JP4381982B2 - 二輪付き車両用のタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、車両に取付けられるようになっており、より詳細には、自動二輪車のような二輪付き車両に取付けられるようになっているタイヤに関する。
本発明は、このような用途に限定されないが、このような自動二輪車、小型軽量オートバイのタイヤについて説明する。

特に自動二輪車のタイヤ用のタイヤ補強アーマチュアまたはタイヤ補強体は、現在および最もしばしば、「カーカスプライ」、「クラウンプライ」などと従来から称されている１つまたはそれ以上のプライを積重ねることによって形成されている。補強アーマチュアの呼び方は、しばしば長さ方向のコード補強体を備えているプライの形態の一連の半仕上げ製品を製造し、次いでタイヤ素材を製造するようにこれらの製品を組付けるか或いは積重ねることよりなる製造方法に由来している。これらのプライを大きな寸法で平らにし、次いで所定の製品の寸法の関数として切断する。また、これらのプライを第１段階で実質的に平らに組付ける。次いで、かくして製造された素材をタイヤの代表的なトロイダル輪郭に成形する。次いで、下流の用意が整った製品を得るために、「仕上げ用製品」として知られる半仕上げ製品を素材に取付ける。

このような従来式の方法は、特に、タイヤ素材製造段階では、タイヤビード帯域におけるカーカス補強体の固定または保持を行なうのに使用される固定要素（一般に、ビードワイヤ）の使用を必要とする。かくして、この種類の方法では、タイヤのビードに配置されるビードワイヤのまわりにカーカス補強体を構成するプライすべての（またはほんの幾つかの）一部から折返し部が形成される。それにより、カーカス補強体はビードに固定される。
この種類の在来の方法の産業界における広範囲の使用では、プライおよび組付け体を製造する方法の多くの変形例にもかかわらず、当業者は、方法から派生される表現法、従って、特に、平らな輪郭からトロイダル輪郭などへの変化を示すのに、語「プライ」、「カーカス」。「ビードワイヤ」、「成形」を含む一般使用における用語を使用していた。

現在、厳密に言うと、上記定義に合う「プライ」または「ビードワイヤ」を備えていないタイヤが存在している。例えば、特許文献１は、プライ形態の半仕上げ製品の助けなしに製造されるタイヤを述べている。例えば、種々の補強構造体の補強要素はゴム混合物の隣接層に直接付設され、全体は次々の層でトロイダルコアに付設され、このコアの形状により、方法において製造すべきタイヤの最終輪郭に似ている輪郭を直接得ることができる。かくして、この場合、もはや、「半仕上げ製品」または「プライ」または「ビードワイヤ」が存在しない。コードまたはフィラメントの形態のゴム混合物および補強要素のような基本的な製品は、コアに直接付設される。このコアは形状がトロイダル状であるので、素材は、もはや、平らな輪郭からトーラス形態の輪郭へ変態されるためには、成形されなくてもよい。

更に、特許文献１に記載されたタイヤはビードワイヤのまわりに「慣習的な」カーカスプライ折返し部を有していない。この種類の固定の代わりに、全体が固定または接合ゴム混合物に浸漬された周方向コードが前記側壁補強構造体に隣接して配置された構成が使用すれている。
トロイダルコアを使用している組立て方法も存在しており、この方法は、中央コアに急速で効果的に且つ簡単に敷設するように特別に適合された半仕上げ製品を使用している。また、（プライ、ビードワイヤなどのような）或る構造上の特徴を達成するために或る半仕上げ製品よりなる複合体を使用することも可能であり、他の構造上の特徴は混合物および／または補強要素の直接付設により達成される。

特許文献１では、製造分野および製品の設計の両方において最近の技術的開発を考慮するように、「プライ」、「ビードワイヤ」のような従来の用語の代わりに、有利には、中立的な用語、または使用される方法の種類と無関係である用語が使用されている。かくして、在来の方法におけるカーカスプライの補強要素と、半仕上げ製品を使用していない方法により製造されるタイヤの側壁部の高さに一般に付設される対応する補強要素とを示すのに、用語「カーカス型の補強体」または「側壁補強体」を使用し得る。語「固定帯域」は、その一部では、在来の方法のビードワイヤのまわりの「慣習的な」カーカスプライ折返し部と、周方向補強要素により構成された集合部と、トロイダルコアへの付設を含む方法を使用して製造されるゴム混合物および隣接した側壁補強部分とを示す。

あらゆる他のタイヤの場合におけるように、自動二輪車のタイヤのラジアル化を示しており、このようなタイヤの構造は、周方向に対して６５°と９０°との間であってもよい角度を形成する補強要素の１つまたは２つのプライで構成されたカーカス補強体を備えており、このカーカス補強体は、少なくとも一般に織物の補強要素で構成されたクラウン補強体により半径方向に覆われている。しかしながら、非ラジアルタイヤは未だ既存しておらず、本発明はこれらのタイヤにも関する。また、本発明は部分的にラジアルなタイヤに関し、すなわち、カーカス補強体の補強要素が、前記カーカス補強体の少なくとも一部にわたって、例えば、タイヤのクラウンに対応する部分においてラジアルであるタイヤに関する。

タイヤを自動二輪車の前部または後部に嵌めようとするかに応じた多くのクラウン補強体の構造が提案されている。第１の構造は、前記クラウン補強体では、周方向ケーブルだけを使用しており、この構造は特に後位置に使用される。乗用車のタイヤに一般に使用さされている構造により導かれる第２の構造は耐摩耗性を向上するために使用されており、この構造は、各プライ内で互いに平行であるが、１つのプライから次のプライにわたって交差されて周方向と鋭角を形成している補強要素の少なくとも２つのクラウンプライを使用しており、このようなタイヤは自動二輪車の前部に特に適している。前記の２つのクラウンプライは、一般にゴムで被覆された少なくとも１つの補強要素のストリップを螺旋状に巻くとことによって得られる補強要素の少なくとも１つのプライにより半径方向に覆われている。かくして、特許文献２は、補強要素が周方向に対して０°と８°との間で変化し得る角度を形成している少なくとも１つのプライを有する前記のようなクラウン補強体を述べてり、このような要素の弾性率は少なくとも６０００Ｎ／ｍｍ²になり、カーカス補強体と周方向要素のプライとの間には、１つのプライから次のプライにわたって交差されて６０°９０°との間の角度を形成している要素の２つのプライで主として構成された衝撃吸収層が配置されており、これらの交差プライは少なくとも６０００Ｎ／ｍｍ²の弾性率を有しているテキスタイル補強要素で構成されている。

特許文献３は、自動二輪車のタイヤに高速における優れた安定性並びに地面との優れた接触性を与える目的で、例えば、クラウン補強体を少なくとも２つのプライで構成すべきあることを教示しており、この場合、カーカス補強体に半径方向に最も近い第１プライは、周方向に対して４０°と９０°との間の角度で配向されたケーブルで構成されており、トレッドに半径方向に最も近い第２プライは周方向に螺旋状に巻かれたケーブルで構成されている。

特許文献４は、自動二輪車の後部用に設計されたタイヤの駆動能力を高める目的で、ラジアルカーカス補強体からトレッドに向かって、実質的に周方向の要素の少なくとも１つのプライと、１つのプライから次のプライにわたって交差されて周方向に対して３５°と５５°との間であってもよい角度を形成している要素の２つのプライとで構成されているクラウン補強体を提案しており、この場合、周方向と平行な要素のプライとして使用するのに芳香続ポリアミド製の要素が適しており、交差要素のプライ用には脂肪族ポリアミドが適している。
このようなタイヤ、特に、周方向ケーブルを備えたタイヤの製造は、無視できない製造時間を必要として、その結果、製造コストが上昇する。更に、これらの周方向ケーブルを備えたタイヤを製造するのに必要な材料の量もまた、これらのコストの大きさの一因になる。

ヨーロッパ特許第０５８２１９６号 フランス特許第２５６１５８８号 ヨーロッパ特許第０４５６９３３号 米国特許第５３０１７３０号

本発明の目的は、使用者を満足させたい他の特性を損なうことのなく、現在のところ得られるものより低いコストで周方向要素の少なくとも１つの層を備えた自動二輪車を提供することである。

本発明の目的は、本発明によれば、基部がリム座に取付けられるようになっているビードに各側で固定された補強要素で構成された少なくとも１つのカーカス型補強構造体を備えており、各ビードが、側壁部により半径方向外側に延長されており、これらの側壁部が半径方向外側に向けてトレッドと合流しており、また周方向補強要素の少なくとも１つの層よりなるクラウン補強構造体をトレッドの下に備えているタイヤであって、半径方向平面におけるタイヤの輪郭により、前記の周方向要素の層の少なくとも一部が、カーカス型補強構造体の曲線横座標と回転軸線に対する垂線との２つの接点の半径方向外側の少なくとも１つのカーカス型補強構造体の部分の半径方向内側にあり、前記周方向補強要素が可変のピッチで横方向に分布されているタイヤにより達成される。

本発明の第１実施形態によれば、トレッドの中心(クラウン)のところの前記ピッチは、前記層の縁部のところより小さい。本発明によるこのような実施形態は、特に、タイヤの中央帯域においてより大きい外部応力に対する耐性を促進する。
本発明の第２実施形態によれば、トレッドの中心(クラウン)のところの周方向補強要素の前記分布ピッチは、前記層の縁部のところより大きい。本発明によるこのような実施形態は、特に、厳しいキャンバーにおけるタイヤの平坦化を促進する。
本発明によれば、補強要素は、長さ方向に対して８°未満の角度を形成する場合に周方向であると述べておく。
有利には、ラジアル構造体の場合、カーカス型補強構造体の補強要素は周方向に対して６５°と９０°との間の角度を形成している。
トレッドの中心またはクラウンはタイヤの赤道平面により定められる。
タイヤの長さ方向または周方向は、タイヤの周囲に対応し、タイヤの転動方向により定められる方向である。
タイヤの横方向または軸方向はタイヤの回転軸線と平行である。

周方向補強要素は１つまたはそれ以上の独立したコードを螺旋状に巻くことによって形成されてもよい。また、周方向補強要素はゴムのような材料に浸漬された幾つかのコードを備えたストリップから製造されてもよい。
語「コード」は、一般に、テキスタイルまたは金属ケーブルのようなモノフィラメント、多フィラメント繊維（できるだけ、自身のまわりに撚られた繊維）のいずれか、または諸撚糸、または例えば、ハイブリッドケーブルのような任意の種類の同等な集合体を示しており、これは、これらのコードの材料または可能な処理がどうであれ、例えば、ゴムまたは任意の他の材料に対する付着を向上させるための表面処理またはコーティングまたはプレサイジングがどうであれ、そうである。

かくして、本発明によれば、周方向補強要素の少なくとも１つの層が、少なくとも部分的に、少なくとも１つのカーカス型補強要素の半径方向内側に位置決めされている。周方向補強要素の層の少なくとも一部の半径方向内側位置により、在来のタイヤのための敷設時間に対して短い敷設時間を達成し得、敷設半径がより小さく、更に、この理由で、この層を製造するのに必要な材料の量もまた減少される。材料の量は、可変ピッチによる敷設に因り更に減少され、それにより横方向に必要な材料の量を最適化し得る。
タイヤがカーカス型の少なくとも２つの補強構造体を備えている場合、本発明の一実施形態によれば、周方向補強要素の少なくとも１つの層が少なくとも部分的にカーカス型の２つの補強構造体間に位置決めされている。

一変形実施形態によれば、前記周方向補強要素は、横方向におけるピッチの値が前記層の軸方向幅の少なくとも一部にわたって数学的級数をとるように変化する或るピッチで補強方に分布されている。
本発明の好適な実施形態によれば、横方向におけるピッチの値は前記層の縁部まで前記層の軸方向幅の少なくとも一部にわたって級数をとっている。このような実施形態によれば、前記層の周方向補強要素間のピッチは有利にはトレッドのクラウンを覆う帯域において一定である。

第１実施形態によれば、ピッチの値は種類Ｕ（ｎ）＝Ｕｏ＋ｎｒの算術級数をとっており、この式において、Ｕｏは０．４ｍｍと２．５ｍｍとの間であり、ｒは級数の連続項の差であり、この差は０．００１と０．１との間である。
第２実施形態によれば、ピッチの値は種類Ｕ（ｎ）＝Ｕｏ＋ｒⁿの幾何学的級数をとおっており、この式において、Ｕｏは０．４ｍｍと２．５ｍｍとの間であり、ｒは級数の連続項の差であり、この差は１．００１と１．０２５との間である。
本発明の他の実施形態によれば、ピッチの値は前記層における軸方向位置の関数として幾つかの級数の組合わせでもよい。
周方向補強要素間のピッチの変化の結果、横方向における単位長さあたりの周方向補強要素の数が変化し、その結果、横方向における周方向補強要素の密度が変化し、従って、横方向における周方向剛性が変化する。

本発明の好適な実施形態によれば、タイヤが、カーカス補強構造体の曲線横座標と回転軸線に対する垂線との接点を越えて側壁部において延びている周方向補強要素の層を備えている場合、半径方向平面におけるタイヤの輪郭に応じて、カーカス補強構造体の曲線横座標と回転軸線に対する垂線との２つの接点の半径方向内側の周方向補強要素の層の部分は、カーカス補強構造体の曲線横座標と回転軸線に対する垂線との２つの接点の半径方向内側でカーカス補強構造体の半径方向内側にある。
換言すると、本発明によれば、カーカス補強構造体の曲線横座標と回転軸線に対する垂線との２つの接点の半径方向外側の周方向補強要素の層の部分は、少なくとも一部がカーカス補強構造体の軸方向内側にあり、カーカス補強構造体の曲線横座標と回転軸線に対する垂線との２つの接点の半径方向内側の周方向補強要素の層の部分は、カーカス補強構造体の軸方向外側にある。

本発明は、さほど高価ではない実施形態に向けられており、従って、周方向要素の層のための敷設時間および材料の量を減少させることを目的としている。
周方向補強要素の層が側壁部の一部において延びている好適な実施形態によれば、カーカス構造体に対する前記層の半径方向内側位置の結果、タイヤの製造時に、タイヤのこの部分においてカーカス構造体の後に周方向補強要素が位置決めされる。
かくして、タイヤの製造または少なくとも本発明による構成部品の位置決め順序は、周方向補強要素の層が側壁部の少なくとも一部にわたって存在する場合、少なくともクラウン帯域部分と側壁部分との間で異なるものと思われる。

クラウン補強構造体の少なくとも一部、より詳細には、周方向補強要素の層の少なくとも一部がカーカス構造体の半径方向内側に形成されている本発明によるタイヤは、有利には、硬質またはトロイダルコア式または剛性型式の製造方法により製造される。
硬質または剛性コア製造方法を使用して、本発明によりかくして定められたタイヤを製造することは非常に有利であり、前記コアはタイヤの内部キャビティを構成する。この種類の製造方法は、タイヤの輪郭が構成中に変更されることなしに製造の必要な種々の構成部品をそれらの最終位置に配置すると言う利点を有している。
本発明の有利な一実施形態によれば、クラウン補強構造体は、更に、補強要素よりなる少なくとも１つの作用層を備えており、前記補強要素は、前記作用層の中央帯域において長さ方向に対して１０°と８０°との間の角度を形成している。

作用層の中央帯域は、その軸方向外側で軸方向に２つの横方向帯域の間の前記層の周方向帯域である。本発明の好適な実施形態によれば、この中央帯域はタイヤトレッドのクラウンに心出しされている。
トレッドの中心またはクラウンはタイヤの赤道平面により定められる。
本発明の好適な実施形態によれば、タイヤのクラウン補強構造体は補強要素の少なくとも２つの層を備えており、１つの層から次の層にわたって、補強要素はそれらの間に２０°と１６０°との間の角度を形成するようになっている。

本発明の変形実施形態では、特に、タイヤのグリップ性、駆動能力および快適性を向上させるために、長さ方向に対して作用層の前記補強要素により形成された角度は、これらが補強要素の層の軸方向外側の縁部のところで、タイヤの赤道平面の高さのところで測定した前記要素の角度に比べて、より大きいように、横方向に可変である。角度のこのような変化により、局部的長さ方向、子午線方向および剪断剛性の変更を可能にする。
この変形例の第１実施例は、補強要素の角度をタイヤの赤道平面から作用層の縁部まで単調に変化させることよりなる。
この変形例の第２実施例は、タイヤの赤道平面から作用層の縁部まで段階的な角度の展開を形成することよりなる。
この変形例の最後の実施例は、所定の値が所定の軸方向位置ごとに得られるように角度が展開してなる。

換言すると、タイヤのクラウン帯域における、すなわち、赤道平面を取り囲む帯域における閉じた角度、すなわち、小さい角度の存在により、クラウンの補強構造体のかなりの周方向剛性を達成することが望ましい。他方、厳しいキャンバーにおけるタイヤのグリップ性および駆動尿力または快適性を向上させるために、作用層の縁部のところに、より性格には、タイヤの肩部の高さのところに、開いた角度、すなわち、９０°に向かう角度の存在が望まれることがあり、実際、このような角度により、補強構造体の剛性を局部的に変更し得る。

本発明の有利な変形実施形態では、周方向補強要素の層が、タイヤの種々の半径方向位置または異なる高さに位置決めされた幾つかの部分に分けて設けられるのがよい。本発明によるこのようなタイヤは、特に、周方向補強要素の層の一部を、他の補強要素の半径方向外側に、特に、タイヤの中央部分におけるカーカス型補強構造体の半径方向外側に、すなわち、トレッドの中央部分の半径方向内側に備えてもよい。かくして、たが嵌め層のこの部分は、特に、最も露出されているものと考えられるトレッドの中央部分に影響することがあるいずれの応力に対してもカーカスの保護を可能にする。周方向補強要素の層の横方向部分は、周方向補強要素の層の中央部分と独立して、任意の高さに、すなわち、作用層の半径方向内側に或いは作用層間に位置決めされてもよく、或いは実際、本発明によれば、カーカス層の半径方向内側に位置決めされてもよい。更に、本発明によれば、異なる半径方向位置に位置決めされた幾つかの部分に分けて設けられた周方向補強要素の層の場合、これらの種々の部分の分布は、赤道平面に対して、或いはタイヤのクラウンの中心を通る周方向平面に対して対称ではない。このような非対称分布は、更に、前述のように、周方向補強要素とは異なる材料の選択に関連されることもある。

幾つかの部分に分割された周方向補強要素の層のこの種類の実施形態によれば、本発明は、有利には、前記部分の軸方向端部をそれら自身間に覆うことをもたらす。
本発明の有利な一実施の形態によれば、周方向補強要素の層は、少なくとも一部が作用層の半径方向外側に位置決めされている。周方向補強要素の層が２つの作用層の半径方向外側に生じられてトレッドの半径方向にすぐ下に設置されている場合、特に、高速における安定性および作用層の保護を向上させるのに寄与し得る。
かくして、周方向補強要素の層は、その主機能に加えて、生じることがあるいずれの機械的応力に対してもカーカスプライおよびクラウン補強構造体の他の層を保護する層を形成するように、一部がトレッドのすぐ下に設けられるのがよい。

本発明の他の実施形態によれば、周方向補強要素の層は、特に経済的な理由で作用層間に設けられるのがよく、かくして、材料の量および敷設時間が更に減少される。
本発明の他の有利な実施形態によれば、周方向補強要素の層は、少なくとも一部が内側に対して半径方向に最も遠く作用層の半径方向内側に位置決めされている。この実施形態によれば、周方向補強要素の層は作用層の半径方向内側に設けられており、そして特にタイヤの駆動能力およびプリップ性を向上させ得る。
更に、本発明によれば、カーカスはクラウン補強構造体全体を覆うことができる。
しかしながら、本発明の好適な実施形態によれば、カーカスの保護を確保するために、クラウン補強層の少なくとも一部はカーカスとトレッドとの間に位置決めされている。

本発明の好適な実施形態によれば、作用層の補強要素は織物製である。
好ましくは、また、周方向補強要素層の補強要素は金属および／または織物および／またはガラスである。本発明は、特に、周方向補強要素の同じ層における種々のタイヤの補強要素の用途を提供する。
好ましくは、また、周方向補強要素層の補強要素は６０００Ｎ／ｍｍ²より大きい弾性率を有している。
本発明の他の有利な詳細および特徴は、図１ないし図５を参照して行なう本発明の実施形態の例の説明から以下に明らかになるであろう。

図１ないし図５は、その理解を簡単にするために、一定の縮尺ではない。
図１は織物型の補強要素を備えている単一層２よりなるカーカス補強体を備えたタイヤ１を示している。層２は半径方向に配置された補強要素よりなっている。これらの補強要素の半径方向位置決めは、前記補強要素の配置角度により定められ、半径方向の配列は６５°と９０°との間のタイヤの長さ方向に対する前記要素の配置角度に対応する。
前記カーカス層２は、タイヤの各側で、リムシートに設けられるようになっているビード３に固定されている。各ビード３は側壁部４によって半径方向外側に延長されており、この側壁部４は半径方向外側に向けてトレッド５と合流している。かくして構成されたタイヤ１は０．１５より大きい、好ましくは０．３より大きい曲率値を有している。この曲率値はＨｔ／Ｗｔ比によって、すなわち、タイヤのトレッドの高さ対最大のトレッド幅の比によって定められる。曲率値は、自動二輪車の前部に嵌められるようになっているタイヤでは、有利には、０．２５と０．５との間であり、後部に嵌められるようになっているタイヤでは、有利には、０．２と０．５との間である。

カーカスとトレッドとの間には、この場合、織物補強要素よりなる２つの作用層６、７よりなるクラウン補強体が位置決めされている。コードのこの構成は、これらのコードが層６から次の層７にわたって交差されているような構成である。
周方向補強要素の１つの層８がカーカス層２の半径方向内側に位置決めされており、かくして、この層は半径方向内側のクラウン補強体の一部を構成している。
周方向補強要素の層８は、有利には、長さ方向に対して０°に実質的に等しい角度を形成するように巻かれた１本のコードよりなる。また、周方向補強要素の層８は、幾つかの裸コード、またはゴムの浸漬されたときにストリップの形態であるコードを同時に巻くことによって製造されてもよい。
更に、周方向補強要素間のピッチは、これがタイヤのクラウンのところで周方向補強要素の層の縁部ところよりも小さくなるように、本発明による横方向または軸方向における周方向補強要素の層の一部にわたって変化している。

図２は本発明の変形実施形態を示している。この変形実施形態によれば、周方向補強要素の層８′は図１のものと同様な２つの作用層６′、７′間でカーカス層２′の半径方向内側に設けられている。本発明のこの変形実施形態の表示によれば、周方向補強要素の層８′および作用層６′はカーカス層２′の半径方向内側に位置決めされており、作用層７′はカーカス層２′の半径方向外側に位置決めされている。
図示していない本発明の他の変形実施形態によれば、クラウン補強構造体全体は、これを覆っているカーカス層２′の半径方向内側に位置決めされてもよい。また、周方向補強要素の層８′は作用層６′、７′の半径方向内側または外側に位置決めされてもよい。
また、作用層６′、７′ののうちの一方のみがカーカスプライの半径方向内側に位置決めされ、前記作用層６′、７′が周方向補強要素の層８′の半径方向外側にある本発明によるタイヤを製造することも可能である。

図３は、周方向補強要素の層８′′が、半径方向に異なる位置でタイヤに位置決めされた多数の部分９、１０、１１に分けて設けられている本発明の実施形態を示している。このような実施形態では、例えば、前記の周方向補強要素の層８′′を半径方向に下方の位置に部分的に形成することにより製造コストを低減しながら、たが嵌め層が特にカーカスプライに関して保護役割を局部的に維持することができる。この選択は局部的に必要とされるだけであるタイヤの他の特性に影響することもある。図３に示す場合、作用層６′′、７′′の半径方向内側の軸方向外側部分１０、１１の位置により、特に、厳しいキャンバーにおける安定性の向上を可能にする。
幾つかの部分における周方向補強要素の層８′′のこのような実施形態は、更に、以上で示した本発明の種々の変形実施形態と組み合わされてもよい。特に、周方向補強要素の層８′′を部分的または全体的に作用層６′′、７′′の半径方向内側または半径方向外側に、或いは作用層６′′、７′′間に設けることが可能である。

図４は、図３の場合のように、周方向補強要素の層８′′′が半径方向に異なる高さでタイヤに位置決めされた多数の部分９′、１０′に分けて設けられている本発明の実施形態を示している。図３と対照的に、図４の表示は、赤道平面２０に対する対称を示していない。このような実施形態は、特に、例えば、タイヤを実質的に一方の側に沿ってキャンバー応力にさらす特定のサーキットに使用するように設計されたタイヤの場合、タイヤの使用がそれ自身対称ではない場合に求められる。実際、このようなタイヤの提供は、特に、カーブまたは曲がり部の大部分が同じ方向であるトラックにおける使用に適していることがある。

図５は、周方向補強要素の層１２が多数の部分１３、１４、１５に分けて設けられており、２つの部分１４、１５が側壁部の一部において延びている本発明の実施の形態を示している。本発明によれば、層１２の中央部分１３は点Ａ、Ｂの半径方向外側に位置決めされており、部分１４、１５は点Ａ、Ｂの半径方向内側に位置決めされている。点Ａ、Ｂはカーカス型補強構造体の曲線横座標と回転軸線に対する垂線１００、１０１との接点である。本発明のこの実施形態によれば、製造コストを最適化する目的で、部分１４、１５は、最も小さい可能な直径にわたって位置決めされるようにカーカス型補強構造体１６の軸方向外側に適所に設定されている。同じ理由で、部分１２はカーカス型補強構造体１６の軸方向内側に位置決めされている。このような構成は、もちろん、先の図に示すもののような表示と関連されており、周方向補強要素の層の部分１３は前述の種々の構成による作用層１７、１８と組合されることが可能であり、および／または例えば、一部がカーカス型補強構造体の半径方向外側に位置決めされるように幾つかの部分に分けて設けられることが可能である。

前述のように、この種類の実施形態は２つの点で経費の節約を可能にする。まず、周方向補強要素の層を形成するのに使用される材料の量が、周方向補強要素の層がカーカス型補強構造体の半径方向外側に位置決めされる在来のタイヤのものより、層８′のより低い半径方向の位置に因り、減少される。その結果、前記の周方向補強要素の層８′の補強コードのための敷設時間は、在来のタイヤ用の周方向補強要素の層の製造に必要な敷設時間よりも短い。更に、材料の量は、横方向に必要な材料の量の最適化を可能にする可変ピッチによる敷設により減少され得る。

本発明の一実施形態によるタイヤの子午線方向図である。 本発明の第２実施形態によるタイヤの子午線方向図である。 本発明の第３実施形態によるタイヤの子午線方向図である。 本発明の第４実施形態によるタイヤの子午線方向図である。 本発明の第４実施形態によるタイヤの子午線方向図である。

Claims (15)

1. 基部がリム座に取付けられるようになっているビードに各側で固定された補強要素で構成された少なくとも１つのカーカス型補強構造体を備えており、各ビードが、側壁部により半径方向外側に延長されており、これらの側壁部が半径方向外側に向けてトレッドと合流しており、また周方向補強要素の少なくとも１つの層よりなるクラウン補強構造体をトレッドの下に備えている自動二輪車用タイヤにおいて、
   半径方向平面におけるタイヤの輪郭により、前記周方向要素の層は、カーカス型補強構造体の曲線横座標と回転軸線に対する垂線との２つの接点を越えて側壁部において延びており、
   カーカス型補強構造体の曲線横座標と回転軸線に対する垂線との２つの接点の半径方向外側の前記周方向要素の層の部分は、少なくとも一部が、カーカス型補強構造体の曲線横座標と回転軸線に対する垂線との２つの接点の半径方向外側のカーカス型補強構造体の部分の半径方向内側にあり、
   カーカス型補強構造体の曲線横座標と回転軸線に対する垂線との２つの接点の半径方向内側の周方向要素の層の部分は、カーカス型補強構造体の曲線横座標と回転軸線に対する垂線との２つの接点の半径方向内側のカーカス型補強構造体の半径方向内側にあり、
   前記周方向補強要素は、カーカス型補強構造体の曲線横座標と回転軸線に対する垂線との２つの接点の半径方向外側の前記周方向要素の層の部分において可変のピッチで横方向に分布されていることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. トレッドの中心(クラウン)のところの周方向補強要素の前記分布ピッチは、前記周方向補強要素の層の縁部のところより小さいことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
3. トレッドの中心(クラウン)のところの周方向補強要素の前記分布ピッチは、前記周方向補強要素の層の縁部のところより大きいことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 横方向におけるピッチの値は前記層の軸方向幅の少なくとも一部にわたって増大する数学的級数をとっていることを特徴とする請求項１ないし３のうちのいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
5. ピッチの値は種類Ｕ（ｎ）＝Ｕｏ＋ｎｒの算術級数をとっており、この式において、Ｕｏは０．４ｍｍと２．５ｍｍとの間であり、ｒは級数の連続項の差であり、前記差は０．００１と０．１との間であることを特徴とする請求項１ないし４のうちのいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
6. ピッチの値は種類Ｕ（ｎ）＝Ｕｏ＋ｒⁿの幾何学的級数をとおっており、この式において、Ｕｏは０．４ｍｍと２．５ｍｍとの間であり、ｒは級数の連続項の差であり、前記差は１．００１と１．０２５との間であることを特徴とする請求項１ないし４のうちのいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
7. カーカス型補強構造体の補強要素は周方向に対して６５°と９０°との間の角度を形成していることを特徴とする請求項１ないし６のうちのいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
8. クラウン補強構造体は補強要素よりなる少なくとも１つの作用層を備えており、前記作用層の少なくとも中央帯域において、前記補強要素は長さ方向に対して１０°と８０°との間の角度を形成していることを特徴とする請求項１ないし７のうちのいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
9. クラウン補強構造体は補強要素よりなる少なくとも２つの作用層を備えており、前記作用層の少なくとも中央帯域において、１つの層から次の層にわたって、前記要素はそれらの間に２０°と１６０°との間の角度を形成していることを特徴とする請求項８に記載の自動二輪車用タイヤ。
10. 周方向補強要素の層は、少なくとも一部が作用層の半径方向外側に位置決めされていることを特徴とする請求項８または９に記載のタイヤ。
11. 周方向補強要素の層は、少なくとも一部が半径方向最も内側の作用層の半径方向内側に位置決めされていることを特徴とする請求項８ないし１０のうちのいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
12. 長さ方向に対して作用層の前記補強要素により形成された角度は横方向に可変であり、これらの角度は、タイヤの赤道平面の高さで測定した前記補強要素の角度と比べて作用層の軸方向外側縁部のところでより大きいことを特徴とする請求項８ないし１１のうちのいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
13. 作用層の補強要素は織物材料製であることを特徴とする請求項８ないし１２のうちのいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
14. 周方向補強要素は金属および／またはテキスタイルおよび／またはガラスであることを特徴とする請求項１ないし１３のうちのいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
15. 周方向補強要素は６０００Ｎ／ｍｍ² より大きい弾性率を有していることを特徴とする請求項１４に記載の自動二輪車用タイヤ。

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