JPH0563904U - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 オフロード用大型タイヤにおいて、高抗張力
フィラメントをコード構造に使用し、かつタイヤ材料を
低減するようなコード体積および角度を採用することに
よりタイヤ重量およびそのコストを低減する。 【構成】 ベルト構造は、半径方向に重畳された少くと
も４層のメタルコード補強のエラストマ−織布を有し、
該３層のメタルコードは各層内で互いに平行な構造であ
りタイヤ赤道面に対し２１゜〜２３゜の角度で隣接層と
は反対の角度で傾斜しており、最内の第１層は８ＥＰ
Ｉ、その上の第２および第３層は１１ＥＰＩ、第４層は
８ＥＰＩで配列されている。または半径方向重畳層の中
の少くとも一層を有し少くとも一層のメタルコードは２
７×構造でコード強度は少くとも４８９３Ｎである。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は１９９０年３月２１日および１９９１年３月２１日米国の同時係属出 願第０７／４９６，７５９号および第ＰＣＴ／ＵＳ９１／０１９０６号の一部継 続出願である。譲受人の１９９０年１０月２日に発行された米国特許第４９６０ ４７３号には、強度および柔軟性を高めたゴム製品の補強ワイヤ／フィラメント 用鋼合金および製造工程が開示されており、参照してここに組み入れられている 。

【０００２】 本考案は車輛タイヤ用コード補強プライに関する。

【０００３】 特に本考案は、タイヤカーカスもしくはベルトに関し、多層ベルトの少くとも 一層内にコードがありそれはタイヤの回転方向に対してバイアスされ、かつ、カ ーカスに対しては層内のコードはバイアスもしくはラジアルとすることができる 。より詳細には、本考案はベルトおよび／もしくはカーカス内に超高張力補強材 を有するオフロード用大型タイヤに関する。

【０００４】

【従来の技術】

多フィラメントを互いに撚合することなく全体を束にして撚合して（束コード ）、コード構造を簡単にする多フィラメント単ストランドコードが使用されてい る。タイヤ構造の疲労寿命に対する要求が高くなって、フィラメント径の小さい コードが使用されるようになり所要強度を得るのにより多くのフィラメントを必 要とするようになった。

【０００５】 前記束コードは強度が充分でないため、オフロードタイヤ等の大型タイヤには 一般的に使用されない。乗用車タイヤに使用される譲受人の２Ｘコード等の高抗 張力フィラメントが出現した後でも、前記大型タイヤには０．２２ｍｍ径の７本 のフィラメントから成る７本のストランドにより構成される７Ｘ７Ｘ．２２コー ド等の通常抗張力タイヤコードフィラメントの標準コードが継続的に使用された 。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

前記鋼合金およびフィラメントが開発された後でも克服されるべき問題点があ った。高強度鋼合金によりコード係数が変化し、コードとゴムの接着が適切な場 合３つの要因に依存する。タイヤベルト総荷重のパラメータを調整する可能性が 生じた。要因とはコード係数、インチ当りコード端数で表わされることが多いコ ード体積対ゴム体積比、およびコード補強材の角度である。コード補強材の角度 がタイヤの回転方向へ近づくと、横方向の補強材からのサポートはゼロへ向う。 前記した他の２つのコード関連要因が増大すると、一般的にベルト重量が増大す る。重量増加はコスト増大およびタイヤの転がり抵抗の増大を意味する。低係数 の軽量コードでは問題は解決されず、それは軽量ではあるがコード係数も低くコ ード対ゴム体積比を増大させて相殺しなければならないためである。コード体積 の増加は、コードの物理的サイズおよびコード間に侵入して接着を良くするゴム の能力を支配するコード間間隔により制限される。

【０００７】 その対抗策は、横方向の補強におけるコード体積対ゴム体積比に悪影響を及ぼ すことなく新しいコード係数を利用できるコード構造を決定することであった。

【０００８】 相当の研究、努力、テストおよび時間をかけて、タイヤのコードサイズをほぼ 縮小したオフロードタイヤ用コードが考案された。コードサイズを縮小すると重 量低減も期待できそうだが、フィラメントサイズを増大する場合には必ずしもそ うはならない。このような状況下で、ベルトおよびカーカスプライ内のインチ当 り端末（ＥＰＩ）を変えることによりこれらのタイヤにコードを使用することが できた。本考案の他の利点として、ゴム厚さの量の低減だけではなく、ベルト内 のコード層間のコードゴム皮覆厚さの低減、および補強材の重量低減による重量 低減が含まれる。また、本考案のタイヤのコストも低減される。

【０００９】 本考案の目的は、高抗張力フィラメントであっても従来使用不能であったより 強いフィラメントをコード構造に使用し、かつタイヤ材料を低減するようなコー ド体積および角度を採用することにより重量およびコストを低減しながらタイヤ ベルトの総荷重をほぼ同じく維持しようとするものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】

本考案による空気入りタイヤのベルト構造は、トレッドとほぼ等しい幅を有し かつ少くとも４層の半径方向に重畳されたメタルコード補強のエラストマー織布 を有し、該３層のメタルコードは、各層内で互いに平行な５＋８＋１４Ｘ．２６ ５ＳＴ＋１構造であって、タイヤ赤道面に対し２１゜〜２３゜の角度で隣接層と は反対の角度で傾斜しており、また前記ベルト構造は、３．１４端末／ｃｍ（８ ＥＰＩ）の間隔でメタルコードが配列されている半径方向最内側の第１の層と、 ４．３４端末／ｃｍ（１１ＥＰＩ）の間隔でメタルコードが配列されている第１ の層上の第２の層と、４．３４端末／ｃｍ（１１ＥＰＩ）の間隔でメタルコード が配列されている第２の層上の第３の層と、第３の層とは反対の傾斜で２１゜〜 ２３゜の角度で傾斜している第３の層上の３．１４端末／ｃｍ（８ＥＰＩ）間隔 の３Ｘ７Ｘ．２２ＨＥコードの第４の層を有している。

【００１１】 更に、本考案による空気入りタイヤのベルト構造は、トレッド幅にほぼ等しい 幅を有し、かつ、メタルコード補強のエラストマー織布の半径方向に重畳する多 数の層の中の少くとも一層を有し、該少くとも一層のメタルコードは２７Ｘ構造 であって層内で互いに平行とされており、コードの強度は少くとも４８９３Ｎ（ １１００ポンド）である。

【００１２】

【作用】

上記のように構成されたエラストマー織布の補強用メタルコードに使用される 超抗張力コードは、従来の高強度スチールコードよりもコード破断荷重が７〜９ ％高いという利点がある。これらのコードは、本考案の少くとも一層のベルトも しくはプライの補強材に従来使用されるコードよりもコード径が小さく、したが って使用されるゴム厚は小さくてよい。コード径が小さいと補強材の重量も低減 される。

【００１３】 さらに、前記コードにより使用される補強材の線密度が低下し、それにより補 強材およびタイヤの重量およびコストがさらに低減される。

【００１４】

【実施例】

１９８９年１１月から１９９１年１月までに、合計５４９個の９種類のサイズ のオフロード（ＯＴＲ）タイヤが製造され、かつフィールドテストを行うために 市販された。今日までに、これらのタイヤは従来のタイヤと少くとも性能が同等 であると結言するのに充分な情報が集められた。テストは継続されていてここに 記載されていない利点も判明するものと思われるが、１９９２年３月に最初のタ イヤ生産を開始させるのに充分な情報が現在存在している。 明細書および請求の範囲で使用される用語について、ここで説明する。

【００１５】 “軸方向”および“軸方向に”とは、タイヤの回転軸に平行な線や方向のこと である。

【００１６】 “ビード”とは、プライコードが巻き付けられかつ、フリッパー、チッパー、 アペックス、トーガードおよびチェイファを具備するかもしくは具備せずに、デ ザインリムに嵌合する形状とされた環状抗張部材からなるタイヤ部のことである 。

【００１７】 “ベルト構造”とは、トレッドの下層で、ビードに係止されず、タイヤの赤道 面に対して左右のコード角を有し、織り込まれるかもしくは織り込まれない、少 くとも２層あるいはプライの平行コードのことである。

【００１８】 “カーカス”とは、ビードを含み、ベルト構造、トレッド、アンダートレッド 、およびプライ上のサイドウォールゴムを除くタイヤ構造のことである。

【００１９】 “コード”とは、撚合されてもされなくても１本以上のフィラメント／ワイヤ で形成されるか、もしくはさらにストランドを含みそれらのストランドがまた形 成されてもされなくてもよいようにつくられタイヤのプライを構成する１個以上 の補強エレメントのことである。

【００２０】 “クラウン”とはタイヤトレッドの幅限度内のタイヤ部分のことである。

【００２１】 “密度”とは単位長当りの量のことである。

【００２２】 “赤道面（ＥＰ）”とはタイヤの回転軸と直角でそのトレッド中心を通る面の ことである。

【００２３】 “ゲージ”とは材料厚のことである。

【００２４】 “半径方向”および“半径方向に”とは半径方向にタイヤの回転軸へ向うもし くはそこから離れる方向のことである。

【００２５】 “リベット”とは層内のコード間の開放空間のことである。

【００２６】 “断面幅”とはタイヤを、無荷重で、正規の圧力で２４時間膨張させる時およ び膨張させた後の、ラベリング、装飾もしくは保護バンドによるサイドウォール の増大を除く、サイドウォール外面間のタイヤ軸に平行な最大直線距離のことで ある。

【００２７】 “スチフネス比”とは、コード両端を固定し固定端間中心の荷重により曲げら れる固定３点曲げテストにより値を決定する場合に、もう一つのベルト構造の値 をコントロールベルト構造スチフネスで除した値である。

【００２８】 “超抗張力スチール”（ＳＴ）とは前記特許第４９６０４７３号で定義されて いる鋼、すなわち引張強度が少くともＴＳ＝Ｋ₁ −Ｋ₂ Ｄであり、ここにＫ₁ ＝ ４０８０Ｍ／ＭＭ² ，Ｋ₂ ＝２０００Ｎ／ＭＭ² ，Ｄはフィラメント径ＭＭであ る鋼のことである。

【００２９】 “トレッド”とは、タイヤを正規の荷重の状態で正規に膨張させる場合に道路 に接触するタイヤ部分のことである。 図１〜図３を参照すると、カーカスを有する空気入りタイヤ１０内にプライ１ ２が示されており、同じ要素には同じ番号が付されている。図１および図２のタ イヤ１０はラジアルカーカスを有し、図３のタイヤはバイアスカーカスを有して いる。本考案の目的のために、カーカス補強プライのコードがタイヤの赤道面（ ＥＰ）に対して７５゜〜９０゜の角度範囲の方位とされている場合には、タイヤ はラジアルプライカーカス構造を有し、そうでない場合にはバイアスプライとさ れる。１つのカーカスに２つ以上のプライを使用することができる。

【００３０】 タイヤ１０は互いに軸方向に間隔のとられたほぼ伸張しない一対の環状ビード １６，１８を有している。各ビード１６，１８はビード座に適合するように構成 されかつタイヤ１０を搭載するように設計されている（不図示）リムのフランジ を保持する外面を有するタイヤ１０のビード部に配置される。プライは本考案の 横並び補強コード、もしくは他の適切な材料とすることができ、カーカス構造の 軸方向外部を各ビード周りに折り曲げながらビード間を延在する。

【００３１】 エラストマーのサイドウォール２２，２４がカーカス構造の軸方向外向きに配 置されている。実施例において４層２８，３０，３２，３４（図１および図３） 、もしくは６層２８，３０，３２，３４，３６，３８（図２）からなり好ましく はその各々がスチール補強コード４０（図５）からなる円周方向に延在するベル ト構造２６は、０．２０ｍｍフィラメントサイズに対して少くとも３６５０Ｎ／ ｍｍ² の破断強度を有するフィラメント４２を有するコード４０を特徴とする。 ４層および６層のベルトが図示されたが、他の層数の場合も同様に適用できる。

【００３２】 好ましくは、コード４０は精密絞り超抗張力鋼線の２７フィラメントで構成さ れる。前記参照出願で説明したように、超抗張力（ＳＴ）引張強度が得られるい くつかの冶金術実施例がある。表１にさまざまなフィラメント径について、従来 の高張力フィラメントと比較した場合の超抗張力フィラメントのフィラメント破 断荷重の計算値を示す。第１の群は製造されたフィラメントであり、第２の群は 有用であると確認されて製造される付加サイズを示す。いずれの場合にも、超抗 張力フィラメントの方がより高い値となる。

【００３３】

【表１】 前記候補に超抗張力スチールの資格を与える決定を行う他に、さらに疲労寿命 を長くできるもの、特にタイヤコードフィラメントに適用できるものであること を決定する必要もあった。強度的には超抗張力である候補であっても必ずしも疲 労寿命が長いとは限らなかった。したがって、あるものは適当であるが、別のも のは不適当であり、他のものが好ましい場合もあった。

【００３４】 製作例で使用したコード４０は、０．２６５ｍｍ径超抗張力鋼線の２７フィラ メント構造を有しコード４０の破断強度は４９００±２４５ニュートンである。 好ましくは、各コード４０は１６ｍｍの縒長で撚合された５本のフィラメント４ ４〜５２を有し、これら５本のフィラメント４４〜５２には８本のフィラメント が重畳され、それには１６ｍｍの縒長で１４本のフィラメントが順繰りに重畳さ れ同方向に撚合されている。この最も好ましいコードを５＋８＋１４ＳＴとして 示す。このコード構造はコンパクトで、強度およびコード効率が高いことが知ら れている。０．２６５はフィラメント径ｍｍを示し、ＳＴは超抗張力材を示す。 コード４０はラップフィラメント５４を有することができる。

【００３５】 コード４０はベルトおよびカーカス内で７×７×．２５＋１ＨＴおよび７×７ ×．２２＋１ＮＴと置換される。さらに、新しいコードは置換された候補よりも コード径が小さくなりかつ構造が簡単である。すなわち、前記小径コードにより タイヤが軽量低廉となって厚さおよびコストが低減されるだけでなくフィラメン トが少なくなりコード効率を高めるためのストランドが無くなる。本コードの径 は１．５９ｍｍ，７×７コ−ドに対しては０．２５ｍｍおよび０．２２ｍｍ径フ ィラメントを有するコードに対してそれぞれ２．２５ｍｍおよび１．９８ｍｍの コード径である。

【００３６】 前記したように、エラストマの補強構造において主に変動するのは端末数すな わちＥＰＩ（インチ当り端末）であり、エラストマが補強される方向に対して横 方向における単位長当りのコード数である。本ＯＴＲタイヤの場合、補強コード と簡単に置換される材料が無かっただけでなく、コードは変えられた。フィラメ ントが増大し、超抗張力コードの強度が増大したため、リベットは増大せずＥＰ Ｉを低減することもないことがわかった。むしろ、フィラメント径を増大してコ ード径を小さくすると、端末数が増加して、これらの変化が相殺されリベットは 縮小された。一般的に、エラストマを埋設してコード間に適切に侵入させるには 最小限０．４５７ｍｍ（０．０１８″）のリベットを維持しなければならない。 この最小リベットは特に小径の簡単な（無ストランドコード）コード構造で得る ことができる。

【００３７】 前記単層または単プライに対して存在する問題は、例えば表２のタイヤ例２４ ．００Ｒ３５に示す多層および／もしくはベルト構造に対しても存在する。

【００３８】

【表２】 図１の２４．００Ｒ３５タイヤに対する上表の変化はベルト構造２６の中間部 に５＋８＋１４×．２６５ＳＴの２つの付加層が付加されている図２の３６．０ ０Ｒ５１タイヤにも適用される。これらのタイヤはいずれも同じ構造のラジアル カーカスを有している。図３は図１と同じ層を有する補強ベルト構造を有する４ ５／６５−４５バイアスタイヤを示す。

【００３９】 前記タイヤは全て前記コード径短縮の他にエラストマ厚の低減によりベルト厚 が縮小された。例えば、図１の２４．００Ｒ３５タイヤ構造の詳細な図４に示さ れ、このベルト構造のゲージＧが硬化タイヤ内の層間ゲージｇと共に示されてい る。表３に、図示されたタイヤおよび表２のコントロールタイヤに対するベルト 厚を示す。図４には赤道面ＥＰに対するコード４０角も示されており、コード４ ０角は層ごとに交番することが判る。

【００４０】

【表３】

【００４１】

【考案の効果】

再び、例えば、２４．００Ｒ３５タイヤを例にとって述べると、このタイヤは それぞれコントロールタイヤ内の従来のベルト、および製作例の超抗張力ベルト に対して表２に示す４層ベルトを有している。製作例タイヤベルトはコントロー ルタイヤベルトよりもコードによるベルト重量が１５％低減され、それに伴って コストも低減された。同様に、図３のバイアスタイヤのベルトに対して６〜７％ 、図２の３６．００Ｒ５１タイヤベルトに対しては７％低減された。

【００４２】 実証されてはいないが、理論的にベルト重量の低減によりタイヤ性能が改善さ れる、もしくは少なくとも改善に対して寄与する。

【００４３】 ２１．００Ｒ３５，２４．００Ｒ４９，２６．５Ｒ２５，２７．００Ｒ４９お よび３３．００Ｒ５１サイズラジアルタイヤおよび３５／６５−３３バイヤスタ イヤ等のオフロードタイヤ候補についてテストが継続されている。これら大型タ イヤについてはデータが戻ってくるのが遅い。

【００４４】 考案像の条件にしたがってタイヤの原理および動作モードを説明し、かつ最良 実施例と考えられるものについて説明してきた。しかしながら、本考案はその精 神および範囲から逸脱することなく実施例とは別様に実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案による構造を有するタイヤの略断面図で
ある。

【図２】本考案による構造を有するタイヤの略断面図で
ある。

【図３】本考案による構造を有するタイヤの略断面図で
ある。

【図４】本考案による構造の部分略図である。

【図５】本考案の実施例によるコードの断面図である。

【符号の説明】

１０ タイヤ １２ プライ １６ ビード １８ ビード ２２ サイドウォール ２４ サイドウォール ２６ ベルト構造 ２８ 層 ３０ 層 ３２ 層 ３４ 層 ３６ 層 ３８ 層 ４０ コード ４２ フィラメント ４４ フィラメント ４６ フィラメント ４８ フィラメント ５０ フィラメント ５２ フィラメント ５４ ラップフィラメント

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 ポール ウィリアム ホバート アメリカ合衆国 44281 オハイオ州 ウ ォズワース ヒルサイド サークル 303 (72)考案者 イタロウ マーツイアーレイ シノポリ アメリカ合衆国 44709 オハイオ州 キ ャントン イエール アヴェニュー エ ヌ．ダブリュ． 4646

Claims (34)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 コードを有するカーカスと、軸方向にお
   けるタイヤ断面の幅を限定するところの距離だけ離れた
   ２つのサイドウォールと、各々の周りにカーカスのコー
   ドの端部が折り返されている２つのビードと、カーカス
   のクラウン上に配置されたトレッドと、円周方向でトレ
   ッドとカーカス間に間挿されたベルト構造からなる空気
   入りタイヤであって、 前記ベルト構造はトレッド幅にほぼ等しい幅を有し、か
   つ少くとも４層の半径方向に重畳されたメタルコード補
   強のエラストマー織布を有し、該３層のメタルコード
   は、各層内で互いに平行な５＋８＋１４Ｘ．２６５ＳＴ
   ＋１構造であって、タイヤの赤道面に対して２１゜〜２
   ３゜の角度で隣接層とは反対の角度で傾斜しており、ま
   た、前記ベルト構造は、３．１４端末／ｃｍ即ち８ＥＰ
   Ｉの間隔でメタルコードが配列されている半径方向最内
   側の第１の層と、４．３４端末／ｃｍ即ち１１ＥＰＩの
   間隔でメタルコードが配列されている第１の層上の第２
   の層と、４．３４端末／ｃｍ即ち１１ＥＰＩの間隔でメ
   タルコードが配列されている第２の層上の第３の層と、
   第３の層とは反対の傾斜で２１゜〜２３゜の角度で傾斜
   している第３の層上の３．１４端末／ｃｍ即ち８ＥＰＩ
   間隔の３Ｘ７Ｘ．２２ＨＥコードの第４の層を有する、
   空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 カーカスコードが２７Ｘ．２６５ＳＴ構
   造である、請求項１記載のタイヤ。
3. 【請求項３】 ベルト構造コードが２２゜の角度で傾斜
   している、請求項１もしくは２記載のタイヤ。
4. 【請求項４】 カーカスコードがラジアル方位とされて
   いる、請求項３記載のタイヤ。
5. 【請求項５】 カーカスコードが５＋８＋１４Ｘ．２６
   ５ＳＴ＋１構造である、請求項４記載のタイヤ。
6. 【請求項６】 カーカスコードが３．１４端末／ｃｍ
   （８ＥＰＩ）の間隔とされている、請求項３記載のタイ
   ヤ。
7. 【請求項７】 ベルト構造厚さが１４ｍｍよりも小さ
   い、請求項１もしくは２記載のタイヤ。
8. 【請求項８】 ベルト構造厚さが１３．３ｍｍである、
   請求項７記載のタイヤ。
9. 【請求項９】 任意の２つのベルト層間の厚さが２ｍｍ
   よりも小さい、請求項１もしくは２記載のタイヤ。
10. 【請求項１０】 任意の２つのベルト層間の厚さが２ｍ
    ｍである、請求項９記載のタイヤ。
11. 【請求項１１】 コードを有するカーカスと、軸方向に
    おけるタイヤ断面の幅を限定するところの距離だけ離れ
    た２つのサイドウォールと、各々の周りにカーカスのコ
    ードの端部が折り返されている２つのビードと、カーカ
    スのクラウン上に配置されたトレッドと、円周方向でト
    レッドとカーカス間に間挿されたベルト構造を有する空
    気入りタイヤであって、 前記ベルト構造はトレッド幅にほぼ等しい幅を有し、か
    つ、メタルコード補強のエラストマー織布の半径方向に
    重畳する多層の中の少くとも一層を有し、該少くとも一
    層のメタルコードは２７Ｘ構造であって層内で互いに平
    行とされており、コードの強度は少くとも４８９３Ｎ
    （１１００ポンド）である、空気入りタイヤ。
12. 【請求項１２】 少くとも一層のインチ強度が５３８２
    １Ｎ（１２１００ポンド）である、請求項１１記載のタ
    イヤ。
13. 【請求項１３】 コードが３．１４端末／ｃｍ（８ＥＰ
    Ｉ）の間隔で配列されている、請求項１１もしくは１２
    記載のタイヤ。
14. 【請求項１４】 コードが４．３４端末／ｃｍ（１１Ｅ
    ＰＩ）の間隔で配列されている、請求項１１もしくは１
    ２記載のタイヤ。
15. 【請求項１５】 少くとも一層は半径方向に重畳する多
    層の半径方向最内側層である、請求項１３記載のタイ
    ヤ。
16. 【請求項１６】 コードは５＋８＋１４Ｘ．２６５ＳＴ
    ＋１構造である、請求項１５記載のタイヤ。
17. 【請求項１７】 少くとも一層のコードはタイヤの赤道
    面に対して２１゜〜２３゜の角度で傾斜している、請求
    項１６記載のタイヤ。
18. 【請求項１８】 少くとも一層は半径方向に重畳する多
    層の最内側および最外側層間でラジアルである、請求項
    １４記載のタイヤ。
19. 【請求項１９】 コードは５＋８＋１４Ｘ．２５６ＳＴ
    ＋１構造である、請求項１８記載のタイヤ。
20. 【請求項２０】 少くとも一層のコードはタイヤの赤道
    面に対して２１゜〜２３゜の角度で傾斜している、請求
    項１９記載のタイヤ。
21. 【請求項２１】 メタルコード補強エラストマー織布の
    半径方向に重畳する多層の中の少くとも２層は、層内で
    互いに平行とされ少くとも４８９３Ｎ（１１００ポン
    ド）のコード強度を有する２７Ｘコード構造により補強
    されている、請求項１１記載のタイヤ。
22. 【請求項２２】 メタルコード補強エラストマー織布の
    半径方向に重畳する多層の中の少くとも３層は、層内で
    互いに平行とされ少くとも４８９３Ｎ（１１００ポン
    ド）のコード強度を有する２７Ｘコード構造により補強
    されている、請求項１１記載のタイヤ。
23. 【請求項２３】 少くとも２層および少くとも３層のイ
    ンチ強度は５３８２１Ｎ（１２１００ポンド）である、
    請求項１１もしくは１２記載のタイヤ。
24. 【請求項２４】 少くとも２層においてコードは４．３
    ４端末／ｃｍ（１１ＥＰＩ）の間隔で配列されている、
    請求項１１記載のタイヤ。
25. 【請求項２５】 少くとも３層の中の１層ではコードが
    ３．１４端末／ｃｍ（８ＥＰＩ）間隔で配列され、他の
    ２層では４．３４端末／ｃｍ（１１ＥＰＩ）間隔で配列
    されている、請求項１２記載のタイヤ。
26. 【請求項２６】 少くとも１層のコードはタイヤの赤道
    面に対して２１゜〜２３゜の角度で傾斜している、請求
    項１１もしくは１２記載のタイヤ。
27. 【請求項２７】 コードは５＋８＋１４Ｘ．２５６ＳＴ
    ＋１構造である、請求項１１もしくは１２記載のタイ
    ヤ。
28. 【請求項２８】 カーカスコードは２７Ｘ．２６５ＳＴ
    構造である、請求項１１もしくは１２記載のタイヤ。
29. 【請求項２９】 カーカスコードがラジアル方位とされ
    ている、請求項２８記載のタイヤ。
30. 【請求項３０】 カーカスコードは５＋８＋１４Ｘ．２
    ６５ＳＴ＋１構造である、請求項２９記載のタイヤ。
31. 【請求項３１】 カーカスコードが３．１４端末／ｃｍ
    （８ＥＰＩ）の間隔で配列されている、請求項３０記載
    のタイヤ。
32. 【請求項３２】 ベルト構造厚さが１４ｍｍよりも小さ
    い、請求項１１もしくは１２記載のタイヤ。
33. 【請求項３３】 ベルト構造厚さが１３．３ｍｍであ
    る、請求項１１もしくは１２記載のタイヤ。
34. 【請求項３４】 任意の２つのベルト層間の厚さが２ｍ
    ｍよりも小さい、請求項１１もしくは１２記載のタイ
    ヤ。