CN101808834B - 两轮车用充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明的目的是提供一种用于提高特别是转向时的驱动稳定性的两轮车用充气轮胎。两轮车用充气轮胎(10)包括左右一对胎圈部(12)和从胎圈部(12)环状地延伸的胎体层(14)。此外，两轮车用充气轮胎(10)包括位于胎体层(14)的冠部(14C)的径向内侧的螺旋带束层(20)。通过以使相对于轮胎周向的帘线角度在0度～5度的范围内的方式螺旋地卷绕带状橡胶包覆帘线层(21)来形成该螺旋带束层(20)，带状橡胶包覆帘线层(21)通过将单根帘线或多根并列的帘线埋设在包覆橡胶内而构成，该螺旋带束层(20)仅存在于从轮胎中央CL到距轮胎中央CL 0.65L～0.85L的区域内，其中，L是从轮胎中央CL到轮胎端部T的胎面表面距离。

Description

两轮车用充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种提高高速时的驱动稳定性的两轮车用充气轮胎，具体地，本发明涉及适于提高在转弯中车体大倾斜时的牵引性能的机动两轮车用充气轮胎。

背景技术

在高性能的两轮车(机动两轮车)用充气轮胎中，由于轮胎的高速转动，离心力的影响大，因此轮胎的胎面部在轮胎的径向外侧膨胀，这有时招致驱动稳定性恶化。为了防止这种情况，开发了在轮胎的胎面部内与轮胎赤道面(轮胎中央)平行地卷绕由有机纤维或钢制成的加强构件(螺旋构件)的轮胎结构。使用脂肪族聚酰胺纤维、芳香族聚酰胺纤维、钢等作为沿轮胎赤道面螺旋卷绕的加强构件。其中，能够抑制胎面部的膨胀且在高温时不伸长的芳香族聚酰胺和钢引入注目。

在绕轮胎的冠部卷绕这些构件的情况下，由于能够增强所谓的“环箍”(hoop)效果(通过像浴盆的箍一样，即使在轮胎高速转动的情况下，也抑制轮胎的冠部归因于离心力而膨胀，提高驱动稳定性和耐久性的效果)，因此提出了在轮胎的冠部布置螺旋帘线的大量示例(例如，参见专利文献1-5)。

已知的是，设置有这些卷绕的螺旋构件的机动两轮车用充气轮胎中，高速驱动稳定性优异并且牵引性能很好。

然而，当配备有机动两轮车用充气轮胎的车辆(例如，机动两轮车)大倾斜时的驱动稳定性(特别是转向性能)未因为加强构件(螺旋构件)的卷绕而大幅提高。一些驾驶者希望增强机动两轮车大倾斜时的抓地性能。

专利文献1：日本特开2004-067059号公报

专利文献2：日本特开2004-067058号公报

专利文献3：日本特开2003-011614号公报

专利文献4：日本特开2002-316512号公报

专利文献5：日本特开平09-226319号公报

发明内容

发明要解决的问题

鉴于上述事实，本发明的目的是提供一种进一步提高特别是转向时的驱动稳定性的机动两轮车用充气轮胎。

用于解决问题的方案

发明人做出了以下研究，以完成本发明。由于机动两轮车用充气轮胎在其车体倾斜的状态下转向，因此在直行和转向时胎面部在不同的部位接地。换言之，在直行时使用胎面部的中央部，在转向时使用胎面部的端部。因此，与乘用车用轮胎相比，机动两轮车用轮胎具有很圆的形状。由于这种圆形冠状(轮胎的胎面部的形状)，在转向时特别能显现如下独特特性。

关于机动两轮车用充气轮胎的转向性能，特别是当车体大倾斜时，轮胎的胎面的一侧端部接地，以产生抓地力。当车体大倾斜时，接地状态如图5所示。考虑此时的接地形状，如图5所示，胎面部的变形状态在接地形状的中央附近的区域与接地形状的胎面端部附近的区域之间不同。当观察胎面部108的轮胎转动方向(被称为轮胎周向或轮胎前后方向)的变形时，中央附近的胎面部108C处于驱动状态，而胎面端部附近的胎面部108E处于制动状态。

驱动方式如下，胎面部在轮胎刚好被施加驱动力时以如下方式产生变形：从沿着赤道方向剖开的轮胎截面观察，胎面的下表面(接触轮胎内部的骨架构件的表面)在与轮胎行驶方向相反的方向上接收剪切力，而接触路面的胎面表面在轮胎行驶方向上变形。另一方面，制动与驱动相反，制动时，胎面以如下方式变形：轮胎内侧(带束侧)接收向前的剪切力，而接触路面的胎面表面向后变形，这是轮胎在制动时的行为。如图5所示，当轮胎在其车体例如以45度的大外倾角大幅倾斜的状态下转向时，即使轮胎不接受驱动力和制动力，胎面中央附近的接地区也处于驱动状态，而胎面端部附近的区域处于制动状态。这是由轮胎的带束部的半径差(直径差)引起的。在机动两轮车用充气轮胎中，由于轮胎的冠部是如此得圆，以至于从胎面中央中的带束到转动轴线的距离与从胎面端部中的带束到转动轴线的距离差异很大。在图5的情况下，接地部的接近中央的位置处的半径R1明显比接地部的接近胎面端部的位置处的半径R2大。由于轮胎转动的角速度恒定，因此，如果带束部具有大半径R1，则带束部的速度(当轮胎接触路面时，轮胎沿路面的周向速度，该速度通过用轮胎角速度乘以带束半径而得到)较快。尽管在胎面表面接触路面的瞬时，轮胎的胎面表面不接受前后方向的剪切力，但是当轮胎表面离开路面时，其随着轮胎转动而在接触路面的状态下移动且接收前后方向的剪切力。此时，在带束的速度快的接近胎面中央的胎面部108C发生驱动状态的剪切变形，而在带束速度慢的胎面端部(接近胎面端部的胎面部108E)发生制动变形。这是胎面部108在前后方向上的变形。

由于转向时的这种不必要的变形，易于在轮胎肩侧部产生偏磨损。此外，在胎面出现在如前后方向等相反方向上的剪切变形，使得不必要的行为对转向时的轮胎抓地力造成浪费。理想地，如果接地的全部胎面部以相同的行为变形，则抓地力变成最大。然而，在具有上述不必要的变形的接地位置有时不能产生抓地力。例如，当车体倾斜的轮胎接受加速驱动力时，只要轮胎接受驱动力，则驱动抓地力动力立即在已经处于驱动状态的接近中央的胎面部108C起作用，另一方面，已经处于制动状态的接近胎面端部的胎面部108E的制动变形，首先回到中性，然后变化到驱动变形，使得驱动力不易于实施。为了使接近胎面端部的胎面部108E处于驱动状态，需要大牵引力。如果打开加速器，将驱动力增加到轮胎，以增加这种牵引力，则原来就处于驱动状态的轮胎中央侧的胎面部易于滑动，这招致空转状态。

为了解决这些问题，发明人想到以下两种改进方法。

第一改进方法是增大螺旋带束上的胎面厚度(treadgauge)，以尽可能地防止胎面中央部被驱动力变形而胎面肩侧部被制动力变形的状态。

由于螺旋带束具有不在周向上伸长的特性，因此，螺旋带束直接显示半径R1、R2的差的效果。归因于螺旋带束的速度的差的胎面变形是恒定移位。也就是说，如果增大胎面厚度，由于前后方向的移位恒定，减小橡胶的剪切应变，使胎面的驱动变形和制动变形缓和。因此，重要的是，使从螺旋带束到胎面表面的距离增厚。然而，当胎面厚度过厚时，胎面相对于横向剪切力变弱，这可能引起横向抓地性能的恶化。因此，有效的是，将螺旋带束尽可能卷绕在带束层的内侧且将其它交叉带束层(intersecting belt layer)布置在螺旋层上，从而使交叉带束层提供强大的横向特性和周向的伸长性。

接着，将说明第二改进方法。如果能够使原来位于制动侧的轮胎肩侧部的胎面变形变成位于驱动侧，即使是仅变化一点，设想到牵引力能够大幅作用在胎面端部。由于这个原因，增大胎面端部的带束速度是一个方案。然而，如上所述由于该带束速度是由带束半径决定，因此带束半径过大的轮胎不能用作机动两轮车用充气轮胎。

因此，关于胎面端部，设想到通过采用在胎面接地之后带束易于在周向上伸长的结构，增大带束速度。换言之，通过采用接地部的中央一半侧的带束不在轮胎周向上伸长而胎面端部一半侧的带束在轮胎周向上伸长的结构，在以大外倾角转向时(下文，称为大外倾角时)，在胎面接地之后，胎面端部侧的带束伸长，以增大胎面端部侧的带束速度，且减小胎面端部侧的制动变形。结果，增强大外倾角时的牵引性能(从机动两轮车用车体大倾斜状态起的加速性能)。

传统的技术是在胎面的整个区域卷绕螺旋带束层(spiralbelt layer)。在这种轮胎中，胎面肩侧部的带束不能在赤道方向伸长。因此，当螺旋带束不在胎面端部附近卷绕而是仅配置在中央侧时，在大外倾角时增大胎面端部的带束速度，从而能够增大牵引性能。此外，在大外倾角时增大胎面肩侧部的带束速度，以接近胎面中央侧的带束速度，由此约束接地胎面部的不必要移动。换言之，接受逆向剪切力的胎面将接受正向剪切力，从而消除无用的运动并且能够抑制偏磨损。此外，螺旋带束层被配置在胎面中央部，以抑制轮胎在高速行驶时归因于离心力作用的膨胀(当配备有机动两轮车用充气轮胎的车辆由于高速而直立时)。结果，像在胎面的整个宽度设置有螺旋带束层的轮胎一样，维持高速驱动稳定性。

由此，发明人想到组合这两种技术。也就是说，通过将螺旋带束层尽可能布置在骨架构件的内侧，增大骨架构件的橡胶厚度，以即使带束层产生周向速度差，即产生周向移位差，也能减小应变。此外，在具有小直径的肩侧部不卷绕螺旋带束层，使得骨架构件在周向上伸长，以抑制肩侧部的制动变形。

发明人基于上述考虑通过实验进行进一步研究，以实现本发明。

根据第一方面的发明是一种机动两轮车用充气轮胎，其包括：一个或多个胎体帘布层，以及螺旋带束层，螺旋带束层被布置在胎体帘布层的轮胎径向内侧，并且通过以使相对于轮胎周向的帘线角度在0度～5度的范围内的方式螺旋地卷绕带状橡胶包覆帘线层来形成螺旋带束层，带状橡胶包覆帘线层通过将单根帘线或多根并列的帘线埋设在包覆橡胶中而构成，螺旋带束层仅存在于从轮胎中央到距轮胎中央0.65L～0.85L的区域，其中，L是从轮胎中央到胎面端部的胎面表面距离。

考虑到制造误差，确定相对于轮胎周向的0度～5度的范围。

在根据第一方面的发明中，使用作为胎面的胎面表面宽度的一半的L，来确定螺旋带束层的宽度。换言之，沿着轮胎的表面从胎面中央到胎面端部的距离被认为是L。螺旋带束层的一半宽度被确定在0.65L～0.85L的范围内。换言之，螺旋带束层不存在于从各胎面端起0.35L～0.15L的区域。

螺旋带束层的0.65L～0.85L的一半宽度是基于当机动两轮车最大倾斜时接地部的外倾角为大约50度的考虑的。在外倾角为50度的转向时，胎面的整个宽度2L的宽度仅为0.4L～0.5L的部分接地。在根据第一方面的发明中，如上所述，螺旋带束层被布置在胎面中央部内，以防止骨架构件在大外倾角时在周向上在接地范围内伸长，而螺旋带束层不被布置在胎面端部侧，以使骨架构件能够肯定地在周向上伸长。接地部的一半存在于距胎面端部0.2L～0.25L的位置，且螺旋带束层的端部优选位于该位置附近。只要螺旋带束层不被卷绕在接地部的胎面肩侧部内，即使不被卷绕螺旋带束层的部分不精确地是接地部的一半，也可以看到效果。这是确定范围为0.65L～0.85L的原因。

当螺旋带束层的一半宽度小于0.65L时，在大外倾角时，螺旋带束层也在接地面的轮胎中央侧内伸长，从而中央侧的带束速度也被增大，由此很难实现上述效果。另一方面，当螺旋带束层的一半宽度大于0.85L时，在大外倾角时，带束很难在接地面的肩侧(胎面端部侧)伸长，从而不能增大肩侧的带束速度，由此难以实现上述效果。

螺旋带束层的一半宽度优选在0.7L～0.8L的范围内，更优选在0.75L～0.8L的范围内。

此外，布置一个或多个胎体帘布层。在一个胎体帘布层的情况下，胎体帘布层内的帘线一般以相对轮胎周向呈90度的方式配置，也就是沿子午线方向配置。在两个胎体帘布层的情况下，两个胎体帘布层的帘线可以沿子午线方向配置，或者各胎体帘布层的帘线可以以相对于轮胎周向呈70度的方式彼此交叉。此外，关于将胎体锚定在胎圈部中的方法，可以将胎体绕胎圈芯卷绕来锚定，或者可以以如下方式来锚定胎体：在胎圈端部切断胎体，且将胎圈钢丝配置在胎体帘线的端部的两侧以夹住胎体。

在至少一个胎体帘布层的内侧布置在轮胎周向上不可伸长的螺旋带束层。利用此，与螺旋带束层被布置在胎体层的径向外侧的情况相比，螺旋带束层被布置在径向内侧的距胎面表面更远的位置。因此，能够确保从在周向上不可伸长的螺旋带束层到胎面表面的距离、即实质胎面厚度。如果螺旋带束层存在于胎体层的内侧，胎面厚度由于胎体层的厚度而明显增大。此外，由于埋设在胎体帘布层内的帘线的帘线角度(cord angle)相对于轮胎周向不小于30度，因此胎体帘布层在周向上伸长。因此，尽管胎体帘布层是骨架构件，但是胎体帘布层能够在轮胎周向上变形，以部分地取代胎面胶的变形。结果，缓解胎面胶的轮胎周向的变形。

当存在两个以上胎体帘布层时，螺旋带束层可以被布置在两个胎体帘布层的径向内侧，或者螺旋带束层可以被布置在两个胎体帘布层之间。螺旋带束层被布置在两个胎体帘布层的径向内侧的结构具有相当程度确保胎面胶的实质厚度的优点。另一方面，螺旋带束层被布置在两个胎体层之间的结构具有防止螺旋带束层出现在径向内侧(轮胎的内周面侧)，于是防止螺旋带束层在轮胎内侧剥落的优点。

在根据第二方面的发明中，埋设有有机纤维帘线的交叉层存在于从螺旋带束层的宽度方向的端部到胎面端部的区域的至少一部分，各交叉层的有机纤维帘线彼此交叉并且相对于轮胎周向的帘线角度在30度以上且小于85度。

在根据第二方面的发明中，交叉层存在于未布置螺旋带束层的宽度为0.15L～0.35L的左右肩侧部的至少一部分。如果交叉层不布置在该部分中，带束的面内剪切刚性易于减小，带束过弱，且转向时的抓地力易于减小。由于螺旋带束被卷绕在胎面中央部中，因此即使不布置交叉层，保持带束的高刚性将不成为问题。

在根据第二方面的发明中，交叉层的帘线的相对于轮胎周向的帘线角度被确定成不小于30度且小于85度。当相对于轮胎周向(赤道方向)的帘线角度小于30度时，这意味着帘线角度较接近螺旋带束层的帘线角度，带束变得难以在轮胎周向上(赤道方向)伸长。现在，与肩侧部的带束在地面接地区内在赤道方向上伸长的本发明的主旨相反，骨架构件在胎面肩侧部难以在赤道方向上伸长，使得胎面肩侧部的带束速度难以增大。因此，胎面胎肩部被制动力保持变形，除了难以获得牵引抓地力之外，还易于发生偏磨损。另一方面，当交叉层的帘线角度大于85度时，不能获得作为交叉层的足够的交叉效果(通过层叠帘线，不同带束中的帘线彼此交叉，来增强带束的面内剪切刚性的效果)，不能提供交叉层内的足够的面内刚性，由此不能提供转向时的足够的抓地性能。由于骨架构件易于在赤道方向上伸长，因此帘线角度优选不小于45度。此外，考虑到面内剪切刚性，帘线角度优选不大于75度。

配置在肩侧部的交叉层中埋设的帘线是有机纤维帘线。如果将像钢帘线一样的在帘线的压缩方向具有刚度的帘线配置为交叉层，则骨架构件难以弯出平面，使得接地面减小，且抓地力减小。有机纤维帘线在帘线压缩方向上不具有大刚性，以减小骨架构件的出面刚性(out-of-plane stiffness)，且增大接地面。此外，有机纤维帘线在帘线拉伸方向具有非常高的刚性，以有效地增大面内刚性。

在根据第二方面的发明中，交叉层被布置在肩侧区中。作为可选方案，胎体帘布层可以用作交叉层，或可以布置除了第一方面的胎体帘布层之外的其它交叉层。当然，胎体帘布层可以交叉，并且除了这些胎体帘布层之外，可以配置交叉带束层。在胎体帘布层用作交叉层的情况下，需要至少两个胎体帘布层，且这些胎体帘布层彼此交叉。在不是胎体帘布层而是带束用作交叉层的情况下，需要至少一个胎体帘布层，例如可以在一个子午线胎体帘布层的径向外侧配置两个交叉带束，以形成交叉层。

埋设在螺旋带束层中的帘线的材料可以是钢或有机纤维。由于螺旋带束层不交叉，因此不可能将带束的出面刚性增大到超过所需的。在帘线像肩侧部中的带束一样交叉的情况下，应该避免钢帘线的使用。作为交叉层的材料，像芳香族聚酰胺等具有高抗拉刚性和耐热性的纤维是优选的。

在根据第三方面的发明中，埋设有有机纤维帘线的交叉带束层作为交叉层被布置在螺旋带束层和胎面部之间，交叉带束层具有不小于胎面部的整个宽度2L的90％的宽度，各交叉带束层的有机纤维帘线彼此交叉并且相对于轮胎周向的帘线角度在30度以上且小于85度。

第三方面确定除了胎体帘布层之外存在至少两个交叉带束层，且各交叉带束层的有机纤维帘线彼此交叉。交叉带束层的帘线角度为30度以上且小于85度。原因与第二方面的相同。交叉带束层被布置在螺旋加强层和胎面层之间。也就是说，交叉带束层可以布置在位于螺旋加强层上的胎体帘布层的内侧或外侧。两种情况都具有大大确保从螺旋带束层到胎面表面的厚度(胎面的实质厚度将因为交叉带束层的厚度而增大)的优点。此外，宽度不小于胎面宽度2L的90％。随着带束宽度的增大，带束的面内剪切刚性增大。上限可以比胎面宽度大。然而，如果宽度过大，则交叉层将到达侧壁，这引起侧壁的刚性的增大。因此，实际的上限是110％。

像第三方面那样，在除了布置胎体帘布层之外还布置交叉带束层的情况下，一个胎体帘布层是可以接受的。在一个胎体帘布层的情况下，采用子午线结构。

由于骨架构件具有30度以上的帘线角度，因此被布置在螺旋带束层上的如胎体帘布层、带束层等骨架构件易于在周向上伸长。另一方面，与单纯橡胶相比，由于帘线等的加强，骨架构件难以变形，并且在宽度方向上具有适当刚性。因此，与单纯增大胎面胶的厚度的情况相比，能够形成在横向上具有刚性的胎面。

在根据第四方面的发明中，埋设有有机纤维帘线的带束加强层被布置成在轮胎径向上邻接胎面部的内侧，带束加强层具有不小于胎面部的整个宽度2L的90％的宽度，带束加强层的有机纤维帘线的相对于轮胎周向的帘线角度在85度～90度的范围内。

在根据第四方面的发明中，有机纤维构件被布置成在轮胎径向邻接胎面部的内侧，以具有相对于轮胎周向(赤道方向)在85度～90度的范围内的帘线角度。由于胎面部具有布置螺旋带束层的部分和不布置螺旋带束层的部分，因此即使轮胎的骨架构件的刚性在上述部分的边界处突然变化，骨架构件也能防止驾驶者感觉到轮胎的台阶差(difference in grade)并且当该边界接地时(也就是，随着轮胎转向时越来越倾斜，胎面的接地部移动，以在该边界上行驶)防止感觉到不舒适。内部带束等的帘线的刚性比胎面胶的刚性大。因此，当内部骨架构件中存在不连续的部分时，驾驶者感觉到台阶差。因此，通过像第四方面一样使最外带束从轮胎中央到轮胎肩侧部连续，驾驶者难以感觉到台阶差。为了更有效地使驾驶者觉察不到台阶差，优选的是将帘线沿着轮胎宽度方向(也就是，相对于轮胎周向成90度的方向)配置。在第四方面中，考虑到制造误差，确定相对于轮胎周向(赤道方向)的帘线角度为85度～90度。

此外，带束加强层的宽度不小于胎面部的整个宽度2L的90％。带束加强层的目的是使驾驶者觉察不到上述台阶差，也就是，通过用带束加强层覆盖螺旋带束层的端部防止最外带束被分开。因此，带束加强层优选具有较宽的宽度，以覆盖胎面部的整个宽度。如果带束加强层的宽度不小于90％，则能够充分覆盖螺旋带束层的台阶差。尽管第四方面中未确定上限，但是带束加强层可以覆盖胎面部的整个宽度，并且到达侧壁部。换言之，带束加强层的宽度可以为胎面部的整个宽度2L的110％。宽度的上限优选为宽度2L的110％，在该宽度中，带束加强层稍微不到达侧壁部的最大宽度，且更优选为105％。

在本说明书中，胎面部的整个宽度是指胎面部的在外围方向测量的宽度。胎面部的在外围方向(periphery direction)测量的宽度是指沿着胎面部的外周在大致圆弧方向测量的宽度，以及在行驶时的各外倾角(camber angle，CA)中的接地的区域的宽度。

发明的效果

根据本发明，能够实现进一步提高特别是转向时的驱动稳定性的机动两轮车用充气轮胎。

附图说明

图1是根据第一实施方式的机动两轮车用充气轮胎的沿轮胎径向的截面图。

图2是根据第二实施方式的机动两轮车用充气轮胎的沿轮胎径向的截面图。

图3是根据第三实施方式的机动两轮车用充气轮胎的沿轮胎径向的截面图。

图4是示出在试验例中测量的力的图。

图5是示出机动两轮车用充气轮胎的接地状态的图。

图6是传统的机动两轮车用充气轮胎的沿轮胎径向的截面图。

附图标记说明

10机动两轮车用充气轮胎

15A、15B胎体帘布层

18胎面部

20螺旋带束层

20E宽度方向端部

21橡胶包覆帘线层

22带束加强层

24交叉带束层

30机动两轮车用充气轮胎

40机动两轮车用充气轮胎

80螺旋带束层

84交叉带束层

88胎面部

83A、83B胎体帘布层

CL轮胎中央

具体实施方式

下文，将对本发明的实施方式进行说明。在第二和第三实施方式中，与已经说明的元件相同的元件由相同的附图标记表示，且省略对这些元件的说明。在下面的说明中，带束等的宽度是指沿外围方向测量的宽度。

第一实施方式

首先，将对第一实施方式进行说明。如图1所示，根据该实施方式的机动两轮车用充气轮胎10包括左右一对胎圈部12和从胎圈部12环状地延伸的胎体层14。

胎体层14在一对胎圈部12的胎圈芯11之间环状地延伸。胎体层14可以包括一个或多个胎体帘布层。在胎体层14包括两个胎体帘布层15A、15B的情况下，构成胎体帘布层15A、15B的帘线可以沿子午线方向(相对于轮胎周向的角度为90度的方向)延伸，或者胎体帘布层15A、15B可以具有斜交结构(biasstructure)，在该斜交结构中，胎体帘布层15A、15B各自的帘线以相对于轮胎周向成30度～85度的帘线角度的方式彼此交叉。另外，在这种情况下，各胎体帘布层15A、15B内的帘线一般具有如下构造：通过加捻脂肪族聚酰胺纤维来形成帘线且帘线以一定的间隔配置。

胎体帘布层15A、15B的端部被胎圈芯11锚定(anchor)，并且被胎圈钢丝13从胎体帘布层15A、15B的两侧夹住。胎体帘布层15A、15B的端部可以绕胎圈芯11卷起。

此外，机动两轮车用充气轮胎10包括位于胎体层14的冠部14C的径向内侧的螺旋带束层20。通过使相对于轮胎周向的帘线角度在0度～5度的范围内的方式螺旋地卷绕带状橡胶包覆帘线层21来形成螺旋带束层20，该带状橡胶包覆帘线层21通过将单根帘线或多根并列的帘线埋设在包覆橡胶中而构成。该螺旋带束层20仅存在于从轮胎中央CL到距轮胎中央CL 0.65L～0.85L的位置的区域内，其中，L是从轮胎中央CL到胎面端部T的胎面表面的距离(换言之，沿外围方向测量的胎面部18的宽度的1/2)。

此外，机动两轮车用充气轮胎10包括位于胎体层14的冠部14C的径向外侧的交叉带束层24。这些交叉带束层24埋设有彼此交叉的有机纤维帘线，相对于轮胎周向的帘线角度在30度以上且小于85度的范围内。此外，交叉帘布层24被布置成具有不小于胎面部的整个宽度2L的90％的宽度，从而覆盖从螺旋带束层20的宽度方向端部20E到胎面端部T的范围的至少一部分。

带束加强层22和胎面部18被顺次设置在交叉带束层24的径向外侧。带束加强层22埋设有相对于轮胎周向的帘线角度在85度～90度范围内的有机纤维帘线，并且带束加强层22被布置成邻接胎面部18的径向内侧，具有不小于胎面部18的整个宽度2L的90％的宽度。

通过这种方式，在该实施方式中，螺旋带束层20的宽度被确定成使得，螺旋带束层20仅存在于从轮胎中央CL到距轮胎中央CL 0.65L～0.85L的位置的区域。

在以大外倾角转向时，胎面部18的胎面端部T附近的部分接地。由此，骨架构件可以肯定地在胎面部18的未布置螺旋带束层20的部分内在周向上伸长，而防止骨架构件在胎面部18的布置有螺旋带束层20的部分内的接地区内在周向上伸长。

利用此，可以提供如下机动两轮车用充气轮胎10：该充气轮胎10能够在高速行驶时保持高驱动稳定性且在车体大倾斜地转向时提高驱动稳定性(牵引性能)。还可以抑制肩侧部的磨损。

此外，在机动两轮车用充气轮胎10中，螺旋带束层20被布置在胎体层14的径向内侧。利用此，与螺旋带束层20被布置在胎体层14的径向外侧的情况相比，螺旋带束层20被布置成在径向内侧距胎面表面更远。因此，能够确保从不沿轮胎周向伸长的螺旋带束层20到胎面表面的距离，即实质的胎面厚度。由于螺旋带束层20存在于胎体层14的内侧，因此，胎面厚度因胎体层14的厚度而实质上增大。此外，由于埋设在胎体帘布层15A、15B中的帘线相对于轮胎周向的帘线角度不小于30度，因此胎体帘布层15A、15B沿轮胎周向伸长。因此，尽管胎体帘布层15A、15B是骨架构件，但是胎体帘布层15A、15B也能够在轮胎周向上变形，以部分地取代(take over)胎面部18的变形。结果，胎面部18的轮胎周向上的变形被缓和。此外，由于螺旋带束层20被布置在两个胎体帘布层15A、15B的径向内侧，因此能够大大确保胎面胶的实质厚度。

除了胎体帘布层15A、15B之外，还布置了交叉带束层24。利用此，由于胎面部18的实质厚度因交叉带束层的厚度而增大，因此更能大大确保从螺旋带束层20到胎面表面的厚度。

带束加强层22被布置成邻接胎面部18的内侧。利用此，即使轮胎的骨架构件在布置螺旋带束层的部分和未布置螺旋带束层的部分之间的交界处的刚性突然变化，也能防止驾驶者在边界在转向中接地时感觉到轮胎的台阶差并且防止感到不舒适。

第二实施方式

接着，将说明第二实施方式。如图2所示，与第一实施方式相比，根据该实施方式的机动两轮车用充气轮胎30被构造成不具有交叉带束层24。因此，该实施方式的构造比第一实施方式的构造更为简化。

第三实施方式

接着，将说明第三实施方式。如图3所示，与第二实施方式相比，根据该实施方式的机动两轮车用充气轮胎40被构造成不具有带束加强层22。因此，该实施方式的构造比第二实施方式的构造更为简化。

实施例

为了确认本发明的优点，制备根据第一实施方式的五个机动两轮车用充气轮胎(下文称为实施例轮胎1和实施例轮胎4～7)、根据第二实施方式的一个机动两轮车用充气轮胎(下文称为实施例轮胎2)、根据第三实施方式的一个机动两轮车用充气轮胎(下文称为实施例轮胎3)、五个比较的机动两轮车用充气轮胎(下文称为比较例轮胎1～5)以及两个传统的机动两轮车用充气轮胎(下文称为传统例轮胎1和2)，并且评价它们的性能。

各轮胎的规格均为190/50ZR17。每个轮胎在胎体层均具有两个胎体帘布层。此外，各轮胎在胎面部均没有设置槽。

实施例轮胎1

实施例轮胎1为根据第一实施方式的机动两轮车用充气轮胎10的实施例，并且具有图1所示的结构。螺旋带束层20的宽度为180mm(胎面部的从轮胎中央CL起、即从轮胎赤道面起的一侧的宽度为90mm)，螺旋带束层20的该宽度是胎面部的整个宽度2L(240mm)的0.75倍。在该实施例中，在胎面肩侧部TS中不卷绕螺旋带束层20。胎面部18的厚度为6mm。

胎体帘布层15A、15B的帘线材料是脂肪族聚酰胺纤维(尼龙)。在该实施例中，加捻脂肪族聚酰胺纤维以形成0.5mm

的帘线。在胎面肩侧部TS中，脂肪族聚酰胺帘线以50单位/50mm(50根/50mm)的帘线密度配置。

此外，脂肪族聚酰胺纤维相对于轮胎赤道方向的帘线角度为90度。

通过以50单位/50mm的帘线密度螺旋地卷绕钢帘线来形成螺旋帘布层20的帘线，该钢帘线通过1×3型地加捻0.18mm

的钢单丝来形成。此时，在包覆橡胶中埋设两个并列帘线的带沿着大致轮胎赤道面方向(大致轮胎周向)绕轮胎转动轴方向螺旋地卷绕。

交叉带束层24由两个交叉带束构件25A、25B构成。这些交叉带束构件以如下方式形成：芳香族聚酰胺(Kevlar：注册商标)被加捻成0.6mm

的帘线，并且将由此加捻的帘线以30单位/50mm的帘线密度配置。各交叉带束构件的帘线以相对于轮胎赤道方向呈60度的帘线角度彼此交叉。布置在径向内侧的交叉带束构件25B的宽度为240mm，布置在径向外侧的交叉带束构件25A的宽度为230mm。

此外，布置在这些交叉带束层24的径向外侧的带束加强层22埋设有相对于轮胎赤道方向的帘线角度为90度的帘线。带束加强层22以如下方式形成：芳香族聚酰胺(Kevlar：注册商标)被加捻成0.8mm

的帘线，并且将由此加捻的帘线以50单位/50mm的帘线密度配置。带束加强层22的宽度为240mm。

与带束加强层22的径向外侧相邻布置的轮胎胎面部18的厚度为6mm。

实施例轮胎2

实施例轮胎2是根据第二实施方式的机动两轮车用充气轮胎的实施例，并且具有图2所示的结构。

与实施例轮胎1相比，实施例轮胎2未设置交叉带束层24。此外，埋设在胎体层的胎体帘布层内的帘线的帘线角度(相对于轮胎周向的角度)被设定成45度。

实施例轮胎3

实施例轮胎3是根据第三实施方式的机动两轮车用充气轮胎的实施例，并且具有图3所示的结构。

与实施例轮胎2相比，实施例轮胎3未设置带束加强层22。

实施例轮胎4

实施例轮胎4是根据第一实施方式的机动两轮车用充气轮胎的实施例。与实施例轮胎1相比，实施例轮胎4设置有胎体帘布层的帘线角度为40度的胎体层。

实施例轮胎5

实施例轮胎5是根据第一实施方式的机动两轮车用充气轮胎的实施例。与实施例轮胎1相比，实施例轮胎5设置有帘线角度为75度的交叉带束层。

比较例轮胎1

与实施例轮胎1相比，比较例轮胎1设置有帘线角度为20度的交叉带束层。

比较例轮胎2

与实施例轮胎1相比，比较例轮胎2设置有帘线角度为90度的交叉带束层。

实施例轮胎6

实施例轮胎6是根据第一实施方式的机动两轮车用充气轮胎的实施例。实施例轮胎6设置有如下螺旋带束层20：该螺旋带束层20的宽度为160mm(胎面部的从轮胎中央(轮胎赤道面)CL起的一侧的宽度为80mm)，与实施例轮胎1相比，螺旋带束层20的该宽度是胎面部的整个宽度2L(240mm)的0.667倍。

实施例轮胎7

实施例轮胎7是根据第一实施方式的机动两轮车用充气轮胎的实施例。实施例轮胎7设置有如下螺旋带束层20：该螺旋带束层20的宽度为200mm(胎面部的从轮胎中央(轮胎赤道面)CL起的一侧的宽度为100mm)，与实施例轮胎1相比，螺旋带束层20的该宽度是胎面部的整个宽度2L(240mm)的0.833倍。

比较例轮胎3

比较例轮胎3设置有如下螺旋带束层20，该螺旋带束层20的宽度为140mm(胎面部的从轮胎中央(轮胎赤道面)CL起的一侧的宽度为70mm)，与实施例轮胎1相比，螺旋带束层20的该宽度是胎面部的整个宽度2L(240mm)的0.583倍。

比较例轮胎4

比较例轮胎4设置有如下螺旋带束层20，该螺旋带束层20的宽度为210mm(胎面部的从轮胎中央(轮胎赤道面)CL起的一侧的宽度为105mm)，与实施例轮胎1相比，螺旋带束层20的该宽度是胎面部的整个宽度2L(240mm)的0.875倍。

传统例轮胎1

传统例轮胎1具有如图6所示的结构，该传统例轮胎1在轮胎径向向外方向顺次包括胎体层82、螺旋带束层80、交叉带束层84和胎面部88。

胎体层82的构造与胎体层14的构造相同，构成胎体层82的两个胎体帘布层83A、83B具有与实施例轮胎1相同的帘线角度、帘线密度等。

交叉带束层84由两个交叉带束构件85A、85B构成。交叉带束构件85A、85B分别具有与交叉带束构件15A、15B相同的宽度。因此，在交叉带束构件85A、85B的带束端部形成5mm的阶差(step difference)。

传统例轮胎2

在传统例轮胎2中，与传统例轮胎1相比，交叉带束层和螺旋带束层的位置互换。因此，从轮胎径向内侧起顺次布置胎体层、交叉带束层、螺旋带束层。

试验方法和评价结果

在该试验例中，为了评价当目标车体倾斜时牵引性能提高的情况，利用鼓以如下方式进行规定的试验。

在该试验例中，各轮胎均与标准轮辋安装在一起，然后施加240kPa的内压。在本说明书中，标准轮辋是指由JATMA在2006年公布的YEAR BOOK所规定的具有可适用规格的标准轮辋。

作为试验机，在直径为3m的鼓上贴附砂纸，砂纸用于模拟路面。鼓以150km/h的速度转动，从鼓的上侧以50度的外倾角、150kgf的负荷将轮胎推向砂纸。在该试验例中，轮胎设置有用于将力传递到转动轴的链条，并且可以被施加驱动力。在该试验例中，使用电动机来施加驱动力。

在该试验例中，轮胎以100km/h的速度转动，然后被驱动力线性加速3秒到120km/h。由于鼓以100km/h的速度转动，轮胎接收驱动力并且能够在车体倾斜的状态下测量牵引。利用安装在轮胎的车轮中心的力传感器来测量施加于轮胎的力。

当用作为横轴的Fx(作用在平行于轮胎行驶方向的方向上的力)、作为纵轴的Fy(作用在垂直于轮胎行驶方向的方向上的力)来绘制由此测量的力，提供图4所示的波形P、Q。这些波形P、Q被称为摩擦椭圆(frication oval)。在Fx＝0时的截点Fy示出驱动力为0时纯粹的横向力，被称为外倾力(camberthrust)。在该试验例中，作为Fy的截点的外倾力和牵引峰顶被用于评价。在该试验例中，当轮胎被驱动力转动得较快时，评价轮胎在牵引状态下的抓地性能。图的波形随着时间在Fx的正向移动。可以说，Fx的最大值是牵引抓地的指标。

在该试验例中，将传统例轮胎1的Fx的最大值定义为100，其它轮胎的性能(牵引性能)被指数化以用于相对评价。评价结果在表1中示出。

表1

接着，将使用实际的机动两轮车对驱动稳定性进行比较试验。由于在该试验例使用的各试验轮胎均是后轮轮胎，因此以如下方式执行实际的机动两轮车试验：传统轮胎总是用作前轮轮胎，各试验轮胎均用作后轮轮胎。试验方法和评价方法说明如下。

各试验轮胎均被安装到1000cc的运动型机动两轮车(sportstype motorcycle)，在试验跑道上实际行驶，然后用10分制的方法基于试验驾驶员的感觉来评价驱动稳定性(转弯特性)。在跑道上执行用于模仿机动两轮车比赛的激烈行驶，且最大速度达到200km/h。

有以下三个评价项目。评价结果也在表1中示出。

1)弯内的低速牵引性能(速度为50km/h时从车体大倾斜的状态起的加速性能)

2)弯内的低速转向性能(速度为50km/h时车体大倾斜的状态的横向抓地力性能)

3)当转向时的机动两轮车被强制倾斜时的连续性(确认当机动两轮车被倾斜时无异常行为的性能)

此外，在10圈的试验跑道之后，检查轮胎肩侧部的偏磨损状态。换言之，测量轮胎的肩侧部的磨损量，以传统例轮胎2的磨损量定义为10，将其它轮胎的磨损量指数化用于相对评价。该指数也在表1中示出。指数越小表示磨损量越小，即，结果越好。

从上述评价结果，发明人考虑如下。

(1)实施例轮胎1、2的所有项目都优于传统例轮胎1、2。

(2)通过实施例轮胎2和3的比较，可以理解被布置在带束层的最外侧且帘线角度为90度的带束加强层34(参见图2)的效果。也就是说，在布置带束加强层22的情况下，Fy、Fx两者都稍高，且转向时的机动两轮车被强制倾斜时的连续性较好。

(3)通过比较实施例轮胎1、3、5和比较例轮胎3、4，可以理解螺旋带束层的宽度的效果。根据这些轮胎的评价结果，可以确定螺旋带束层的宽度的有效范围。

(4)通过比较实施例轮胎1和比较例轮胎5，可以理解将螺旋带束层布置在胎体层的径向内侧的效果。尽管效果在比较例轮胎5中示出，但是，通过将螺旋带束层布置在胎体层的径向内侧，能够在实施例轮胎1中提供更好的效果。

(5)实施例轮胎1～7的磨损量是传统例轮胎1、2的磨损量的大致一半。发现，能够抑制胎面肩侧部的磨损量。由于骨架构件如上所述地易于在胎面端部伸长，因此磨损量小，胎面端部内的带束速度增大，轮胎中央侧的速度和胎面端部的速度的差减小，并且防止胎面部的轮胎中央侧在施加牵引时过早滑动。

如上所述，尽管参照实施例对本发明的实施方式进行了说明，然而这些实施方式仅为示例，且在不背离本发明的精神的前提下，可以进行各种修改。此外，毋庸赘言，本发明的范围不限于这些实施方式。

Claims (4)

1.一种两轮车用充气轮胎，其包括：

一个或多个胎体帘布层，以及

螺旋带束层，所述螺旋带束层被布置在所述胎体帘布层的轮胎径向内侧，并且通过以使相对于轮胎周向的帘线角度在0度～5度的范围内的方式螺旋地卷绕带状橡胶包覆帘线层来形成所述螺旋带束层，所述带状橡胶包覆帘线层通过将单根帘线或多根并列的帘线埋设在包覆橡胶中而构成，所述螺旋带束层仅存在于从轮胎中央到距轮胎中央0.65L～0.8L的区域，其中，L是从轮胎中央到胎面端部的胎面表面距离。

2.根据权利要求1所述的两轮车用充气轮胎，其特征在于，埋设有有机纤维帘线的交叉层存在于从所述螺旋带束层的宽度方向的端部到胎面端部的区域的至少一部分，各交叉层的有机纤维帘线彼此交叉并且相对于轮胎周向的帘线角度在30度以上且小于85度。

3.根据权利要求2所述的两轮车用充气轮胎，其特征在于，埋设有有机纤维帘线的交叉带束层作为所述交叉层被布置在所述螺旋带束层和胎面部之间，所述交叉带束层具有不小于所述胎面部的整个宽度2L的90％的宽度，各交叉带束层的有机纤维帘线彼此交叉并且相对于轮胎周向的帘线角度在30度以上且小于85度。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的两轮车用充气轮胎，其特征在于，埋设有有机纤维帘线的带束加强层被布置成在轮胎径向上邻接胎面部的内侧，所述带束加强层具有不小于所述胎面部的整个宽度2L的90％的宽度，所述带束加强层的有机纤维帘线的相对于轮胎周向的帘线角度在85度～90度的范围内。

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