JP2006513920A - 二輪車用空気式タイヤ - Google Patents

Abstract

二輪車用空気式タイヤは、少なくとも１つの第１のカーカスプライ（３）及び少なくとも１つの第２のカーカスプライ（４）を有するカーカス構造（２）と；ベルト構造（５）と;トレッドバンド（６）と；一対のサイドウォール（７）とを備え；前記カーカスプライ（３、４）の各コードは、タイヤ（１）の赤道面（Ｘ−Ｘ）との前記コードの交点を通過する前記タイヤ（１）のラジアル面（Ｒ、Ｒ’）を特定し；タイヤ（１）の赤道面（Ｘ−Ｘ）と実質的に垂直をなし、前記ラジアル面（Ｒ、Ｒ’）とで、ゼロでないライング角（ａ、ａ’）を形成するライング面（Ｎ、Ｎ’）内にあり；同じラジアル面（Ｒ、Ｒ’）を特定する前記少なくとも１つの第１のカーカスプライ（３）の各コードのライング角（ａ）と前記少なくとも１つの第２のカーカスプライ（４）の対応コードのライング角（ａ’）とは、前記ラジアル面（Ｒ、Ｒ’）に対して逆符号を有する。

Description

本発明は、特に二輪車に装着するようにした空気式タイヤに関する。

タイヤは一般に、両端部が通常「ビードコア」と呼ばれる環状要素を一体化するそれぞれの周方向環状補強構造と係合する少なくとも１つのカーカスプライを備えたカーカス構造と；カーカス構造に対し半径外方位置において貼り付けられたベルト構造と；軸方向外部位置においてカーカス構造の側面に貼り付けられ、前記ベルト構造に向かう環状アンカー構造の１つから半径方向に離れてそれぞれ延びる一対のサイドウォールと；通常では、半径外方位置においてベルト構造に貼り付けられ、適切な厚さのエラストマ材料のストリップから成るトレッドバンドであって、タイヤ加硫と同時に実行された成形工程後に、所望の「トレッドパターン」を画定するように配置される縦及び／又は横溝が形成されるトレッドバンドとを備えることが知られている。

カーカス構造は、いわゆる「ライナ」と称され、チューブレスタイヤにおいて、一旦膨らまされると自らタイヤの密閉を確実にするように適合される、空気を通さないエラストマ材料の層から基本的に成る気密層で、その内壁が被覆されることもある。

いわゆる「ラジアル」タイヤにおいて、カーカスプライに配置された各コードは、タイヤの回転軸に対して実質的に放射状面内にある、すなわち、それは周囲延長方向と実質的に垂直をなす配向を有する。違ったやり方では、いわゆる「クロスプライ」タイヤにおいて、カーカス構造は、一般に、タイヤの周囲延長方向に対し斜めに配向したコードを有する少なくとも１つのカーカスプライと、コードが第１のプライのコードに対して斜めに延び、対称的に交差する配向を有する第２のカーカスプライとを備える。

現在では、タイヤの多くは、クロスプライタイプのタイヤに対して、それらが軽量化、高速度での乗り心地及び構造的強度に関して重要な利点を有するので、ラジアルタイプのものである。

例えば、同出願人の名義のＥＰ９２８ ６８０号明細書に記載されているような、最近の製造工程によれば、タイヤはトロイダル支持体に直接作り上げることができる。第１のカーカスプライは、前記トロイダル支持体に複数の細長（elongated）セクション又は「帯状要素」を配置することによって形成され、前記帯状要素のそれぞれはエラストマ材料の層に組み込まれた縦方向糸状要素（longitudinal thread-like elements）を備える。前記帯状要素は、連続して配置されるので、帯状要素が、タイヤの側面部分で部分的に重複し、タイヤ自体の冠状領域において互いに周方向に接近して配置される、カーカス構造を形成できる。カーカスプライと関連するのは、環状補強構造であり、例えば第１及び第２の周方向環状インサートと、それらの間に配置されたエラストマ充填材とを備える。第２のカーカスプライは、第１のカーカスプライと前記環状構造と重なり合った関係で作製され得る。それで、ベルト構造はこのように形成されたカーカス構造と関連付けられ、前記ベルト構造も帯状要素の堆積によって（by deposition）作り上げられる。続いて、トレッドバンドと一対のサイドウォールとは、適当な寸法の細長要素の形のエラストマ材料の基本半製品の重ねあわせによって付与され、軸方向横並び及び／又は半径方向に重ね合わせた関係で配置されたコイルを形成できる。この工程は、したがって、少なくとも２つの異なるタイプの基礎半製品、より詳しく言えば、細長要素、すなわち、ほぼ長方形セクションのエラストマ材料単独のセクション部材と；帯状要素、すなわち、細長補強要素、典型的には繊維又は金属コードが組み込まれるエラストマ材料の帯状体との使用を考えている。

同出願人の名義の国際公開第００／３８９０６号パンフレットは、トロイダル支持体上に交互に第１及び第２の連続セクションを配置することによってカーカスプライが形成され、前記セクションは、ビードまでの環状補強構造の第１の主要部分に対し両側で終端する側面部分を有する、空気式タイヤを製造する方法を開示している。続いて、第２のプライは、第３及び第４の連続した細長セクションが環状補強構造の第２の主要部分に両側で重ねられた状態で、第１のプライと同様に形成される。第１及び第２のカーカスプライを形成するセクションは、トロイダル支持体の子午面に対して両側に平行にオフセットされたそれぞれの堆積面に配置され、互いに交差した側面部分と半径方向に配置された冠状部分とを有する。

二輪車用タイヤには、四輪車用タイヤと比較すると、多数の構造的な差異を含むかなり特有な性能が要求される。最も重要な差は、カーブ走行中に、バイクが直線コース走行中のその姿勢に対し大きく傾斜しなければならず、それによって路面の垂線と通常では４５゜の角度（「キャンバ角」と称される）を形成するが、その角度は過酷な運転条件下では６５゜にもなるということに起因する。したがって、バイクがカーブを走行するとき、タイヤの接触エリアが、トレッドの中央領域から、カーブ中心の方向の軸最外領域（axially outermost region）まで徐々に移動する。上記理由で、二輪車用のタイヤは、その際立った横断面曲率のため他と区別できる。この横断面曲率は、通常では、タイヤの赤道面で測定される、トレッドの半径方向最外点と、同トレッドの横方向両極端（laterally opposite extremities）を通過する線との間の距離の、前記両極端間のタイヤコードに沿って測定された距離との比についての特定値によって定義される。二輪車用タイヤでは、曲率比の値は、自動車用タイヤの場合では通常約０．０５程度の値であるのに対し、一般に少なくとも０．１５程度の大きさであり、通常ではリヤタイヤが約０．３程度で、フロントタイヤがそれよりも高く、約０．４５に達するほどの値にまでなる。

現在では、二輪車用タイヤは通常、隣接カーカス構造に属するコードに対し適当に配向された基本的に繊維又は金属コードから成る、閉リングの形の１つ又はそれ以上のベルト層を備えるベルト構造と関連付けられたラジアルカーカス構造を有する。

特に、ベルト構造は、軸方向に互いに近接し、実質的にタイヤ自体の周囲延長方向と平行に配置されたコイル状に巻かれた１つ又はそれ以上の連続コードから形成できる（いわゆる「ゼロ度ベルト」）。あるいは、ベルト構造は、それぞれが互いに平行に配置されたコードで補強されたエラストマ材料から成る、２つの半径方向に重ねられた層から成り、前記層は、第１のベルト層のコードがタイヤの赤道面に対して斜めに配向されるように配置される一方、第２の層のコードも傾斜配向を有するが、それは第１の層のコードに対し対称的に交差する（いわゆる「交差ベルト」）ような態様で、配される。

出願人の意見では、交差ベルトを有する二輪車用タイヤは、カーブでの優れた挙動を保証するトレッドバンドが占める領域の高曲げ剛性（high bending rigidity）を特徴とする。しかしながら、サイドウォールの横方向剛性は、トレッドバンドの領域の高曲げ剛性と比べて比較的低いので、振動が直線コース走行中に起こり易くなり、その振動は高速度における車両安定性を低下させる。

それに反して、ゼロ度ベルトを備えた二輪車用タイヤでは、トレッドバンド領域の曲げ剛性が十分に増加しないので、直線コースの、特に高速度における、走行中の、振動が制御され、路面とのグリップが改良される。しかしながら、タイヤがカーブを走行する場合には横方向剛性が不十分であり、さらに、特に大型の二輪車の場合、タイヤの路面へのトルクの伝達が減少する。直線コースとカーブとの両方で走行中の最適挙動を組み合わせようとする試みとして、ベルト構造がゼロ度らせん巻きを一対の交差層と組み合わせる、二輪車用のタイヤが提案されている。これらの実施形態は、ほとんどタイヤ挙動の真の平衡をもたらさないばかりか、それらには、製造の複雑化や重大な重量増加を伴う（ＧＢ２ １５７ ２３９号明細書に示されるように）。

出願人は、したがって、直線走行での快適性及び安定性を維持するとともに、特に大型の、二輪車に対するカーブでのタイヤ挙動を、重量が増大することなく、改良する必要性に気付いた。

前記課題は、両方のプライのコードがタイヤの赤道面と実質的に垂直をなし、対応ラジアル面とで、ゼロでないライング角（lying angle）を形成する面内にあり、同じラジアル面に対して、第１のカーカスプライのコードは、第２のカーカスプライに属するコードのライング角と異なる符号のライング角を有する、少なくとも２つのプライを備えるカーカス構造を有するタイヤを製造することで、解決できることを出願人は発見した。この場合、カーカス構造を構成するプライのコードは、それらがトレッドバンドに沿って軸方向に、及びサイドウォールに沿って半径方向に進むと、次第に交差する。したがって、結果として得られるカーカス構造は、赤道面周辺の中心部分において実質的にラジアルタイプのもの、及びサイドウォールにおける横方向部分において実質的にクロスプライタイプのものとなる。

このように製造されたカーカス構造は、高縦柔軟性（high longitudinal flexibility）を保証するので、タイヤは、方向安定性と、路面の凸凹に起因する妨害エネルギーを吸収できる高い能力との優れた性質を備え、それによって、いわゆる「キックバック」現象を緩和できる。同時に、２つのカーカスプライのコードの段階的な交差によって、タイヤがカーブを走行するときの安定性及び運転精度の改良をもたらすこととなる、キャンバ角の増加時の、本発明によるタイヤのスリップスラストに対する耐性の段階的な増加（agradual increase of the resistance to slip thrusts）が保証される。

これらの特徴は、タイヤが加速及び制動段階中に受ける捩り応力（torsional stress）に対する構造的耐性の改良を伴う。

以下でより良く示されるように、この性質は、ベルト構造がタイヤの赤道面と実質的に平行な方向に沿ってらせん状にした１つ又はそれ以上の連続したコードから作製される場合に特に有利となる。実際に、このベルト構造は、上述のように、直線コース及びカーブの走行中のカーカス構造の特徴の有利な組み合わせが、タイヤの全体構造をより重くさせることなく、最も強化されることを可能にする。

第１の態様において、本発明は二輪車用タイヤに関し、該二輪車用タイヤは、少なくとも１つの第１のカーカスプライと少なくとも１つの第２のカーカスプライとを有するカーカス構造であって、各カーカスプライは、実質的に互いに平行に配置された複数のコードを含み、前記プライは、ほぼトロイダル構成の形状にされ、その両端がそれぞれの周方向環状補強構造と係合する、カーカス構造と；前記カーカス構造に半径外方位置において貼り付けられたベルト構造と；前記ベルト構造に半径外方位置において貼り付けられたトレッドバンドと；前記カーカス構造に対して両側に横方向に貼り付けられた一対のサイドウォールとを備え；前記カーカスプライの各コードは、タイヤの赤道面との前記コードの交点を通過する前記タイヤのラジアル面を特定し；タイヤの赤道面と実質的に垂直をなし、前記ラジアル面とで、ゼロでないライング角を形成するライング面内（in a lying plane）にあり；同じラジアル面を特定する前記少なくとも１つの第１のカーカスプライの各コードのライング角と前記少なくとも１つの第２のカーカスプライの対応コードのライング角とは、前記ラジアル面に対して逆符号を有する。

好ましい態様において、同じラジアル面を特定する前記少なくとも１つの第１のカーカスプライの各コードのライング角と前記少なくとも１つの第２のカーカスプライの対応コードのライング角とは、前記ラジアル面に対し逆符号及び実質的に同一の絶対値を有する。

他の好ましい態様において、前記ベルト構造は、軸方向に横並びに配置され、前記タイヤの前記赤道面に対して実質的にゼロ角でらせん状に巻き付けられた複数の周方向コイルを有する層を備える。

本発明の他の特徴や利点は、本発明による二輪車用タイヤのいくつかの好ましい、但しこれらに限定されるものではない、実施形態からより明白となる。この説明を、以後、非限定的な例として示された添付図面を参照して行なう。

図面を参照するに、二輪車用タイヤは、一般に参照番号１で識別され；そのタイヤは、ほぼトロイダル構成の形状にされ、好ましくは第１及び第２のカーカスプライ３、４を有する、カーカス構造２を備えている。各プライは、その両側の周縁部を介して、通常「ビード」として識別される構造を形成できるように少なくとも１つの環状補強構造９と係合する。

半径外方位置において、カーカス構造２に周方向に貼り付けられるのはベルト構造５であり、その上にトレッドバンド６が周方向に重ねられ；タイヤ加硫と同時に実行される成形工程後に、前記トレッドバンド６に形成されるのが、所望の「トレッドパターン」を画定できるように配置される縦及び横溝である。

タイヤ１はまた、前記カーカス構造２の両側に横方向に貼り付けられた一対のサイドウォール７を備える。

カーカス構造２は、気密層８、いわゆる「ライナ」で、内壁が被覆されることもある。気密層８は、一旦膨らまされると、タイヤの密閉を保証するように適合された、空気を通さないエラストマ材料の層から基本的に成る。

好ましくは、ベルト構造５は、軸方向に横並びに配置される複数の周方向コイル５ａであって、タイヤの赤道面に対し、実質的にゼロ角でコイル状に巻き付けられた１本のゴム引きコード又は数本のゴム引きコード（好ましくは２〜５本）を含む帯状要素から形成された複数の周方向コイル５ａを有する層を備える。換言すれば、前記コードは、タイヤ１の赤道面Ｘ−Ｘに対するその位置を基準にして、通常「０度」配置と称される実質的にタイヤの転動方向に向かって配向された、複数の周方向コイル５ａを形成する。

好ましい実施形態において、周方向コイルは、好ましくはベルト構造５の中心部分におけるよりも両側面部分でより大きなコード密度が得られるように、前記カーカス構造２に可変ピッチで巻き付けられる。

たとえ任意のピッチ変更はもとよりらせん巻き付け工程がゼロでない配置角度を生じさせても、これらの角度は、それらが常に実質的にゼロに等しいとみなされるほど小さいことは、ここでも、さらに以下でも考慮されるべきである。

一般に、前記コードは繊維又は金属コードである。前記コードは、応力−ひずみ線図において（in a stress-deformation diagram）、引張強さ（tensile strength）に対し５％よりも小さい荷重で、０．４％を超える、より好ましくは０．５％と４％の間に包含される伸び率を有するような挙動を有するスチール製コードであることが好ましい。

前記コードは、高炭素鋼ワイヤ（ＨＴ）、すなわち０．９％よりも多い炭素を含有するスチールワイヤから製造されることが好ましい。

繊維コードが使用される場合、前記コードは、ナイロン、レーヨン、ＰＥＮ、ＰＥＴのような、合成繊維、好ましくは高弾性合成繊維、特にアラミド繊維（例えば、ケブラー（Ｋｅｖｌａｒ）（登録商標）繊維）から製作できる。あるいは、少なくとも１種類の高弾性糸（high-modulus thread）（例えば、ケブラー（Ｋｅｖｌａｒ）（登録商標））で撚った少なくとも１種類の低弾性糸（例えば、ナイロン糸又はレーヨン糸）を含む複合コードも採用できる。

状況に応じて、タイヤ１は、前記カーカス構造２と、前記周方向コイル５ａから成るベルト構造５との間に配置された、エラストマ材料の１つの層１０を備えても良く、前記層１０は、実質的に前記ベルト構造５の延長表面に対応する表面にわたって延びることが好ましい。

あるいは、前記層１０は、ベルト構造５の延長表面よりも小さな表面に、例えば、その両側面部分にだけ延びる。

他の実施形態において、エラストマ材料の追加的層（図１に示さず）は、前記周方向コイル５ａから形成された前記ベルト構造５と、前記トレッドバンド６との間に配置され、前記層は、実質的に前記ベルト構造５の延長表面に対応する表面に延びることが好ましい。あるいは、前記層は、ベルト構造５の延長部の少なくとも一部に沿って、例えば、その両側面部分に延びるだけである。

好ましい実施形態において、前記層１０及び追加的層の少なくとも一方は、前記エラストマ材料に分散された、アラミド短繊維、例えばケブラー（Ｋｅｖｌａｒ）（登録商標）繊維を備える。

上述のように前記カーカス構造２は、２つのカーカスプライ３、４から形成されることが好ましい。前記プライ３、４のそれぞれは、好ましくは実質的に９０゜の角度で本発明のタイヤの赤道面を横断するようにそれぞれ配向された複数のコードを有する。さらに、各コードのライング面は、前記タイヤ１の赤道面Ｘ−Ｘと実質的に垂直をなし、赤道面Ｘ−Ｘとの前記コードの交点を通過するラジアル面（Ｒ、Ｒ’）に対する配向を有し、前記ラジアル面（Ｒ、Ｒ’）とで、実質的に０゜でない角度（α、α’）（ライング角）を形成する。

好ましくは、カーカス構造２は、前述した国際公開第００／３８９０６号パンフレットに開示された工程に従って製作される。図２ａ、２ｂに示されるように、トロイダル支持体２０は、構築ドラムとして使用され、複数の帯状要素２１ａ、２１ｂは前記プライの構成要素として使用される。帯状要素は、それぞれが互いに平行で、帯状要素自体の縦寸法に向けられている複数のコードを有する。各帯状要素２１ａ、２１ｂは、前記赤道面Ｘ−Ｘと垂直なライング面（Ｎ、Ｎ’）の前記トロイダル支持体２０上に配置され、前記ラジアル面（Ｒ、Ｒ’）とでライング角（α、α’）に等しい角度を形成するラジアル面（Ｐ）に対して平行にオフセットされる。

本発明によれば、第１のカーカスプライ３の各コードのライング面（Ｎ）と第２のカーカスプライ４の対応コードのライング面（Ｎ’）とは、同じラジアル面（Ｐ）に対して両側で平行にオフセットされる。

このように、カーカスプライの各コードは、前記タイヤのラジアル面（Ｒ、Ｒ’）に属する点において赤道面Ｘ−Ｘを横断し、各コードは、前記ラジアル面とで、０゜でない角度（α、α’）を形成する面内にある。

好ましくは、２つのプライ３及び４は、前記ラジアル面（Ｒ）と前記第１のプライ３に属する任意コードのライング面とによって形成された角度αが、同じラジアル面（Ｒ）とさらなる半径外方位置における前記第２のプライ４に属する対応コードのライング面によって形成された角度α’と実質的に同じ値を有するが、逆符号となるように製造されることが好ましい（図２ｃ）。

このように、赤道面Ｘ−Ｘに近い実質的にラジアルタイプのものであり、サイドウォール７に沿っては実質的にクロスプライタイプのものである、２−プライカーカス構造を有するタイヤ１が得られる。側面図又は面での展開図では（in its development in a plane）、前述の図３及び４に示されるようにカーカス構造が見える。

大型バイク用に使用するのに適したタイヤの場合、前記カーカス構造２に少なくとも３つのカーカスプライを準備すると好都合となる。この場合、第３のプライが第１及び第２のプライに対して半径方向の最外位置に作製されることが望ましく、各コードは、第１プライに属する各コードのライング角と、好ましくは同符号の、より好ましくは同開口度（opening）のライング角となるべきである。

同様に、第４のカーカスプライも挿入でき、各コードは、第２のプライに属する各コードのライング角と、好ましくは同符号の、より好ましくは同開口度のライング角となる。

好ましくは、５ｍｍと２０ｍｍとの間に包含される幅、及び０．５ｍｍ〜２ｍｍの厚さの帯状要素は、４と４０の間に包含される多数のコードを含み、タイヤ１の赤道面に近い周方向においてカーカスプライを測定して、好ましくは６０〜１８０コード／ｄｍの密度である。

本発明によるカーカスプライは、通常タイヤカーカスを構築するのに適合したものから選択された繊維コード、例えば、ナイロン、レーヨン、ＰＥＴ、ＰＥＮから作製された繊維コードを備えることが好ましい。そのストランドは、０．３５ｍｍと１．５ｍｍとの間に包含される直径のものである。

帯状要素の代わりに、単一連続コードが使用されても良く、前記トロイダル支持体上に連続した横並びの堆積で適当に配置されることで、同じ幾何学形状を有する前記カーカスプライ３、４が得られることは認識されるべきである。この場合、厳密に言えば複数のコードは、もはや存在せず、互いに接合されるビード間に複数の長さを有するたった１本のコード（a single cord having a plurality of lengths）があるだけであるが、各長さは実質的に上述の帯状要素に属する各コードに匹敵する。

したがって、本明細書及び請求項においては、用語「複数のコード」によって、実質的にビード間に延び、一緒に接合される、実質的に多数のコード、及び、同じコードに属する複数の長さの両方を意味する。

好ましくは、各環状補強構造９は、実質的に同心のコイルの状態で配置された好ましくは金属の細長要素から作られた少なくとも１つの環状インサートを有し、各コイルは、連続的らせんの長さで又はそれぞれの糸状要素から形成された同心リングで択一的に画定される。

好ましくは、図１に示されるように、２つの環状インサート９ａ及び９ｂが提供され、そのインサートの第１は、前記国際公開第００／３８９０６号パンフレットで開示されるように、前記トロイダル支持体２０上に作られた前記プライ３の軸方向外部表面の動きに対し作用するローラー又は他の適当な装置の可能な支援で、前記糸状要素を巻き付けることによって、第１のカーカスプライ３の製造の終わりに作られる。エラストマ材料の充填材１２の存在は、前記第１の環状インサート９ａの軸方向外部の位置に提供される。第２のプライ４の製造が完了すると、前記第２の環状インサート９ｂが上述と同じように作られる。前記第２の環状インサート９ｂの軸方向外部の位置において更なる充填材１３を堆積させると、前記環状補強構造９の製造が完了する。

前記糸状要素の構成材料は、任意の繊維又は金属材料又は機械的強さ（mechanical strength）の適切な特徴を備えた他の性質の材料であっても良く；この材料は、好ましくは金属コードの形で採用される標準鋼又は高炭素鋼であることが好ましい。

好ましい実施形態において、２−プライカーカス構造２は、実質的に前記コイル５ａだけを備えるベルト構造５と連結される。さらに、２つのプライ３及び４は、好ましくは上述のように作り上げられるので、赤道面Ｘ−Ｘの近くでは実質的にラジアルタイプの、サイドウォール７に沿っては実質的にクロスプライタイプの、２−プライカーカス構造を有するタイヤ１を実質的に得ることができる。

本発明によるタイヤの部分断面図である。 硬質トロイダル支持体上への第１のカーカスプライの作製中の第１のカーカスプライに属するカーカス構造の一部の部分側面図である。 硬質トロイダル支持体上への第２のカーカスプライの作製中の第２のカーカスプライに属するカーカス構造の一部の部分側面図である。 第１のカーカスプライの帯状要素と第２カーカスプライの帯状要素について、それらが同じラジアル面を特定するコードを有し、その硬質トロイダル支持体上への設置が完了したときの、部分側面図である。 参照したタイヤに属する２−プライカーカス構造の部分側面図である。 図３に示されたカーカス構造の一部の水平面についての展開図である。

Claims (17)

1. 二輪車用空気式タイヤであって、少なくとも１つの第１のカーカスプライ（３）と少なくとも１つの第２のカーカスプライ（４）とを有するカーカス構造（２）であって、各カーカスプライ（３、４）は実質的に互いに平行に配置された複数のコードを含み、前記カーカスプライ（３、４）は、ほぼトロイダル構成の形状にされ、それらの両端がそれぞれの周方向環状補強構造（９）と係合している、カーカス構造（２）と；半径外方位置において前記カーカス構造（２）に貼り付けられたベルト構造（５）と；半径外方位置において前記ベルト構造（５）に貼り付けられたトレッドバンド（６）と；前記カーカス構造（２）に対し両側に横方向に貼り付けられた一対のサイドウォール（７）とを備え；
   前記カーカスプライ（３、４）の各コードは、
   − 前記タイヤ（１）の赤道面（Ｘ−Ｘ）との前記コードの交点を通過する前記タイヤ（１）のラジアル面（Ｒ、Ｒ’）を特定し；
   − 前記タイヤ（１）の赤道面（Ｘ−Ｘ）と実質的に垂直をなし、前記ラジアル面（Ｒ、Ｒ’）とで、ゼロでないライング角（α、α’）を形成するライング面（Ｎ、Ｎ’）内にあり；
   同じラジアル面（Ｒ、Ｒ’）を特定する前記少なくとも１つの第１のカーカスプライ（３）の各コードのライング角（α）と前記少なくとも１つの第２のカーカスプライ（４）の対応コードのライング角（α’）とは、前記ラジアル面（Ｒ、Ｒ’）に対して逆符号を有する、空気式タイヤ。
2. 同じラジアル面（Ｒ、Ｒ’）を特定する前記少なくとも１つの第１のカーカスプライ（３）の各コードの前記ライング角（α）と前記少なくとも１つの第２のカーカスプライ（４）の対応コードの前記ライング角（α’）とは、前記ラジアル面（Ｒ、Ｒ’）に対して逆符号及び実質的に同一の絶対値を有する、請求項１に記載の空気式タイヤ。
3. 各コードは、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）を横断し、それと実質的に９０゜の角度を形成する、請求項１に記載の空気式タイヤ。
4. 前記ベルト構造（５）は、軸方向に横並びに配置され、前記タイヤ（１）の前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して実質的にゼロ度の角度でらせん状に巻きつけられた複数の周方向コイル（５ａ）を有する層を備える、請求項１に記載の空気式タイヤ。
5. 前記コイル（５ａ）は、応力−ひずみ線図において、引張強さに対し５％よりも低い荷重で、０．４％を超える伸び率を有するような挙動を有するスチールコードを備える、請求項４に記載の空気式タイヤ。
6. 前記コードは、０．５％と４％との間に包含される伸び率を有する、請求項５に記載の空気式タイヤ。
7. 前記カーカス構造（２）は少なくとも３つのカーカスプライを備える、請求項１に記載の空気式タイヤ。
8. ラジアル面に対する第１のカーカスプライに属する各コードのライング角（α）は、第３のカーカスプライに属する各コードによって決まるライング角に対し同符合の値を有する、請求項７に記載の空気式タイヤ。
9. 前記第１のカーカスプライに属する各コードの前記ライング角（α）は、前記第３のカーカスプライに属する各コードのライング角と実質的に同開口度のものである、請求項８に記載の空気式タイヤ。
10. エラストマ材料の層（１０）が、前記カーカス構造（２）とベルト構造（５）との間の挿入位置に提供される、請求項１に記載の空気式タイヤ。
11. エラストマ材料の追加層が、前記ベルト構造（５）とトレッドバンド（６）との間の挿入位置に提供される、請求項１に記載の空気式タイヤ。
12. 前記層（１０）はアラミド短繊維を含む、請求項１０に記載の空気式タイヤ。
13. 前記追加層はアラミド短繊維を含む、請求項１１に記載の空気式タイヤ。
14. 前記カーカスプライ（３、４）は、それぞれが少なくとも１つのコードを含む複数の帯状要素を備える、請求項１に記載の空気式タイヤ。
15. 各環状補強構造（９）には、前記第１のカーカスプライ（３）の軸方向外部の位置に第１の環状インサート（９ａ）と、前記第２のカーカスプライ（４）の軸方向外部の位置に第２の環状インサート（９ｂ）とが提供される、請求項１に記載の空気式タイヤ。
16. 各環状補強構造（９）は、前記第１の環状インサート（９ａ）の軸方向外部の位置にエラストマ材料の充填材（１２）を備える、請求項１５に記載の空気式タイヤ。
17. 各環状補強構造（９）は、前記第２の環状インサート（９ｂ）の軸方向外部の位置にエラストマ材料の充填材（１３）を備える、請求項１６に記載の空気式タイヤ。
    

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