうる自動二輪
車用タイヤに関する。
優れた乗心地性を生かし、高速走行安定性及び旋回安定
性などを維持しつつタイヤ重量を軽量化しうる自動二輪
車用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車は、旋回時、タイヤのスリッ
プ角によるコーナリングフォースと、キャンバー角によ
るキャンバースラストとを発生させ、これにより遠心力
に打ち勝って旋回を行うものである。
プ角によるコーナリングフォースと、キャンバー角によ
るキャンバースラストとを発生させ、これにより遠心力
に打ち勝って旋回を行うものである。
【０００３】このため自動二輪車用タイヤは、トレッド
面を外に向けて凸な小さい曲率半径で形成するととも
に、トレッド部端縁間のタイヤ軸方向距離であるトレッ
ド巾がタイヤ最大巾をなすなど、四輪車用のタイヤとは
全く異なる構造を採用している。
面を外に向けて凸な小さい曲率半径で形成するととも
に、トレッド部端縁間のタイヤ軸方向距離であるトレッ
ド巾がタイヤ最大巾をなすなど、四輪車用のタイヤとは
全く異なる構造を採用している。
【０００４】このような自動二輪車用タイヤは、カーカ
スの構造から、主としてバイアスプライタイヤ、ベルテ
ッドバイアスタイヤ、ラジアルプライタイヤ等に区別で
きるが、とりわけ前記バイアス構造の自動二輪車用タイ
ヤは、ラジアル構造のタイヤに比べ、カーカスの局部的
な伸縮を容易になしうる結果、乗心地性に優れ、しかも
タイヤサイド部を適度に補強しうるため、車両を傾けた
ときの安定性に優れるなど自動二輪車では普及率が高
い。
スの構造から、主としてバイアスプライタイヤ、ベルテ
ッドバイアスタイヤ、ラジアルプライタイヤ等に区別で
きるが、とりわけ前記バイアス構造の自動二輪車用タイ
ヤは、ラジアル構造のタイヤに比べ、カーカスの局部的
な伸縮を容易になしうる結果、乗心地性に優れ、しかも
タイヤサイド部を適度に補強しうるため、車両を傾けた
ときの安定性に優れるなど自動二輪車では普及率が高
い。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
バイアス構造のタイヤは、トレッド部に強靱なベルト層
を有するラジアルプライタイヤに比べると、トレッド接
地面の局部的な収縮により、発生するコーナリングフォ
ースが小さく旋回時の操縦安定性に劣り、かつ高速耐久
性も低い。
バイアス構造のタイヤは、トレッド部に強靱なベルト層
を有するラジアルプライタイヤに比べると、トレッド接
地面の局部的な収縮により、発生するコーナリングフォ
ースが小さく旋回時の操縦安定性に劣り、かつ高速耐久
性も低い。
【０００６】このような実状から、バイアス構造の自動
二輪車用タイヤは、タイヤ強度を規格値の２ないし４倍
程度に保ちうるよう、特にカーカスコードに大径のコー
ドを使用するなど材料使用量が多く、タイヤ重量が大と
なる問題がある。
二輪車用タイヤは、タイヤ強度を規格値の２ないし４倍
程度に保ちうるよう、特にカーカスコードに大径のコー
ドを使用するなど材料使用量が多く、タイヤ重量が大と
なる問題がある。
【０００７】本発明は、かかる問題に鑑み案出されたも
のであって、カーカスプライのトッピングゴムに、短繊
維と、ヨウ素吸着率を規制したカーボンブラックとを含
有させ、かつこの短繊維をカーカスコードの長手方向に
沿って配向することを基本として、バイアス構造のタイ
ヤの優れた乗心地を生かし、操縦安定性と高速耐久性と
を維持しつつタイヤ重量を軽減しうる自動二輪車用タイ
ヤの提供を目的としている。
のであって、カーカスプライのトッピングゴムに、短繊
維と、ヨウ素吸着率を規制したカーボンブラックとを含
有させ、かつこの短繊維をカーカスコードの長手方向に
沿って配向することを基本として、バイアス構造のタイ
ヤの優れた乗心地を生かし、操縦安定性と高速耐久性と
を維持しつつタイヤ重量を軽減しうる自動二輪車用タイ
ヤの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部端
縁間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド巾がタイヤ最
大巾をなし、かつタイヤ子午断面におけるトレッド面が
外に凸な円弧状に湾曲した自動二輪車用タイヤであっ
て、 トレッド部からサイドウォール部を経てビード部
のビードコアの周りを折り返し、かつコードをタイヤ赤
道に対して２５〜６０度の角度範囲で傾けてトッピング
ゴム中に配列した複数枚のカーカスプライを前記コード
が互いに交差する向きに重ね合わせたバイアス構造のカ
ーカスと、このカーカスの半径方向外側かつトレッド部
内方に配され、かつコードを前記カーカスと同一の角度
範囲で傾けてトッピングゴム中に埋設したブレーカプラ
イからなるブレーカ層とを具えるとともに、前記カーカ
スプライのトッピングゴムは、ゴム成分１００重量部中
に対し、５〜３０重量部の短繊維と、３０〜６０重量部
のヨウ素吸着率が３５〜８０ｍｇ／ｇであるカーボンブ
ラックとを含有するゴム組成物からなり、かつ前記短繊
維を前記カーカスコードの長手方向に沿って配向したこ
とを特徴とする自動二輪車用タイヤである。
縁間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド巾がタイヤ最
大巾をなし、かつタイヤ子午断面におけるトレッド面が
外に凸な円弧状に湾曲した自動二輪車用タイヤであっ
て、 トレッド部からサイドウォール部を経てビード部
のビードコアの周りを折り返し、かつコードをタイヤ赤
道に対して２５〜６０度の角度範囲で傾けてトッピング
ゴム中に配列した複数枚のカーカスプライを前記コード
が互いに交差する向きに重ね合わせたバイアス構造のカ
ーカスと、このカーカスの半径方向外側かつトレッド部
内方に配され、かつコードを前記カーカスと同一の角度
範囲で傾けてトッピングゴム中に埋設したブレーカプラ
イからなるブレーカ層とを具えるとともに、前記カーカ
スプライのトッピングゴムは、ゴム成分１００重量部中
に対し、５〜３０重量部の短繊維と、３０〜６０重量部
のヨウ素吸着率が３５〜８０ｍｇ／ｇであるカーボンブ
ラックとを含有するゴム組成物からなり、かつ前記短繊
維を前記カーカスコードの長手方向に沿って配向したこ
とを特徴とする自動二輪車用タイヤである。
【０００９】なお前記ブレーカプライのトッピングゴム
は、ゴム成分１００重量部中に対し、５〜３０重量部の
短繊維と、３０〜６０重量部のヨウ素吸着率が３５〜８
０ｍｇ／ｇであるカーボンブラックとを含有するゴム組
成物からなり、かつ前記短繊維を前記ブレーカコードの
長手方向に沿って配向しても良く、前記短繊維として
は、ナイロン短繊維が好ましい。
は、ゴム成分１００重量部中に対し、５〜３０重量部の
短繊維と、３０〜６０重量部のヨウ素吸着率が３５〜８
０ｍｇ／ｇであるカーボンブラックとを含有するゴム組
成物からなり、かつ前記短繊維を前記ブレーカコードの
長手方向に沿って配向しても良く、前記短繊維として
は、ナイロン短繊維が好ましい。
【００１０】
【作用】本発明の自動二輪車用タイヤは、カーカスプラ
イのトッピングゴムが、短繊維をカーカスコードの長手
方向に沿って配向されていることにより、前記方向に配
向された短繊維は、個々のカーカスプライにおいてカー
カスコードの長手方向に沿った向きの弾性率を高めうる
結果、カーカストレッド部分の横曲げ剛性を高め、タイ
ヤにスリップ角を付与したときのコーナリングフォース
が従来より大きく旋回時の操縦安定性を向上させる。
イのトッピングゴムが、短繊維をカーカスコードの長手
方向に沿って配向されていることにより、前記方向に配
向された短繊維は、個々のカーカスプライにおいてカー
カスコードの長手方向に沿った向きの弾性率を高めうる
結果、カーカストレッド部分の横曲げ剛性を高め、タイ
ヤにスリップ角を付与したときのコーナリングフォース
が従来より大きく旋回時の操縦安定性を向上させる。
【００１１】さらに、重なるカーカスプライの重なり面
では、短繊維自体をも交差させうる結果、カーカスプラ
イの剛性を増すことができ、高速耐久性を向上しうると
ともに、特にカーカスコードに従来より小径のコードを
用いることを可能とし、カーカスに使用するコードの総
デニール数を低減しうる結果、タイヤ重量を軽量化しう
る。
では、短繊維自体をも交差させうる結果、カーカスプラ
イの剛性を増すことができ、高速耐久性を向上しうると
ともに、特にカーカスコードに従来より小径のコードを
用いることを可能とし、カーカスに使用するコードの総
デニール数を低減しうる結果、タイヤ重量を軽量化しう
る。
【００１２】なお前記短繊維は、カーカスコードの長手
方向の剛性のみを高める結果、カーカスコードがいわゆ
るパンタグラフ状に伸縮し、トレッド接地部分における
カーカスの局部的変形を容易になしうるのは従来と同様
に変わりなく、ラジアル構造のタイヤに比して優れた乗
り心地性能を維持しうる。
方向の剛性のみを高める結果、カーカスコードがいわゆ
るパンタグラフ状に伸縮し、トレッド接地部分における
カーカスの局部的変形を容易になしうるのは従来と同様
に変わりなく、ラジアル構造のタイヤに比して優れた乗
り心地性能を維持しうる。
【００１３】又カーボンブラックとして、ヨウ素吸着量
が３０〜８５ｍｇ／ｇのものを使用することにより、プ
ライのトッピングゴム補強性を高めてタイヤ強度の向上
に寄与しうる。なお本発明では、短繊維を前記カーカス
コードの方向に配向させることによって、コードに沿っ
た方向を高弾性率化でき、ゴム全体の硬度、及び発熱性
を高めるカーボンブラックの量を前記規制範囲のように
少なくでき、これによって、軽量化を図ることができ
る。
が３０〜８５ｍｇ／ｇのものを使用することにより、プ
ライのトッピングゴム補強性を高めてタイヤ強度の向上
に寄与しうる。なお本発明では、短繊維を前記カーカス
コードの方向に配向させることによって、コードに沿っ
た方向を高弾性率化でき、ゴム全体の硬度、及び発熱性
を高めるカーボンブラックの量を前記規制範囲のように
少なくでき、これによって、軽量化を図ることができ
る。
【００１４】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。本発明の自動二輪車用タイヤ１は、トレッド部２の
両端からそれぞれ半径方向内側にのびるサイドウォール
部３と、このサイドウォール部３の半径方向内側に連な
るビード部４とを具えるとともに、トレッド部端縁Ｅ、
Ｅ間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド巾ＴＷがタイ
ヤ最大巾をなし、かつタイヤ子午断面におけるトレッド
面２Ａが外に凸な単一若しくは複数の円弧の組み合わせ
により湾曲している。
る。本発明の自動二輪車用タイヤ１は、トレッド部２の
両端からそれぞれ半径方向内側にのびるサイドウォール
部３と、このサイドウォール部３の半径方向内側に連な
るビード部４とを具えるとともに、トレッド部端縁Ｅ、
Ｅ間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド巾ＴＷがタイ
ヤ最大巾をなし、かつタイヤ子午断面におけるトレッド
面２Ａが外に凸な単一若しくは複数の円弧の組み合わせ
により湾曲している。
【００１５】又自動二輪車用タイヤ１は、前記トレッド
部２からサイドウォール部を通りビード部４のビードコ
ア５の周りを折返すカーカス６と、トレッド部２の内部
かつカーカス６の半径方向外方に配されるブレーカ層７
とを有し、本例では前記ビードコア５の半径方向外側
に、カーカス６の本体部６ａと折返し部６ｂとの間でタ
イヤ半径方向外側にのびる硬質ゴムからなるビードエー
ペックス８を設けている。なおビード部４は、チェーフ
ァ等など適宜の補強部材を配することができる。＄前記
カーカス６は、コードをタイヤ赤道に対して２５〜６０
度の角度範囲内、本例では２５゜の角度αで傾けてトッ
ピングゴム中に配列した複数枚、本例では３枚のカーカ
スプライ６Ａ、６Ｂ、６Ｃを前記コードが互いに交差す
る向きに重ね合わせたバイアス構造をなす。
部２からサイドウォール部を通りビード部４のビードコ
ア５の周りを折返すカーカス６と、トレッド部２の内部
かつカーカス６の半径方向外方に配されるブレーカ層７
とを有し、本例では前記ビードコア５の半径方向外側
に、カーカス６の本体部６ａと折返し部６ｂとの間でタ
イヤ半径方向外側にのびる硬質ゴムからなるビードエー
ペックス８を設けている。なおビード部４は、チェーフ
ァ等など適宜の補強部材を配することができる。＄前記
カーカス６は、コードをタイヤ赤道に対して２５〜６０
度の角度範囲内、本例では２５゜の角度αで傾けてトッ
ピングゴム中に配列した複数枚、本例では３枚のカーカ
スプライ６Ａ、６Ｂ、６Ｃを前記コードが互いに交差す
る向きに重ね合わせたバイアス構造をなす。
【００１６】なお前記各ーカスプライのコードは、本例
ではナイロンを採用するが、これ以外にもレーヨン、ポ
リエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードを適
宜用いうるとともに、後述する短繊維によって補強され
る結果、例えばタイヤ断面巾の呼び寸法が１２０を越え
るものでは、ナイロンコードで従来２／１８９０ｄを採
用していたものが、２／１２６０ｄ以下の小径コード
を、例えば５cm当たり３１〜３９本の打込本数で用いる
ことを可能とし、カーカスコードの材料使用量を低減し
てタイヤ重量を軽量化しうる。
ではナイロンを採用するが、これ以外にもレーヨン、ポ
リエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードを適
宜用いうるとともに、後述する短繊維によって補強され
る結果、例えばタイヤ断面巾の呼び寸法が１２０を越え
るものでは、ナイロンコードで従来２／１８９０ｄを採
用していたものが、２／１２６０ｄ以下の小径コード
を、例えば５cm当たり３１〜３９本の打込本数で用いる
ことを可能とし、カーカスコードの材料使用量を低減し
てタイヤ重量を軽量化しうる。
【００１７】次に、前記カーカスプライ６Ａ、６Ｂ、６
Ｃは、その折返し部６ｂを、それぞれビードベースライ
ンＢＬから高さｈ１、ｈ２、ｈ３の如く、高さ位置を違
えて終端させることにより、折り返し端での応力集中を
緩和しうる。なお、最もタイヤ内腔側に位置するカーカ
スプライ６Ａの折り返し高さｈ１は、タイヤ断面高さの
０．５倍以上、本例では０．６倍程度に位置させてい
る。
Ｃは、その折返し部６ｂを、それぞれビードベースライ
ンＢＬから高さｈ１、ｈ２、ｈ３の如く、高さ位置を違
えて終端させることにより、折り返し端での応力集中を
緩和しうる。なお、最もタイヤ内腔側に位置するカーカ
スプライ６Ａの折り返し高さｈ１は、タイヤ断面高さの
０．５倍以上、本例では０．６倍程度に位置させてい
る。
【００１８】前記ブレーカ層７は、前記カーカス６の半
径方向外側かつトレッド部内方に配され、かつコードを
前記カーカスと同一の角度範囲、好ましくは３５〜６０
゜で傾けてトッピングゴム中に埋設した少なくとも１
枚、本例ではコードが互いに交差する２枚のブレーカプ
ライ７Ａ、７Ｂからなり、カーカスを路面からの衝撃に
対して保護し、トレッドに受けた外傷が直接カーカス６
に達するのを防ぎうる。
径方向外側かつトレッド部内方に配され、かつコードを
前記カーカスと同一の角度範囲、好ましくは３５〜６０
゜で傾けてトッピングゴム中に埋設した少なくとも１
枚、本例ではコードが互いに交差する２枚のブレーカプ
ライ７Ａ、７Ｂからなり、カーカスを路面からの衝撃に
対して保護し、トレッドに受けた外傷が直接カーカス６
に達するのを防ぎうる。
【００１９】なおブレーカプライ７Ａ、７Ｂは、そのコ
ードに前記カーカスと同様、ナイロンコードを採用する
が、これ以外にもレーヨン、ポリエステル、芳香族ポリ
アミド等の有機繊維コードを適宜用いることができ、好
ましくは前記カーカスコードと同一のコード材料、コー
ド繊度とするのが良い。なお打込本数は５cm当り、３１
〜３９本程度とする。
ードに前記カーカスと同様、ナイロンコードを採用する
が、これ以外にもレーヨン、ポリエステル、芳香族ポリ
アミド等の有機繊維コードを適宜用いることができ、好
ましくは前記カーカスコードと同一のコード材料、コー
ド繊度とするのが良い。なお打込本数は５cm当り、３１
〜３９本程度とする。
【００２０】又ブレーカ層７は、タイヤ軸方向最外側の
両端のタイヤ軸方向距離であるブレーカ巾ＢＷは、前記
トレッド巾ＴＷの０．８〜０．９５倍程度とすることが
好ましく、しかも前記ブレーカプライ７Ａは、カーカス
プライのうち半径方向最外側のカーカスプライ６Ｃのカ
ーカスコードと交差する向きにブレーカコードを前記角
度範囲で傾けて配することが望ましい。
両端のタイヤ軸方向距離であるブレーカ巾ＢＷは、前記
トレッド巾ＴＷの０．８〜０．９５倍程度とすることが
好ましく、しかも前記ブレーカプライ７Ａは、カーカス
プライのうち半径方向最外側のカーカスプライ６Ｃのカ
ーカスコードと交差する向きにブレーカコードを前記角
度範囲で傾けて配することが望ましい。
【００２１】次に、本例では前記カーカスプライ６Ａ、
６Ｃのトッピングゴム及びブレーカプライ７Ａのトッピ
ングゴムは、夫々短繊維と、カーボンブラックとを含有
するゴム組成物を用いている。
６Ｃのトッピングゴム及びブレーカプライ７Ａのトッピ
ングゴムは、夫々短繊維と、カーボンブラックとを含有
するゴム組成物を用いている。
【００２２】本実施例で用いる短繊維は、ナイロン短繊
維であるが、これ以外にもポリエステル、アラミド、レ
ーヨン、ビニロンなどの有機繊維の他、金属繊維、ウイ
スカ、ボロン、ガラス繊維等の無機材質が挙げられ、こ
れらは単独でも、又２種以上を組合わせて使用すること
もでき、さらに好ましくは、短繊維はゴム成分との接着
性を向上させるために表面処理を施してもよい。
維であるが、これ以外にもポリエステル、アラミド、レ
ーヨン、ビニロンなどの有機繊維の他、金属繊維、ウイ
スカ、ボロン、ガラス繊維等の無機材質が挙げられ、こ
れらは単独でも、又２種以上を組合わせて使用すること
もでき、さらに好ましくは、短繊維はゴム成分との接着
性を向上させるために表面処理を施してもよい。
【００２３】又前記短繊維は、直径ｄが０．３〜０．５
μｍ、長さｌが３００〜５００μｍ、従って前記直径と
長さの比（ｌ／ｄ）が１０００程度の極細短寸の繊維体
であって、前記カーカスプライ及びブレーカプライのト
ッピングゴムは、ともにこれらの短繊維をゴム成分１０
０重量部に対して、５〜３０重量部含んでいることが必
要である。
μｍ、長さｌが３００〜５００μｍ、従って前記直径と
長さの比（ｌ／ｄ）が１０００程度の極細短寸の繊維体
であって、前記カーカスプライ及びブレーカプライのト
ッピングゴムは、ともにこれらの短繊維をゴム成分１０
０重量部に対して、５〜３０重量部含んでいることが必
要である。
【００２４】前記短繊維の量が、ゴム成分１００重量部
に対して５重量部を下回ると、短繊維を配向してもコー
ドの長手方向に沿った方向の弾性率を高めることができ
ず、操縦安定性の向上を期待し得ない反面、３０重量部
を越えるとカレンダー作業が困難となりがちで、しかも
多量の短繊維により、トッピングゴムがタイヤコードと
の接着性を損ない、プライの耐久性を悪化させるためで
あり、かかる観点より、さらに好ましくは１５〜２５重
量部含有させることが好ましい。
に対して５重量部を下回ると、短繊維を配向してもコー
ドの長手方向に沿った方向の弾性率を高めることができ
ず、操縦安定性の向上を期待し得ない反面、３０重量部
を越えるとカレンダー作業が困難となりがちで、しかも
多量の短繊維により、トッピングゴムがタイヤコードと
の接着性を損ない、プライの耐久性を悪化させるためで
あり、かかる観点より、さらに好ましくは１５〜２５重
量部含有させることが好ましい。
【００２５】次に、前記カーボンブラックとしては、例
えば、昭和キャボット社、三菱化学社、東海カーボン社
等から市販されているＨＡＦ、ＦＥＦ、ＧＰＦ等が挙げ
られ、ヨウ素吸着量が３５〜８０ｍｇ／ｇのものを使用
することにより、ゴム補強性を高めてタイヤ強度の向上
に寄与しつつゴム発熱性を低減させる。
えば、昭和キャボット社、三菱化学社、東海カーボン社
等から市販されているＨＡＦ、ＦＥＦ、ＧＰＦ等が挙げ
られ、ヨウ素吸着量が３５〜８０ｍｇ／ｇのものを使用
することにより、ゴム補強性を高めてタイヤ強度の向上
に寄与しつつゴム発熱性を低減させる。
【００２６】前記カーボンブラックのヨウ素吸着量が３
５ｍｇ／ｇ未満ではゴム補強性が低く、強度、耐カット
性が共に劣り、逆に８０ｍｇ／ｇを越えると発熱性が高
く転がり抵抗が悪化する。このようなヨウ素吸着量は、
例えば「カーボンブラック便覧」の４３８頁記載の測定
法に従って測定する。
５ｍｇ／ｇ未満ではゴム補強性が低く、強度、耐カット
性が共に劣り、逆に８０ｍｇ／ｇを越えると発熱性が高
く転がり抵抗が悪化する。このようなヨウ素吸着量は、
例えば「カーボンブラック便覧」の４３８頁記載の測定
法に従って測定する。
【００２７】又このカーボンブラックの添加量は、前述
のゴム成分１００重量部に対して３０〜６０重量部、好
ましくは４０〜５０重量部程度である。前記カーボンブ
ラックの含有量が３０重量部に満たないと、ゴム補強効
果に劣り、逆に６０重量部を越えるとゴムの発熱性が高
くなり転がり抵抗も大きくなる。
のゴム成分１００重量部に対して３０〜６０重量部、好
ましくは４０〜５０重量部程度である。前記カーボンブ
ラックの含有量が３０重量部に満たないと、ゴム補強効
果に劣り、逆に６０重量部を越えるとゴムの発熱性が高
くなり転がり抵抗も大きくなる。
【００２８】本発明では、短繊維を前記カーカスコー
ド、ブレーカコードの長手方向に配向させることによっ
て、コード方向を高弾性率化でき、ゴム全体の硬度、及
び発熱性を高めるカーボンブラックの量を少なくしう
る。
ド、ブレーカコードの長手方向に配向させることによっ
て、コード方向を高弾性率化でき、ゴム全体の硬度、及
び発熱性を高めるカーボンブラックの量を少なくしう
る。
【００２９】このようなカーカスプライ、ブレーカプラ
イのトッピングゴムのゴム組成物として、例えば表１に
示すＡないしＤのようなものが挙げられる。
イのトッピングゴムのゴム組成物として、例えば表１に
示すＡないしＤのようなものが挙げられる。
【００３０】
【表１】
【００３１】又前記短繊維は、それぞれのプライにおけ
るコードの長手方向に沿って配向される。なお「短繊維
をコードの長手方向に沿って配向する」とは、プライに
含まれる全短繊維中、７０％以上の短繊維が、前記コー
ドの長手方向に対して±１５゜の角度で配向されている
ものとして定義する。
るコードの長手方向に沿って配向される。なお「短繊維
をコードの長手方向に沿って配向する」とは、プライに
含まれる全短繊維中、７０％以上の短繊維が、前記コー
ドの長手方向に対して±１５゜の角度で配向されている
ものとして定義する。
【００３２】このような短繊維の配向は、前記短繊維を
含有するゴム組成物を、常法に従って、押出機、カレン
ダー等により混練して押出し、かつカーカス、ブレーカ
の各コードにトッピングすることにより容易になしう
る。
含有するゴム組成物を、常法に従って、押出機、カレン
ダー等により混練して押出し、かつカーカス、ブレーカ
の各コードにトッピングすることにより容易になしう
る。
【００３３】又この短繊維は、バイアス構造のタイヤの
乗り心地を損なうことなく、カーカス６のカーカスコー
ドの長手方向の弾性率を高めて、操縦安定性を向上しう
るとともに、重なるカーカスプライの表面で短繊維が互
いに交差することとなりカーカス剛性を高め高速耐久性
を高めるのは既に述べたとおりである。
乗り心地を損なうことなく、カーカス６のカーカスコー
ドの長手方向の弾性率を高めて、操縦安定性を向上しう
るとともに、重なるカーカスプライの表面で短繊維が互
いに交差することとなりカーカス剛性を高め高速耐久性
を高めるのは既に述べたとおりである。
【００３４】又短繊維は、カーカスプライに配向された
結果、タイヤのサイドウォール部、ビード部においても
これを効果的に補強し、特にカーカス６の本体部６ａと
折り返し部６ｂとが接する部位においても短繊維の多重
交差部分を得るなど、高速旋回時などのいわゆる腰くだ
け感をも防止しうる。
結果、タイヤのサイドウォール部、ビード部においても
これを効果的に補強し、特にカーカス６の本体部６ａと
折り返し部６ｂとが接する部位においても短繊維の多重
交差部分を得るなど、高速旋回時などのいわゆる腰くだ
け感をも防止しうる。
【００３５】なお本例では、ブレーカプライ７Ａのトッ
ピングゴムについても短繊維を配合するものを示した
が、ブレーカプライは短繊維を配合していないトッピン
グゴムを採用しうるのは言うまでもなく、又カーカスプ
ライを４枚以上とすることなど本発明は種々の態様に変
形しうる。
ピングゴムについても短繊維を配合するものを示した
が、ブレーカプライは短繊維を配合していないトッピン
グゴムを採用しうるのは言うまでもなく、又カーカスプ
ライを４枚以上とすることなど本発明は種々の態様に変
形しうる。
【００３６】
【具体例】自動二輪車の後輪用として、タイヤサイズが
１４０／７０−１７でありかつ図１、表２、表３に示す
構成、仕様を有するタイヤ（実施例１〜７）について試
作するとともに、その性能についてテストした。なお短
繊維を配合しないゴム組成物Ｅをカーカスプライ、ブレ
ーカプライのトッピングゴムに用いた従来のタイヤ（従
来例）と、本発明の構成外のタイヤ（比較例１〜４）に
ついても併せてテストを行い性能比較を行った。なお、
テストに用いたタイヤのトレッド部２のトレッドゴム、
サイドウォール部のサイドウォールゴム及びビードエー
ペックスを構成する各ゴム組成物を表２に示す。
１４０／７０−１７でありかつ図１、表２、表３に示す
構成、仕様を有するタイヤ（実施例１〜７）について試
作するとともに、その性能についてテストした。なお短
繊維を配合しないゴム組成物Ｅをカーカスプライ、ブレ
ーカプライのトッピングゴムに用いた従来のタイヤ（従
来例）と、本発明の構成外のタイヤ（比較例１〜４）に
ついても併せてテストを行い性能比較を行った。なお、
テストに用いたタイヤのトレッド部２のトレッドゴム、
サイドウォール部のサイドウォールゴム及びビードエー
ペックスを構成する各ゴム組成物を表２に示す。
【００３７】
【表２】
【００３８】又、テスト条件は以下の通りである。 イ）操縦安定性、乗り心地及び腰くだけ感 各試供タイヤを実車の後輪に装着するとともにフロント
には１１０／７０−１７サイズの標準品（クロスベル
ト）を装着し、ドライバーのフィーリングにより判定す
るとともに、従来例を１００とする指数で評価した。何
れも数値が大きいほど良好であることを示す。
には１１０／７０−１７サイズの標準品（クロスベル
ト）を装着し、ドライバーのフィーリングにより判定す
るとともに、従来例を１００とする指数で評価した。何
れも数値が大きいほど良好であることを示す。
【００３９】ロ）高速耐久性 ＪＩＳＫ６３６６−１９８２の５．３項に規定する高速
耐久性能試験に準拠して行ない、タイヤに損傷が発生す
る迄の延走行距離で判定するとともに、従来例を１００
とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
耐久性能試験に準拠して行ない、タイヤに損傷が発生す
る迄の延走行距離で判定するとともに、従来例を１００
とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００４０】ハ）タイヤ強度 ＪＩＳＫ６３６６−１９８２の４．２．１項に規定する
タイヤ強度試験に準拠して行ない、従来例の破壊エネル
ギーを１００とする指数で表示した。数値が大きいほど
良好である。
タイヤ強度試験に準拠して行ない、従来例の破壊エネル
ギーを１００とする指数で表示した。数値が大きいほど
良好である。
【００４１】ニ）タイヤ重量 タイヤ１本あたりの重量を、従来例を１００とする指数
で表示した。数値が小さいほどタイヤ重量が軽量であ
る。テストの結果を表３に示す。
で表示した。数値が小さいほどタイヤ重量が軽量であ
る。テストの結果を表３に示す。
【００４２】
【表３】
【００４３】テストの結果、実施例１〜４のものは従来
例、比較例１〜６のものに比べて、種々の走行性能、タ
イヤ強度を同等或いはそれ以上に確保する一方、タイヤ
重量を軽量化しうることが確認できた。なお実施例の各
タイヤのタイヤ重量の低減は、トッピングゴムが短繊
維、カーボンブラックの補強により、カーカス、ブレー
カ層においてコード径の小径化を可能とし、カーカスの
総デニール数が低減したことに基づいており、特に実施
例３、４のコード繊度ないしはこれ以下、又コード打込
数は５cm当たり３１〜３９が優れていることも確認でき
た。
例、比較例１〜６のものに比べて、種々の走行性能、タ
イヤ強度を同等或いはそれ以上に確保する一方、タイヤ
重量を軽量化しうることが確認できた。なお実施例の各
タイヤのタイヤ重量の低減は、トッピングゴムが短繊
維、カーボンブラックの補強により、カーカス、ブレー
カ層においてコード径の小径化を可能とし、カーカスの
総デニール数が低減したことに基づいており、特に実施
例３、４のコード繊度ないしはこれ以下、又コード打込
数は５cm当たり３１〜３９が優れていることも確認でき
た。
【００４４】
【発明の効果】叙上のごとく、本発明の自動二輪車用タ
イヤは、バイアス構造タイヤの優れた乗心地性を生か
し、かつ高速走行安定性及び旋回安定性などを維持しつ
つタイヤ重量を軽量化しうる。
イヤは、バイアス構造タイヤの優れた乗心地性を生か
し、かつ高速走行安定性及び旋回安定性などを維持しつ
つタイヤ重量を軽量化しうる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図２】カーカスと、ブレーカ層との配列を示す展開平
面図である。
面図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア６ カーカス ６Ａ、６Ｂ、６Ｃ カーカスプライ ７ ブレーカ層 ７Ａ ブレーカプライ Ｃ タイヤ赤道 Ｅ トレッド部端縁
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 1/00,3/00 B60C 9/06,9/18 C08L 21/00
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部端縁間のタイヤ軸方向の距離で
あるトレッド巾がタイヤ最大巾をなし、かつタイヤ子午
断面におけるトレッド面が外に凸な円弧状に湾曲した自
動二輪車用タイヤであって、 トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビー
ドコアの周りを折り返し、かつコードをタイヤ赤道に対
して２５〜６０度の角度範囲で傾けてトッピングゴム中
に配列した複数枚のカーカスプライを前記コードが互い
に交差する向きに重ね合わせたバイアス構造のカーカス
と、 このカーカスの半径方向外側かつトレッド部内方に配さ
れ、かつコードを前記カーカスと同一の角度範囲で傾け
てトッピングゴム中に埋設したブレーカプライからなる
ブレーカ層とを具えるとともに、 前記カーカスプライのトッピングゴムは、ゴム成分１０
０重量部中に対し、５〜３０重量部の短繊維と、３０〜
６０重量部のヨウ素吸着率が３５〜８０ｍｇ／ｇである
カーボンブラックとを含有するゴム組成物からなり、 かつ前記短繊維を前記カーカスコードの長手方向に沿っ
て配向したことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。 - 【請求項２】前記ブレーカプライのトッピングゴムは、
ゴム成分１００重量部中に対し、５〜３０重量部の短繊
維と、３０〜６０重量部のヨウ素吸着率が３５〜８０ｍ
ｇ／ｇであるカーボンブラックとを含有するゴム組成物
からなり、 かつ前記短繊維を前記ブレーカコードの長手方向に沿っ
て配向してなる請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。 - 【請求項３】前記短繊維は、ナイロン短繊維からなる請
求項１乃至２記載の自動二輪車用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7046215A JP2960864B2 (ja) | 1995-02-10 | 1995-02-10 | 自動二輪車用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7046215A JP2960864B2 (ja) | 1995-02-10 | 1995-02-10 | 自動二輪車用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08216608A JPH08216608A (ja) | 1996-08-27 |
| JP2960864B2 true JP2960864B2 (ja) | 1999-10-12 |
Family
ID=12740888
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7046215A Expired - Fee Related JP2960864B2 (ja) | 1995-02-10 | 1995-02-10 | 自動二輪車用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2960864B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005027657A1 (ja) | 2003-09-19 | 2005-03-31 | Amino Japan Co., Ltd. | 蛋白質加水分解物の製造方法および蛋白質加水分解物 |
| WO2018058218A1 (en) | 2016-09-29 | 2018-04-05 | Brf S.A | A process for producing an animal protein hydrolysate, animal protein hydrolysates and its uses |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4583891B2 (ja) * | 2004-11-18 | 2010-11-17 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
| JP2007182098A (ja) * | 2005-12-29 | 2007-07-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| JP5519385B2 (ja) * | 2010-04-16 | 2014-06-11 | 住友ゴム工業株式会社 | ブレーカートッピング用ゴム組成物及び空気入りタイヤ |
| KR102121502B1 (ko) * | 2018-10-29 | 2020-06-10 | 넥센타이어 주식회사 | 공기입 타이어 및 이의 제조방법 |
| JP7364874B2 (ja) * | 2019-09-04 | 2023-10-19 | 横浜ゴム株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
| JP7472527B2 (ja) * | 2020-02-19 | 2024-04-23 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪車用バイアスタイヤ |
| JP7472526B2 (ja) * | 2020-02-19 | 2024-04-23 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪車用バイアスタイヤ |
-
1995
- 1995-02-10 JP JP7046215A patent/JP2960864B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005027657A1 (ja) | 2003-09-19 | 2005-03-31 | Amino Japan Co., Ltd. | 蛋白質加水分解物の製造方法および蛋白質加水分解物 |
| WO2018058218A1 (en) | 2016-09-29 | 2018-04-05 | Brf S.A | A process for producing an animal protein hydrolysate, animal protein hydrolysates and its uses |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08216608A (ja) | 1996-08-27 |
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