JP5238515B2 - 車両用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、車両に装備されるようになっており、特に、二輪車、例えばオートバイに装備されるようになったタイヤに関する。

本発明は、かかる用途に限定されるものではないが、本発明を特にかかるモーターサイクル用タイヤに関して説明する。

タイヤ、特にモーターサイクル用タイヤの補強材又は補強アーマチュアは、現時点では、そして通常は、従来「カーカスプライ」、「クラウンプライ」等と呼ばれている１枚又は２枚以上のプライのスタックから成る。このような補強材の命名法は、多くの場合において長手方向のスレッド状補強材を備えたプライの形態をしている一連の半完成状態の製品を作り、後で、これらを組み立て又は積み重ねてタイヤブランクを形成するという製造方法に由来している。プライを相当大きな寸法で平らに作り、次に、所与の製品の寸法に合わせて切断する。プライの組立ては又、最初にほぼ平らに行われる。次に、このようにして作られたブランクに、タイヤの代表的なドーナツ形プロフィールを採用するよう成形作業を施す。次に、半完成状態又は「完成状態」の製品をブランクに張り付けていつでも加硫できる状態の製品を得る。

かかる「従来」型の方法では、特にタイヤブランクの製造段階において、カーカス補強材をタイヤのビードゾーン（ビード領域）内に繋留し又は保持するために繋留要素（一般にビードワイヤ）が用いられる。かくして、この種の方法では、カーカス補強材（又はその一部のみ）を構成するプライの全ての一部をタイヤのビード内に位置決めされたビードワイヤに巻き付ける。これにより、カーカス補強材をビード内に繋留する。

当業界におけるこの種の従来方法の普及により、プライ及び組立体を製造する多くの別の方法が存在しているにもかかわらず、当業者は、この方法に基づく語彙を用いており、それ故、一般に受け入れられている用語は、特に、平らなプロフィールからドーナツ形プロフィールへの変更等を表すよう「プライ」、「カーカス」、「ビードワイヤ」、「シェーピング（付形）」という用語を含む。

今日、厳密に言えば、上述の定義と一致した「プライ」又は「ビードワイヤ」を備えてはいないタイヤが存在する。例えば、欧州特許第０５８２１９６号明細書は、プライの形態の半完成状態の製品を用いないで製造されたタイヤを記載している。例えば、種々の補強構造体の補強要素を隣接のゴムコンパウンド層に直接張り付け、組立体全体は、連続した層の状態でドーナツ形コアに張り付けられ、このドーナツ形コアの形状の結果として、製造中のタイヤの最終プロフィールとほぼ同じプロフィールを直接得ることができる。かくして、この場合、「半完成状態」の製品又は「プライ」若しくは「ビードワイヤ」はもはや存在しない。ベース製品、例えばゴムコンパウンド及びスレッド又はフィラメントの形態をした補強要素は、直接コアに張り付けられる。このコアの形状は、ドーナツ形なので、平らなプロフィールからドーナツの形のプロフィールに変更するためにブランクを付形することは、もはや不要である。

さらに、上記特許文献に開示されたタイヤは、ビードワイヤ周りの「従来型」カーカスプライの上曲がり部を備えていない。この種の繋留法に代えて、円周方向スレッドをサイドウォール補強構造体に隣接して位置決めし、組立体全体を繋留又は結合ゴムコンパウンド中に埋め込む構成が用いられている。

また、中央コア上への迅速且つ効率的で、しかも簡単な積層に特に適合した半完成状態の製品を採用するドーナツ形コアへの組み付け方法が存在する。最後に、或る特定のアーキテクチャ上の特徴を達成する或る幾つかの完成状態の製品（例えばプライ、ビードワイヤ等）を含むと共にコンパウンド及び（又は）補強要素を直接張り付けることにより他の半完成状態の製品を達成するハイブリッドを用いることも可能である。

上記特許文献では、製造分野と製品設計分野の両方における最近の技術的進歩を考慮に入れるため、従来の用語、例えば「プライ」、「ビードワイヤ」等に代えて、中立的な用語又は用いられる方法の形式とは無関係の用語を用いると、有利である。かくして、「カーカスタイプ補強部材」又は「サイドウォール補強部材」という用語を用いると、従来方法におけるカーカスプライの補強要素及び半完成状態の製品が用いられない方法を用いて製造されたタイヤの対応の補強要素（一般に、サイドウォールに張り付けられる）を表すことができる。「繋留ゾーン（繋留領域）」という用語に関し、これは、ドーナツ形コアへの張り付けを含む方法を用いて製造された底部ゾーン（底部領域）の円周方向補強要素、ゴムコンパウンド及び隣接のサイドウォール補強部分により形成された組立体とちょうど同様に従来方法のビードワイヤ周りへの「従来型」カーカスプライ上曲がり部を表すことができる。

タイヤの長手方向又は円周方向は、タイヤの周囲に対応した方向であり、タイヤの回転方向によって定められる。

円周方向平面又は円周方向断面平面は、タイヤの回転軸線に垂直な平面である。赤道面は、トレッドの中央又はクラウンを通る円周方向平面である。

タイヤの横断方向又は軸方向は、タイヤの回転軸線に平行である。

半径方向は、タイヤの回転軸線に垂直にこれを切断する方向である。

タイヤの回転軸線は、タイヤが通常の使用中に回転する中心となる軸線である。

半径方向平面又は子午面は、タイヤの回転軸線を含む。

他の全てのタイヤの場合と同様、モーターサイクル用タイヤは、ラジアル化されており、かかるタイヤのアーキテクチャは、円周方向に対して６５°〜９０°の角度をなす補強要素の１つ又は２つの層で形成されたカーカス補強材を含み、かかるカーカス補強材は、少なくとも、補強要素で形成されているクラウン補強材により半径方向に包囲されている。しかしながら、本発明も又関連する幾つかの非ラジアルタイヤが相変わらず存在する。本発明は又、特に、ラジアルタイヤ、即ち、カーカス補強材の補強要素がカーカス補強材の少なくとも一部にわたり、例えば、タイヤのクラウンに相当する部分においてラジアル（半径方向）であるタイヤに関する。

タイヤがモーターサイクルの前輪に装着されるようになるか後輪に装着されるようになるかに応じて、多くのクラウン補強アーキテクチャが提案された。第１の構造体は、クラウン補強材の場合、円周方向コードだけを用いるものであり、この構造体は、特に後側位置（リヤタイヤ）に用いられる。第２の構造体は、乗用車用タイヤに現在用いられている構造体から直接インスピレーションを得たものであり、この第２の構造体は、耐摩耗性を向上させるよう用いられ、かかる構造体は、補強要素の少なくとも２つのクラウン作用層を用いるものであり、かかる補強要素は、各層内において相互に平行であるが、１つの層から次の層まで交差しており、円周方向に対して鋭角をなしており、かかるタイヤは、モーターサイクルの前輪に特に適している。上述の２つのクラウン作用層は、一般に少なくとも１つのゴム埋め込み補強要素のストリップを螺旋巻きすることによって得られた円周方向要素の少なくとも１つの層と組み合わせられる場合がある。

タイヤクラウンアーキテクチャの選択は、タイヤの或る特定の特性、例えば耐摩耗性、耐久性及びグリップ又は転動時における快適さ若しくは特にモーターサイクル又はオートバイの場合、安定性に対して直接的な影響を有する。しかしながら、タイヤの他のパラメータ、例えば、タイヤを構成するゴムコンパウンドの性状も又、タイヤの特性に直接的な影響を有する。トレッドの構成するゴムコンパウンドの選択及び性状は、例えば、耐摩耗特性に関する極めて重要なパラメータである。トレッドを構成するゴムコンパウンドの選択及び性状も又、タイヤのグリップ特性に対する影響を有する。

本発明の目的は、タイヤの耐摩耗性を向上させ、特にモーターサイクル用タイヤの場合においてカーブを曲がる際のタイヤのトレッドのグリップ特性を向上させるタイヤを提供することにある。

欧州特許第０５８２１９６号明細書

この目的は、本発明によれば、タイヤであって、タイヤの各側でビードに繋留された補強要素で形成されているカーカスタイプの補強構造体を有し、ビードのベースが、リムシートに取り付けられるようになっており、各ビードの半径方向外方への延長部としてサイドウォールが設けられ、サイドウォールが、半径方向外方にトレッドに結合し、トレッドの下には、作用層と呼ばれる補強要素の少なくとも２つの層から成るクラウン補強構造体が設けられ、作用層の補強要素が、互いに同一の性状のものである、タイヤにおいて、所与の円周方向平面内において、第１の作用層の補強要素の主要方向に沿って測定した第１の作用層の単位幅当たりの伸び剛性は、厳密に言って、第２の作用層の補強要素の主要方向に沿って測定した第２の作用層の単位幅当たりの伸び剛性よりも高く、第２の作用層は、第１の作用層よりもカーカス構造体から半径方向に更に遠ざかって位置していることを特徴とするタイヤによって達成される。

本発明によれば、作用層は、少なくともトレッドの中央部分において、円周方向と１０°〜８０°の角度をなす補強要素の層である。

中央ゾーン（中央領域）は、トレッドのクラウンの中央に位置する周辺ストリップ又はゾーン（領域）であり、かかるゾーンは、それ自体、タイヤの赤道面によって定められる。

本発明との関連において、補強要素の性状は、これらの構成材料である。

補強要素の主要方向は、補強要素と所与の円周方向平面との交点のところにおける補強要素の接線方向によって定められる。

単位幅は、本発明との関連において、補強要素の主要方向に垂直な方向に沿って定められる。

補強要素の層の伸び剛性は、この層により支えられる応力をこの層の対応の変形に関連付ける補強要素の層の性質である。

このように本発明に従って製造され、第１の層よりもカーカス構造体から半径方向に一段と遠ざかって位置する第２の層を有するタイヤは、まず最初に、トレッドに低い半径方向剛性を与え、タイヤトレッドのかかる性質により、転動中における地面とのトレッドの接触表面又は接触領域を増大させ、かくして、加速トルクと制動トルクの両方の伝達を最適化する一方で、トレッドの耐摩耗性を向上させることができる。

第２に、タイヤを本発明に従って構成することにより、タイヤに高い円周方向剛性及び高い軸方向剛性が与えられ、したがって、特にカーブを曲がっているときの良好な路面保持又は良好なグリップ性能が与えられる。所与の全体的円周方向剛性及び軸方向剛性に関し、本発明により得られるこれら高い円周方向剛性及び軸方向剛性は、半径方向においてカーカス構造体の最も近くに位置し、したがって、円周方向剛性及び軸方向剛性に最も有効に関与する作用層の剛性の増大の結果である。

本発明によれば、タイヤが３つ以上の作用層を有する場合、かかる作用層の補強要素の主要方向に沿って測定した作用層の単位幅当たりの伸び剛性は、作用層とカーカス構造体との間の半径方向距離が増大するにつれて次第に減少する。換言すると、例えば、３つの作用層の場合、第３の層の補強要素の主要方向に沿って測定した第３の作用層の単位幅当たりの伸び剛性は、厳密に言えば、第２の作用層の補強要素の主要方向に沿って測定した第２の作用層の単位幅当たりの伸び剛性よりも低く、第２の作用層は、第３の作用層よりも半径方向にカーカス構造体の近くに位置し、第２の作用層は、第１の作用層よりもカーカス構造体から半径方向に遠くに位置し、第１の作用層は、第１の層の補強要素の主要方向に沿って測定した単位幅当たりの伸び剛性を有し、この伸び剛性は、厳密に言えば、第２の作用層の補強要素の主要方向に沿って測定した第２の作用層の単位幅当たりの伸び剛性よりも高い。

本発明の第１の実施形態によれば、第１の作用層の補強要素の直径は、第２の作用層の補強要素の直径よりも大きい。

本発明の第２の実施形態によれば、第１の作用層の補強要素の密度は、第２の作用層の補強要素の密度よりも高い。

本発明の他の実施形態によれば、作用層相互間の剛性の差も又、上述の２つの実施形態の組合せによって得られる場合がある。

本発明のこれら実施形態のうちの１つ又は他のものによれば、少なくともトレッドの中央ゾーンにおいて且つ所与の円周方向平面において、種々の作用層の補強要素が円周方向となす角度の絶対値は、１つの作用層と別の作用層とでは異なる。また、試験結果の示すところによれば、１つの作用層と別の作用層との補強要素の角度のばらつきによっても、タイヤの剛性を変えることができる。

本発明の好ましい変形実施形態によれば、少なくともトレッドの中央ゾーンにおいて、１つの作用層の補強要素が長手方向となす角度は、互いに同一であり、かかる角度は、円周方向平面がどれであろうと、この円周方向平面との交点のところで測定される。換言すると、所与の円周方向断面平面に関し、補強要素は、全て、この円周方向断面平面との交点のところでは長手方向となす角度が同一である。さらに、上述の角度は、問題の円周方向断面平面に従って様々な場合がある。

本発明の好ましい実施形態によれば、少なくともトレッドの中央ゾーンにおいて、補強要素は、全ての円周方向平面において互いに等距離のところに位置し、隣り合う補強要素を互いに分離する距離は、問題の円周方向断面平面に応じて様々であることが可能であり、より正確に言えば、隣り合う補強要素相互間の距離は、軸方向に沿って様々であることが可能である。

また、好ましくは、少なくともトレッドの中央ゾーンにおいて、２つの半径方向に隣り合う作用層の補強要素は互いに２０°〜１６０°の角度をなす。

本発明の変形実施形態では、少なくとも１つの作用層は、カーカスタイプの補強構造体の少なくとも部分的に半径方向内側に作られる。

本発明の第１の実施形態によれば、全ての作用層は、少なくとも１つのカーカス構造体の半径方向内側に作られ、即ち、少なくとも１つのカーカス層の半径方向内側に作られる。かくして、少なくとも１つのカーカスタイプの補強構造体は、クラウン補強構造体全体を半径方向に覆う。

本発明の第２の好ましい実施形態によれば、クラウン補強構造体の補強要素の少なくとも１つの作用層は、カーカス形補強構造体の半径方向外側に作られる。本発明のこの第２の実施形態によれば、補強要素の作用層は、カーカスに対して且つクラウン補強構造体の他の層に関し、これらを機械的な攻撃又は衝撃から保護することにより、保護機能を発揮する。

本発明の有利な変形例では、補強要素の作用層をタイヤ中の種々の半径方向位置又は種々の高さ位置に配置される数個の部品の状態で製作できる。かかるタイヤは、カーカス構造体の補強要素の半径方向外側に位置する補強要素の作用層の一部をタイヤの中央部分に、即ち、トレッドの中央部分の下に有するのが良い。したがって、補強要素の作用層のこの部分により、特に、カーカスを最も露出した部分であると考えられるトレッドの中央部分を介して生じる場合のある攻撃又は衝撃から保護することが可能である。また、本発明では、互いに異なる半径方向位置に配置される数個の部品の状態に製作された補強要素の作用層の場合、これら種々の部分の分布は、赤道面又はタイヤクラウンの中心を通る円周方向平面に関して対称ではない。

幾つかの部分の状態に分割される補強要素の作用層のこの種の実施形態によれば、本発明では、有利には、これら部分の軸方向端部は、互いにオーバーラップする。

本発明のタイヤは、特に、クラウン補強構造体の少なくとも一部がカーカス構造体の半径方向内側に作られる場合、有利には、ハードコア又は剛性型で製造される形式の技術を用いて製造される。

本発明の変形実施形態によれば、補強要素の少なくとも１つの作用層は、作用層の中央ゾーンにおいて、長手方向と互いに同一の角度をなす部分を形成する少なくとも１本の連続補強スレッドから成り、かかる角度は、円周方向平面との交点のところで測定され、２つの隣り合う部分は、ループによって結合され、部分は、長手方向と１０°〜８０°の角度をなす。

「スレッド」という用語は、全くの一般論において、モノフィラメント、マルチフィラメント繊維（場合によっては、それ自体撚られる）又は例えば織編コード又は金属コード、折り曲げヤーンのような集成体若しくは任意形式の均等な集成体、例えば、ハイブリッドコード並びに１種類又は複数種類の材料が何であれ、ゴム又は任意他の材料への付着性を促進するためのこれらスレッドの考えられる処理、例えば、表面処理又はコーティング又はプレコーティングを施したものを意味している。

本発明のこの有利な変形例によれば、作用層は、少なくとも１本のスレッドで作られ、このスレッドの自由端部は、この層の縁部上には存在しない。好ましくは、かかる作用層は、単一のスレッドで作られ、かかる作用層は、「モノスレッド」タイプのものである。しかしながら、かかる作用層の工業的生産により、特にボビンの交換に起因して不連続部が生じる。また、本発明の好ましい実施形態は、作用層についてたった１本のスレッド又は少ない本数のスレッドを用いることから成り、スレッドの開始部及び終了部を作用層の中央ゾーンに配置することが推奨される。

このようにして製作された本発明のタイヤは、補強要素の自由端部が作用層の軸方向外側縁部のところに存在しない補強構造体を有する。

行った研究の実証するところによれば、特に、長手方向と角度をなす補強要素の通常の層の存在により、かかる層の縁部に近づくにつれ減少する局所円周方向及び剪断剛性が生じ、補強要素の端部のところの張力は、ゼロである。補強要素のゼロの局所張力は、このゾーン（領域）の補強要素の有効性の減少に反映される。今や、かかる層の縁部の剛性は、タイヤがカーブで大きなキャンバ角をなして用いられる場合に特に重要であり、この場合、これらゾーン（領域）に対応するタイヤの部分は、地面に向く。

モーターサイクル用タイヤの製造により、タイヤを上反りモードで用いるための曲率の値が大きくなる。かくして、本発明のこの変形例に従って製造されたタイヤは、補強要素の自由端部が作用層の軸方向外側縁部のところに存在しない補強構造体を有するので、特に、大きなキャンバ角で用いられる場合、タイヤのグリップ及びトラクションを増大させることが可能である。

かかるタイヤは、有利には、ハードコア又はドーナツ形コアに取り付けられるタイプの技術を用いて製作され、それにより、特に、補強要素を事実上最終の位置に配置することができる。これは、シェーピングステップがこの種の方法では不要なので、補強要素が定位置に配置された後ではこれらがもはや変位しないからである。

本発明の有利な実施形態では、特にタイヤの子午線に沿う、特に、作用層の縁部のところの補強構造体の剛性を一段と最適化するため、作用層のスレッドの上述の部分が長手方向となす角度は、横方向に応じて様々な場合があり、したがって、かかる角度は、補強要素の層の軸方向外側縁部では、タイヤの赤道面で測定した部分の角度よりも大きい。

特にシェーピングステップを必要としないで補強要素を事実上最終の位置に配置するようにするハードコアによるタイプの技術を利用すると、別の利点が得られる。これは、ハードコアによるタイプの技術が、特に、シェーピングステップを含む方法を用いて得ることができる角度の変化よりもかなり大きな角度の変化を簡単な仕方で可能にするからである。さらに、作用層の縁部のところでは９０°に向かう傾向のある角度のかかる変化により、全体的サイズの減少に起因して、ピッチが増大すると共にループの形成が促進される。

作用層のトレッドの上述の部分が長手方向となす角度が、横方向に応じて様々な場合がある本発明の変形実施形態を具体化する第１の方法は、かかる部分の角度をタイヤの赤道面から作用層の縁部まで単調に変化させることから成る。

これら変形例を具体化する第２の方法は、角度をタイヤの赤道面から作用層の縁部まで段階的に変化させることから成る。

これら変形例を具体化する最後の方法は、所与の値が所与の軸方向位置について得られるよう角度を変化させることから成る。

作用層のスレッドの上述の部分が長手方向となす角度が、横方向に応じて様々な場合がある本発明の変形実施形態を具体化するこれら種々の方法により、換言すると、タイヤのクラウンゾーン（クラウン領域）、即ち、赤道面と境を接するゾーン（領域）に閉じられた角度、即ち小さな角度が存在することによりクラウン補強構造体の高い円周方向剛性を得ることが可能である。これとは対照的に、開かれた角度、即ち、４５°又は実際には９０°に向かう傾向のある角度の存在を作用層の縁部のところに又はより正確に言えばタイヤのショルダのところに得てタイヤのグリップ、トラクション、快適さ又は更には、動作温度を向上させることができる。これは、かかる角度の変化により、作用層の剪断剛性を調節することが出来るからである。

本発明の好ましい実施形態によれば、作用層の補強要素は、織編材料で作られている。

本発明の別の実施形態によれば、作用層の補強要素は、金属で作られている。

本発明の好ましい実施形態では、タイヤは、特に、円周方向補強要素の少なくとも１つの層を更に有するクラウン補強構造体から成る。本発明によれば、円周方向補強要素の層は、長手方向に対して５°未満の角度をなして差し向けられた少なくとも１つの補強要素から成る。

円周方向補強要素の層の存在は、モーターサイクルの後輪に用いられるようになったタイヤの製造にとって特に好ましい。

本発明の有利な一実施形態では、円周方向補強要素の層は、作用層上に少なくとも部分的に位置決めされる。円周方向補強要素の層が２つの作用層上に作られ、トレッドの真下に配置される場合、かかる円周方向補強要素の層は、特に、高速での安定性の向上に寄与することができる。

かくして、円周方向補強要素の層をトレッドの真下に作ってその主要な機能とは別に、クラウン補強構造体のカーカス及び他の層をあり得る機械的攻撃又は衝撃から保護する保護層を形成するのが良い。

円周方向補強要素の層は又、特に節約のために、作用層相互間に形成しても良く、かくして、材料の量及び位置決め時間が減少する。

本発明の別の有利な実施形態では、円周方向補強要素の層は、半径方向最も内側の作用層の半径方向内側に少なくとも部分的に位置決めされる。この実施形態によれば、円周方向補強要素の層は、作用層の半径方向内側に作られ、かかる円周方向補強要素の層は、特に、タイヤのグリップ及びトラクションを向上させるのに役立つ場合がある。

本発明の別の変形例では、円周方向補強要素の少なくとも１つの層は、カーカスタイプの補強構造体の半径方向内側に少なくとも部分的に位置決めされる。この変形実施形態も又、作用層に関して種々の上述の位置を取ることができる。かくして、カーカスは、クラウン補強構造体全体を覆うことができる。好ましくは、本発明では、カーカスを保護するために少なくとも１つのクラウン補強層をカーカスとトレッドとの間に位置決めする。

上述したように、本発明のタイヤは、特にクラウン補強構造体の少なくとも一部がカーカス構造体の半径方向内側に作られる場合、ハードコア又は剛性型によるタイプの製造技術を用いて有利に製作される。

また、好ましくは、円周方向補強要素層の補強要素は、金属要素及び（又は）織編要素及び（又は）ガラス要素である。特に、本発明では、円周方向補強要素の同一の層中に性状の互いに異なる補強要素が用いられる。

また、好ましくは、円周方向補強要素の層の補強要素は、６０００Ｎ／ｍ²以上の弾性率を有する。

本発明の有利な変形例では、円周方向補強要素の層は、タイヤの種々の半径方向位置又は種々の高さ位置に配置される数個の部品の状態で制作できる。かかるタイヤは、特に、円周方向補強要素の層の一部分をタイヤの中央部分、即ち、トレッドの中央部分の下の他の補強要素の半径方向外側に有するのが良い。この場合、円周方向補強要素の層のこの部分は、特に、最も露出していると考えられるトレッドの中央部分を介して生じる場合のある攻撃又は衝撃からカーカスを保護することができる。円周方向補強要素の層の側方部分を、円周方向補強要素のこの層の中央部分とは独立して、任意の高さ位置に、即ち、作用層の半径方向内側又は作用層相互間に、若しくは、カーカス層の半径方向内側に位置決めし、特に、補強要素の量及びかかる円周方向補強要素の層を作るのに必要な時間を減少させるのが良い。また、本発明では、互いに異なる半径方向位置に配置される数個の部分で作られる円周方向補強要素の層の場合、これら種々の部分の分布状態は、赤道面又はタイヤクラウンの中心を通る円周方向平面に関して対称ではない。また、かかる非対称分布は、円周方向補強要素に関する互いに異なる材料の選択と関連するのが良い。

幾つかの部分の状態に分割される円周方向補強要素の層のこの種の構成に従って、本発明は、有利には、これら部分の軸方向端部の相互オーバーラップを可能にする。

本発明の変形実施形態では、有利には、円周方向補強要素は、可変ピッチで横方向に沿って分布される。

本発明のこの変形例を具体化する第１の方法によれば、トレッドの中央（頂部）のところのピッチは、上述の層の縁部のところのピッチよりも小さい。本発明のかかる実施形態は、特に、タイヤの中央ゾーンにおいて大きい外部からの攻撃に対する抵抗又は耐性を促進する。

本発明のこの変形例を具体化する第２の方法によれば、トレッドの中央（頂部）のところのピッチは、上述の層の縁部のところのピッチよりも大きい。本発明のかかる実施形態は、特に、高いキャンバ角でのタイヤの扁平化を促進する。

本発明の好ましい実施形態によれば、横方向に沿うピッチの値は、上述の層の軸方向幅の少なくとも一部がかかる層の縁部まで行く場合の級数に従う。かかる実施形態によれば、かかる層の円周方向補強要素相互間のピッチは、有利には、トレッドの頂部を覆うゾーン（領域）では一定である。

第１の実施形態によれば、ピッチの値は、タイプＵ（ｎ）＝Ｕ₀＋ｎｒの等差級数に従い、この式においてＵ₀は、０．４ｍｍ〜２．５ｍｍであり、この級数の連続項の比ｒは、０．００１〜０．１である。

第２の実施形態によれば、ピッチの値は、タイプＵ（ｎ）＝Ｕ₀×ｒｎの等比級数に従い、この式において、Ｕ₀は、０．４ｍｍ〜２．５ｍｍであり、この級数の連続項の比ｒは、１．００１〜１．０２５である。

本発明の他の実施形態によれば、ピッチの値は、上述の層上の軸方向位置に応じて幾つかの級数の組合せであるのが良い。

円周方向補強要素相互間のピッチの変化の結果として、横方向に沿う単位長さ当たりの円周方向補強要素の数の変化が生じ、その結果、横方向に沿う円周方向補強要素の密度の変化が生じ、したがって、横方向に沿う円周方向剛性の変化が生じる。

有利には、ラジアル構造の場合、カーカスタイプの補強構造体の補強要素は、円周方向と６５°〜９０°の角度をなす。

また、本発明の有利な一実施形態では、カーカスタイプの補強構造体は、例えばショルダからビードまで延びる２枚のプライ半部から成る。クラウン補強要素の性状、量及び配置に応じて、本発明は、トレッドの下に位置するタイヤのゾーン（領域）の少なくとも一部のカーカス構造体を無しで済ますので、効果的である。かかるカーカス構造体を欧州特許出願公開第０８４４１０６（Ａ）号明細書の教示に従って作るのが良い。また、クラウン補強構造体の種々の層の上述の相対位置は、かかるカーカス構造体と同等である。

本発明の別の細部及び有利な特徴は、図１及び図２を参照して行われる本発明の例示の実施形態の説明から以下において明らかになろう。

図１及び図２は、これらの図を理解しやすくするために縮尺通りには作成されていない。

図１は、織編（テキスタイル）タイプの補強要素を有する単一の層２から成るカーカス補強材を有するタイヤ１を示している。層２は、半径方向に配置された補強要素で構成されている。補強要素の半径方向位置決めは、上述の補強要素の布設角度により定められる。半径方向配置は、タイヤの長手方向に対する６５°〜９０°のこれら補強要素の布設角度に対応している。

上記カーカス層２は、タイヤ１の各側でビード３内に繋留され、ビードのベースは、リムシートに取り付けられるようになっている。各ビード３の半径方向外方への延長部としてサイドウォール４が設けられ、サイドウォール４は、半径方向外側でトレッド５に結合している。このようにして形成されたタイヤ１の曲率値は、０．１５を超え、好ましくは０．３を超える。この曲率値は、Ｈｔ／Ｗｔという比、即ち、タイヤのトレッドの高さとトレッドの最大幅の比によって定められる。曲率値は、有利には、モーターサイクルの前輪に装着されるようになったタイヤについては、０．２５〜０．５であり、後輪に装着されるようになったタイヤについては、有利には、０．２〜０．５であろう。

タイヤ１は、円周方向と角度をなす補強要素の２つの層７，８から成るクラウン補強体６を更に有しており、これら補強要素は、赤道面のゾーン（領域）においてこれらが相互に５０°に等しい角度をなすことにより或る１つの層から次の層まで交差しており、層７，８の各々の補強要素は、円周方向と２５°の角度をなしている。

２つの層７，８の補強要素は、繊維材料で作られ、より正確に言えば、アラミドで作られている。

半径方向最も内側の層７の補強要素の密度は、９５本／ｄｍ（１デシメートル当たりのスレッド本数）に等しい。半径方向最も外側の層８の補強要素の密度は、４５本／ｄｍに等しい。

本発明によれば、半径方向最も内側の層７の補強要素の密度は、半径方向最も外側の層８の補強要素の密度よりも高い。

サイズが１２０／７０Ｒ１７のかかるタイヤについて試験を行い、そして同様なアーキテクチャから成る同一サイズの標準型タイヤについて行った試験と比較したが、２つの作用層は、７０本のスレッド／ｄｍに等しい補強要素の同一の密度を有し、補強要素は、本発明のタイヤの補強要素と同一の角度をなしている。

かくして、比較のために用いられた標準型タイヤは、特に、作用層の補強要素の密度の合計により定められ、本発明のタイヤの全体的剛性と同一の全体的剛性を有する。

二通りの試験を実施した。まず最初に、前輪に２つの形式のタイヤを連続して装備した同一のモーターサイクルで同一のライダによりサーキットについて定性試験を実施した。これら試験中、タイヤは、カーブを曲がる際に高い速度を可能にし、本発明のタイヤでは、速度が所与の場合、モーターサイクルの良好な制御が得られたことが判明した。これら観察結果は、上述したように、地面上の広いフットプリント、更に特に高い軸方向剛性によって説明できる。

実施した試験の第２の形式は、定量的である。これは、試験機に取り付けられ、負荷を掛けた状態で直線走行するタイヤをシミュレートしたタイヤの各々が走行した距離を測定することから成っていた。本発明のタイヤは、標準型の基準タイヤの走行距離と比較して、４％のオーダの走行距離の増加を示した。

図２は、図１のタイヤと類似しているが、クラウン補強体２６の層２７，２８の半径方向外側に円周方向補強要素の層２９が設けられている点において異なるタイヤ２１を示している。かくして、円周方向補強要素の層２９は、クラウン補強体の半径方向外側部分であり、２つの作用層２７，２８は、カーカス層２２と円周方向補強要素の層２９との間に挿入されている。円周方向補強要素の層は、有利には、長手方向と約０°の角度をなすよう巻かれた単一のスレッドで作られている。円周方向補強要素の層は又、数本の裸のスレッドの同時巻回により又はこれらスレッドがゴム中に埋め込まれた場合のストリップの形態で作られても良い。

図１に示す場合と同様、作用層２７，２８は、繊維補強部材から成り、本発明に従って作られ、半径方向最も内側の層２７の補強要素の密度は、層２８の補強要素の密度よりも高い。

当然のことながら、本発明は、これら２つの例示の実施形態を考慮して限定的に解釈されてはならない。作用層の補強要素の主要方向に沿って測定した作用層の単位幅当たりの伸び剛性の変化は又、例えば、補強要素の直径の差又は種々の手段の組合せによっても得ることができる。

本発明は又、例えば円周方向と角度をなす補強要素の３つ又は４つ以上の作用層を有するより複雑なクラウン補強材を有する場合のあるタイヤに及ぶ。

本発明は又、上述され、具体的には、国際公開第２００４／０１８２３６号パンフレット、同第２００４／０１８２３７号パンフレット、同第２００５／０７０７０４５号パンフレット及び同第２００５／０７０７０６号パンフレットに記載されていて、特に、クラウン補強材を構成する層の相互の種々の半径方向位置、更に、カーカス構造体に対するこれらの変形方向位置、更に、ループにより結合されているスレッド構成部分により形成された層の構成又は軸方向に沿うこれらスレッド構成部分の角度の変化を有する種々の場合のクラウン補強材に利用できる。

本発明の第１の実施形態としてのタイヤの子午面略図である。 本発明の第２の実施形態としてのタイヤの子午面略図である。

Claims (16)

1. タイヤであって、前記タイヤの各側でビードに繋留された補強要素で形成されている単一の又は複数のカーカス層からなるカーカスタイプの補強構造体を有し、前記ビードのベースが、リムシートに取り付けられるようになっており、各前記ビードの半径方向外方への延長部としてサイドウォールが設けられ、前記サイドウォールが、半径方向外方にトレッドに結合し、前記トレッドの下には、作用層と呼ばれる補強要素の少なくとも２つの層から成るクラウン補強構造体が設けられ、前記作用層の前記補強要素が、互いに同一の性状のものであり、作用層は、少なくともトレッドの中央部分において、円周方向と１０°〜８０°の角度をなす補強要素の層である、タイヤにおいて、所与の円周方向平面内において、第１の作用層の前記補強要素の主要方向に沿って測定した前記第１の作用層の単位幅当たりの伸び剛性は、厳密に言って、第２の作用層の前記補強要素の主要方向に沿って測定した前記第２の作用層の単位幅当たりの伸び剛性よりも高く、前記第２の作用層は、前記第１の作用層よりも前記カーカス構造体から半径方向に更に遠ざかって位置しており、タイヤが３つ以上の作用層を有する場合、かかる作用層の補強要素の主要方向に沿って測定した作用層の単位幅当たりの伸び剛性は、作用層とカーカス構造体との間の半径方向距離が増大するにつれて次第に減少する、タイヤ。
2. 前記第１の作用層の前記補強要素の直径は、前記第２の作用層の前記補強要素の直径よりも大きい、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記第１の作用層の前記補強要素の密度は、前記第２の作用層の前記補強要素の密度よりも高い、請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 少なくとも前記トレッドの中央ゾーンにおいて且つ所与の円周方向平面において、前記作用層の種々の前記補強要素が前記円周方向となす角度は、１つの作用層と別の作用層とでは異なる、請求項１〜３のうちいずれか一に記載のタイヤ。
5. 少なくとも前記トレッドの中央ゾーンにおいて、１つの作用層の前記補強要素が長手方向となす角度は、互いに同一であり、前記角度は、円周方向平面がどれであろうと、この円周方向平面との交点のところで測定される、請求項１〜４のうちいずれか一に記載のタイヤ。
6. 少なくとも前記トレッドの中央ゾーンにおいて、２つの半径方向に隣り合う作用層の前記補強要素は互いに２０°〜１６０°の角度をなす、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ。
7. 同一の作用層では、前記補強要素は、全ての円周方向平面において互いに等距離のところに位置している、請求項１〜６のうちいずれか一に記載のタイヤ。
8. 補強要素で構成される少なくとも１つの作用層は、前記作用層の中央ゾーンにおいて、長手方向と互いに同一の角度をなす部分を形成する少なくとも１本の連続補強スレッドから成り、前記角度は、円周方向平面との交点のところで測定され、２つの隣り合う前記部分は、ループによって結合され、前記部分は、長手方向と１０°〜８０°の角度をなす、請求項１〜７のうちいずれか一に記載のタイヤ。
9. 前記部分が長手方向となす角度は、横方向に応じて変化することができ、前記角度は、前記補強要素の前記作用層の軸方向外側縁部のところでは、前記タイヤの赤道面で測定した前記部分の角度よりも大きい、請求項８記載のタイヤ。
10. 前記カーカスタイプの補強構造体の前記補強要素は、円周方向と６５°〜９０°の角度をなす、請求項１〜９のうちいずれか一に記載のタイヤ。
11. 前記カーカスタイプの補強構造体のカーカス層は、ショルダから前記ビードまで延びる２枚のプライ半部で作られている、請求項１〜１０のうちいずれか一に記載のタイヤ。
12. 前記作用層の前記補強要素は、テキスタイル材料で作られている、請求項１〜１１のうちいずれか一に記載のタイヤ。
13. 前記作用層の前記補強要素は、金属で作られている、請求項１〜１１のうちいずれか一に記載のタイヤ。
14. 前記クラウン補強構造体は、円周方向補強要素の層を含む、請求項１〜１３のうちいずれか一に記載のタイヤ。
15. 前記円周方向補強要素の層の前記補強要素は、金属要素又はテキスタイル要素又はガラス要素である、請求項１４記載のタイヤ。
16. 二輪発電機付き車両、例えばオートバイのための請求項１〜１５のうちいずれか一に記載のタイヤの使用。

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